Подключаемый полный привод плюсы и минусы – Какой тип привода лучше? Передний, задний или полный? Виды полного привода

Подключаемый Полный Привод Плюсы о Минусы, Torque On Demand

Преимущества и недостатки полного привода автомобиля

Системы полного привода автомобилей

Большая часть автолюбителей считает, что основной плюс полного привода – наилучшая проходимость. Существует несколько разновидностей полного привода, и не все они наделяют автомобиль свойствами внедорожника. Более того, вероятность быстро застрять на машине с полным приводом даже выше, чем на моноприводной.

Неурядицы с полным приводом добавляет и огромное количество фирменных аббревиатур и заглавий, никак не проясняющих механизм работы коробки. X-Drive, 4Matic, All mode 4×4, Super Select – всего не пересчитать! В реальности же существует только три базисных системы полного привода автомобилей, которые отличаются механизмом рассредоточения вращающего момента меж осями. Это постоянный полный привод, причем существуют варианты — подключаемый и автоматический.

Постоянный полный привод (full-time)

Эта конфигурация по праву считается настоящим, так как только он, единственный, постоянно передает силу тяги мотора на все четыре колеса. За рассредоточение вращающего момента тут несет ответственность межосевой дифференциал. Его основное отличие от обычного межколесного дифференциала состоит в том, что он разделяет крутящий момент между фронтальной и задней осью, а не меж левым и правым колесами. В остальном же – по функциям и по конструкции – принципиальных различий нет. Такое равномерное рассредотачивание тяги понижает риск скольжения колес на ровном, однородном покрытии, что хорошо сказывается как на бездорожье, когда движение идет с усилием, так и на ровном асфальте, где возникает возможность не только активно разгоняться по прямой, но и заранее давать «газ», когда машина выходит из поворота.

А если машина все-же забуксует? Тут-то и заложена опасность – стоит утратить сцепление только на одном колесе, чтоб остались без тяги остальные три колеса! Наверняка, у любого, кто хоть один раз застревал в грязи или снегу, свежа в памяти картина: мотор надрывается, а буксует только одно колесо. С неизменным полным приводом происходит то же самое – дифференциал никоим образом не препятствует тому, чтобы оси вращались с различными скоростями.

На теоретическом уровне ситуация даже ужаснее, чем у авто с приводом на одну ось, так как небезопасно проскальзывание каждого из 4 колес. И хотя в действительности все не так плохо – обычно, инерции передвигающегося автомобиля хватает, чтоб у буксующее колеса вновь появилось сцепление, в «чистом виде» неизменный полный привод используется изредка. Можно вспомнить 1-ый Бмв X5 и Мерседес-бенз ML: от пробуксовок их страховала только электроника, которая тормозила проскальзывающее колесо.

Выполнить привод на все четыре колеса несложно – сложнее сделать так, чтоб автомобиль, при этом, не утратил способность поворачивать. Общеизвестно, что в повороте каждое колесо выполняет движение по собственной траектории и, соответственно, крутится со своей собственной скоростью. Потому и приходится оснащать коробку дифференциалами – механизмами, которые делят крутящий момент по 2-ум выходным валам – это позволяет каждому из них иметь свою скорость вращения. Таким образом, у автомобиля с постоянным полным приводом есть 3 дифференциала – 2 междуколесных и 1 межосевой. В других трансмиссиях полного привода межосевые дифференциалы не употребляются, а поэтому и нет способности постоянно передавать вращающий момент на все четыре колеса.

В большинстве же случаев, чтобы исключить пробуксовку, блокируют межосевые дифференциалы. Их конструкция может очень различаться, но принцип используется один: создать силу трения меж выходными валами дифференциала, с целью противодействия одновременному проскальзыванию осей. В серьезных джипах, типа Toyota Land Cruiser, у водителя есть возможность установить жесткое соединение валов. Обыкновенные модели, наименее приспособленные к бездорожью, оснащаются винтообразными блокировками либо вискомуфтами. Пусть они далеко не всегда создают жесткую связь, но функционируют в автоматическом режиме. В любом случае, застрять сейчас еще труднее – как минимум, нужно сразу забуксовать 2-мя колесами: задним и передним.

Подключаемый полный привод (part-time)

С эти типом приводом дело обстоит проще. Отсутствует межосевой дифференциал, заместо него – механизм, который подключает, довольно агрессивно, вторую ось. Поэтому подавляющую часть времени машина имеет 2 ведущих колеса, и только на бездорожье использует полный привод. Так как подключение полного привода происходит резко, то автоматика здесь не может быть использована в принципе – подключение происходит тогда, когда даст команду водитель. При всем этом включить режим «4х4», чтобы он работал постоянно, тоже невозможно – будучи агрессивно связанными, колеса осей утрачивают возможность крутиться с различными скоростями при выполнении поворота, что не только снижает маневренность, но и очень нагружает коробку на асфальтном покрытии. При выполнении разворота, будет происходить проворачивание на месте внутреннего заднего колеса!

Все это ограничивает область использования подключаемого привода – обычно применяется в моделях дешевых джипов либо пикапах. И здесь у него огромное количество плюсов. Основные – простота, невысокая стоимость и надежность, также отсутствие сложных муфт, гидроприводов и пневматики. На плохой дороге, где отсутствует асфальтное покрытие, не подведет, ведь он практически идентичен постоянному полному приводу с агрессивно заблокированным дифференциалом. Неудобства появляются исключительно при выполнении крутых поворотов: тогда, если включен привод, машина не слушается руля и скользит. Но на это приходится закрыть глаза, так как единственный метод возвратить машине маневренность – отключить полный привод, а это, в условиях грязи, не всегда можно сделать.

Автоматический (torque on-demand)

Формально эту конфигурацию можно отнести к типу подключаемого привода. Разница только в том, что 2-ая ось подключается не мгновенно и агрессивно, а равномерно, что помогает избежать очень резких перепадов в возможностях управления и сделать систему автоматической, которая не требует постоянного участия водителя. Поэтому и называется она в буквальном переводе «крутящий момент по требованию».

Сначала в этих целях использовали вискомуфты – механизмы стопроцентно автономные, но не очень быстродействующие. Современная кандидатура – муфты фрикционные, другими словами, многодисковые сцепления, которые сжимаются гидроприводами, и весь этот процесс контролирует электроника. Работают такие устройства с более высокой скоростью и обладают возможностью дозировано управлять степенью блокировки.

На базе 3-х упомянутых конфигураций полного привода конструкторы, время от времени, создают усложненные, комбинированные варианты. Своеобразный тому пример – Mitsubishi Pajero с коробкой Super Select, которая водителю позволяет переключаться меж задним приводом и постоянным полным, также умеет перекрыть межосевой и задний междуколесный дифференциал. Другими словами, формально ее можно окрестить названием «подключаемый постоянный полный привод».

Как ведет себя себя такой привод? На бездорожье – не особо хорошо.

Передний, задний или полный привод — что лучше? Все плюсы и минусы

Во-первых, 2-ая ось подключается уже после того, как ведущие колеса начали забуксовать. Во-вторых, жесткого подключения оси, обычно, не обеспечивается, соответственно, нет и способности передать большой крутящий момент. В-третьих, во время пробуксовки колес происходит проскальзывание муфты, и поэтому она вскоре перегревается. Далеко не уедешь…

А на асфальте электронику обучили предупредительно зажимать муфту, когда машина форсирует скорость, создавая эффект постоянного полного привода. Но во время поворота этот трюк не срабатывает, и муфту приходится снова отпускать, чтобы она не препятствовала вращению осей с различными скоростями, уменьшая, таким образом, сцепные характеристики шин и мешая им свободно поворачиваться.

А если машина начала скользить? Как только возникнет пробуксовка, электроника отреагирует и вновь перераспределит вращающий момент… Однако «взаимопониманию» с автомобилем все это не содействует.

В общем, и требования к полному приводу очень снизились. Еще лет 20 вспять, когда термин «кроссовер» основной массе автолюбителей еще был не известен, полноприводные модели были осознанным выбором водителей, чтобы ездить в сложных дорожных условиях. А как часто нынешние хозяева полноприводных автомобилей съезжают с асфальта? Преимуществами полного привода сейчас все чаще считают возможность припарковаться в сугробе да, несколько раз в год, опередить на дистанции до светофора сильную, но моноприводную машину.

И, разумеется, с этим полный привод «автомат» вполне справляется.

Многие автомобилисты дискутируют по поводу того, с каким приводом авто лучше всего: с задним, полным или передним. У некоторых уже давно сложилось мнение, что полный привод самый лучший, передний не то ни сё, а о заднем и говорить не стоит.

Предположим, если всё-таки какой-то из приводов и лучше других, тогда зачем автопроизводителями выпускаются автомашины с другими приводами? Привод, как таковой, в транспортном средстве означает совсем не все. Почему же тогда все гоночные автомобили заднеприводные?

Если уж что-либо говорить про новые модели автомобилей, то основное достоинство заднего привода, способность обуздать большое количество «лошадок». Но главный недостаток заднеприводных машин в том, что при езде на них возрастает возможность заноса.

Сам по себе встает вопрос, чем же отличаются переднеприводные авто от заднеприводных.

Нужен ли полный привод зимой

Когда ТС едет по прямой дороге, особой разницы вроде бы как нет, но стоит ему войти в крутой поворот, то она чувствуется сразу.

Переднеприводная машина поворот проходит по прямой траектории, а заднеприводная машина поворачивает резче, из-за чего ее задок заносит. У переднеприводного же авто может занести переднюю ось, но на них лучше ездить по скользкой дороге, поскольку автомашину не бросает из одной стороны в другую и она не виляет. Поэтому, на прямых участках, лучше машину тянуть, чем толкать.

Что получится, если оба привода совместить?

Скорее всего, получится идеальная полноприводная машина. Данным типом привода оснащены все внедорожники, поскольку он делает их проходимыми. Однако следует помнить, что полный привод свои недостатки позаимствовал у переднего и у заднего.

