Кантер митсубиси грузоподъемность – Mitsubishi Fuso Canter технические характеристики, двигатель и расхода топлива, грузоподъемность
| Модель | E | G | H | J | |
| Количество посадочных мест | 3 | ||||
| Габаритные размеры, мм. | |||||
| Колесная база | 3410 | 3870 | 4170 | 4470 | |
| Длина | 5975 | 6655 | 7130 | 7565 | |
| Ширина | 2135 | ||||
| Высота | 2235 | ||||
| Колея | передняя | 1665 | |||
| задняя | 1660 | ||||
| Дорожный просвет | 200 | ||||
| Кабина к заднему мосту | 2885 | 3345 | 3645 | 3945 | |
| Кабина к краю рамы | 4305 | 4985 | 5460 | 5895 | |
| Ширина рамы | 840 | ||||
| Передний свес | 1145 | ||||
| Задний свес | 1420 | 1640 | 1815 | 1950 | |
| Массы, кг. | |||||
| Снаряженная масса* | 2755 | 2775 | 2800 | 2820 | |
| Полная масса | 8500 | ||||
| Макс. масса прицепа | 3500 | ||||
| Макс. масса автопоезда | 12000 | ||||
| Рабочие характеристики | |||||
| Макс. скорость (км/ч)** | 108 | ||||
| Макс способность преодолевать подъем (градус) | 34,3 | ||||
| Минимальный радиус разворота (м.) | 6,1 | 6,9 | 7,3 | 7,8 | |
| Двигатель | |||||
| Модель | MITSUBISHI FUSO 4M50-5AT5 (EURO-IV) | ||||
| Тип | Четырехтактный дизель с прямым впрыском топлива (Common Rail), турбонаддувом (турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины и интеркулером), водяным охлаждением и свечой предпускового подогрева | ||||
| Кол-во цилиндров | 4 цилиндра, расположенных в ряд | ||||
| Рабочий объем двигателя | 4,899 л. | ||||
| Макс. мощность | 132 кВт (180 л.с.) / 2700 об/мин | ||||
| Макс. крутящий момент | 530 Нм / 1600 об/мин | ||||
| Сухой бумажный элемент | |||||
| Генератор | 24 Вольт, 80 А | ||||
| Трансмиссия | |||||
| Сцепление | Однодисковое сухое сцепление с гидроприводом и диафрагменной нажимной пружиной | ||||
| Коробка передач | 6 передних передач и 1 передача заднего хода; передачи со 2-ой по 6-ую — синхронизированы; шестерни 1-ой передачи и передачи заднего хода — постоянного зацепления | ||||
| Передаточные числа КПП | 5,400-3,657-2,368-1,465-1,000-0,711, передача заднего хода — 5,400 | ||||
| Шасси | |||||
| Оси | передняя | С балкой двутаврового сечения, заканчивающейся кулаками | |||
| задняя | С полностью разгруженными полуосями | ||||
| Шины | передние | Односкатные 215/75R17,5 | |||
| задние | Двускатные 215/75R17,5 | ||||
| Рулевое управление | «шариковая гайка-рейка-сектор» со встроенным гидроусилителем | ||||
| Телескопическая и регулируемая по углу наклона рулевая колонка с замком | |||||
| Амортизаторы | Телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия, установленные на передней и задней осях | ||||
| Тормоз | рабочий | Барабанный, двухконтурный с антиблокировочной системой и регулятором тормозных усилий | |||
| стояночный | С разжимными колодками внутри барабана, на вторичном валу КПП | ||||
| горный | Вакуумного типа, с клапаном дроссельного типа | ||||
| Объем топливного бака | 100 литров | ||||
| Электрическая система — батареи | 24 Вольт, 2х12 Вольт, 92…110 Ач. | ||||
| Кабина | |||||
| Конструкция | Цельностальная сварная, откидная, с торсионным валом | ||||
Среднетоннажный грузовик Fuso Canter
В истории мирового автопрома более чем достаточно примеров, когда в какой-то момент времени у широко известных автомобилей появлялись или, наоборот, пропадали логотипы, эмблемы, фигурки-маскоты. Или даже менялись названия. Можно поинтересоваться при случае, почему у М.А.