Тест драйв ягуар f pace: 403 — Доступ запрещён – Почему бы и да: тест-драйв Jaguar F-Pace
Jaguar F-Pace — первый тест-драйв — журнал За рулем
Приручаем первый в истории Ягуара кроссовер. В числе первых российских дрессировщиков на тест отправился Юрий Тимкин.
Слово и дело
Прошло уже девять лет, но как сейчас помню показ прототипа бизнес-седана Jaguar C-XF в Детройте, на Североамериканском международном автосалоне. Шеф-дизайнер Ян Каллум тогда уверял меня, что автомобили такого плана были, есть и будут основой благополучия фирмы. Возможность появления кроссовера в модельном ряду маэстро отрицал. Дескать, «джаг» обязан обладать приземистым кузовом.
Материалы по теме
— Мы с кроссоверами — как параллельные прямые: не пересекаемся!
Никогда не говори «никогда». Уже в 2013 году на автосалоне во Франкфурте ягуаровский стенд украшал концепт-кар C-X17, нарисованный… правильно — Каллумом. Публике кроссовер понравился, да и прессу он собрал положительную. Появление серийной машины было предрешено.
И вот я кручусь вокруг одного из первых выпущенных в Солихалле кроссоверов. F‑Pace — практически вылитая копия прототипа: длинный капот, сдвинутый назад салон, сужающийся к корме кузов. Огромные воздухозаборники в бамперах, горизонтальные «жабры» на крыльях, внушительные по меркам сегмента 22‑дюймовые колеса. И роскошные «бедра»! Экспрессивный, энергетически насыщенный облик. F‑Pace выглядит даже более спортивным, нежели купе-кроссоверы BMW X4 и Mercedes-Benz GLC Coupe, которые, наряду с Маканом фирмы Porsche, англичане считают основными конкурентами своему детищу.
Солидные габариты позволили британцам заявить о самых просторных в сегменте салоне и багажнике. Насчет заднего сиденья соглашусь — запас пространства там действительно велик. А вот что касается багажника, тут необходима оговорка. Рекорд — 650 литров — правомочен только для версии с ремкомплектом. В варианте с запаской
Первый тест-драйв Jaguar F-Pace — журнал За рулем
Более полугода прошло с момента, когда марка Jaguar представила во Франкфурте первый в своей истории кроссовер — F-Pace. И вот, после череды статических премьер, дело дошло до тест-драйва новинки. Юрий Тимкин отправился на гламурные покатушки и спешит поделиться первыми впечатлениями.
Повод: тест-драйв нового Jaguar F-Pace.
Место действия: Черногория.
Впечатления: в модельном ряду практически любого производителя есть кроссовер, а чаще всего и не один. Без автомобиля такого плана сейчас наращивать продажи нереально. Вот и компания Jaguar осознала это: по расчетам английских маркетологов, новый F-Pace позволит удвоить сбыт. Причем половина покупателей для марки будут новыми, доселе Ягуарами не владевшими, а треть клиентов придется на прекрасную половину человечества.
В число конкурентов англичане вносят Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, но ближе всего по духу к F-Pace — BMW X4 и Porsche Macan. По сравнению с ними F-Pace чуть крупнее, поэтому его салон и багажник заявляются как самые просторные в сегменте.
Первое время F-Pace будет предлагаться с четырьмя вариантами двигателей: два дизельных (2,0 л, 180 л.с. и 3,0 л, 300 л.с.) и два бензиновых (3,0 л, 340 либо 380 л.с.). Коробка передач — восьмиступенчатая автоматическая. Полноприводная трансмиссия доплаты не потребует.
Во время теста удалось опробовать три модификации. Даже базовая двухлитровая вызывает уважение, не говоря уж о 380-сильной топ-версии. Пушка! Кроме того, F-Pace покорил отточенной управляемостью, порадовал просторным и богатым салоном, а главное — он необыкновенно красив.
Оценка: первый блин не вышел комом, поэтому в его светлом будущем сомневаться не приходится, даже несмотря на немалый ценник на новичка.
Подробности: ЗР, 06/2016.
Тест-драйв Jaguar F-Pace 2.0d: дизельный нуар
Поскольку на тесты журналистам чаще всего предлагаются «заряженные» комплектации автомобилей, чтобы те оценили все возможные достижения той или иной модели, заполучить на испытания базовую версию – всегда удача, ведь именно такие версии, как правило, и пользуются спросом у покупателей. Правда в случае с автомобилями премиум-сегмента наш опыт говорит о том, что экономить не стоит, иначе есть риск этот самый «премиум» не ощутить. А бывают ли исключения? Отвечаем на все вопросы, пересаживаясь из Jaguar F-Pace R-Sport в базовый вариант с 2.0-литровым дизелем.