Все дилерские салоны твердят, что полноприводная машина — самая безопасная и надежная при экстремальных ситуациях. Но если полноприводное авто прекрасно проявляет себя в момент разгона и торможения, то на крутых поворотах они проявляют себя не самым подобающим образом.

Вид привода выбирать следует по тому, для чего покупается транспортное средство, и от условий в которых его предполагается эксплуатировать. На поведение приводов сказываются условия езды. Для дрифта, как правило, используют заднеприводные автомобили, для кросса переднеприводные, а для ралли – машины с полным приводом.

Стало быть можно быть уверенным, что любой вид привода безопасен и весьма комфортабелен для бывалого водителя, ибо именно от его навыка вождения зависит как его самого, так и безопасность других людей. Каждый автомобилист должен быть способен умело управлять своим «железным другом», и тогда любой из перечисленных приводов станет для него самым лучшим выбором.

Плюсы полного привода

Преимущество полноприводных автомобилей — повышенная проходимость. К тому же у них хорошая динамика, и они более надежны на скользкой трассе.

Правда, следует сказать, что все плюсы полного привода могут быть видны в полной мере если водитель свое авто как следует«прочувствует». Иными словами, многое зависит от его профессионализма.

Минусы полного привода

Негативное качество полного привода, сильный износ элементов трансмиссии и шумность. Это можно объяснить конструкцией полноприводной системы.

Плюсы переднего привода

Вес мотора над ведущими колёсами позволяет машине лучше сцепляться со скользкой дорогой. Переднеприводное авто реже заносит.

Минусы переднего привода

Если переднеприводную автомашину повело в занос, то ее сложнее вывести из него из-за этой же самой конструкции.

Поскольку ведущие колёса поворотные, то это, естественно, вносит некоторые ограничения на их угол поворота.

Плюсы заднего привода

Двигатель и КПП подвешены на мягких элементах и кузов не ощущает их вибрации. Это водителю создает комфорт. Руль не чувствует никаких реактивных воздействий при разгоне, а ведущие колеса практически не буксуют.

Минусы заднего привода

Авто с задним приводом тяжелее и они наделены плохой проходимостью по глубокому снегу и по грязи.

 

          Известно, что первые автомобили этого направления имели подключаемый полный привод, на некоторых был даже двойной ряд коробки передач. Но развитие направления «4WD спорт» стимулировало применение полноприводных машин на твердых дорогах. При этом спортсменов явно не устраивала жесткая связь между осями, что, с одной стороны, не позволяло использовать полноприводники на асфальте. С другой стороны, дифференциальный полный привод (с дифференциалом между осями) не обеспечивал при скоростной езде надежной тяги на скользких дорогах — ведь при прохождении поворотов на высокой скорости разгруженное внутреннее переднее колесо пробуксовывало и тяга прерывалась.
          Все это стимулировало применение дифференциалов повышенного трения и вязкостных муфт — в первую очередь на спортивных модификациях. Они как бы перераспределяли крутящий момент на ту ось (колесо), которая находилась в условиях лучшего сцепления с дорогой. И почти мгновенно, благодаря успехам, достигнутым спортсменами и под натиском девиза «полный привод без дополнительных операционных действий водителя!», эти достижения распространились на все направление «4WD». Автомобили направления «4WD» целиком и полностью ушли от дополнительных рычагов трансмиссии, предоставив управление приводом автоматике.
          Здесь стоит отметить, что такие автомобили имеют как симметричный привод (50 процентов крутящего момента передается на переднюю ось и столько же на заднюю — например, Nissan Praiere 4WD), так и несимметричный (крутящий момент распределяется между осями неравномерно). Несимметричное распределение момента может быть как в пользу передней оси (например, Volkswagen Golf Syncro — 70% на 30), так и задней (например, Ford Scorpio 4×4 — 30% на 70).
          Сегодня соотношение распределения крутящего момента между осями может не только «закладываться» на стадии конструирования. Опять спортсмены впереди, на лихом коне! (фото 1) Ведь именно у них получили распространение системы, позволяющие осуществлять перераспределение соотношения моментов с места водителя. Началось это с возможности «персональной» настройки привода под индивидуальные требования спортсмена. А сегодня это уже возможно на ходу с места водителя. И с успехом используется не только при изменении дорожных условий, а даже в зависимости от настроения пилота. Но это тема отдельного разговора.           Внедорожники, за очень редким исключением, имеют два варианта конструкции — подключаемый полный привод и постоянный полный привод (фото 2 — полноприводная трансмиссия внедорожника).

          Суть ПОДКЛЮЧАЕМОГО полного привода в том, что трансмиссия имеет два возможных варианта работы. Первый — режим «моно»- привода, когда крутящий момент реализуется одной осью, как правило задней (исключение составляет ЛуАЗ-1302, который в «моно» режиме становится переднеприводным). Второй — режим полного привода, когда момент передается на обе оси, причем они жестко связаны между собой.
          При ПОСТОЯННОМ полном приводе крутящий момент постоянно подводится к обеим осям. Для возможности движения по дорогам с высоким коэффициентом сцепления, чтобы предупредить закручивание трансмиссии и повышенный износ шин, между осями ставят дифференциал, который называют центральным. В труднопроходимых условиях дифференциал блокируется — вводится жесткая связь между осями. Получается такая же схема, как в режиме полного привода для подключаемого варианта. Такой режим называется режимом блокировки дифференциала. Включается, как правило, специальным рычагом, (например, на Ниве) — такая блокировка называется принудительной, или автоматическим устройством (вязкостная муфта или дифференциал повышенного трения, например, Range Rover и Grand Cherokee), которое по устройству абсолютно идентично аналогичному, описанному в разделе «4WD». Для срабатывания такого устройства, говоря математическим языком, необходимо и достаточно наличие разницы в скорости вращения колес одной оси относительно другой (то есть буксования).

          Этот вариант привода предусматривает возможность движения в двух режимах — «4х2» и «4х4» (фото 3). Вроде бы простая конструкция. Правда, есть одно маленькое но. Давайте присмотримся к этим двум режимам поближе.
          Итак, режим «моно». Дорога твердая, полный привод ни к чему. Дополнительная ось отключена, но колеса ее при движении вращаются и поэтому крутится и весь механизм привода — полуоси, редуктор и карданный вал. Все это вызывает трение, которое выливается в неоправданный износ, шум, и повышенный расход топлива. Со временем в ступицах передних колес появились муфты, разъединяющие колеса с полуосями. В итоге исключено вращение пока ненужных деталей, это позволило несколько снизить трансмиссионные шумы и расходы топлива. Но вот конструкция муфт.
          Сначала их прятали под герметичным колпачком. Например, на легендарном УАЗ-469 для введения или выведения муфты из зацепления требовалось специальным ключом сделать не менее 15-ти оборотов! Это не говоря об отворачивании — заворачивании защитного колпачка, для которого тоже требовался специальный ключ.
          Следующим шагом в этом направлении было создание герметичных муфт — защитный колпачок уже не требовался. Да и муфту «научили» срабатывать при повороте на 120-180 градусов. Это значительно упростило дело. Но ведь для такой операции все равно необходимо выходить из машины. И вскоре появилось следующее достижение — автоматические муфты, не требующие участие водителя во включении-выключении. При выключении полного привода они отключаются сами, а вот включение…
          Включаются муфты не тогда, когда вы подключаете полный привод, а лишь тогда, когда задние колеса провернутся. При этом провернутся и полуоси передней оси (ведь через карданные валы они связаны с задними колесами) относительно передних же колес. И только тогда муфты сработают — обеспечат сцепление колес с полуосями и только тогда привод действительно станет полным.

          Надо сказать, что среди настоящих джиперов автоматические муфты считаются игрушкой и не пользуются успехом (фото 4). Предпочтение отдается надежным муфтам, включаемым вручную и придающим уверенность.
          Итак, подключаем полный привод. Но сразу натыкаемся на проблему. Ведь подключаемый полный привод подразумевает жесткую связь между осями. А жесткая связь несет ограничения. Ее нельзя употреблять на сухих твердых дорогах. И поскольку пониженный ряд раздаточной коробки можно включать только при полном приводе, то это означает, что на сухой твердой дороге им нельзя воспользоваться.
          Значит использовать максимальную тягу на асфальте невозможно? С одной стороны, обмануть автомобиль невозможно, так как любой вариант подключаемого полного привода имеет «дуракоустойчивую» защиту. Это либо блокировка пониженного ряда РК — пока не включится полный привод, вы не сможете включить пониженный ряд. Либо вообще «однорычажная» система управления дополнительными возможностями трансмиссии, а сегодня на нее перешли практически все джипы. Здесь положение рычага, соответствующее режиму пониженной передачи, вообще расположено «за» режимом включения полного привода.
          С другой стороны, любой водитель может наплевать на все эти предостережения и врубить пониженную вместе с полным приводом на асфальте, чтобы стронуть с места тяжелый прицеп. Но это допустимо только на прямых участках дороги (фото 5 — Ниссан Патруль).

          Кто не верит, может провести маленький эксперимент. Поставьте свой полноприводник на ровную асфальтовую площадку и выверните руль в любую сторону до отказа. Теперь попробуйте прокатить его сначала в режиме «4х2», а затем в «4х4». Для владельцев Нив и других джипов с постоянным полным приводом задача чуть изменится — режим без блокировки и с блокировкой, последний равнозначен подключенному полному приводу. И если в режиме «4х2» или «без блокировки» (для Нивы) вы легко прокатите машину по кругу, то навряд ли у вас хватит сил протолкать ее хотя бы половину круга в варианте «полный привод» или «блокировка». Ведь трансмиссия «заворачивается», а шины проскользнуть по асфальту не могут. Ну, убедились, что предостережение о невозможности пользования полным приводом на «сухих твердых дорогах» не является голословным?
          К сожалению, в подключаемом полном приводе это ограничение автоматически распространяется и на пониженный ряд раздатки.
          Есть и еще один недостаток у подключаемого привода — значительно отличающиеся характеристики управляемости автомобиля в варианте полного привода и в «моно» варианте.