Н. пропали точки в аббревиатуре и откуда на облицовке «баварцев» появился лев. Какое отношение имеет Berliet к RVI и Renault Trucks? А заодно, чтобы не ходить далеко, почему сейчас на автобусы ЛИАЗ и ПАЗ ставят одинаковую эмблему с «газовским» оленем? Не стоит удивляться и тому, что теперь на грузовиках Mitsubishi Fuso Canter с облицовки пропали алмазы, а из названия – упоминание о Mitsubishi вообще. Отныне эти коммерческие автомобили будут называться Fuso Canter. Новый для нас Canter обозначается индексом TF, в то время как прежний обозначался TD. Автомобили изготавливаются в двух вариантах полной массы: 8,5 т – это, можно сказать, «тяжелый» Fuso Canter, шасси которого рассчитано на 6 тонн, и более легкий пятитонный Canter полной массой 7,5 тонны. Если вспомнить самые первые собираемые в России, в Набережных Челнах, Mitsubishi Fuso Canter, то они как раз были полной массой 7,5 тонны, а с 2012 года заводскую линейку дополнили 8,5-тонные машины. Есть четыре версии колесной базы: 3400 мм, 3850 мм, 4300 мм и 4750 миллиметров, плюс обычная для России возможность удлинить задний свес. Если поискать в интернете, то легко заметить: в других странах у Fuso Canter бывает и семь вариантов колесной базы, но начинаются они от 2500 мм, то есть даже меньше, чем у нашего «Соболя». Все же российский подход к длине монтируемых на Canter надстроек более реалистичен. В результате короткая и средняя база будет впору для монтажа различных надстроек коммунального назначения, а длинная – под промтоварные фургоны и бортовые платформы, в том числе и с гидроманипулятором. Кузов длиной 6 метров – один из самых необходимых перевозчикам размеров платформы. По утверждению специалистов челнинского завода, при установке на длинной раме промтоварного фургона или бортовой тентованной платформы этот российский «японец» в состоянии перевозить до 45 кубометров груза.
Двигатель
На Mitsubishi Fuso Canter TD устанавливали четырехцилиндровый дизель Mitsubishi 4D 50-7AT7 уровня Евро‑3, позже – практически тот же мотор 4M50-5AT5, но уже Евро‑4. Это двигатель рабочим объемом 4,899 литра, размерностью 114х120 мм, двух настроек мощности: 150 л.с. при 2700 об/мин, момент 471 Н.м при 1600-1800 об/мин или 180 л.с./530 Н.м. Посмотрите на объем этого мотора – почти минский Д‑245, явно больший, чем «четверки» MAN D 08, Cummins ISBe, «мерседесовское» семейство ОМ904/ОМ924/ОМ934 или российский ЯМЗ‑534. Но по мощности и моменту чуть проигрывает «европейцам». Однако надо видеть и слышать, как работал этот «японец»! Он на удивление тихий, и у него все вибрации гасят два балансирных, уравновешивающих вала – сверхредкое явление на четырехцилиндровых моторах объемом одного цилиндра около литра. В тщательности борьбы с лишней «тряской» прослеживается хорошая наследственность от двигателей легковых Mitsubishi – там очень часто применяют балансирные валы. В Европе на грузовиках только Scania уравновешивает валами силы инерции второго порядка – на своих 9-литровых рядных «пятерках». То есть с точки зрения водителя, по ощущениям от езды за рулем (особенно 180 л.с. и 7,5 тонны полной массы), эти моторы Mitsubishi, наверное, были одними из лучших в мире.
Вообще «раскрутить» дизель объемом 3 литра до 200 л.с. и даже чуть выше не так уж и сложно, но проблема – обеспечить хороший ресурс. А ресурс у моторов FPT F1C неплохой – около 500 тыс. км, и, как говорят специалисты российского представительства IVECO, есть случаи, ходят и по миллиону. Один из факторов обеспечения столь высокого ресурса для сравнительно небольших моторов – у них очень жесткие блоки цилиндров. Эти блоки – из высокопрочного чугуна, и даже на трехлитровом моторе они не гильзованы. Конечно, для эксплуатации в России хорошо, если бы в блоке стояли хотя бы «сухие» гильзы. Но отсутствие «гильзовки» повышает жесткость блока, что очень важно для современных моторов. Кроме того, у FPT F1C для прочности еще и крышки коренных подшипников сделаны в одной отливке. Такая «рама» – традиционное решение для дизелей IVECO, применяемое и на больших моторах. Сравнительно недавно так же, с «рамой», стали делать блок Scania и MAN.
