Бугатти шерон скорость – Рекордный Bugatti Chiron Super Sport станет серийным, но есть оговорка — Авторевю

Bugatti Chiron поставил рекорд скорости — Авторевю

Фото: компания Bugatti

Самым быстрым условно серийным автомобилем в мире отныне считается Bugatti Chiron. Стандартная версия может разогнаться до 420 км/ч, но специально подготовленный прототип под управлением заводского тест-пилота Энди Уоллеса выжал 490,484 км/ч! Предыдущий рекорд побит с огромным преимуществом: два года назад его поставил гиперкар Koenigsegg Agera RS, набрав 446,97 км/ч. Новый рекорд поставлен на скоростном кольце концерна Volkswagen в Германии и официально зафиксирован технической инспекцией TÜV.

Рекордный Chiron имеет ряд отличий от стандартной модели. Двигатель W16 с четырьмя турбокомпрессорами форсирован с 1500 до 1600 «лошадей». Новое хвостовое оперение сделало машину длиннее на 25 см: растянутая корма должна увеличить прижимную силу и вдобавок сыграть роль стабилизатора воздушных потоков. А четыре патрубка выпускной системы даже выступают за габарит кузова, чтобы горячие выхлопные газы как можно меньше влияли на аэродинамику.

Шасси настроено совместно с компанией Dallara: показания точных лазерных датчиков позволяют адаптивной подвеске уменьшить дорожный просвет до минимума, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Компания Michelin подготовила для купе особые шины. Наконец, ради снижения массы из салона выброшено все «лишнее», включая пассажирское сиденье.

В компании аккуратно называют рекордное купе «почти серийным прототипом», поэтому не исключено, что в итоге все ноу-хау будут использованы на дорожной топ-версии Chiron Super Sport. Такая модификация была у Вейрона: в 2010 году она тоже поставила рекорд (431 км/ч), а ее отличительной особенностью как раз был оранжевый декор — почти как у нынешней рекордной машины.

Bugatti Chiron установил новый мировой рекорд скорости

Правильно говорят: «Никогда не говори «никогда». Bugatti неоднократно заявляла, что компании неинтересно соревноваться в достижении максимальной скорости. Однако случилось. Специально модифицированный Chiron Sport с Энди Уоллесом за рулем отправился в Германию на трассу Эра-Лессин, чтобы попробовать установить рекорд максимальной скорости. В итоге скорость в 490,484 км/ч была зафиксирована и подтверждена Germany Technical Inspection Association (TÜV), что означает, что рекорд официально установлен.

Как вы понимаете, это не обычный Chiron Sport. Bugatti создали этот автомобиль в сотрудничестве с экспертами по шасси из Dallara и производителем шин Michelin. По данным Top Gear, они работали над созданием специального автомобиля в течение последних шести месяцев и конечный результат получился весьма впечатляющим. Он на 25 сантиметров длиннее стандартного Chiron Sport и выглядит внушительно благодаря кузову с новой аэродинамикой и удлиненной задней части.

Были демонтированы задний спойлер и воздушный тормоз, чтобы освободить место в задней части, которая стала ниже, чтобы уменьшить сопротивление. Еще одним изменением является управляемая лазерными датчиками высота дорожного просвета, чтобы по возможности еще больше снизить сопротивление воздуха.

Еще есть переработанная выхлопная система с парой вертикально расположенных сдвоенных выхлопов, похожая на ту, что мы видели в прошлом месяце на Centodieci. Инженеры решили перенести выход выхлопных газов, чтобы уменьшить их влияние на сопротивление и аэродинамику, чтобы выхлопные газы выходили как можно дальше от задней части.

«Самая большая проблема заключается в том, чтобы сделать правильный автомобиль в целом. Не только дизайн, не только аэродинамику, не только двигатель и не только шины. Нужно собрать все вместе, чтобы это работало в одном автомобиле», — говорит Френк Хейл, человек с самой крутой должностью в Bugatti — глава дизайна экстерьера.

В салоне демонтировано пассажирское сидение, а на его место установлены разнообразные компьютеры и датчики. Для водителя установлен каркас безопасности и специальное сидение. Вообще, из салона в принципе изъяли все лишнее, чтобы максимально снизить вес.