          Этот вариант привода, впервые примененный на английских Range Rover, впоследствии перекочевавший на все вездеходы Land Rover, а затем и на внедорожники других марок, способен вызвать различные ассоциации. Ведь его часто называют «перманентным» (от английского слова «непрерывный»), что наводит на воспоминания о перманентной женской прическе или «химии», которая позволяла иметь завитушки на голове не менее, чем полгода после одной завивки.
          Но смысл его и его преимущества перед подключаемым полным приводом остаются неизменными. В отличии от подключаемого варианта здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Циркуляцию мощности между осями предупреждает дифференциал, расположенный, как правило, в раздаточной коробке, между карданными валами. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой дифференциала.
          А вот и преимущества постоянного полного привода — стабильные характеристики управляемости автомобиля, возможность использования нижнего ряда РК без блокировки, а следовательно, на любых дорогах без ограничения по сцеплению (фото 6 — Лэнд Ровер Дискавери).

К тому же такой автомобиль всегда находится в состоянии «повышенной боевой готовности». А блокировка может использоваться, как дополнительное средство повышения проходимости в случае возникновения проблем на бездорожье. Кстати, некоторые водители используют такой прием — двигаются по бездорожью, не включая блокировку, а в случае застревания выбираются назад, включив ее.

Но это спорный случай применения блокировки.
          В актив постоянного полного привода можно записать и возможность применения автоматической блокировки межосевого дифференциала (вязкостные муфты, дифференциалы повышенного трения). Однако автоматика — «игрушка» для недостаточно опытных водителей. Максимальная тяга на бездорожье может быть получена только принудительной блокировкой, так как любая автоматика предполагает пробуксовку колес (если пробуксовки нет, то блокировка не работает), а буксование означает потерю тяги. Проходимость и управляемость автомобиля в значительной степени зависят от характеристики самоблокирующегося дифференциала или вязкостной муфты. «Жесткая» (крутая) характеристика улучшает проходимость, ухудшая управляемость, а «мягкая» (пологая) не ухудшает управляемость, но и не улучшает проходимости.
          Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включенными колесными муфтами, и также обеспечивает «полноприводную» прибавку к расходу топлива.
          Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для действительно внедорожных автомобилей. Доказательством тому может послужить список полноприводников, которые в течение десяти-пятнадцати лет «освоили» постоянный полный привод.
          Итак, первым легковым автомобилем с таким вариантом привода был Range Rover (1970 год), затем Нива (1976) и все Land Rover (1983). Далее «кран открылся» — Mercedes G 463 (1989), Toyota Land Cruiser 80 (1990), Hummer (1991) и далее Daihatsu Feroza Full Time 4WD, Grand Cherokee (трансмиссия Quadra Trac) и Toyota Fun Cruiser RAV4.
          Дотошный читатель заметит, что в списке не хватает еще двух автомобилей — Jeep Cherokee с вариантом трансмиссии Selec Trac и Mitsubishi Pajero с трансмиссией Super Select 4WD. Но мы позволим себе выделить эти автомобили в отдельный «класс» полноприводных трансмиссий — универсальный или комплексный, кому как нравится. К тому же, особого внимания — заслуживает (очень оригинальный, если не сказать эксклюзивный) один из вариантов полноприводной трансмиссии малышки Toyota RAV4.           Это еще что такое? — может спросить любой, мало-мальски соображающий в полноприводниках. Каюсь, сам придумал этот термин. Придумал для того, чтобы выделить два автомобиля, а точнее два варианта трансмиссий из общепринятой классификации. Так как, с одной стороны, их можно отнести и к тому, и к другому варианту полного привода. И в то же время нельзя это сделать однозначно.
          Итак, на Jeep Cherokee в 1987 году был впервые представлен полноприводный вариант трансмиссии с отключаемой передней осью — Selec Trac. А в 1991 году на японском Mitsubishi Pajero появилось нечто похожее — Super Select 4WD.
          Начнем в хронологическом порядке — с американцев. Наряду с подключаемым полным приводом Command Trac на Jeep Cherokee с 1987 года может быть установлена и трансмиссия Selec Trac. Это вроде бы почти обычный постоянный полный привод с дифференциалом между осями и возможностью его принудительной блокировки. Но есть еще и «третий» вариант — переднюю ось можно отключить. Это позволяет экономить до 5% топлива на автострадах. Непонятно почему, но американцы этот вариант трансмиссии не ставят на экспортные машины, а пользуются им только сами, внутри страны.
          Японцы пошли чуть дальше, они сделали почти то же самое, но слегка посложнее. Здесь тоже предусмотрена возможность движения в «моно» режиме, следующий режим — полный привод с центральным дифференциалом со встроенной вискомуфтой, и режим жесткой связи между осями. При переходе на пониженный ряд РК центральный дифференциал принудительно блокируется.
          Вроде бы обе схемы позволили уйти от недостатка постоянного полного привода — повышенные шум и расход топлива. Но появились недостатки подключаемого полного привода. Пониженной передачей можно пользоваться только при включенной блокировке центрального дифференциала, что не подходит для сухих твердых дорог.
          Да, трансмиссия стала более универсальной и предлагает больший выбор вариантов. Но, как мы уже увидели выше, бесплатных пряников не бывает. К тому же, такая трансмиссия «родила» и новую проблему — сложность выбора. Теперь надо правильно выбрать один режим из трех (фото 7). Ведь и в подключаемом, и в постоянном полном приводе на выбор водителю представляется два режима привода. Так что выбор усложнился и, соответственно, возросла вероятность ошибки.           Это маленькое «авто для активного отдыха» имеет две конструктивных особенности:

• Во-первых, несмотря на постоянный полный привод, очень приличную геометрию и явно внедорожную внешность этот автомобиль не имеет раздаточной коробки. И в этом явно просматривается его «уклон» в сторону автомобилей «4WD».
• Во-вторых, этот полноприводник выпускается с двумя вариантами трансмиссии. Первый — симметричный центральный дифференциал с возможностью принудительной блокировки, причем не рычагом, а кнопкой (электропривод). А вот второй вариант поинтересней. Здесь используется дифференциал с изменяемым распределением силового потока. Управляется дифференциал электроникой с перенастроенными «мозгами» от известной «спортсменки» Toyota Celica (фото 8). А учитывают эти электронные мозги несколько факторов: скорость автомобиля, степень пробуксовки колес, угол поворота передних колес. Причем, чем больше скорость движения и чем больше повернуты передние колеса, тем больше момента передается на переднюю ось и автомобиль приобретает переднеприводный характер, что благоприятно сказывается на управляемости.

Почему кроссоверу не нужен полный привод

При небольшой же скорости, положении передних колес «прямо» и при интенсивной пробуксовке колес одной из осей силовой поток распределяется между осями поровну, обеспечивая почти жесткую связь между ними, что позволяет обеспечить максимальную проходимость.           Подключаемый полный привод в варианте «4х2» обеспечивает комфортабельное движение по твердым дорогам (экономично, тихо и «экономит» трансмиссию, если отключить ступицы передних колес). Его жесткий вариант «4х4» обеспечивает максимальную проходимость. Но в условиях плохих (грязных, скользких и зимних) дорог полноприводный вариант имеет явно избыточную проходимость и проблемы с управляемостью на скользких зимних дорогах. К тому же существуют проблемы с изменением характера управляемости при изменении варианта привода. Да и режим максимальной тяги на асфальте не всегда возможен.
          Постоянный полный привод одинаково высоко эффективен на скользких дорогах и на бездорожье (фото 9). Только при постоянном полном приводе можно поручить включение блокировки автоматике, сняв эту заботу с водителя. Однако, в качестве некоторого отступления следует отметить, что замена принудительной блокировки автоматической при прочих равных условиях несколько снижает уровень предельной и потребительской проходимости вездехода (из-за необходимости пробуксовки колес для срабатывания автоматики и отсутствия информации для водителя о включении блокировки — недостаточная уверенность). К недостаткам такой схемы можно отнести необходимость постоянного проворачивания всей трансмиссии при движении по сухим твердым дорогам. Проблемы, требующие решения — повышенный шум, расход топлива.
          Очень похоже, что для внедорожников наиболее перспективным является вариант трансмиссии с постоянным полным приводом и в ближайшее время он еще больше потеснит подключаемый.

 
Михаил Сергеев          

Copyright © 1997Web-страница коммерческого еженедельника «Цена-АВТО», г.Тольятти

Авто | Архив «Виртуального автоклуба» | Виртуальный Автоклуб

На сегодняшний день становятся все популярней кроссоверы и внедорожники. Одно из самых главных достоинств таких автомобилей является полноприводная система. Но стоит заметить, что полный привод у разных моделей имеет существенные различия. Попробуем разобраться.

Абсолютно все типы полного привода можно разделить на три основных: АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ (On Demand Full Time) ПОСТОЯННЫЙ (Full Time) ВРЕМЕННО ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ (Part Time)

Начнем с самого простого — временно подключаемого полного привода. Режим Part Time не позволяет автомобилю двигаться в полноприводном режиме длительное время. Дело в том, что такой тип привода не имеет межосевого дифференциала, который компенсирует разницу в скорости вращения задней и передней оси. Поэтому движение по нормальному дорожному покрытию на полном приводе значительно сокращает срок службы трансмиссии.

Полный привод Part Time необходимо подключать только на маленькой скорости для преодоления сложных участков дороги. Обычно для этого используется рычаг раздаточной трансмиссии.

Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

Но есть модели автомобилей, у которых для подключения переднего моста, необходимо выйти из машины и повернуть на ступицах передних колес специальные ручки. Их еще называют хабами.

Таким типом полного привода оснащаются только истинные внедорожники. Производитель не спешит отдавать управление приводом электронным системам. Яркими представителями таких внедорожников можно назвать Nissan Patrol и Jeep Wrangler. Такие автомобили могут спокойно использоваться по прямому назначению.

Стоит также отметить, что китайские аналоги внедорожников 90-х годов выпуска также оснащаются временно подключаемым полным приводом. Что касается современных моделей, то усовершенствованные электронные системы привода понемногу вытесняют классический подключаемый привод.