Хотя в обозначении двигателей F1А и F1C разница всего в одной букве, и они все с турбонаддувом, интеркулером, с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распредвалами в головке, все же у них существенно различается конструкция. У мотора 2,3 литра водяной насос, ТНВД системы Common Rail и распредвал впускных клапанов приводится зубчатым ремнем, а второй распредвал вращается цепью от первого. У трехлитрового мотора головка блока сделана «двухэтажной» – сама головка и общая отливка корпусов распредвалов. Что-то подобное было на наших «Жигулях», только для одного вала. Как показывает советский опыт, при такой схеме заменив корпус и распредвалы легко восстановить изношенные сопряжения и тем самым нормализовать давление в системе смазки. У FPT F1C привод ГРМ сделан цепью – она надежнее зубчатого ремня. Промежуточный вал, от которого приводится ТНВД системы Common Rail и масляный насос, вращает двухрядная цепь, а распредвалы – однорядная. Натяжение цепей регулируют гидронатяжители, гидрокомпенсаторы стоят и на опорах роликовых коромысел клапанов. Все это уменьшает потребность в техобслуживании. Поликлиновый ремень привода водяного насоса, генератора и кондиционера подлежит замене через 120 тысяч километров. Увеличить периодичность замены моторного масла должна центрифуга, установленная на приводе промежуточного вала. Отфильтрованное в ней масло не идет в главную магистраль, а сливается в поддон. За чистоту масла, поступающего к подшипникам, отвечает полнопоточный картонный фильтр, а за его температурно-вязкостные характеристики – водо-масляный теплообменник.
Одно из европейских названий этих двигателей – Unijet, что отражает тип примененной еще в 1999 году топливной системы Common Rail производства Bosch. Естественно, со временем росло давление впрыска (теперь уже до 2000 бар) и точность цикловой подачи, качество распыла. На двигателях Евро‑5 отказались от пьезофорсунок, вернулись к соленоидным форсункам. Интересно, что кроме турбокомпрессоров именитых производителей – Holset или Garret, на итальянских дизелях применяется и турбина Mitsubishi. То есть сотрудничество между компаниями давнее и многоплановое. А на моторе мощностью 205 л.с., который считается одним из самых мощных в Европе, вообще применен двухступенчатый турбонаддув.
При том что моторы FPT F1C для IVECO Daily и Fuso Canter TF практически одинаковы, у них все же есть отличия. В частности применены разные технологии нейтрализации отработавших газов. Эволюция дизелей F1C по нормам токсичности выглядела так: Евро‑3 – только за счет Common Rail, затем после модернизации и введения рециркуляции отработавших газов EGR достигли уровня Евро‑4. На моторах Евро‑5 для IVECO Daily используется обновленная система рециркуляции отработавших газов (EGR), с охлаждением ОГ в жидкостном теплообменнике. Известно, что более низкая температура подаваемых ОГ позволяет снизить уровень выбросов окислов азота. То есть моторы Евро‑5 на IVECO Daily (а именно в таком исполнении они сейчас поставляются в Россию) не требуют применения системы SCR и раствора мочевины AdBlue. Но здесь обновлены: предварительный каталитический нейтрализатор, установленный после турбины, основной нейтрализатор и сажевый фильтр. А двигатели F1C для Daily уровня Евро‑6 кроме EGR и сажевого фильтра уже дополнены системой SCR. Однако у моторов FPT F1C для Fuso Canter TF с разными настройками мощности оказались и разные системы нейтрализации. На моторе 150 л.с/370 Н.м используется EGR и сажевый фильтр DPF, причем фильтр с автоматической регенерацией и увеличенным размером сот – так система нейтрализации менее чувствительна к качеству используемого топлива. А при настройке мощности 175 л.с./420 Н.м в дополнение к фильтру и рециркуляции применяется и мочевинная нейтрализация SCR. То есть для Fuso Canter TF применяют те же технологии, которые используют на моторах Евро‑6, но понятно – в меньших дозировках. Интересно, что уже по внешнему виду грузовика, по наличию на правой стороне рамы резервуара для AdBlue можно определить, какой мощности у Fuso Canter мотор. Кроме того, автомобили оснащаются дополнительным «холодным пакетом», куда входит электроподогрев системы вентиляции картерных газов, утеплитель патрубка рециркуляции, топливный насос высокого давления системы Common Rail в особом исполнении, уменьшающим износ, дополнительный топливный фильтр-отстойник Separ.