Рекордная скорость обусловлена двумя факторами — аэродинамической эффективностью и мощностью — двигатель у этого Chiron Sport также довольно особенный. 8,0-литровый квад-турбовый W16 по прозвищу Тор, развивает мощность 1578 л.с. В качестве признания инженерной мысли Bugatti, стоит отметить, что коробка передач, как и система полного привода, остались стандартными.

«Bugatti вновь показала, на что способна. С новым рекордом, установленным Chiron, мы снова выходим на неизведанную территорию. Никогда ранее серийный автомобиль не разгонялся до такой скорости», — говорит Стефан Винкельманн, президент Bugatti. — «Нашей целью было стать первой компанией, достигшей волшебной отметки в 300 миль в час (482 км/ч). Теперь мы достигли этого и весьма гордимся этим.»

Посмотрите, как это произошло:

Bugatti Chiron VMAX: Жажда скорости…

Скорость относительна. Если вам повезло выбить в этом году отпуск, то вы наверняка сломя голову летели в аэропорт по пробкам, а потом еле ползли в лайнере на 900 км/ч, воюя с откидным столиком и несъедобным обедом, причем некоторые на такой с­корости даже ухитрились посетить уборную. Я к тому, что наше восприятие скорости очень зависит от обстоятельств.

Заявленная скорость Bugatti Chiron Sport составляет 420 км/ч. До настоящего момента развить ее не удавалось никому, кроме тест-пилотов Bugatti. Моя задача (если я успешно пройду обучение на полигоне в Эра-Лессине) – увидеть на спидометре заветное число. Если это окажется под силу бывшему трактористу средних лет из Эссекса, то справится кто угодно.

Чтобы получить доступ на скоростную трассу с ее фирменной 8,5-километ­ровой прямой, я должен пройти курс водительского мастерства Supersport – самый сложный в учебной системе г­руппы VW. Меня встречает директор учебного центра Михал Кутина. Заб­рав со стоянки R8, мы отправляемся на знакомство с легендарным бэн­кингом.

Михал бросает R8 в поворот, разогнавшись до 200 км/ч. На такой скорости машина идеально рулит самостоятельно – что Михал и демонстрирует, сняв обе руки с руля и обернувшись ко мне. Закончив вираж, он переходит на среднюю полосу и разгоняется до максимальной паспортной скорости R8, равной 331 км/ч.

“Вот так, видишь? Все просто, – обод­ряюще улыбается он. – С Chiron будет еще проще: в нем можно спать на скорости 400 км/ч”.

“А на 420?” – нервно интересуюсь я.

Голос Михала становится холодным: “Тоже можно. Но если что-нибудь пойдет не так, не пытайся поймать машину. Просто немедленно тормози изо всех сил и удержись между барьерами. У тех, кто следовал этому совету, все прошло хорошо. Парень, который не послушал меня, попал в больницу, а машину разорвало пополам. Когда я навестил его, чтобы разобраться в случившемся, он сказал, что надеялся выровнять а­втомобиль”.

На этой оптимистичной ноте я пересаживаюсь за руль R8, проезжаю последний отрезок прямой и устремляюсь в бэнкинг на скорости 200 км/ч. Зак­ругленная “стена смерти” длиной полтора километра на такой скорости кажется бесконечной. Я вижу выход из виража, сбрасываю пару передач и плавно перехожу к почти десятикилометровому извилистому сектору возвращения.

“Будь внимателен: на внешней полосе могут быть сосновые иголки, которые снижают сцепление, – предупреждает Михал. – В Chiron лучше избегать даже таких препятствий”.

Мы проскакиваем через второй б­энкинг и отправляем R8 в полет по 8,5-километровому прямому как стрела отрезку. Стоит жаркий солнечный день, и над раскаленным асфальтом струятся миражи. Сначала R8 набирает скорость стремительно, но после 300 км/ч разгон замедляется из-за сопротивления воздуха. На максимальных 330 км/ч становится ощутимым даже легкий ветерок: приходится то и дело корректировать курс. Очеред­ной бэнкинг мы проползаем, как мне к­ажется, с черепашьей скоростью.

“А теперь, – говорит Михал, – я хочу, чтобы ты прошел весь круг на максимальной скорости”.