Что же касается постоянно подключаемого полного привода, то большинство производителей решило убрать возможность принудительного подключения одного из мостов. Благодаря тому, что в коробках передач с режимом Full Time есть межосевой дифференциал, автомобиль может двигаться на полном приводе по любой дороге. В большинстве современных автомобилей межосевой дифференциал управляется электронными системами.

«Умный» дифференциал позволяет распределять крутящий момент не только в соотношении 50/50, но и в других пропорциях. При пробуксовке одной из осей, электронная система обязательно перебросит большую часть крутящего момента на ось с лучшим сцеплением. В продвинутых системах крутящий момент может передаваться на отдельные колеса, сцепление которых, максимальное.

Такой тип полного привода считается наиболее удачной разработкой в системах 4х4. Ведь автомобиль может подстраиваться под конкретное дорожное покрытие, будь то асфальт или гравий. Наиболее яркими представителями автомобилей в этом классе являются компании Audi с системой Quattro или Subaru с системой All Wheel Drive.

Довольно часто можно встретить роскошные купе, седаны или хэтчбеки с таким типом трансмиссии. Это только еще раз подчеркивает универсальность таких автомобилей. 
Автоматически подключаемый полный привод является наиболее современная система и используется на большинстве новых автомобилей. В случае малейшей пробуксовки одной из осей, система On Demand Full Time сразу же подключает полный привод. Что касается пропорции передаваемого крутящего момента, она может быть абсолютно разной.

Автоматический полный привод практически всегда работает в паре с системой стабилизации (ESP), которая предотвращает потерю контроля при переходе автомобиля с полного привода на монопривод.

В продвинутых версиях автоматического полного привода существует возможность принудительного распределения крутящего момента. Для этого существуют специальные кнопки, позволяющие распределить крутящий момент в соотношении 50/50 с возможной блокировкой. При достижении скорости в 40-50 км/час, электронная система вернет плавающий крутящий момент.

Кроме того, автомобиль с автоматическим полным приводом можно превратить в переднеприводный без всяких проблем. Для этого существуют специальные кнопки 2WD, 4WD или другие. Дело в том, что в городе редко используется полный привод. А возможность его отключения поможет значительно сократить расход топлива. Хотя автоматически подключаемый полный привод и является самым молодым, он быстро занял определенную нишу. Сегодня практически все кроссоверы оснащаются такой системой.

Что касается популярных кроссоверов, то на бездорожье они практически беспомощны. Им не только не хватает дорожного просвета, но и полный привод не достаточен для преодоления бродов. Но в городских условиях управлять кроссовером не сложнее, чем легковым автомобилем.

Из вышесказанного возникает вопрос, какой же тип полного привода полнее? Ответить однозначно на этот вопрос никто не сможет. Ведь в каждом типе полного привода есть как преимущества, так и недостатки. На глухом бездорожье лучше всего передвигаться на автомобилях с временно подключаемым полным приводом, который имеет в своем распоряжении все дифференциалы и жесткие блокировки. Но на таком автомобиле в городе передвигаться будет крайне некомфортно.

Как нечто среднее, можно выбрать постоянный полный привод. Такая система будет эффективной и на бездорожье, и на трассе довольно хорошо себя ведет. Но не стоит забывать, что такой привод не даст вмешиваться в его работу. Поэтому не удастся сэкономить топливо. Удачного выбора!

Статьи по теме:

• ЛАДА ВЕСТА ПОЛНЫЙ ПРИВОД

  Вопрос о полном приводе для универсала SW Cross давно повис в воздухе, однако ответа на него так и не прозвучало.На многочисленные вопросы…

• МИЦУБИСИ АУТЛЕНДЕР ПОЛНЫЙ ПРИВОД

  В системе полного привода с электронным управлением предусмотрено три режима работы, которые можно выбирать вращением переключателя…

• АВТОБУС ЛИАЗ 677

  Модели ЛиАЗ / LiAZВсе модели ЛиАЗ 2018 года: модельный ряд автомобилей LiAZ, цены, фото, обои,…

Передний, задний или полный привод

Итак, есть 3 основных варианта привода автомобиля:

Хотя, на самом деле, основных типов привода 4 — полный привод обычно делят на привод на 4 колеса и привод на все колёса (когда у автомобиля более двух осей).

Какой из этих вариантов привода лучше: полный, передний или задний, зависит от манеры езды, характера и покрытия дороги, по которым предстоит вождение, типа самого автомобиля (спортивный это болид или же полноценный внедорожник) и ряда других условий. Но какой тип привода подойдёт именно Вам, каковы отличия заднего, переднего и полного привода и каким образом все они работают. Давайте разберём по-отдельности различия между этими видами привода, а в конце приведём обобщающую таблицу с плюсами и минусами каждого типа.

Передний привод

Основная масса автомобилей в нашей стране, да и в большинстве стран мира, выпущенных с конца 1990-х годов, используют передний привод. В первую очередь, это из-за космической эффективности переднего привода, его относительной дешевизны. Передний привод автомобиля обеспечивает нахождение двигателя, трансмиссии и силового привода в одном компактном корпусе расположения, который удобно размещается под капотом, освобождая остальную полезную часть автомобиля для пассажиров и груза.

Передний привод

Это позволяет, конечно же, предложить больше внутреннего пространства при сохранении компактности и бюджетности машины. Почти все переднеприводные автомобили имеют двигатели, установленные поперёк длины машины — таким образом кручение двигателя передаётся в кручение колёс максимально компактно — с меньшим количеством лишних деталей, редукторов и прочего.

Плюсы переднего привода:

• Передний привод имеет дополнительные преимущества в снег и дождь: вес двигателя непосредственно над ведущими колёсами даёт автомобилю лучшее сцепление на скользких дорогах. Таким образом, переднеприводный автомобиль значительно менее подвержен заносу, и критическая скорость, при которой машину начнёт заносить, выше, чем у заднеприводного авто при прочих равных обстоятельствах. Это, пожалуй, главное преимущество переднего привода.
• Компактность. Как уже говорилось выше, расположение двигателя рядом с ведущими колёсами значительно упрощает конструкцию машины и даёт гораздо больше свободного пространства как под капотом, так и в салоне и под днищем.
• Компактность определяет бюджетность — переднеприводный автомобиль также и значительно дешевле спроектировать и построить, нежели заднеприводный и, тем более, полноприводный.

Минусы переднего привода:

• Хотя при том, что переднеприводный автомобиль менее подвержен заносу задней оси, если уж переднеприводную машину повело в занос, то автомобиль гораздо труднее вывести из этого заноса в силу этой же конструкции.
• И ещё про занос — если Вы помните курс автошколы, то при заносе задней оси на переднем приводе следует увеличить подачу газа для выхода из заноса. А это для некоторых водителей инстинктивно невозможно. Всё дело в том, что в экстренной панической ситуации многие водители — особенно, неопытные — жмут тормоз, что не приемлемо для переднеприводного авто и только усугубляет занос.
• Так как ведущие колёса одновременно являются и поворотными, то это вносит свои ограничения, во-первых, на максимальный угол поворота колёс, так и на износ повышенного числа механизмов — в первую очередь, так называемой «гранаты», которая обеспечивает привод в движение повёрнутых колёс.
• Так как основные компоненты находятся под капотом впереди автомобиля, то передний привод вносит свои коррективы в износ тормозных механизмов. Дело в том, что при торможении основной вес машины переносится вперёд (при движении вперёд, конечно же). Это означает, что и без того тяжёлый перед машины ещё больше отрабатывает торможение, что приводит к значительно более быстрому износу тормозных механизмов на передней оси машины — в первую очередь, тормозных колодок. Нередко задние колодки меняются тогда, когда передние колодки будут заменены уже два раза.
• По этой же причине переноса веса вперёд, напротив, при разгоне машины вес её переносится на задние колёса, что определяет худшее сцепление с дорогой ведущих передних колёс. Таким образом получаем, что передний привод более склонен к пробуксовке, что на заряженных мощных автомобилях является просто трагедией. Именно поэтому большинство спортивных машин — заднеприводные.

Задний привод

Задний привод чаще всего означает, что двигатель спереди, расположенный продольно длине автомобиля, ведёт свой крутящий момент на задние колеса через длинный карданный вал. Между тем, самые упрощенные компоненты заднего привода делают в целом его дешевле, чем передний привод, вопреки утверждению в плюсах переднего привода выше, однако, если включить все высокие технологии в современном заднем приводе, то такие автомобили в конечном счёте получаются значительно дороже.

Задний привод

Раньше в течение долгого времени почти все автомобили были именно заднеприводными, потому что это казалось очень простой конструкцией в силу того, что механики и проектировщики транспортных средств даже смутно представляли, как оснастить автомобиль передним приводом и при этом оставить поворачивающимися передние же колёса.

Плюсы заднего привода:

• Задний привод имеет главное своё ключевое преимущество — производительность. Так как при разгоне автомобиля инерция передаёт значительную долю его (автомобиля) веса на задние колёса, которые и являются ведущими, то и вероятность их пробуксовки значительно меньше, чем в случае с передним приводом. Вот почему большинство спортивных автомобилей, таких как Chevrolet Corvette, Ferrari, Lamborghini, масл-кары, такие как Dodge Challenger, производительные седаны, такие как BMW 3-й серии, и большие роскошные автомобили, такие как Mercedes-Benz S-класса используют именно задний привод.
• В переднем приводе один комплект колёс обеспечивает как движение машины, так и управление. Задний привод позволяет поделить эти обязанности между передними и задними колёсами, а распространение тяжёлых механических компонентов по всей длине автомобиля позволяет распределить его вес более равномерно между передними и задними колёсами, улучшая управляемость.
• Несмотря на то, что задний привод легче заносит на скользкой дороге, именно задний привод также легче и вывести из заноса, для чего в подавляющем большинстве случаев достаточно просто перестать передавать на них привод, а, наоборот, отпустить педаль газа и дать оборотам двигателя притормаживать ведущую заднюю ось.
• Так как передние колёса не являются одновременно ведущими, то простота конструкции позволяет поворачивать их на больший угол, что уменьшает общий радиус разворота машины.
• Дрифт — конечно же, куда без этого плюса! Именно задний привод обеспечивает такую возможность, благодаря пробуксовывающим задним колёсам и поворачивающим передним.