По сравнению с Mitsubishi Fuso, у Canter TF изменилось бортовое напряжение: 12 вольт вместо прежних 24. Аккумуляторов – два по «сотке», при этом мощность 12-вольтового генератора (довольно компактного на первый взгляд) составляет 140 ампер. При случае посмотрите на градуировку амперметров советских автомобилей: 20, 30, 50 А, а на автобусах – 100 ампер. То есть у Fuso Canter TF огромный потенциал в энергоснабжении!
Конечно, удивительно, что на Fuso Canter TF поставили именно итальянский дизель, хотя, повторимся, это один из лучших моторов в Европе. Неужели у Daimler и Mitsubishi Motor не нашлось своего двигателя? Причем ведь применение FPT F1C не является изобретением «Даймлер КАМАЗ РУС» именно для завода в Челнах. В подобной комплектации Fuso Canter TF собирают на другом европейском заводе, в Португалии, в городе Трамагал. Возможно, все дело в логистике – не везти же мотор за три моря, если поблизости есть достойная замена. Можно вспомнить и другой симбиоз: европейский «каблук» Mercedes-Benz Citan, который является Renault Kangoo, но с трехлучевой звездой. Но если уж абстрагироваться от экономики, то ведь первый серийно выпускавшийся в Японии автомобиль был Mitsubishi «А», который начали выпускать сто лет назад, в 1917 году, как раз по лицензии на итальянский легковой FIAT Zero. Быть может, вспомнили о давних связях?
Как бы то ни было, а у Fuso Canter TF, по сравнению с предыдущей, «чисто японской» моделью, выросли межсервисные интервалы с 15 до 20 тысяч километров – как говорят, по сравнению с IVECO Daily, здесь увеличенный объем масла в поддоне картера. Как заявляют, расход топлива снизится на 15 % – то есть где-то до 16-17 л/100 км, вместо 18 литров на сотню. Гарантия на новый челнинский среднетоннажник увеличилась с двух до трех лет. Спрашивается: что еще нужно? Все еще есть сомнения в итальянском моторе?
| Модель |
Шасси Mitsubishi Fuso CANTER FE85DE |
Шасси Mitsubishi Fuso CANTER FE85DG |
Шасси Mitsubishi Fuso CANTER FE85DH |
Шасси Mitsubishi Fuso CANTER FE85DJ |
|
| Количество посадочных мест | 3 | ||||
| Габаритные размеры, мм. | |||||
| Колесная база | 3410 | 3870 | 4170 | 4470 | |
| Длина | 5975 | 6655 | 7130 | 7565 | |
| Ширина | 2135 | ||||
| Высота | 2235 | ||||
| Колея | передняя | 1665 | |||
| задняя | 1660 | ||||
| Дорожный просвет | 200 | ||||
| Кабина к заднему мосту | 2885 | 3345 | 3645 | 3945 | |
| Кабина к краю рамы | 4305 | 4985 | 5460 | 5895 | |
| Ширина рамы | 840 | ||||
| Передний свес | 1145 | ||||
| Задний свес | 1420 | 1640 | 1815 | 1950 | |
| Массы, кг. | |||||
| Снаряженная масса* | 2755 | 2775 | 2800 | 2820 | |
| Полная масса | 4500…8500 | ||||
| Макс. масса прицепа | 3500 | ||||
| Макс. масса автопоезда | 12000 | ||||
| Рабочие характеристики | |||||
| Макс. скорость (км/ч)** | 108 | ||||
| Макс способность преодолевать подъем (градус) | 34,3 | ||||
| Минимальный радиус разворота (м.) | 6,1 | 6,9 | 7,3 | 7,8 | |
| Двигатель | |||||
| Модель | MITSUBISHI FUSO 4M50-5AT5 (EURO-IV) | ||||
| Тип | Четырехтактный дизель с прямым впрыском топлива (Common Rail), турбонаддувом (турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины и интеркулером), водяным охлаждением и свечой предпускового подогрева | ||||
| Кол-во цилиндров | 4 цилиндра, расположенных в ряд | ||||
| Рабочий объем двигателя | 4,899 л. | ||||
| Макс. мощность | 132 кВт (180 л.с.) / 2700 об/мин | ||||
| Макс. крутящий момент | 530 Нм / 1600 об/мин | ||||
| Воздухоочиститель | Сухой бумажный элемент | ||||
| Генератор | 24 Вольт, 80 А | ||||
| Трансмиссия | |||||
| Сцепление | Однодисковое сухое сцепление с гидроприводом и диафрагменной нажимной пружиной | ||||
| Коробка передач | 6 передних передач и 1 передача заднего хода; передачи со 2-ой по 6-ую — синхронизированы; шестерни 1-ой передачи и передачи заднего хода — постоянного зацепления | ||||