Я послушно разгоняюсь до 330 км/ч и заправляю R8 в бесконечный левый. Растущая прижимная сила добавляет нагрузки на шины, и вибрация достигает неприятного уровня. Чтобы удержать R8 между линиями разметки на 330 км/ч, нужна хирургическая точность руления и серьезные усилия. Я начинаю планировать на несколько километров вперед и смотрю на каждый ветровой конус, чтобы внести поправки на боковой ветер. “Нормально, пойдет”, – бурчит Михал, уткнувшись в мобильник. С тест-пилотского на английский это переводится как “Отлично, мой чрезвычайно талантливый друг!”

Получив заветную подпись, покидаю автодром на арендованной машине и еду в гостиницу, чтобы насладиться чемпионским ужином из пива и сосисок. Мир вокруг похож на замедленную съемку.

Следующим утром я снова на трассе. На горизонте собираются тучи, а порывы ветра достигают 10 метров в секунду. Чтобы убедиться в этом, уже не нужны ветровые конусы: достаточно посмот­реть, как раскачиваются деревья.

На пит-лейне стоит Chiron Sport. Моим наставником в этом заезде будет легенда Ле-Мана – Энди Уоллес. Пока высоколобые умники с ноутбуками проводят последние проверки, мы с Энди забираемся внутрь и начинаем разучивать последовательность необходимых действий.

Шаг первый: вставить специальный “ключ скорости” в скважину слева от водительского кресла. Шаг второй: разогреть Chiron неторопливой прогулкой по кругу на скорости 200 км/ч. Затем остановиться, перевести селектор в Park и повернуть ключ скорости. Это действие изменит угол атаки антикрыла, снизит клиренс и запустит еще м­ножество сложных процессов. Шаг третий: начать движение плавно, чтобы не сработала антипробуксовочная система, отключающая скоростной режим (а при 1520 лошадях под правой ногой это непростая задача). Добраться до бэнкинга на прогулочных 200 км/ч, внимательно следя за ветром, не трогать тормоз (иначе режим снова будет отменен), ну а на прямой наконец р­вануть. Все просто.

Или нет? Всякий раз на выходе из бэнкинга Chiron чует что-то неладное и сбрасывает скоростной режим. Мы возвращаемся в боксы, и инженеры обнаруживают, что система сигнали­зирует о падении давления в нагретых шинах из-за обдува холодным воздухом при выезде на прямую. В шинах (и в моей нервной системе) поднимают давление, и мы делаем вторую попытку.

На этот раз Chiron с готовностью выпускает на волю все 1520 лошадей. 200… 300… 400 километров в час – у­скорение не ослабевает, перетряхивая все мои внутренности. Кажется, Chiron всерьез вознамерился догнать горизонт.

На скорости в 400 км/ч мы проходим стык покрытий, который тест-пилоты называют “Прыжок”. В обычном режиме он едва ощутим, но сейчас Chiron просто взлетает, а момент приземления чуточку виляет, и мне в голову вовремя приходит совет Энди: “Держи его к­репче”.

Так я и делаю, и мы продолжаем погоню с неослабевающим напором. Покорив “Прыжок”, я чувствую себя более уверенно – особенно когда вижу, что Энди не бледнеет и не молится о том, чтобы перед пассажирским крес­лом выросла дополнительная педаль тормоза. При 410 км/ч под давлением воздуха боковое окно со стороны водителя чуть сползает вниз, и доносящийся снаружи звук делает скорость еще более ощутимой. При 415 км/ч я лихорадочно мечусь взглядом между спидометром и горизонтом, где начинает вырисовываться новый поворот. 418, 421… Даже на этой скорости Chiron достаточно стабилен, чтобы я мог торжествующе стукнуться кулаками с Энди. Теперь главное – отпустить педаль газа так плавно, как только возможно. Уф, я снова могу дышать. Кажется, все это время я задерживал дыхание.

Энди смеется: “Молодчина, отлично! Я никогда еще не ездил пассажиром так быстро”. Первое касание тормоза переводит Chiron из суперскоростного в “обычный” режим гиперкара. Наш спринт ему ничуть не повредил: когда мы возвращаемся на базу, все показатели температуры и давления в норме.