Минусы заднего привода:

• Основным недостатком является то, что задний привод с фронтальным двигателем требует «туннель» трансмиссии, который проходит по центру автомобиля, занимая ценное пространство внутри салона, хотя это имеет меньшее значение в больших автомобилях.
• Задний привод также может быть менее предпочтительным для езды в дождь и снег. Всё дело в том, что так как при поворотах именно задняя ось более подвержена заносу, то и привод на эти задние колёса заставляет их больше пробуксовывать по скользкой дороге, что только увеличивает вероятность заноса. Поэтому в теории задний привод легче пустить в занос (вот почему дрифтинг возможен только на заднем приводе). Хотя в настоящее время электронные системы контроля устойчивости (ESP) отменно устраняют эту проблему, хоть и не полностью.
• Ещё один существенный минус заднего привода заключается в том, что при поворотах требуется большее усилие от двигателя, потому как задние колёса толкают автомобиль вперёд, в то время как передние колёса повёрнуты в сторону, из-за чего немного теряется мощность.

Кстати, не все заднеприводные автомобили имеют двигатель впереди. Некоторые высокопроизводительные машины имеют двигатель посередине или в задней части. К таким авто относятся Ferrari, Lamborghini и другие болиды. И, конечно же, безумством было бы размещение двигателя посередине или сзади в таких автомобилях, в то время как они были бы переднеприводными.

Задний привод со среднемоторным типом расположения двигателя

Между тем, почти все грузовые автомобили оснащены задним приводом, так как при их загрузке основная масса также приходится на заднюю часть, что уменьшает возможность пробуксовки ведущих колёс.

Полный привод

Технически, полный привод может быть разделён на три подгруппы: постоянный полный привод, подключаемый полный привод и адаптивный полный привод. Все эти системы имеют возможность поставлять мощность на все четыре колеса автомобиля, что улучшает сцепление в непогоду и на пересечённой местности, и устанавливаются чаще на внедорожные транспортные средства, такие как Jeep Wrangler и Toyota Land Cruiser. Все типы полного привода также предлагают гораздо лучшее сцепление с дорогой, что позволяет автомобиля входить в крутые повороты на бóльших скоростях, поэтому Вы можете найти в каталогах полноприводные производительные седаны, такие как Audi RS7, к примеру.

Полный привод (с рекдуктором или системой автоматического подключения полного привода)

Адаптивный полный привод наиболее часто встречается на внедорожниках, кроссоверах и спортивных автомобилях (и некоторых семейных автомобилях и минивэнах). Эта система может переносить мощность от двигателя между передними и задними колёсами по мере необходимости. Причём, большинство внедорожников передают 100% мощности двигателя на передние колёса; но когда они начинают терять сцепление с дорогой (например, на скользкой дороге), мощность начинает смещаться и на задние колеса. Причём, распределение мощности не всегда происходит в долях 50/50, хотя и близко к этому значению

Подключаемый полный привод — это простейший тип полного привода, который внедрён на внедорожниках, таких как Jeep Wrangler, Ford F-150 и старой-доброй Ниве. Эти системы имеют устройство, называемое раздаточная коробка передач, что позволяет передней оси быть подключённой (или, наоборот, отсоединиться от трансмиссии вручную). Большую часть времени, автомобиль ездит в режиме заднего привода; но когда необходимо больше тяги, водитель вручную переключается на четыре колеса с помощью специального рычага.

Постоянный полный привод. В такой системе полного привода все колёса всё время имеют тяговое усилие от двигателя. Сегодня эта система устанавливается редко на современные автомобили.

Плюсы полного привода

• Конечно же, основное преимущество полного привода — проходимость.
• Гораздо лучшая управляемость, что позволяет быстрее входить в повороты и более уверенно чувствовать себя на скользкой дороге.

Минусы полного привода

• Главным недостатком всех полноприводных систем является их дополнительная механическая сложность и, как следствие, дороговизна производства и проектирования.
• Все полноприводные автомобили, как правило, менее эффективно расходуют топливо, так как требуется приводить в движение не только в 2 раза больше колёс по сравнению с передним или задним приводом, но и разного рода редукторы и валы.
• Шины полноприводных авто стираются уже все четыре, а не по паре.

Что лучше для Вас?

Подавляющее большинство автомобилей (и, верите Вы или нет, много кроссоверов) оснащены передним приводом. Это подходящий выбор для большинства водителей, поскольку он обеспечивает хорошее сцепление с дорогой в непогоду и достойное внутреннее пространство.

Если Вы поклонник спортивных автомобилей или живёте в месте, где погода, как правило, хорошая, Вам рекомендуется рассмотреть задний привод. Хотя есть и много хороших переднеприводных спортивных автомобилей (таких как Volkswagen GTI).

Если Вы живёте там, где идёт дождь и много снега, где большинство дорог — грунты или вовсе бездорожье, то внедорожник с полным приводом — Ваш выбор. Многие заднеприводные премиальные седаны предлагаются в модификациях с полным приводом, также как и многие кроссоверы и внедорожники могут в базовых модификациях иметь передний или задний привод, а в более дорогих — полный привод.

Что лучше: задний, передний или полный привод — сравнительная таблица

Давайте рассмотрим по градации оценок (плохо, удовлетворительно, хорошо, отлично) различные стороны и характеристики полного, заднего и переднего приводов.

Условия	Передний привод	Задний привод	Полный привод
Бюджетность автомобиля	Отлично	Хорошо	Плохо
Управляемость на сухой дороге	Отлично	Отлично	Отлично
Управляемость на скользкой дороге	Хорошо	Удовлетворительно	Отлично
Проходимость по размытой глине, снегу	Удовлетворительно	Удовлетворительно	Отлично
Поведение на мощных автомобилях	Плохо	Хорошо	Отлично
Сложность конструкции, общий вес системы	Отлично	Удовлетворительно	Плохо
Эффективность торможения	Удовлетворительно	Отлично	Отлично
Манёвренность	Удовлетворительно	Отлично	Удовлетворительно
Потеря мощности (как следствие, увеличение расхода топлива)	Отлично	Удовлетворительно	Плохо

Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

---

Минусы:

• сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
• большая масса;
• сложность настройки управляемости;
• повышенный расход топлива.

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Жестко подключаемый (Part-time)

---

Подключаемый полный привод: особенности, плюсы и минусы конструкций

Вопросы, связанные с полным приводом на четыре колеса часто вызывают споры. Частично вину за это несут сами производители, размещая рекламные материалы о содержании устройства автомобиля, не всегда совместимые с законами физики. Рассмотрим на примерах подключаемый полный привод – его особенности, положительные и отрицательные стороны конструктивных решений производителей.

Полный привод: особенности, плюсы и минусы конструкций

Транспортным средством с полным приводом человек начал пользоваться задолго до появления автомобилем – им была лошадь. Большой дорожной просвет, интеллектуальная система полного привода – все это было гениально реализовано природой. На то, чтобы повторить это в технике, человеку понадобилось немало сил, средств, а самое главное, времени. Впрочем, эти годы не были потрачены впустую. Рассмотрим особенности существующих типов полного привода автомобилей, а также их плюсы и минусы.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Первое транспортное средство с полным приводом появилось без малого двести лет назад. Английские инженеры Тимоти Берстолл и Джон Хилл в 1824 году построили омнибус, у которого все четыре колеса вращались одновременно. Прошло еще 59 лет, прежде чем уже американский инженер Эммет Бандельер запатентовал свою систему полного привода. В его транспортном средстве некое подобие дифференциала распределяло тягу от парового двигателя между передней и задней осью. И только в 1903 году появился первый полноприводной автомобиль. Им стал Spyker 60 HP, созданный голландцами для участия в гонках: машина была снабжена аж тремя дифференциалами.

Рассмотрим виды полного привода и его различия.

ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (PART-TIME)

Сегодня это самый дешевый, но при этом требующий вдумчивого подхода к использованию тип привода. Принцип действия его прост и заключается в жестком подключении переднего моста. Именно отсутствие дифференциала между осями делает этот тип привода простым, потому как подключение моста происходит посредством простой механической муфты. В итоге зацепление получается жесткое, а распределение крутящего момента между осями одинаковое. Именно это одинаковое распределение крутящего момента и накладывает определенные ограничения на использование такого типа системы полного привода на асфальте.

Первое, что вы почувствуете, если решитесь использовать такой полный привод на дорогах с твердым покрытием, – это снижение управляемости. Проходить повороты он станет заметно хуже из-за отсутствия разницы в длине пути мостов.

Второй момент, который поджидает тех, кто пренебрегает предупреждениями в инструкции по использованию полного привода, а у таких авто они обязательно есть, – это повышенная нагрузка на трансмиссию и как следствие быстрый выход ее из строя.

И третий момент – повышенный износ покрышек. В связи с этим включать подобный привод на автомобилях, не имеющих межосевого дифференциала, можно исключительно на бездорожье, где отсутствие дифференциала компенсируется возможностью проскальзывания колес.

Несмотря на архаичность конструкции, машин с такой реализацией полного привода предостаточно. Как правило, это либо военная техника, либо отпетые внедорожники, как то УАЗ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, пикапы Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Будучи на асфальте исключительно заднеприводной техникой, на бездорожье они все же могут позволить себе подключение переднего моста и тем самым существенно повышают проходимость. В общем, дешево и сердито.

АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (TORQUE-ON-DEMAND)

Этот вид системы полного привода фактически стал следующим этапом эволюции. Так же, как и в Part-Time, второй мост здесь подключается по требованию, но на этот раз требованием является желание водителя (для этого достаточно нажать соответствующую кнопку в салоне автомобиля), или это происходит автоматически. Подключение второго моста осуществляется в случае проскальзывания колес основного ведущего моста. Как правило, при такой схеме основным ведущим мостом является передний. Реализовать такую конструкцию удалось за счет межосевой муфты. То есть в этой конструкции дифференциал отсутствует, как и прежде, однако гидравлическая или же электромагнитная муфта допускает проскальзывание осей, а это улучшает управляемость автомобиля в полноприводном режиме.