Сразу скажем, что представители центра «Автобиография» отнеслись к своему тест-парку с юмором, который, возможно, сыграет им на руку. Дело в том, что дилер один свой F-Pace оставил в неприкосновенности – чего ещё добавлять огненно-красному R-Sport, который с большим удовольствием мы откатали на треке ещё летом? А вот базовый дизельный подвергся своеобразному, так сказать «пацанскому», тюнингу: на черную машину был заказан черный салон, черные диски, тонировка «в ноль» и номера серии «три Ольги». В общем, клиентам, ностальгирующим по «лихим 90-м» точно должно понравится. Нас же четкий Jaguar вдохновил поэкспериментировать с фото, благо и петербургский пейзаж в конце осени не отличается буйством красок.
То, что F-Pace - явный дизайнерский успех британцев, мы уже отмечали. Косвенно о таланте художников говорит и то, что в зависимости от цвета меняется восприятие машины. В ярких цветах кроссовер нам нравится больше - подчеркивается спортивный дух. В светлых – серебристом или белом – выразительный образ немного растворяется. Ну а черный, наоборот, добавляет не столько солидности, сколько мрачной злобы.
Как ни странно, интерьер F-Pace – главный объект критики, причем не столько в среде профильной прессы, сколько среди потенциальных клиентов. Причем главная претензия субъективная, относящаяся не к каким-то конкретным недостаткам – с качеством материалов и эргономикой тут порядок, а по сути, к вкусовщине – скучный. После вызывающего дизайна в стиле спорткара F-Type, внутреннее убранство покупателям хотелось видеть соответствующим. А оно у Jaguar стилистическим получилось действительно спокойным, что после показной помпезности последних Mercedes, навороченной технократии Audi и богатой неоклассики BMW, было воспринято как простецкое, особенно, в черном цвете.
Всё это показатели того, что встречают всё-таки по одежке, ведь в реальности интерьер F-Pace полностью соответствует драйверской философии. Салон построен по структуре кокпита с глубокой посадкой и высоким тоннелем между креслами – садишься как влитой. Причем, если в «заряженной» версии R-Sport гоночная тема действительно была не «раскрыта» соответствующей атмосферой, то в стандартном исполнении всё становится на свои места. Комфортный профиль сидений не докучает нарочитой спортивностью, а лишённый ярких акцентов, но всё-таки стилистически выдержанный интерьер, настраивает на умиротворение. Кому в салоне F-Pace не хватает нарядности, просто рекомендуем заказать светлую или терракотовую отделку – именно она придаст недостающий лоск дороговизны.
В остальном Jaguar F-Pace полностью соответствует премиум-статусу вне зависимости от версии. Даже с базовым мотором кроссоверу доступны все опции, включая и продвинутую мультимедию InControl Touch Pro, и полностью цифровой щиток приборов, и сочную акустику.
Главное практичное достоинство интерьера F-Pace – простор. Автомобиль, по цене и классу формально относящийся к конкурентам Mercedes GLC Coupe, BMW X4 и Porsche Macan крупнее всех своих соперников, хотя до следующего класса всё-таки не дотягивает. Отсюда и рекордный в сегменте размер багажника – 508 литров.
А что же двигатель? Как тягает немаленький полноприводный кроссовер 2.0-литровый 180-сильный дизель? Если честно, первую половину теста мы не могли поверить, что под капотом именно базовый мотор, а не старший 3.0-литровый, вторую — пытались выяснить, не увлеклись ли сотрудники центра до кучи ещё и чип-тюнингом. По заверениям – нет!
Ощущения не обмануть – тянет двухлитровый мотор так, как будто не самый большой эскадрон рванул в атаку. Небывалая легкость разгона с показателем 8,7 секунды до 100 км/ч ощущается с каждым миллиметром продавливания акселератора. Причем в первой сотне превосходна и эластичность двигателя – F-Pace срывается что с 0, что 60, что с 90 км/ч – управление динамикой ювелирно точно. И хотя ускорение не спадает вплоть до середины спидометра, после 120 км/ч динамика приобретает характер просто достаточной. Что особенно удивительно, более тяжелый F-Pace оказывается динамичнее родственного Land Rover Discovery Sport и даже Range Rover Evoque с более объемным 2.2-литровым дизелем той же мощности. Вот уж действительно, прогресс технологий.
Реальный средний расход топлива Jaguar F-Pace 2.0d – 12,4 литра солярки на 100 км, что, конечно, выгодно отличается от бензиновых модификаций, где меньше 18 л на борткомпьютере не увидеть.
При этом базовый кроссовер остаётся выверенным по управлению и настройке шасси. В отличие от 340-сильной версии R-Sport, от которой ждешь, но всё-таки не получаешь вышколенного поведения спорткара, именно стартовая версия получается максимально сбалансированной. Точность реакций здесь сочетается с плавностью руления, минимальные крены никак не сбивают стабильность, а легкие побалтывания при прохождении виражей скорее добавляют комфорта. Jaguar F-Pace с двухлитровым дизелем – полное соответствие возможностей мотора с возможностями шасси.