Команда осыпает меня комплиментами, но я прекрасно понимаю, что успех заезда в основном обеспечили гении из Bugatti. Счастливую атмосферу триумфа моментально уничтожает мой наивный вопрос: “Ребята, а можно мне проехать одному?”

С болезненными гримасами на лицах инженеры переходят на немецкий, и их интонации не сулят ничего хорошего, но в итоге они все-таки дают добро на соло. Я повторяю заезд – без чемпиона-наставника рядом и твердо памятуя, что шины уже порядком изношены.

Перед входом в поворот я замечаю, что ветровые конусы стелются уже почти горизонтально, и начинаю размышлять над тем, можно ли написать, что у них стояк. В этих занимательных раздумьях я вписываюсь в бэнкинг, спускаюсь на шестую и затем пятую пере­дачу, а когда впереди распахивается горизонт, выбрасываю из головы все посторонние мысли и жму на газ. Во второй раз разгон Chiron поражает воображение ничуть не меньше. От крепнущего ветра он ерзает по трассе, но для выравнивания не надо крутить руль – достаточно напрячь ладонь.

Пока вы читаете эту подпись, Chiron проедет более 500 метров. Конечно, не этот: это просто фото

Держать акселератор Chiron полностью открытым больше минуты – невероятный опыт. И, хотя мое внимание по-прежнему поглощено миллиметровыми корректировками курса, во второй раз я могу полнее насладиться скоростью, звуком, ощущениями и атмосферой этого события. На спидометре сменяются уже знакомые цифры: 400, 406, 412… Боюсь, на этот раз порывы ветра, сносящие нос Chiron, не позволят улучшить результат. В моей голове начинает работать компьютер, оценивающий тот факт, что центробежная сила меняет геометрию покрышек, делая их асим­мет­ричными, что многократно усили­вает перегрев и связанные с ним риски. На скоростях, с которыми ездит Chiron, математика начинает сходить с ума.

Мучительно медленный набор скорости с 412 до 416 км/ч занимает целую вечность, а потом я словно провали­ваюсь в черную дыру и выныриваю из нее уже с предыдущим рекордом – 421 км/ч. Я раздуваюсь от гордости и так сосредотачиваюсь на том, чтобы не улететь с бэнкинга до самого Вольфсбурга, что пропускаю момент, когда спидометр показывает 423 км/ч. Но регистратор запоминает все: да, я разогнался до 422,94 км/ч.

Chiron остается невозмутимым. А я нет. Мне нужно время, чтобы о­сознать, что я сделал. Пускай скорость относительна, но 422,94 км/ч – это не езда. Это полет, это пилотирование инженерного шедевра, каждая деталь которого безупречна. Когда они сое­диняются в одно целое и ты выстре­ливаешь в горизонт, то испытываешь несравнимые ощущения.

Я возвращаюсь в боксы в состоянии эйфории. До меня начинает доходить, что я только что заслужил звание с­амого быстрого журналиста в мире. Наверное, отныне жизнь будет казаться мне страшно медлительной. Но не пройдет и нескольких недель, как обнаружится, что этот заезд был всего лишь разминкой…

Bugatti Chiron стал самым быстрым автомобилем в мире

Гиперкар Bugatti Chiron был представлен еще в две тысячи шестнадцатом, и все это время все ждали, когда производитель проведет заезды с целью установить реальную максимальную скорость модели, которая здесь искусственно ограничена на 420 км/ч.

При этом предшественник в лице модификации Veyron SuperSport еще в две тысячи десятом смог разогнаться до 431 км/ч. Затем рекорд максимальной скорости среди серийных машин отобрал шведский Koenigsegg Agera RS, поднявший планку до 446,97 км/ч.

В итоге после вывода на рынок модели Широн компании Бугатти потребовалось еще три года, прежде чем они вывели свою машину на специальный испытательный трек в Германии, чтобы преодолеть рубеж в 300 миль в час (482 км/ч). И у них это получилось!

Рекордный заезд прошел 2 августа 2019 г, в рамках которого заводской тест-пилот компании в лице Энди Уоллеса сумел разогнать гиперкар до скорости в 490,484 км/ч. Данный результат был официально зафиксирован немецкой технической инспекцией TUV.