| Передаточные числа КПП | 5,400-3,657-2,368-1,465-1,000-0,711, передача заднего хода — 5,400 | ||||
| Шасси | |||||
| Оси | передняя | С балкой двутаврового сечения, заканчивающейся кулаками | |||
| задняя | С полностью разгруженными полуосями | ||||
| Шины | передние | Односкатные 215/75R17,5 | |||
| задние | Двускатные 215/75R17,5 | ||||
| Рулевое управление | «шариковая гайка-рейка-сектор» со встроенным гидроусилителем | ||||
| Телескопическая и регулируемая по углу наклона рулевая колонка с замком | |||||
| Амортизаторы | Телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия, установленные на передней и задней осях | ||||
| Тормоз | рабочий | Барабанный, двухконтурный с антиблокировочной системой и регулятором тормозных усилий | |||
| стояночный | С разжимными колодками внутри барабана, на вторичном валу КПП | ||||
| горный | Вакуумного типа, с клапаном дроссельного типа | ||||
| Объем топливного бака | 100 литров | ||||
| Электрическая система — батареи | 24 Вольт, 2х12 Вольт, 92…110 Ач. | ||||
| Кабина | |||||
| Конструкция | Цельностальная сварная, откидная, с торсионным валом | ||||
История поколений Mitsubishi Canter | рассказ mpark.pro
Mitsubishi Fuso Canter появился больше полувека назад – и вытеснил из категории легких грузовичков конкурентов сотен разных фирм. Восемь поколений этих машин выпущены в десятке стран в количестве больше четырех миллионов штук, – и встречается по всей планете, от Норвегии до ЮАР, от Аляски до родной Японии.
Сначала об именах: «Mitsubishi» в переводе с японского означает «три алмаза». Свое название получила еще в XIX веке по трем главным видам деятельности: банкинг, торговля, производство.
«Fuso» означает гибискус – дерево, один из символов Японии. В обиходе оно же называется «bussoge». По созвучию первый японский автобус (bus), построенный фирмой Mitsubishi в 1932 году, получил это имя. Позже им обозначили весь дивизион коммерческого транспорта марки.
А Canter (произносится как «кэнтер») означает средний галоп (вид бега) лошади, которым она может двигаться долго, не уставая. Название подчеркивает выносливость машины, кстати, вполне заслуженную.
01. Первое поколение «Кэнтеров» появилось в 1963 году под внутренним кодом Т20. Это был простой 2-тонный бортовой грузовичок с 2-литровым рядным безнаддувным дизелем мощностью 68 л.с. Вообще, он родился не с чистого листа – у него были предшественники, более крупные, но малоизвестные Т620 и Т710.
02. Второе поколение стартовало пять лет спустя под кодом Т90. Усилили ходовую, появились двигатели на выбор – 75-сильный дизель и бензиновые на 90 и 95 л.с. Кабина и интерьер остались прежними, а вот фары спустились на привычные места в решетку радиатора, и их стало четыре.
03. Еще через «пятилетку» свет увидело третье поколение, Т200, или V-canter (аллюзия на необычную форму решетки). Существующие двигатели стали мощнее на 5 л.с. каждый, плюс добавился 100-сильный дизель Astron (4G52), впервые одновременно с электронным впрыском и турбонаддувом.
Это было время расширения экспорта, начавшегося с Азии. Именно поэтому на машине есть шильдик Colt (на некоторых рынках модель так именуется до сих пор), и в эмблеме видна буква «С». Эта же модель впервые стала продаваться в Австралии, — под именем Dodge Canter.
04. В 1978 году появилось следующее, четвертое поколение, сменившее обозначение на FE. Внешне оно отличалась иной кабиной (в предыдущую трое современных взрослых вообще бы не поместились). Мало того, именно в этом поколении впервые появилось два варианта кабин по ширине. Это было следствием появления (в 1980 году) более тяжелых версий грузоподъемностью 3,5 тонны. Дизели получили прямой впрыск, и увеличили мощность до 120 л.с. Вообще, как двигатели, так и ходовая этого поколения отличались надежностью и долговечностью. В частности, этому кемеровскому подъемнику как минимум 30 лет (выпуск завершился в 1985 году), а выглядит он просто отлично.