Есть у этой системы и один очень большой недостаток – перегрев муфты. Дело в том, что все муфты, будь то гидравлические или электромагнитные, обеспечивают проскальзывание осей за счет трения, в результате которого образуется тепло. Это самое тепло зачастую вызывает перегрев муфты и, как следствие, прекращение передачи крутящего момента в лучшем случае, а как худший вариант – ее полный выход из строя. Лучше противостоят перегреву электрогидравлические муфты, которые с успехом применяет на своих кроссоверах компания Nissan. Впрочем, и им свойственны перегревы, в связи с чем жесткое бездорожье таким кроссоверам, конечно же, противопоказано.

А еще электрогидравлическая муфта, в отличие от гидравлической, способна замыкаться или размыкаться по команде от блока управления или по желанию водителя посредством той самой кнопки, о которой говорилось выше. То есть, заранее заблокировав муфту, трудный участок дороги можно преодолеть значительно комфортнее, однако нужно помнить, что включать жесткую блокировку на асфальте на таких автомобилях также не приветствуется. Недаром для защиты от дурака большинство систем предусматривают автоматическую разблокировку в случае превышения скорости, определенной как безопасная для этого режима движения.

Автомобилей, использующих в своем внедорожном арсенале такой тип полного привода, довольно много. Как правило, это легкие внедорожники типа Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage и т.д.

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (FULL-TIME)

Это один из самых продвинутых и в то же время самых дорогих видов полного привода автомобилей. Подобный постоянный привод ввиду наличия того самого межосевого дифференциала, равно как и межколесных, – довольно дорогое удовольствие, причем как с точки зрения производства, так и с точки зрения эксплуатации и обслуживания. К тому же такой тип привода, помимо межосевого дифференциала, должен иметь и механизм его блокировки. Для чего? Достаточно вспомнить принцип работы дифференциала, как станет ясно, что если хотя бы одно колесо начнет проскальзывать, то весь крутящий момент тут же начнет перекидываться на него, и для чего тогда стоило огород городить?

С другой стороны, если обеспечить возможность блокировки как межосевого, так и межколесных дифференциалов, то проходимость автомобиля увеличивается многократно. Как правило, такие схемы управления полным приводом могут быть доступны только на дорогих внедорожниках. К примеру, поэтапная блокировка всех дифференциалов доступна на очень недешевом Mercedes-Benz Gelendewagen.

Нашел постоянный полный привод свое применение и на шоссейных автомобилях. В частности, большинство производителей применяют их в качестве дорогой опции, обеспечивающей машине исключительную стабильность и превосходные динамические характеристики. Впрочем, стоит понимать, что законы физики никто не отменял, и как бы ни был стабилен полноприводной автомобиль на прямых и в поворотах, пренебрегать здравым смыслом не следует. Да и приемы управления такими машинами несколько отличаются от тех, какие применяются на передне- или заднеприводных моделях. Чтобы несколько нивелировать эту особенность, большинство производителей преднамеренно распределяют крутящий момент по осям не поровну, а в пропорции.

К примеру, у большинства Mercedes-Benz с шильдом 4Motion момент по осям распределен в пропорции 30/70, чтобы придать автомобилю классический заднеприводной характер. Есть варианты полного привода, которые заточены исключительно на управляемость.

Так, система постоянного полного привода Honda SH-AWD (SH – Super Handling – значит «суперуправляемый») может распределять крутящий момент не только между передним и задним мостами, но и между левым и правым задними колесами. То есть в повороте до 70% момента может перекидываться на внешнее заднее колесо, что буквально заталкивает машину в поворот.

Гибридный полный привод

Название этого типа полного привода говорит само за себя. Здесь для тяги на всех колесах применяются два разных двигателя. Как правило, переднюю ось в движение приводит двигатель внутреннего сгорания, а заднюю ось обеспечивает моментом электродвигатель. Такая система довольно проста с точки зрения реализации, потому как не требуются ни межосевой дифференциал, ни карданный вал.

Впрочем, как показала практика, этот тип привода все же больше подходит для шоссейных машин, а не внедорожников. В крайнем случае такой привод можно реализовать на кроссовере, который не предназначен для постоянной войны с бездорожьем. Что, собственно говоря, и практикуется производителями.

Достаточно вспомнить Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Электромоторы, установленные на заднюю ось, позволяют улучшить управляемость автомобиля, повысить экономичность основных двигателей и лишь слегка улучшить проходимость. Чего, в принципе, бывает вполне достаточно, чтобы выбраться из сугроба или преодолеть незначительное препятствие.

Источник/Фото – “5 Колесо” текст: Олег Славин

Подключаемый полный привод 4WD, AWD, 4×4, 4Matic, 4Mothion, Quattro

Читайте также

Система стабилизации движения VSC

плюсы и минусы, а также разновидности полноприводных авто |

Привет друзья. Сегодня на АвтоПульсаре поговорим о полном приводе, вы узнаете о преимуществах и недостатках полного привода, а также о том, каким бывает полный привод.

Когда-то похожая тема уже поднималась, в ней я рассуждал, что лучше — передний или задний привод. Сегодня решил дополнить цикл статей о приводах автомобиля еще одной, вполне логичной темой о полноприводных автомобилях.

Для кого-то данная тема покажется странной, так как большинство автомобилистов считают полный привод безупречным и надежным, однако практика и многочисленные отзывы ставят такое утверждение под сомнение.

Для начала хочу внести кое-какую ясность относительно того, что такое полный привод и каким он бывает. Полный привод — это тип привода, в котором крутящий момент, поступающий от трансмиссии, передается на все четыре колеса. Полноприводные авто могут иметь постоянный полный привод (AWD) или подключаемый (4WD). Различия между первым и вторым типом вполне понятные, на мой взгляд, в первом случае вы постоянно имеете четыре ведущих колеса без возможности отключить переднюю или заднюю ось. Во втором же случае такая возможность имеется, и водитель на свое усмотрение решает, когда и при каких обстоятельствах подключать переднюю или заднюю ось, и превращать свой автомобиль в полноприводный и наоборот.

С постоянным полным приводом все более или менее понятно, а вот для чего возможность подключать привод? А нужно это в следующих случаях:

1. Когда один привод не справляется со своей задачей, например, когда авто увязло в грязи;
2. В случае, когда трасса скользкая и для повышения устойчивости водитель может использовать полный привод;
3. Полный привод позволяет лучше ускоряться с места, и улучшает динамику авто.

Для чего необходимо отключать полный привод?

Отключается полный привод чаще всего по таким причинам:

1. Снижение расхода топлива;
2. Движение по ровной чистой трассе, где нет необходимости использовать полный привод и тратить мощность двигателя и крутящий момент на вращение еще одной оси;
3. Снижение уровня шума, который увеличивается при подключении доп. оси;
4. Езда в определенных условиях, где необходим исключительно задний или передний привод (например, спорт).

Распределение крутящего момента происходит благодаря дифференциалу. В современных полноприводных авто может использоваться целых три дифференциала. Каждый из них позволяет распределить крутящий момент на ту или иную ось в зависимости от потребностей водителя или согласно настройкам, заложенным во время производства этого авто. Различают центральный, передний и, конечно же, задний дифференциалы. Центральный больше других испытывает нагрузку, так как его задача получить крутящий момент и распределить его между остальными дифференциалами.

Актуально: Детально о блокировке дифференциала: что это, как работает и для чего это нужно?

Также нельзя не отметить, что полный привод не всегда равномерно распределяет крутящий момент по осям. Довольно часто владельцы даже не догадываются о том, что, к примеру, передняя ось в их авто получает лишь 40% крутящего, а остальные 60% идут на заднюю ось. Также в новых полноприводных системах электроника умеет «умно» распределять усилие по осям, на которых присутствует лучшее сцепление с дорожным покрытием.

Плюсы полного привода

Теперь предлагаю вкратце перечислить основные плюсы полноприводных авто.

1. Ну, прежде всего — это повышенная проходимость, если речь идет о внедорожниках и кроссоверах.
2. Устойчивость. На сегодняшний день уже никого не удивишь полноприводным седаном, хетчбэком или купе. Четыре ведущих колеса улучшают динамику и устойчивость авто на дороге. Резкий старт без пробуксовки для полноприводного авто обычное дело, в то время как на передне- или заднеприводном авто почти всегда резкий старт заканчивается пробуксовкой.
3. На скользкой дороге полноприводные авто более стабильны, а колеса менее склонны к пробуксовке, поскольку работают все четыре колеса.

Минусы полного привода

Как я уже говорил, несмотря на массу преимуществ есть у полного привода и недостатки.

1. Главный минус — это, пожалуй, расход топлива. У полноприводных авто он, как правило, всегда выше, чем у аналогичных авто с моноприводом, взять хотя бы Audi A6, которая встречается как в передне- так и полноприводном исполнении.
2. Второй недостаток — дорогой ремонт и обслуживание. Из-за сложного устройства и серьезных нагрузок механизмы привода часто выходят из строя, усложняет ситуацию тот факт, что ремонт обходится недешево. Плюс починить «мост» или произвести замену шестерен можно далеко не на каждом СТО, придется искать сервис, который специализируется на такого рода работе.
3. Вес. Полноприводные авто имеют более сложное устройство и больше узлов, которые порядком утяжеляют его вес.
4. Как бы это не звучало странно, но порою наличие полного привода на скользкой дороге оказывается большим недостатком. Безусловно, авто более устойчиво к заносам и проскальзыванию, однако если авто уже понесет, то выровнять полноприводную машину намного сложнее, особенно для новичков. Как вы знаете, на заднеприводных авто передвигаясь по скользкой дороге, если машину начало раскачивать, чаще всего достаточно просто отпустить газ и сделать несколько правильных движений рулем. На переднеприводных наоборот рекомендуют добавить газу, в результате чего машина выходит из заноса. А вот на полноприводных авто, как я уже говорил, если машина уходит в занос, то справиться с этим неприятным явлением под силу только проффи и то не всегда. Новички в большинстве случаев просто не знают, как им себя вести, сбрасывать газ, как на заднем приводе или добавить, как на переднем?