Вот только в испытаниях участвовал не стандартный Chiron и даже не его облегченная версия Sport, а особый модифицированный прототип, получивший ряд заметных отличий. При этом производитель уверяет, что данный прототип максимально готов к запуску в производство, так что не исключено, что скоро мы увидим Chiron SuperSport.

Во-первых, в глаза сразу же бросается измененная задняя часть машины, которая стала на 25 см длиннее, а также обзавелась более развитым диффузором и торчащими из кузова четырьмя патрубками выпускной системы. Данное решение призвано минимизировать влияние горячих выхлопных газов на аэродинамику.

Также ревизии подверглись передние крылья и бампер, при этом специальные лазерные датчики на ходу отдают приказ адаптивной подвеске с целью максимально занизить дорожный просвет. Помимо прочего, для облегчения массы из салона машины удалили пассажирское кресло.

Двигатель на рекордном Широне подвергся модернизации, за счет чего отдача W16 с четырьмя турбокомпрессорами была увеличена с исходных 1 500 до 1 600 «лошадей». Пресловутые покрышки, отсутствие которых ранее и называлось одной из причин невозможности установить рекорд скорости, специально для данной модификации были разработаны фирмой Michelin, а к доработке шасси были привлечены гоночные инженеры из Dallara.

В интервью изданию Top Gear президент Bugatti Стефан Винкельманн заявил, что данная версия Chiron станет последней, с которой компания участвует в гонке за звание самого быстрого в мире автомобиля. В будущем производитель собирается сосредоточиться на других направлениях.

Так что если кто-то сумеет превзойти максималку в 490 км/ч, а рано или поздно это обязательно произойдет, то ответа от Бугатти, скорее всего, уже не последует. Не исключено, что в будущем они захотят сделать самый мощный или самый дорогой в мире внедорожник.

Читайте также: Журналисты Top Gear выяснили максималку Bugatti Chiron Sport

Bugatti Chiron — самый быстрый дорожный автомобиль в мире — Авторевю

Гиперкар Bugatti Veyron одиннадцать лет назад поставил сразу несколько рекордов среди автомобилей, предназначенных для движения по дорогам общего пользования. А главной целью создателей нового купе под именем Chiron было обновление всех рекордов предшественника. И им это удалось!

Считать Chiron полностью новой моделью нельзя — за основу был взят Veyron, хотя почти все узлы и элементы подверглись модернизации. Например, уникальный восьмилитровый мотор W16 полностью переработан — у него более производительные турбокомпрессоры (их, как и прежде, четыре), новая система впуска, облегченный коленвал, а многие детали выполнены из титана и углепластика. В итоге отдача выросла с 1200 л.с. и 1500 Нм у прежней модели Veyron Grand Sport Vitesse до 1500 л.с. и 1600 Нм.

Трансмиссия с семиступенчатым преселективным «роботом» и постоянным полным приводом принципиально не изменилась, хотя сцепления стали крупнее и выносливее. Подвеска — с электронноуправляемыми амортизаторами. В основе купе, как и прежде, лежит углепластиковый монокок, но его структура изменена, а по жесткости на кручение он сравним с гоночными прототипами класса LMP1: 50 тысяч Нм/град! Но если базовый Veyron в снаряженном состоянии весил 1888 кг, то Chiron располнел до 1995 кг.

Отчасти поэтому время разгона до 100 км/ч осталось прежним — 2,5 с, хотя когда речь идет о столь малых величинах, не менее важную роль играет коэффициент сцепления шин с дорогой. Зато порог в 200 км/ч Chiron берет за 6,5 с — на 0,8 с быстрее Вейрона. А разгон до 300 км/ч занимает 13,6 с вместо 16,7 с. Максимальная скорость — 420 км/ч, тогда Veyron достигал 407 км/ч, а Veyron Grand Sport Vitesse — 410 км/ч. Причем для набора «максималки», как и раньше, нужно отдельным ключом активировать специальный скоростной режим, в котором гидроопоры пружин уменьшат клиренс до минимума, откроются аэродинамические клапаны в переднем бампере, а заднее антикрыло встанет почти горизонтально. Без этого ключа можно набрать «лишь» 380 км/ч.