Не боится Jaguar и легкого бездорожья, хотя никаких вспомогательных ресурсов, кроме, собственно, полного привода у кроссовера нет. Там, где у родственных моделей Land Rover находятся кнопки управления внедорожной системой Terrain Responce, у F-Pace режимы изменения «характера» поведения на асфальте. Поэтому хитрость преодоления препятствий одна: отключаем ESP и прём вперед, оперативно корректируя движение акселератором и рулём – пока будет хватать шин, Jaguar будет ехать под тягой.
Каков итог?
Несмотря на относительно холодный прием среди российских покупателей, мы по-прежнему считаем Jaguar F-Pace одним из самых интересных кроссоверов сегмента, в первую очередь потому, что машина обладает удивительным балансом почти всех возможных качеств. F-Pace красив и эффектен при этом просторен и не чужд семейным ценностям. Комфортен, при этом не лишён искры азартного поведения. А самое главное, покупка базовой дизельной версии не станет вынужденным компромиссом с кошельком, что в мире автомобилей премиум-класса большая редкость. Более того, учитывая размер, класс и уровень оснащения кроссовера, нынешнее цены на F-Pace относят его к одной из самых выгодных покупок в сегменте.
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Автобиография», официальному дилеру Jaguar в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.
Тест-драйв Jaguar F-Pace. Цена — от $47 тысяч
F-Pace — первый вседорожник английского производителя, слухи и фантазии о появлении которого ходили с 90-х. Теперь он появился, чтобы дать владельцу дорожный просвет, пространство для водителя и пассажиров в салоне и достаточно места в багажнике. При этом никуда не делись драйверские ощущения, свойственные классическим заднеприводным спортивным купе и седанам Jaguar.
Стартуем с борта парома, соединяющего берега Которской бухты на Черногорской ривьере в районе Тивата, на топовой версии First Edition. В нашем распоряжении — 3-литровый 380-сильный бензиновый мотор с нагнетателем и адаптивная настраиваемая подвеска на огромных 22-дюймовых дисках в фирменном синем цвете кузова Caesium Blue. Места и пространства в салоне спереди и сзади как в большом седане, спинка заднего сиденья складывается в пропорции 40:20:40, да и багажник на 650 литров самый большой в классе.
За рулем пошли первые километры. Вся машина пронизана «спортом»! Пять с половиной секунд до сотни по паспорту и ощущениям. Первое визуальное впечатление от россыпи кнопок на рулевом колесе — ничего не понятно, как у болида F1. Ладони тактильно ощущают на руле отличную обратную (без «ваты») связь с шинами и прекрасную работу отменно настроенной универсальной алюминиевой тележки IQ, идущей также в седанах XE и XF. Последняя позволяет сохранять контроль над автомобилем в большинстве ситуаций. Каждый следующий поворот приносит удовольствие. Извилистее дорога — больше серотонина.
Логичная работа 8-ступенчатой коробки ZF с прекрасной, острой, как лезвие, обратной связью с педалью газа. Из-за небольшой массы алюминиевого кузова нет ощущения габаритного автомобиля. Опасаемся, что пассажиров заднего ряда будет тошнить — уж очень велик соблазн проходить повороты со все большей и большей скоростью.
Чуть позже, к концу этапа, фиксируем средний расход бензина — получается 18,7 л / 100 км. Максимальная скорость, как всегда, ограничена производителем на отметке 250 км/ч. Делаем первую остановку. Подходят местные, просят разрешения сфотографироваться с «новорожденным», что не удивительно, учитывая внешний вид и состояние автопарка страны. Со встречной полосы, выскочив из-за руля прокатной машины, прибежал молодой британец, владелец XF:
— Ожидал эту новинку, планирую купить! Разрешите посмотреть?
Удираем от излишнего внимания в глушь, сворачиваем с асфальта на гравийную площадку, перетекающую в узенькую дорожку, крутим пятаки и пытаемся осознать и прочувствовать принципы работы полного привода. Налицо заднеприводные манеры, а также осознание, что можно шалить и «жечь». Электроника пресекает нашу страсть к экспериментальному насилию в гуманных к придирчивым ездокам пределах.
А дальше начало происходить то, чего, скорее всего, не будет, но может при желании случиться в жизни владельца Джага. Речь идет о прохождении спецучастка, доказывающего неверующим и сомневающимся, что котик по кличке F-Pace — расовый Land Rover.
На дивертисмент дебютанта подтянулись зрители из местных пацанов на великах и матерых автолюбителей на видавших виды машинах. Пожилой пастух расчистил площадку, уведя за собой стадо подопечных овец и коз. Под руководством инструкторов сначала спустились с горы, а затем продолжили движение вниз по специально построенному параллельно с отвесной дамбой водохранилища помосту. Для водителя самое страшное — отпустить педаль тормоза, остальное делает электроника, настроенная «дрессировщиками» из компании Jaguar Land Rover Limited.