05. Пятое поколение (1985-1993) вновь получило новую кабину, угловатую по моде того времени. Родились и новые модификации, как этот турецкий Canter HD (Heavy-Duty). Эта аббревиатура обозначала исполнение для плохих дорог: усиленные рама и подвеска. А «обычные» машины начали завоевывать Европу, причем здесь началась их сборка – сперва в Голландии, а потом в португальском Трамагале.
06. «Младшие» модели FE15 с узкой кабиной и грузоподъемностью до 1,5 тонн получили «приставку» к имени – Guts («с характером»). С 1986 обновилась внешность: появились квадратные блок-фары и крупная надпись Canter между ними. В этом же поколении «в базе» появились дисковые тормоза передней оси, и система ABS.
07. Уже хорошо известное и у нас шестое поколение стартовало одновременно на всех заводах в 1993 году. Внешне оно отличалось «зализанной кабиной» с оранжевыми поворотниками снизу. В программе были и очень популярные в Азии 2-тонные самосвалы. Кстати, поскольку Япония – страна горная, в программе с 1995 года были и полноприводные модели.
08. Среди бесконечного числа вариантов были и со сдвоенной кабиной. Кроме того, версия HD, как этот французский эвакуатор, снова увеличила грузоподъемность, — теперь до 4,5 тонн, и мощность дизелей до 140 л.с. В этом поколении появились варианты с двигателями, работающем на газу, а также – независимые подвески.
09. Очередная смена поколений ждало «Кэнтеров» в 2002 году. Внешне они получили «раскосые» фары и новый интерьер, каркас кабин остался прежним. Вновь возросла грузоподъемность – до 5 тонн, как у этого южноафриканского самосвала.
10. Машины этого поколения были последними, использовавшими «бейдж-инжиниринг». В США и Канаде Canter продавался, как Sterling 50. Продажи прекратились с закрытием марки в 2008 году.
Фото Жака Трэмпа
11. А с 2010 года ведется сборка этого поколения в России. «Наши» Кэнтеры производятся с 4 размерами колесной базы, в виде шасси или комплектных машин. Десятки производителей устанавливают на них кузова и надстройки по заказам потребителей. Двигатель – 5-литровый дизель 4M50-5AT5 мощностью до 180 л.с. Машины этого поколения первые, кто несет надпись Fuso на кабине.
12. Последнее, восьмое поколение (семейства FBA/FEA) выпускается с 2009 года под патронажем Даймлера, отличается измененной «маской» и фарами. Европейские «Кэнтеры» комплектуются единым 3-литровым двигателем мощностью 146 л.с., разработанным совместно с Фиатом (он же устанавливается на Fiat Ducato и IVECO daily), и двухдисковым сцеплением Duotec.
Наверняка, на этом история не заканчивается. Какими будут следующие поколения «Кэнтеров»?
Полноприводный Mitsubishi Fuso Canter 6С18 4х4
Даниил Минаев, фото автора
В первый день ганноверской выставки, пока журналисты спешно пытались объять необъятное в только что открытых залах и на уличной экспозиции, Daimler AG пригласил специалистов на полигон, чтобы продемонстрировать тяжёлую и внедорожную технику немецкого концерна в деле. Там и состоялось моё короткое, но эмоциональное знакомство с полноприводной версией Mitsubishi Fuso Canter 6С18 4х4 модели FGB71GL4SEAU.
Когда я рассматривал в принципе уже знакомый силуэт японской пятитонки, то с удовольствием отметил, что высокая посадка делает его более поджарым. Небольшие колёса и довольно длинная база, неразрезные мосты на рессорах и гигантский дорожный просвет 210 мм создавали впечатление милой неуклюжести, за ширмой которой скрывался немалый внедорожный арсенал.
Между делом выяснилось, что «японец» по мерседесовской классификации имеет свой тип – 46831712. То есть находится в линейке «гелендвагенов», которые имеют заводской индекс W463, W464 и W465!
Невооружённым глазом видно, что парная ошиновка задних колёс с довольно банальным рисунком протектора, низко расположенный корпус воздушного фильтра, отсутствие модной кепки шноркеля и зависимые подвески не подходят для экстремального бездорожья, Mitsubishi Fuso Canter 4х4 это очевидный инструмент для движения по неровным, колейным, заснеженным и грязным, но дорогам, ну или хотя бы направлениям. Именно так и надо воспринимать эту машину. А точнее её можно охарактеризовать, как «палочка-выручалочка».