А вот не менее важный факт: над обликом нового Bugatti работал российский дизайнер Александр Селипанов. У купе остались фамильная решетка радиатора в виде подковы и залихватские дуги на боковинах. В салоне — минимум клавиш и два экрана в комбинации приборов, а спидометр размечен до 500 км/ч — на всякий случай.

Производство гиперкаров Bugatti Chiron начнется в сентябре. Цена тоже рекордная: если Veyron изначально стоил 1,1 млн евро, а последняя версия Grand Sport Vitesse — почти два миллиона, то за новую модель попросят не менее 2,4 млн! Veyron был выпущен в количестве 450 экземпляров, но последние машины находили покупателей с трудом, и то лишь благодаря тому, что их преподносили как ограниченные спецкомплектации. Тираж же новой модели — 500 экземпляров, причем треть из них уже предоплачена.

Официально: Bugatti Chiron получил 1500 л.с.

Главная тачка Женевского автосалона и вообще этой только начавшейся весны раскрыта официально — Bugatti представила сменщика Veyron. Знакомьтесь с 1500-сильным Chiron, что жмет 420 км/ч. Безумец!

Как и ожидалось, он сохранил нереальный W16. Но мотор претерпел ряд существенных апдейтов — это новые турбины (их тут четыре, если что; работают по парам и последовательно — с низких оборотов и с 3800 об/мин), новая система впрыска с 32 форсунками, новый титановый выхлоп и масса других новых элементов, которые пришлось заменить спецам “Бугатти” ради таких цифр. Вдумайтесь — на 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями (без преувеличения, самый выносливый робот на планете) приходится 1600 Нм крутящего момента. Это, через полный привод с возможностью блокировки переднего и заднего дифференциалов, превращается в разгон 0-100 кмч за невероятные 2,5 секунды. На двести километров в час Chiron тратит 6,5 с, а на три сотни — 13,6 секунды.

В обычном режиме (если такой для него вообще существует) максимальная скорость составляет 380 км/ч, но специальный ключик (та же система была использована в “Вейроне”) поднимает потолок аж до 420 км/ч.

“Широн” почти полностью карбоновый. Он построен вокруг карбонового монокока с использованием карбона же в задней части шасси и одет в карбоновые кузовные панели. А еще новый Bugatti хорошо знаком с аэродинамикой — только вглядитесь во все эти спецштучки по кругу. Само собой, есть и регулируемое антикрыло с четырьмя режимами работы. Оно полностью поднимается в боевых условиях (при попытке выжать все километры, ага) и при необходимости выступает в роли аэродинамического тормоза. К слову, останавливают гиперкар карбон-керамические механизмы с 8-поршневыми суппортами спереди и шестью — сзади. Сюда же добавим про особые покрышки, разработанные Michelin. Шины размерностью 285/30 R20 и 355/25 R21 спереди и сзади соответственно обладают большим пятном контакта, чем у Veyron (на 14 и 12 процентов).

Наконец, сообщим про пять режимов работы управляющей электроники и всех подконтрольных ей агрегатов: Lift, EB Auto, Autobahn, Handling и Top Speed. В зависимости от выбранного варианта у Chiron изменяются клиренс (предусмотрен, кстати, режим для «лежачих полицейских» и прочих трудностей на дороге), работа полного привода, отклик на педали, жесткость амортизаторов, усилие на руле и чувствительность системы стабилизации.

Bugatti ограничит тираж невозможного “Широна” 500 экземплярами и за каждый попросит от 2,4 млн евро. Производство стартует осенью 2016-го. Что скажете?..

Bugatti Chiron Super Sport 300+: Назло рекордам

Большинству людей для счастья вполне достаточно тех 420 км/ч, которые развивает “обычный” Chiron. Однако в мире гиперкаров быть самым быстрым – важнейший фактор продаж. Тут все однозначно: ты либо быстрее всех, либо нет. За последние годы борьба за максимальную скорость между SSC (среднее значение при заезде туда-обратно 412,28 км/ч, 2007 г.), Hennessey (среднее 435,31 км/ч, 2013 г.) и Koenigsegg (максимальное 457,94 км/ч, среднее 447,19 км/ч, 2017 г.) вплотную п­риблизилась к заветному барьеру. Кроме того, в 2010 году в этой битве Bugatti потеряла корону и мечтает вернуть ее обратно.