Далее — несколько типичных по белорусским меркам луж. Затем преодоление эстетского брода с потоком талой воды, организованного и углубленного постройкой плотины умелыми руками «бобров-строителей» из подручных камней. Местная собака неведомой породы тоже, похоже, осталась довольна купанием в искусственном водоеме.
Покидаем живописную площадку и устремляемся на встречу с прекрасным, сменяя автомобиль на иной — 3-литровый дизель V6 мощностью 300 л. с. с тягой 700 Н·м. Здравствуй, мир вкусной и волнующей тяги маленького паровозика! Перегон до острова святого Стефана протяженностью примерно 130 км омрачается потерей двух правых шин. Низкопрофильная резина не выдержала напора ямы с камнями, прихватив с собой на свалку два изумительно красивых черных колесных диска. Спасибо команде организаторов — они занялись заменой колес, а мы продолжили путь на подменной машине. Удачно разминаемся на шоссе международного значения с милыми коровами. Притормаживаем, уступаем путь местным «водителям», настойчиво стремящимся на встречу с неизвестностью в слепых поворотах по встречной полосе однополосной дороги.
Тяга, тяга и снова тяга. Особой нужды в педали тормоза нет, автомобиль интуитивно понятно замедляется при необходимости. Тяга-а-а! Разгоняется машина тоже не слабо — 100 км/ч за шесть с маленьким хвостиком секунд. Жаль, в этой симпатичной стране нет достойного данной модели автобана, с понятными правилами поведения водителей и законным безлимитом по скорости. Заявленная производителем максимальная скорость — 241 км/ч. Охотно верим. Тра-та-та! Расход топлива привезли 8,7 л / 100 км! Называется, «почувствуйте разницу».
Остров святого Стефана встретил нас своим прекрасным видом и возможностью созерцать среди морской бухты вместо рыбацких корабликов стоящий на понтоне Jaguar F-Pace. Весь вечер и ночь мы волновались — не уплыл ли котик?
Утро, спокойное море, на берегу пальма. Под пальмой пустой понтон… А нас ожидало продолжение теста. Ряд машин на галечном пляже. Народный, самый доступный в линейке 2-литровый дизельный автомобиль на «железной» подвеске, сконфигурированной по типу Dynamic. У переднего колеса каждой машины по ведерку. В ведерке вода. В воде силиконовый браслет. Браслет надо приложить к букве J на задней двери. Дверь откроется. Хроническим серфингистам и отпускникам с надувным лебедем и детишками, выезжающим раз в год на море, опция понравится.
Кнопка «Старт», понеслись в гору. Тяга уже не та, конечно. Заявленная скорость — 208 км/ч. Расход топлива какой-то смешной, писать стыдно. Однако предполагаем, что это будет бестселлер. Всего здесь достаточно, эпоха дорогих универсалов и минивэнов прошла. Это потребность рынка и жизни скромного буржуа или успешного клерка, поскольку разница в цене с топовыми версиями будет ощутимой, а удовольствия и динамики окажется не меньше.
Узкими, как в Англии, дорожками пробираемся в Национальный парк «Ловчен», где проводим успешное испытание реальным бездорожьем на каменистых горных тропах, затяжными спусками и подъемами. Изучаем на демонстрационном макете «распил» основных элементов реального автомобиля. В завершение — подъем на машинах по скользкой траве на вершину, с которой открывается прекрасный вид на Которскую бухту. 100% расовый Land Rover. Это факт.