Палочка-выручалочка
Fuso Canter 4×4 может с лёгкостью удовлетворить транспортные потребности тех, кому приходится залезать в труднодоступные места: специалистов по обслуживанию и ремонту различных коммуникаций, энергосетей, пожарных, спасателей, коммунальных служб. Благодаря габаритной ширине всего два метра (2025 мм), на бортовом Fuso Canter 4×4 можно протиснуться без проблем почти везде! И это я сам попробовал. Сейчас расскажу.
Перед началом движения на внедорожном полигоне немецкий инструктор сразу попросил нажать кнопку межосевой блокировки и также при помощи кнопки на панели приборов перейти на пониженную передачу в раздатке. Мне предстояло подняться по очень крутому косогору, затем спуститься с него, проехать небольшой брод и имитацию развалин бревенчатого моста. Само собой, что связывает эти объекты условная грунтовая дорога, местами с довольно глубокими колеями и перепадами поперечного профиля. К слову сказать, параллельно с нами такой же «курс молодого бойца» проходил мой коллега на строительном самосвале Arocs, для демонстрации возможностей которого и была изначально подготовлена данная трасса. И тут мы нарисовались со своим малышом – «фузиком»…
Больше, чтобы задействовать остальные функции преодоления бездорожья, ничего делать не надо. Самоблокирующийся дифференциал заднего моста работает полностью самостоятельно, а вот передний мост подключается вручную поворотом регулятора на ступицах колёс. Как на «уазике».
Нормальная эргономика
Когда оказываешься за рулём внедорожника, неважно, будь это легковушка или грузовик, сразу оцениваешь вероятные потери по отношению к заведомо более комфортной моноприводной версии. Здесь с этим всё нормально. Несмотря на скромные размеры 3-местной кабины, в ней есть место для верхней одежды и вещей за спинками кресел. В зоне ног места вполне достаточно, а все педали подвесные. Обзор по зеркалам также неплох, но лишь немного бликует стекло щитка приборов. Уровень шума, как мне показался для тех режимов движения, на которых я ездил, совсем небольшой. Ещё создатели говорят, что на версии 6С18D с 2-рядной 7-местной кабиной в распоряжении водителя два больших отсека под задними сиденьями.
Сорок градусов подъёма
Рулится машина неплохо, но из-за высокого центра масс и длинного хода подвесок склонна к раскачке, иногда безбожно «козлит», несмотря на не самую короткую базу, но зато без проблем справляется с глубокими колеями, не боится буквально вертикальных препятствий из-за отличных углов въезда и съезда и довольно шустро бежит по шоссе. Согласно заводским данным, угол въезда равен 35°, угол съезда – 25°. Такой же угол продольной проходимости. Максимальный преодолеваемый подъём составля-ет завидные 40°, в некотором смысле символичные для русского человека. В том, что авторы заявленных параметров не врут, в тот день я лично убедился сам на полигоне Daimler AG. Что особенно хочется отметить, гигантскую тягу на пониженном режиме раздатки. Ошибка в выборе передачи здесь совсем не критична и позволяет двигаться без сомнительных переключений до того момента, когда перемена ступени уже не важна для преодоления бездорожья и не вызовет остановки.
Но и на шоссе наш этот трудяга тоже не будет себя чувствовать ущербным. При желании на повышенной пятой передаче его можно разогнать до 128 км / ч, но всё же его основное достоинство – хорошая тяга во всём диапазоне оборотов, что очень важно именно на плохих дорогах. Благодаря обеим ведущим мостам Fuso Canter придает уверенности там, где одноклассник с моноприводом способен забуксовать. Лишь один из немногих факторов, вызывающих неудобство при управлении автомобилем, – габаритный радиус поворота просто огромен и согласно заявленным характеристикам – 14,9 м, но на практике кажется, что «и целого мира мало».