“Быть быстрее всех – не совсем правильное выражение, – указывает директор по развитию Bugatti Стефан Эллрот. – Мы говорим «раздвигать границы», и это любимое занятие Bugatti. На сегодня 300-мильный барьер для гиперкара – та самая граница, которую мы хотели бы отодвинуть. Обычно с такой скоростью летают самолеты, поэтому важно убедиться, что автомобиль останется на земле и будет вести себя стабильно. Водитель должен быть уверен в том, что может вести машину без риска”.

Конечно, мы не специалисты, но разве вентилятор радиатора не должен быть внутри машины?

С таким напутствием шесть месяцев назад инженеры Bugatti, Michelin и Dallara собрались вместе, чтобы создать машину, способную на такое. И у них получилось нечто фантастическое. Это не просто Chiron. Прототип Super Sport 300+ на 25 см длиннее и выглядит элегантно, но угрожающе. Его клиренс контролируется лазером и сведен к минимуму, создавая впечатление, что автомобиль слит с асфальтом в единое целое.

Длинная корма с уменьшенным поперечным сече­нием перечеркнута двумя вертикальными парами выхлопных патрубков (впервые такое решение было применено на ограниченной спецверсии Centodieci). Они отводят выхлопные газы как можно дальше от кузова и тем самым ослабляют их влияние на аэродинамику. Субъективно же они делают внешность Chiron еще более драматичной, целеустремленной и устрашающей.

Для снижения сопротивления с машины сняли заднее антикрыло и аэродинамический тормоз, заменив их сдвинутой назад статичной конструкцией. Загадоч­ным образом команде дизайнеров удалось оформить все это в такую красоту, что рядом с ней стандартный Chiron выглядит обрубком.

На максимальной скорости Chiron теоретически мог бы доехать от Москвы до Санкт-Петербурга за каких-то два часа

“Самое сложное – собрать все воедино, – говорит магистр искусств и главный дизайнер экстерьера Bugatti Фрэнк Хейл. – Недостаточно сделать правильную аэродинамику, мотор или шины: важно, чтобы они правильно работали вместе”.

Внутри сверхскоростного Chiron место удаленного пассажирского кресла занято сложнейшими компьютерными системами. Пилот защищен полным каркасом б­езопасности и специальным сиденьем. Кроме того, к­онструкторы облегчили все, что можно было облегчить.

Поскольку скорость зависит не только от аэродина­мики, но и от мощности, прототип Super Sport получил особенный двигатель с собственным именем – “Тор”: 8 литров объема, компоновка W16, 4 турбины и засекреченное количество лошадиных сил. Впрочем, новая в­ыхлопная система не может скрыть эту тайну: на максимальной скорости мотор буквально оглушает реактивным ревом. Невероятные высоты инженерного мастерства Bugatti подтверждаются тем, что коробка передач и полный привод здесь остались стандартными.

На первый взгляд задача превысить максимальную скорость Koenigsegg на 16 км/ч покажется легкой. Добавить мощности, убавить веса, снизить сопротивление – и победа в кармане, верно? Реальность выглядит иначе. На подобных скоростях каждый дополнительный километр в час требует огромных изменений. Силы, воздействующие на каждый элемент автомобиля, растут в геометрической прогрессии. Взять хотя бы колеса: ц­ентробежная сила создает эффект гироскопа, который может перегрузить обычный, рассчитанный на 420 км/ч рулевой механизм до такой степени, что выровнять машину после поворота может оказаться нереальным.

Кроме того, чтобы удержать автомобиль на земле, недостаточно просто навалить на него побольше прижимной силы. С нею растет сопротивление воздуха, а также существенно увеличивается температура шин. Поэтому группе инженеров пришлось решить задачу по уравновешиванию двух тонн подъемной и двух тонн прижимной силы, стремящихся разорвать шасси пополам. При правильном балансе в момент рекорда масса машины остается как в статике, что снижает и нагрузку на шины, и шансы на реализацию сценария “БАЦ! Прыжок. Видим Вольфсбург. БДЫЩ! Реанимация”.