Читайте также:
Выражаем благодарность российскому представительству JLR за организацию поездки
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
Тест-драйв Jaguar F-Pace (поколение I рестайлинг)
Кокпит F-Pace имеет много общего с другими моделями Jaguar – седанами XF и XEПанель приборов – «нарисованная», это большой компьютерный экран, на который можно вывести огромное количество информацииКнопка переключения режимов бортового компьютера – в торце левого подрулевого переключателяЛепестки ручного выбора передач вращаются вместе с рулевым колесом. Это стандартная практика, но при интенсивном рулении лепестки иногда «теряются»Так выглядит оригинальный «замочек», фиксирующий выбранное водителем положение рулевого колесаКлавиши электростеклоподъемников и регулировки зеркал в Jaguar F-Pace расположены так же, как в автомобилях Land RoverКамера заднего вида транслирует на центральный дисплей мультимедиа картинку просто-таки невероятного качестваСелектор автомата представляет собой традиционную для «Ягуаров» вращающуюся «шайбу». Она вращается легко, и при быстрых переключениях легко проскочить нужную позициюВодительское кресло – поистине эталонное. Валики боковой поддержки отлично выполняют свои функцииВсе регулировки водительского кресла электрифицированыВ части комплектаций Jaguar F-Pace для задних пассажиров предусмотрен собственный блок управления климат-контролемЧасти спинки заднего дивана можно сдвигать вперед-назад с помощью электроприводовКапот F-Pace снабжен двумя замками и хорошо шумоизолирован: со стороны моторного отсека в салон проникает минимальное количество звуковТак выглядит под капотом кроссовера F-Pace новый дизельный двигатель семейства Ingenium – двухлитровый 180-сильный агрегат с турбонаддувомСильный поперечный наклон передних стоек шасси «Ягуара» всегда поражаетВоздухозаборник двигателя расположен высоко, под кромкой капотаНаружные зеркала у кроссовера большие, это плюсТак выглядела дверь багажного отделения после трековых заездов. На удивление, «глазок» камеры чистСочетание полного привода и двухлитрового дизеля на кроссовере оказалось не оптимальным для ледовой трассы. Лучше повел себя на ней полноприводный седан с 340-сильным бензиновым моторомВсе автомобили для этого ледового праздника были «обуты» в стандартные шины с «серийным» количеством шиповТак выглядели ледовые трассы на льду озера Балтым под Екатеринбургом. Стрелкой показан поворот-«шпилька» на трассе «Кросс»«Ягуары» — участники заездов по ледовым трассам: седаны XF и XE и кроссовер F-PaceВот так, в идеале, должно было выглядеть движение кроссовера по кругу (против часовой стрелки) Вся фотосессияПредставители Jaguar, выступая перед журналистами, делают акцент на технических сторонах своих моделей, на то, что эти автомобили могут в предельных, а то и в запредельных ситуациях. Но в рекламе чаще подчеркиваются роскошь и престиж «Ягуаров». Нужно ли владельцу знать технические тонкости английских автомобилей, тренировать особые навыки управления? Или без всего этого можно обойтись?
Самолет коснулся полосы сначала одной стойкой шасси, потом всеми остальными — и тут же почти что «завилял хвостом». Неудивительно: в Екатеринбурге сибирский мороз, бетон проморожен. А ведь какая мягкая была посадка, просто чудо, но… Чувствовалось, что пилотам не сразу удалось справиться с ситуацией и погасить заносы.
Очевидно, что водители лучше ощущают «пределы» автомобилей на скользких покрытиях и, по идее, у них больше возможностей для предотвращения аварийных ситуаций. В их распоряжении сегодня – многочисленные электронно-механические системы активной безопасности, а также нередко еще и полноприводная трансмиссия. И все же, положа руку на сердце, признаем, что далеко не все владельцы даже «продвинутых», по современным меркам, моделей способны легко и уверенно парировать тот же занос. Еще меньше количество тех, кто умеет демонстративно провоцировать заносы, а потом выходить из них.
Похоже, пилоты гражданской авиации в этом плане впереди: их специально учат преодолению опасных ситуаций. На курсах вождения этого нет. Там ученик осваивает способы приведения автомобиля в движение и затем перемещение по улицам и дорогам согласно ПДД. О «пограничных» ситуациях он узнаёт лишь по нескольким вопросам из билетов, а затем на собственном или чужом опыте. Ну, или на дополнительных занятиях по контраварийному вождению.
Однако, по большому счету, такие занятия совершенно не обязательны. Ведь наиболее действенный способ предотвращения аварийных и просто нештатных ситуаций – это как раз соблюдение ПДД. Ведите автомобиль согласно Правилам и дорожным условиям — и будет вам счастье. Особенно, если все водители в массе своей будут их соблюдать. Частенько нас запугивают: ну ведь не все же соблюдают, и надо как-то себя обезопасить. Да, не все, но соблюдает подавляющее большинство. Кроме того, зарубежные аналитики выяснили, что в аварии мы попадаем, как правило, по собственной вине, так что пенять на «зеркало» не приходится.
Имеет ли смысл в этой связи обучение контраварийному вождению? И зачем представители Jaguar приглашают на курс ледового вождения своих полноприводных моделей? Собственно, ничего контраварийного в этих уроках нет, на дорогах общего пользования полученный здесь опыт практически неприменим. Это в гораздо большей степени отрыв, выпуск пара, заряд адреналина. Если, конечно, у вас всё получается… А получается не сразу и не у всех, в том числе у тех, кто ездит много, на разных машинах и в разных условиях.
Раскрываем веер
Адреналин начинает поступать в кровь уже от того, что заезды намечены на льду озера. Телевизионные выпуски новостей то и дело запугивают нас, сообщая, как опасно выходить на лед даже для рыбалки, не говоря о выезде на автомобилях. На самом деле, безопасно ходить можно по льду толщиной 10-15 сантиметров. В нашем случае, на озере под Екатеринбургом толщина льда достигала полуметра, такая безопасна для передвижения на автомобилях. В различных справочниках и в Интернете нетрудно найти таблицы, какую нагрузку выдерживает лед той или иной толщины. Так что тележурналисты нас запугивают совершенно излишне, не только лишая нас великолепных зимних активностей, но и придавая их приверженцам отрицательный имидж «людей рискованного поведения». Зачем??