Также нередко доводилось слышать о неадекватной работе полноприводных систем, когда авто ни с того ни с сего срывалось в занос и вообще отказывалось реагировать на руль и педали. В то время как моноприводные авто без проблем преодолевали этот участок.

Рекомендую к прочтению: Как избежать заноса на разных типах привода? Подскажем как не уйти в занос, избежав ДТП!

Подытоживая вышесказанное хочу отметить, что любой тип привода имеет свои плюсы и минусы. Не исключением является и полный привод, в одних ситуациях — это сплошные плюсы, а в других — одни минусы. Если вы любите погонять и знаете толк в машинах, тогда полноприводный седан или универсал вам будет кстати. То же самое можно сказать и про любителей бездорожья, если вы часто передвигаетесь по плохим дорогам или пересеченной местности, то полный привод — это то, что вам нужно. Если же вы в основном ездите по городу или поселку, экономите топливо, не планируете участвовать в гонках и не любите бездорожье, тогда могу смело сказать, что полный привод — это не ваше!

А вообще все во многом зависит от той или иной ситуации, а также навыков водителя и его умения контролировать авто. У меня все, надеюсь, я смог раскрыть тему и взвесить все «за» и «против». Пишите в комментариях, что вы думаете по этому поводу и какие плюсы и минусы полноприводных вам известны, и конечно же, делитесь опытом владения и управления автомобилями с полным приводом. Также буду признателен за репост данной статьи в социальные сети, для этого внизу статьи имеются специальные кнопки.

Всем добра и удачи на дорогах! Пока!

Специально для avtopulsar.ru

Особенности и сравнение 4WD

Чем больше на улице снега, тем охотнее покупают полноприводные машины. Но полный привод полному рознь: типов 4WD много, и они существенно отличаются друг от друга. Что нужно знать о своей полноприводной машине? И какой полный привод лучше? Особенности работы 4WD — в нашем обзоре.

Полный привод обычно разделяют на постоянный и подключаемый, но такая строгая классификация слегка устарела: сегодня работой 4WD зачастую заведует электроника, делая машину то моноприводной (то есть с одной ведущей осью), то полноприводной, в зависимости от ситуации. Зато у автомобилистов в ходу понятие честный полный привод (другой, менее распространённый термин — дифференциальный полный привод). К честным относят схемы, в которых на ведущие колёса стабильно приходит тяга, вне зависимости от работы различных муфт и электронных систем. С них и начнём.

Part-time 4WD: жёстко подключаемый полный привод

«Парт-тайм» — наиболее простая и кондовая система принудительно подключаемого полного привода, традиционная для внедорожников со времён военного Jeep Willys. Из-за своей утилитарности на современных машинах она встречается всё реже. Исключение — Suzuki Jimny, который даже в новом поколении 2019 года остаётся с тем же жёстким 4WD, что и все предыдущие «Джимники». Также part-time используют все УАЗы (включая «Патриот»), Toyota Land Cruiser 70 («Охотник»), Fortuner и FJ Cruiser; Jeep Wrangler и многие пикапы: Toyota Hilux, Tacoma и Tundra; Nissan Navara и NP300, Mazda BT-50. Чаще «парт-тайм» встречается на старых моделях: Suzuki Escudo/Grand Vitara (до 2005 г.), Nissan Safari/Patrol (до 2010 г.) и других.

Схему part-time называют жёсткой, поскольку при включении 4WD передняя и задняя оси машины связаны напрямую, без дифференциала. О конструкции дифференциала и его роли в автомобиле лучшее видео сняли в General Motors ещё в 1937 году. Оно настолько наглядно, что не требует перевода. Насладитесь довоенным отсутствием компьютерной графики:

Дифференциал позволяет колёсам ведущей оси вращаться с разной скоростью, что нужно при поворотах. Если автомобиль полноприводный и ведущих осей две, то между ними также необходим дифференциал. Как уже говорилось, в жёсткой схеме part-time межосевого дифференциала нет, что накладывает на такой полный привод ограничения: его нельзя использовать на асфальте. «Парт-тайм» создан для временного подключения: на грунте, в грязи, в песке, в снегу, на льду — везде, где колёса могут немного проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала. При возвращении на чистый асфальт полный привод необходимо отключить. Кстати, не все владельцы тех же «Джимников» об этом знают, катаясь всю зиму с включенным 4WD. Последствия: повышенный износ резины и нагрузка на узлы трансмиссии, а также плохая управляемость — машина не хочет толком входить в повороты. Но и езда на заднем приводе зимой чревата заносами, ведь скользкий участок может возникнуть неожиданно. Поэтому схема part-time не слишком удобна в городских условиях и на высоких скоростях.

Плюсы и минусы part-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

⛔ Ограничения использования на твёрдых покрытиях.

⛔ Ухудшение управляемости в режиме 4WD.

Full-time 4WD: постоянный полный привод

В схеме full-time нет возможности отключить 4WD: ведущие колёса всегда связаны с двигателем, а для нормальной езды по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Такой тип привода называют «фултайм», постоянным полным. Им оснащены многие автомобили: Toyota Land Cruiser 80/100/200, Land Cruiser Prado; Volkswagen Touareg; Land Rover Discovery, Defender; и конечно, старушка Нива — с 1977 года! Список автомобилей с full-time 4WD очень велик и включает даже легковые автомобили и паркетники: Audi с классической трансмиссией Quattro, Toyota RAV4 первых двух поколений, Mark II и Crown в four-комплектациях; Suzuki Escudo/Grand Vitara 3 поколения, модели Subaru с трансмиссией VTD и другие. Правда, среди новых машин честный «фултайм» встречается всё реже.

Идеальна ли схема full-time? Разумеется, нет. Межосевой дифференциал классической конструкции («свободный» или «открытый») имеет существенный врождённый недостаток: он направляет тягу по пути наименьшего сопротивления. На практике это выглядит так: автомобиль с гордым шильдиком FULL-TIME 4WD попадает всего одним колесом в глубокий песок или грязь и не может тронуться — колесо в грязи беспомощно буксует, а все остальные стоят. 1WD! Всё потому, что дифференциалы (сперва межосевой, затем межколёсный) направляют крутящий момент на колесо, которое проще всего провернуть — то есть туда, где самое худшее сцепление с дорогой. Чтобы таких неловких ситуаций не возникало, требуется блокировка дифференциала — принудительное ограничение его стремления к свободному вращению.

Кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала

Способы блокировки центрального (межосевого) дифференциала у разных машин отличаются. У серьёзных внедорожников есть возможность принудительной 100-процентной жёсткой блокировки — в таком режиме полный привод фактически превращается в part-time, со всеми присущими этой схеме ограничениями (нельзя использовать на асфальте). У легковых машин и паркетников жёсткой блокировки обычно нет — вместо неё дифференциал автоматически блокируется вязкостной, гидро- или электромеханической муфтой. Такие решения не обеспечивают полной блокировки, поэтому даже старый «Равчик» на бездорожье неровня «Прадо», хотя формально у обоих честный «фултайм».

Кстати, распределение крутящего момента между передней и задней осями у full-time 4WD далеко не всегда 50/50. Для лучшей управляемости в современных машинах с постоянным полным приводом применяют самоблокирующиеся дифференциалы Torsen, которые могут смещать до 80% тяги на одну (обычно заднюю) ось, или добиваются того же эффекта с помощью электронной блокировки. Так автомобиль становится более предсказуемым в поворотах, ничуть не теряя в «честности» полного привода.

Плюсы и минусы full-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Необходимость блокировки межосевого дифференциала.

⛔ Повышенный расход топлива.

Селективный (отключаемый) полный привод

Объединить плюсы part-time и full-time смог селективный полный привод. Самый известный из них — Super Select от Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport, Delica), хотя подобных систем было много: Multi-Mode у Toyota (Hilux Surf, 4Runner, Sequoia), All-mode 4WD у Nissan (Pathfinder), SelecTrac у Jeep (Grand Cherokee) и другие. Не «Супер-Селектом» единым!

Селективный полный привод представляет собой отключаемый full-time. Автомобиль может ездить на заднем приводе для экономии топлива и улучшения динамики (как на part-time), а при необходимости водитель подключает «передок», причём без ограничений: межосевой дифференциал здесь есть, так что на полном приводе можно ездить по любым покрытиям и на любых скоростях. Конечно, есть и жёсткая блокировка центрального дифференциала, ведь селективные системы 4WD встречаются только на полноценных внедорожниках.

Идеальный полный привод? Возможно — до тех пор, пока всё работает исправно. Большое количество режимов усложнило конструкцию, и со временем неизбежны проблемы с датчиками, контроллерами, актуаторами и прочими деталями этой, безусловно, продвинутой системы 4WD.

Плюсы и минусы селективного 4WD

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Переусложнение конструкции, возможность отказов.

Автоматически подключаемый полный привод (AWD)

Вот мы и добрались до условно «нечестных» схем автоматически подключаемого полного привода, которые с каждым годом становятся популярнее. Принцип их работы схож: в нормальном режиме автомобиль остаётся условно моноприводным, а вторая ведущая ось активно включается в работу лишь при пробуксовке первой. Конечно, безо всяких дифференциалов — чаще всего тяга передаётся через вязкостную или фрикционную муфту.

Автомобилей с различными вариациями AWD сегодня большинство: фактически, это почти все полноприводные легковушки и кроссоверы. Европейские производители массово применяют в своих системах 4WD муфту Haldex, которая насчитывает уже 5 поколений. Азиатские автоконцерны чаще конструируют что-то своё: ATC/DTC у «Тойоты» или Active AWD у «Субару» (да-да, отнюдь не все Subaru оснащены честным полным приводом).