“Должно быть, многие хоть раз разгонялись до 240 км/ч, – предполагает Энди Уоллес. – Но прибавив к ним еще 50, вы попадаете в совершенно другой мир. А 320 км/ч – это намного быстрее, чем 290. Поэтому когда мы говорим о 480 км/ч, то это уже громадный прыжок вперед”. И ему стоит верить, потому что Энди поставил немало рекордов скорости, в том числе на Jaguar XJ220 и McLaren F1. И вот сейчас перед ним стоит задача р­азогнать Chiron свыше этого рубежа.

После 18 месяцев работы над машиной, в безветренный солнечный день 2 августа Энди выходит из бэнкинга в Эра-Лессине со скоростью 426 км/ч и проносится мимо инженеров на 436 км/ч. Успешно преодолев стык покрытий на 455 км/ч, он разгоняется еще 57 секунд и незадолго до бэнкинга достигает максимальных 490,48 км/ч. Эта скорость подтверждена немецким бюро технической инспекции TÜV, что делает ее новым рекордом для Энди и прототипа Chiron. Сам Энди реагирует на это событие со своей обычной невозмутимостью: “Это было действительно чертовски быстро”.

Дело сделано, можно выдохнуть. В понедельник снова за работу

Диванные критики не сочтут это достижением, но главное здесь – уровень технического мастерства. Все новые поколения Chiron станут лучше благодаря тому, что удалось изобрести соавторам этого проекта. Ну а для конкурентов все только начинается: кому-то предстоит первым показать среднюю скорость в 300 миль/ч по двум направлениям и забрать себе официальный кубок.

РЕКОРДЫ СКОРОСТИ: НЕ ВСЕ ТАК ПРОСТО

Скорость – это же просто цифра? И да, и нет…

Мир скоростных рекордов – не та площадка, где все играют по одним и тем же правилам. Создание автомобиля, способ­ного показать огромную скорость, – это лишь полдела. Я уверен, что не успеет Bugatti объявить о своем достижении, как сеть взорвется воплями о том, что “по настоящим правилам” это вовсе не рекорд.

Да, в Книге рекордов Гиннес­са применяется следующая процедура верификации рекорда скорости: автомобиль должен дважды проехать по одной и той же дороге в прямом и обратном направлении в течение часа, при этом в зачет идет среднее арифметическое двух показателей.

Прототип Chiron Super Sport 300+ проехал лишь в одном. В Bugatti говорят, что десятилетия заездов в направлении по часовой стрелке изменили структуру асфальта, сделав ее анизотропной. Если ехать “против шерсти”, то повышенная зернистость приведет к перегреву шин с понятными последствиями. Обычное двухполосное шоссе лишено подобных недостатков, но у него есть другая проб­лема – отсутствие барьеров безопасности.

К тому же принадлежность к группе VW означает не только финансовую и техническую мощь, но и груз ограничений и мер безопасности, мало подходящий для установления рекорда скорости. Наверняка авторы проекта предпочли бы отправиться в пустыню и оторваться там по полной программе, но VW просто не позволил бы им сделать это.

Правил относительно места рекордной попытки не существует, но от его выбора зависит очень многое. Например, Koenigsegg показал свои результаты (максимальная скорость 457,94 км/ч, среднее значение 447,19 км/ч) в горной части штата Невада. Чем выше местность, тем разреженнее воздух, а следовательно, меньше его сопротивление. Автодром Эра-Лессин расположен почти на уровне моря, так что воздух там примерно на 10% плотнее, чем в Неваде. Ее осложняют и профилированные повороты. Прямой отрезок заканчивается бэнкингом, то есть вы не можете замедляться хоть до завтра, как на шоссе в пустыне. Уоллесу в его рекордном заезде пришлось сбросить скорость с 490 до 200 км/ч на протяжении всего 500 метров. Для такого торможения необходимо не только мастерство, но и очень устойчивая машина.

В правилах также ничего не говорится о вертикальном профиле трассы для рекорда. Эра-Лессин имеет по-немецки скучный, абсолютно плоский рельеф, так что никто не сможет обвинить Bugatti в получении дополнительного преимущества.

На самом деле, чтобы положить конец подобным спорам, нужно собрать всех претендентов на нейтральной территории. И отойти подальше.