В подмосковном центре Jaguar Land Rover Experience есть уникальное сооружение: площадка, покрытая особым пластиком, имитирующим лед. Для пущей скользкости несколько мини-фонтанчиков постоянно поливают ее водой. В день открытия центра, во время заездов на седане Jaguar XF все журналисты опробовали вождение на этой площадке и удостоверились: да, скользко, как весной, на мокром льду. К сожалению, ко времени теста первого «ягуаровского» кроссовера F-Pace пластик на этой площадке изрядно стерся, и полноценного ощущения скольжения не получилось. А жаль. Надеюсь, его восстановят.
У «Ягуара» в режиме D мгновенная кратковременная смена передач невозможна, она доступна только в режиме S. На самом деле, автомат ZF поистине идеален, он не только быстро и плавно переключается, но еще и очень точно выбирает ступени, сообразуясь с условиями движения. С первым доводом согласен: автоматические переключения происходят незаметно. Но насколько правильно? Мне кажется, в условиях ледовой трассы полезнее было выбирать на одну-две ступени ниже «идеала».
И вот нам предоставлена возможность опробовать этот автомобиль на льду, причем, на настоящем. И не просто опробовать, а реализовать все его возможные возможности, испытать работу всех систем, составляющих внушительный список.
Большая часть подопытных автомобилей – дизельные, двухлитровые, 180-сильные. Казалось бы, от дизельного кроссовера на льду стоит ожидать «послушности». Нет «взрывного» нарастания тяги, в то же время есть значительный крутящий момент. Казалось бы, для первого упражнения – самая подходящая характеристика. Что требуется? Во время прохождения ледового круга в повороте добавить «газ», спровоцировать срыв задних колес, слегка повернуть в сторону заноса передние колеса и на ровном «газу» начать описывать круг веером. Но не тут-то было…
Физика процесса, вроде бы, понятна. При срыве задних колес система полного привода автоматически и мгновенно подключает передние. В этот момент инструктор требует добавить «газ», но человеческая природа противоречит автомобильной «физике» и старается убавить тягу, едва ощутив занос. К тому же рулем надо «поймать» совсем небольшой угол поворота управляемых колес. Руки же слишком интенсивно крутят баранку в сторону заноса (тоже инстинкт!), под сброс «газа» следует разворот, да еще дополненный очередной ошибкой – торможением. В общем, процесс управления на этом заканчивается, и начинается неконтролируемое скольжение. Хорошо, что вокруг площадки выполнены мягкие снежные брустверы.
Пытаюсь сосредоточиться на «физике». Задние колеса толкают, передние тянут — это понятно. Ой ли? Понятно, когда они делают это порознь, но на полноприводном F-Pace оба процесса происходят одновременно. В тех же условиях заднеприводный автомобиль с легкостью крутил бы «пятаки», демонстрируя полностью раскрытый веер. С передним приводом сложнее, но все равно понятнее. Но как совместить несовместимое на одном автомобиле?
Слежу за действиями своего коллеги. Он смелее обращается с педалью «газа», и ему упражнение удается лучше, однако срывы в неуправляемое скольжение происходят резче, чем у меня, кроссовер то вылетает далеко за пределы круга, то оказывается внутри центра из конусов. У меня успехи менее заметны, в то же время, как мне кажется, я лучше «держу» автомобиль, следуя принципу – на льду не провоцировать скольжение, а всячески избегать его. С огромным трудом заставляю себя делать обратное…
А кроссовер-то шикарен! Невероятно «цепкая» посадка в кресле с плотными, развитыми валиками боковой поддержки. Интересна механическая регулировка руля – со своеобразным «замочком», который надо разблокировать, установить баранку по своему вкусу, а затем повернуть ручку-фиксатор обратно. И руль устанавливается так, как мне удобно, то есть высоко, и спинку сиденья можно довести почти до вертикали. Кажется, ты слился с этим автомобилем, ан нет, одной лишь удобной посадки недостаточно. Следует приобрести еще и привычку к рулевому механизму и «газу».
Помнится, некоторые бензиновые «Ягуары» разочаровывали провалом при резком добавлении тяги. У дизельного F-Pace такой проблемы нет, тяга начинает нарастать мгновенно, хотя и не быстро. Пределы тяги по оборотам отслеживать не успеваю, надо смотреть на «дорогу». Точно так же невозможно на ходу контролировать процесс по «мультику» на центральном дисплее. На него можно вывести все параметры движения, включая распределение момента по осям.