Нужно признать, что системы AWD прогрессируют, активно изживая детские болезни прошлых лет, за которые многие автомобилисты их до сих пор не любят. В продвинутых системах запаздывания подключения 4WD свели на нет, постоянно подводя 5–10% тяги на задние колёса. Умная электроника сама выбирает подходящий режим, оптимально распределяя крутящий момент между осями. А отключение полного привода, когда он не нужен, ощутимо экономит топливо.

Электронные эмуляции блокировок дифференциалов неплохо справляются с диагональными вывешиваниями, когда приходится съезжать с асфальта. Но на серьёзном бездорожье с AWD делать нечего: буксование в грязи или глубоком снегу приведёт к быстрой поломке муфты и очень дорогому ремонту. Фактически, системы AWD — это «асфальтовый» полный привод, предназначенный для комфортной эксплуатации в городе и на трассе.

Плюсы и минусы автоматически подключаемого AWD

✅ Работа в автоматическом режиме без вмешательства водителя.

✅ Автоматическое отключение 4WD для экономии топлива.

⛔ Отказы и перегрев муфт при активном буксовании.

⛔ Невозможность использования на серьёзном бездорожье.

Режимы 4WD

Если в вашем полноприводном автомобиле есть управление режимами трансмиссии — рычагом, кнопками или «шайбой», — обязательно изучите, как правильно применять их и переключаться между ними. Подробная информация есть в инструкции по эксплуатации машины. В таблице мы собрали наиболее распространённые варианты.

Режимы полноприводной трансмиссии

	2H / 2WD / FWD / RWD	Моноприводный режим: 4WD выключено, тяга идёт только на одну ось автомобиля. Используется на сухих дорогах с твёрдым покрытием, позволяет экономить топливо.
	AUTO	Автоматический режим. В большинстве ситуаций автомобиль останется моноприводным, но при необходимости электроника подключит 4WD.
	4H / 4HI / 4WD	Стандартный режим полного привода. Используется на плохих или скользких дорогах для улучшения проходимости и курсовой устойчивости.
	4HLC / C. DIFF LOCK	Блокировка межосевого дифференциала. Используется при преодолении трудных участков для повышения проходимости. На твёрдых покрытиях режим должен быть выключен.
	4L / LOW	Понижающая передача (демультипликатор). Используется для получения максимального крутящего момента при выезде из трудных участков. Также может помочь при крутых спусках и подъёмах. Важно: переключение в этот режим и обратно обычно требует полной остановки машины и перевода КПП в нейтраль.
	REAR DIFF LOCK / RR DIFF LOCK	Блокировка заднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.
	FRONT DIFF LOCK / FR DIFF LOCK	Блокировка переднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье. Важно: в этом режиме рекомендуется двигаться только по прямой, не выворачивая руль.

Также всем владельцам машин с отключаемым полным приводом (part-time и селективным) рекомендуется ежемесячно проезжать минимум 16 км в режиме 4WD для смазывания всех узлов трансмиссии.

Какой же полный привод лучше? Тот, что больше подходит под ваши задачи. Покоряете бездорожье — надёжный «парт-тайм» вам в помощь. Хочется более универсальный автомобиль — выбирайте «фултайм» или селективный 4WD. А если с асфальта вы съезжаете редко, то и автоматический AWD вполне подойдёт. Интересных вам маршрутов и полного привода!

КАКОЙ ПРИВОД ВЫБРАТЬ? ВСЕ ПЛЮСЫ И МИНУСЫ.

Чтобы определиться с автомобилем своей мечты, нужно понять, какой привод Вас устроит по характеристикам. Необходимо для начала четко представлять, в каких погодных условиях будет эксплуатироваться автомобиль, какой у вас стиль вождения, какое дорожное покрытие будет встречать на вашем пути и так далее. Для тех, кто собирается заниматься поиском и подбором подержанного автомобиля, эта статья будет тоже полезна.

Итак, существует 3 основных вида привода:

— Полный привод

— Передний привод

— Задний привод

Выбор того или иного вида привода завит от множества условий, например, от манеры езды, покрытия дороги, типичных погодных условий, типа автомобиля ( полноценный внедорожник, седан или же спортивный болид) и так далее. Чтобы понять, что именно подойдет для Вас, давайте рассмотрим все плюсы и минусы каждого из видов привода.

Передний привод

Большинство автомобилей по всему миру, выпущенных с конца 1990-х годов, имеют именно передний привод. Все дело в его эффективности и достаточно низкой стоимости. При переднем приводе двигатель, трансмиссия и силовой привод располагаются в одном компактном корпусе, что позволяет освободить остальную часть автомобиля для пассажиров и груза. Почти во всех переднеприводных автомобилях двигатель установлен поперёк длины машины. Таким образом, кручение двигателя передаётся в кручение колёс максимально компактно, т.е. с меньшим количеством лишних деталей, редукторов и другого.

Плюсы:

— Передний привод имеет ряд преимуществ в условиях жесткой погоды, например, снега или дождя, давая за счет веса двигателя лучшее сцепление с дорогой. Переднеприводные автомобили наименее подвержены заносу. При этом критическая скорость, при которой машину начнет заносить, выше, чем, например, у заднеприводных авто в таких же погодных условиях.

— Компактное расположение двигателя вместе с ведущими колесами. Такое соседство значительно упрощает конструкцию автомобиля, оставляя больше свободного пространства под капотом, в салоне и под днищем.

— Бюджетность переднеприводных автомобилей. Конструкцию машины намного дешевле спроектировать и собрать по сравнению c задним или полным приводом.

Минусы:

— У заноса переднеприводного автомобиля есть и обратная сторона. Если уж машину повело в занос, то вывести ее из заноса будет гораздо сложнее, чем, например, заднеприводную. Для стабилизации ситуации на переднем приводе нужно нажать на газ, хотя многие водители инстинктивно жмут на тормоз, что усугубляет занос.

— Ведущие колеса одновременно являются и поворотными, что вносит оганичения на максимальный угол поворота колес и износ повышенного числа механизмов.

— При выполнении торможения основная масса автомобиля переносится на перед, что приводит к наиболее быстрому износу тормозных механизмов на передней оси авто. Как показывает практика, задние тормозные колодки меняют тогда, когда передние уже поменяли два раза.

— При разгоне весь вес машины наоборот переносится на заднюю часть, что вызывает плохое сцепление ведущих колес с дорогой. Отсюда получается, что переднеприводные машины склонны к пробуксовке. Это, конечно, не большая проблема для маломощных авто, а вот если под капотом лошадок побольше, то это прям целая трагедия. Именно поэтому большинство спорткаров-заднеприводные.

Задний привод

Конструкция заднего привода заключается в том, что двигатель раположен впереди, но продольно длине автомобиля. Он ведет свой крутящий момент на задние колеса через длинный карданный вал. В современном заднем приводе есть все высокие технологии, которые определяют его цену выше, чем переднеприводного автомобиля

Плюсы:

— Задний привод очень производительный. Вероятность пробуксовки задних колес очень мала, так как при разгоне инерция передает значительную часть массы на ведущие колеса, т.е. задние.

— Задний привод позволяет разделить обязанности колес по движению и управлению автомобилем между передними и задними, в то время как в переднем приводе эти функции выполняет один комплект колес. Распространение тяжелых механических компонентов по всей длине машины позволяет распределить его вес равномерней, улучшая управляемость.

— На скользкой дороге автомобиль на заднем приводе легче заносит, но и выходит он из него лучше, чем переднеприводные машины. Для остановки заноса нужно просто отпустить педаль газа.

— Простота конструкции заднего привода позволяет поворачивать колеса на больший угол, потому что передние не являются ведущими. Это уменьшает радиус разворота автомобиля.

— Любителям дрифта задний привод дает такую возможность.

Минусы:

— У заднего привода с фронтальным двигателем имеется, так называемый, тоннель трасмиссии, который расположен по центру, отбирая пространство у салона.

— Задний привод больше подвержен к заносу в неблагоприятных погодных условиях, потому что именно задняя ось более этому подвержена. Привод на задние колеса заставляет их прибуксовывать по скользской дороге несмотря на то, что существуют электронные системы контроля устойчивости ESP, которые спасают не во всех случаях. Именно поэтому дрифт возможен только на заднем приводе.

— При поворотах на заднем приводе усиливается работа двигателя, поскольку задние колеса толкают машину вперед, а передние повернуты в сторону. От этого теряется мощность.

Полный привод

С технической стороны полный привод имеет три своих подгруппы:

-постоянный 

-подлючаемый 

-адаптивный

Все перечисленные системы поставляют мощность на все четыре колеса, что улучшает сцепление с дорогой при неблагоприятных погодных условиях и на пересеченной местности.

Давайте разберемся, в чем отличия между подгруппами полного привода.

Адаптивный полный привод чаще встречается на внедорожниках, кроссоверах и спорткарах. Возможно их встретить на больших, так называемых, семейных автомобилях. Система адаптивного полного привода позволяет переносить мощность от двигателя между задними и передними колесами по мере необходимости. При обычной езде 100% мощности передается именно на передние колеса, но как только они начнут терять сцепление с дорогой, 50% мощности смещаются на задние колеса.

Подключаемый полный привод является самым простым типом полного привода. Эта система примечательна тем, что имеет раздаточную коробку передач, которая позволяет передней оси быть подключенной или наоборот, что можно сделать вручную. Автомобиль постоянно ездит в режиме заднего привода, но если понадобится больше тяги, то водитель может вручную переключиться на полный привод, потянув за специальный рычаг.

Постоянный полный привод отличается тем, что все колеса постоянно имеют тяговое усилие. Эта система до сих пор используется, однако ее уже редко можно встретить на современных автомобилях.

Плюсы:

— Проходимость-это главный плюс.

— Лучшая управляемость, по сравнению с передним и задним приводами, быстрое вхождение в повороты.

Минусы:

— Самый главный минус- это дополнительная механическая сложность, которая напрямую влияет на дороговизну автомобилей с полным приводом.

— Шины стираются не по паре, а сразу все 4.

— Во время движения задействовано в 2 раза больше колес, относительно переднего и заднего привода. От этого все полноприводные автомобили менее эффективно расходуют топливо.