| Колёсная формула | 4х4 |
| Снаряжённая/ полная масса, кг | 2835/ 6500 |
| Грузоподъёмность, кг | 3665 |
| Предельно допустимая осевая нагрузка спереди/ сзади, кг | 2800/ 6000 |
| Масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами/ без тормозов, кг | 3500/ 750 |
| Габаритные размеры, мм | 6685х1995х2495 |
| Колёсная база, мм | 3865 |
| Длина и ширина монтируемого кузова, мм | 5750х2025 |
| Колея колёс спереди/ сзади, мм | 1665/ 1560 |
| Клиренс спереди/ сзади, мм | 210/ 185 |
| Двигатель | 4Р10-ААТ6, турбодизель, I-4, Euro 6 |
| Рабочий объём, cм3 | 2998 |
| Мощность, л.с. | 175 при 3500 мин-1 |
| Крутящий момент, Н∙м | 430 при 1600 мин-1 |
| Коробка передач | M038S5, механическая |
| Количество ступеней вперёд/ назад | 5/1 |
| Передаточные числа КП | I – 5,494; II – 3,193; III – 1,689; IV – 1,0; V – 0,723; з.х.– 5,494 |
| Передаточное число ГП | 4,875 |
| Радиус поворота по оси следования наружного колеса, м | 15,1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 128 |
| Шины | Continental LDR1+, 205/75 R17,5 |
Европейское применение и для России
Ну ладно, трудно не согласиться, что для России это очень интересный грузовичок. Но каков спектр его использования в Европе, где гораздо проще добраться куда-либо по улично-дорожной сети, чем коротать путь по просёлку. Оказывается, что там давно на шасси Fuso Canter 4×4 строят кемперы! Это шасси вовсю используется бодибилдерами для создания автодомов. Действительно, интересная ниша…
Жаль, что автосборочное производство Mitsubishi Fuso Canter в Набережных Челнах пока не освоило версию со всеми ведущими колёсами. Надеюсь, что в скором времени рынок докажет необходимость этого производства и у нас, и тогда этот трудолюбивый автомобиль перестанет быть такой редкой пташкой, обитающей преимущественно в своей «праворульной» версии на дорогах дальневосточного федерального округа…
Полвека – это только начало!
В 2013 году новой моделью «4х4» Fuso Canter отметил свой 50-летний юбилей. С 1963 года в мире продано около 3,7 млн. автомобилей восьми поколений. Полвека назад название Canter было выбрано для японского грузовика из-за ассоциации с выносливостью лошади. Первое поколение Т720 выпускалось 5 лет до 1968-го, и затем уступило место модели Т90. Ещё через 5 лет появились третье поколение Т200 грузоподъёмностью 2,5 и 3 т, а в 1978-м четвёртое FE1 с широкой кабиной и грузоподъёмностью 3 т. Пятая генерация FE3 со 130-сильным турбированным двигателем увидела свет в 1985-м. В 1991-м в Японии был продан миллионный Fuso Canter. Шестое поколение FE5 с улучшенной аэродинамикой запустили в 1993-м. В 2000-м состоялся альянс Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation с Daimler Truck Group, и обновление грузовика продолжилось в 2002-м: седьмое поколение FE7 адаптировали под международные требования. В 2005-м стартовали продажи грузовиков с моторами Euro 4 и системой впрыска Common Rail. Спустя год был представлен Fuso Canter Eco Hybrid. 2009-й год ознаменовался появлением восьмого поколения с двигателями Euro 5 и технологией BlueTec. Глобальное обновление прошло в 2011-м: символом перемен стал Canter TF со сцеплением Duonic в трансмиссии. С 2013 года появляется гибридный вариант Fuso Canter Eco Hybrid второго поколения, и, наконец, самый молодой полноприводный вариант.
Mitsubishi Fuso Canter 4х4 в цифрах
В стандартной комплектации предлагается самоблокирующийся дифференциал заднего моста и система «старт / стоп» для улучшения топливной эффективности. По сравнению с моноприводной моделью были значительно увеличены углы въезда (35°) и съезда (25°). Угол продольной проходимости – 25°. Максимальный преодолеваемый подъём составляет 40°. Межсервисный интервал полноприводной версии – 40 тысяч километров. Максимальная грузоподъёмность короткобазного полноприводного Canter 6С18 с однорядной кабиной составляет 3725 кг.
Покупателю предложены два варианта кабины, простая (3-местная) или двухрядная (7-местная), при этом колёсная база грузовика равна соответственно 3415 мм или 3865 мм. Ширина по кабине всех версий одинаковая – 1995 мм, высота – 2470 мм для обычной и 2495 мм для длинной версии. Из-за полного привода диаметр разворота маленьким не назовёшь: 14,9 м для короткой и 16,5 м для длинной базы.