Эх, позаниматься бы этим «фигурным катанием» не пару часов, а пару дней… Однако время трекового дня бежит неумолимо, и мы переходим ко второму упражнению. Это «полицейский разворот». Да-да, точно такой, какой часто демонстрируют водители в американских боевиках. Справится ли высокий, кренистый F-Pace? Почему бы нет?
Стартую задним ходом по прямой. Набираю приличную скорость, конечно, проскакиваю конус-отметку, однако место для маневра еще есть. Теперь резко перевожу шайбу-селектор из R в N, круто поворачиваю руль влево, меняю положение селектора на D, толкаю руль вправо – и разворот завершен. Однако селектор вращается слишком легко, проскочить нужную позицию – элементарно, а при ошибке автомобиль либо не поедет, либо поедет не туда. С селектором в виде рычага было бы проще? Ох, не думаю. Вот с механической коробкой передач — другое дело. Только как долго выдерживала бы она такое издевательство?
Кроссовер F-Pace оснащается только автоматом. И только о восьми ступенях, марки ZF. Известная фирма, безупречная работа. Кстати, есть удобные подрулевые лепестки выбора передач. Только они вращаются вместе с рулем, и это оказывается проблемой при выполнении следующего упражнения.
Имитируем ралли
Теперь у нас впереди две длинных и извилистых ледовых трассы, одна подлиннее, другая покороче, но покруче. Более крутой маршрут усложнен двумя точками, в которых надо развернуться уже натренированным веером. Только на этот раз не на круговой траектории, а фактически вокруг своей оси, в ограниченном пространстве между брустверами. Удивительно, но эти развороты мне почти удаются, к одному из них я даже ухитрился подлететь в скольжении. Это было, конечно, случайностью, но инструктор отметил, что оптимальное прохождение препятствия должно выглядеть именно так.
Парадоксально, но наиболее сложными элементами этой трассы были не спецточки, а широкие плавные повороты, в которых, казалось бы, легко было и скользить, и парировать скольжение. В этих поворотах мы не раз невольно разворачивали автомобиль вокруг своей оси, а также сходили с трассы, втыкаясь в снежные брустверы. Правда, неглубоко, до вызова автомобиля-«технички» дело не доходило, выбирались своим ходом. В общем, простота этих поворотов оказывалась обманчивой.
Заключительной трассой была кроссовая. Ее мы прошли сначала медленно, под руководством инструктора запротоколировав каждый поворот точно так же, как это делают пилоты и штурманы на ралли. Удержать в памяти около трех десятков поворотов разного направления и крутизны за один пробный заезд было бы просто нереально. А по стенограмме ехать — все равно, что играть по нотам.
Первые повороты помню до сих пор: это «единичка» (30 градусов), «двойка»-«тройка» (от 60 до 90 градусов), а затем «шестерка», она же «шпилька», да еще усложненная (в этом случае в стенограмме ставятся плюсы или восклицательные знаки). Часто штурманы записывают и расстояния между поворотами. Мне это показалось необязательным. Крутизна важнее.
Запомнился длинный правый поворот-«тройка», где слегка ощущалось соскальзывание задней оси кроссовера, и это добавляло не столько точности прохождения, сколько адреналина. Затем крутой левый поворот хотелось «взять» вплотную к конусу, зацепившись за снежную полосу на льду. Но каждый раз оказывалось, что такая траектория не оптимальна, лучше было чуть-чуть «распустить» F-Pace, заодно это открывало видимость следующего виража. В одном месте нас поджидала коварная 120-метровая прямая – на ней подмывало разогнаться, но следом шел поворот четвертого уровня (примерно 120 градусов), и высокая скорость на входе в него была лишней.
На втором круге я чувствовал себя уже значительно увереннее, а в начале третьего решил попробовать «обмануть» автомобиль – использовать ручную смену передач. У «Ягуара» есть особенность: в режиме D мгновенная кратковременная смена передач невозможна, она доступна только в режиме S. Перехожу в него на ходу и краем глаза отмечаю, что, едва набрав скорость, автомат достиг шестой ступени. Вот это оперативность. В моих планах такой цифры нет, быстро сбрасываю до четвертой, а далее оперирую передачами в зависимости от крутизны поворота. Виражи уровня сложности 1 и 2 можно брать на четвертой передаче, третий-четвертый уровень требуют третьей, а «шпилька» – конечно, второй, не выше.
Инструктор замечает мои действия и как бы невзначай сообщает, что коробка у «Ягуара» поистине идеальная, она не только быстро и плавно переключается, но еще и очень точно выбирает ступени, сообразуясь с условиями движения. С первым доводом согласен: автоматические переключения происходят незаметно. Но насколько правильно? Мне кажется, в условиях ледовой трассы полезнее было выбирать на одну-две ступени ниже. Ну и, конечно, довести до автоматизма пользование подрулевыми лепестками, потому что ошибки, конечно же, были. Тем более, что лепестки эти вращаются вместе с рулевым колесом, отчего их периодически «теряешь».
Большая часть подопытных F-Pace в нашем случае – дизельные, двухлитровые, 180-сильные. Казалось бы, от дизельного кроссовера на льду стоит ожидать «послушности». Нет «взрывного» нарастания тяги, в то же время есть значительный крутящий момент. Для ледовых упражнений – самая подходящая характеристика. Однако, как ни парадоксально, гораздо более «комфортным» на скользкой трассе оказался ультра-спортивный 250-сильный бензиновый седан XE.
Последние заезды по этой трассе я совершаю на время. Причем, сначала в спортивном стиле, отключив систему контроля тяги и используя ручной режим смены передач. После этого, наоборот, включаю все возможные системы электронной страховки, а из режимов движения выбираю ECO. Автомобиль мгновенно перестает скользить (практически полностью!), но противится и резким разгонам, превращается в «овощ». Что показывает секундомер? Оба заезда оказываются… примерно равными по времени: около четырех с половиной минут. О чем это говорит? О том, что даже если вам не удалось за трековый день освоить хотя бы азы ледового вождения, фирменные системы безопасности Jaguar вам помогут в подобных условиях на дороге. Надежно помогут.
Под конец дня мне выпала возможность пройти длинную трассу на «маленьком» седане Jaguar XE. Давно я мечтал о встрече с этим автомобилем, и накануне она состоялась. Около сотни километров по дорогам общего пользования в окрестностях Екатеринбурга пролетели на одном дыхании. Успел только отметить, что чуть менее комфортабельный (более жесткий), чем модель XF, «младший» седан более цепко держится за покрытие в крутых поворотах. И вообще, посадка в нем вызывает желание двигаться более азартно, совершать активные перестроения. Из минусов отметил лишь ошибки штатной системы навигации, да еще не совсем корректную работу «автосвета».
И вот я выкатываюсь на ледяную дорогу на XE, только не таком, как накануне. Подо мной полноприводная версия R-Sport с шестицилиндровым V-образным 340-сильным бензиновым мотором. Это не двухлитровый дизель на тяжелом кроссовере (у бензинового двигателя даже момент больше, чем у дизеля – 450 Нм против 430 Нм). Однако – невероятно, но факт – агрессивный седан оказался на льду намного более послушным, чем F-Pace. На нем гораздо точнее добавлялся и убавлялся «газ» (без провала при старте!), легче провоцировались и парировались скольжения. Те участки, которые на коссовере вызывали напряжение, на седане XE преодолевались просто-таки с удовольствием!
Но, как бы то ни было, редакционным заданием была оценка модели F-Pace, и вердикт таков. Эта модель близка к Porsche Cayenne, но не по оснащению и стоимости, а по «месту» в модельном ряду. Вас, безусловно, восхитило бы поведение кроссовера от Porsche на дорогах общего пользования и на препятствиях вне дорог (да-да, он обладает завидной проходимостью). Но на треке вы никогда бы не поставили его рядом со знаменитыми хэтчбеками 911, Cayman и Boxster, и даже «младшему брату» Macan он не соперник.
Нечто аналогичное можно сказать и про F-Pace. Он великолепно оснащен, прекрасно собран, отделан материалами высочайшего качества, комфортабелен и приятен в обращении на обычных дорогах. Здесь он азартнее многих одноклассников. Система полного привода не даст ему спасовать на легком бездорожье. И на ледяной трассе его можно было бы назвать если не «королем», то «принцем» точно. Инструкторы Jaguar демонстрировали нам на нем истинные чудеса на виражах – и все же, думаю, деликатно умалчивали о том, что седаны-то в тех же дисциплинах будут поглавнее. Эти мастера вождения уверяли нас, что тому же самому может научиться любой, кто способен в уме к трем прибавить два и получить пять. Но за плечами у них годы тренировок, для новичков же в этом испытании формула «4х4» может оказаться не такой уж простой…
…и именно применительно к F-Pace. Когда модель еще только проектировалась, слухи о ней уже вызывали споры: а должен ли вообще существовать кроссовер марки Jaguar? С выходом автомобиля в свет вопрос решился сам собой: модель немедленно стала бестселлером марки в России. Однако мне представляется, что она нашла своих покупателей именно среди приверженцев такого типа автомобилей, как кроссоверы. Потому что это удобно, практично, многофункционально, наконец, просто модно. Ценители же именно марки Jaguar, по-моему, будут и впредь останавливать свой выбор на более спортивных седанах и купе.
Технические характеристики Jaguar F-Pace 2.0 AT AWD | |
|---|---|
ГАБАРИТЫ, ММ | 4731 x 2070 x 1652 |
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2874 |
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 213 |
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 507 / 1598 |
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1810 |
ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, дизельный с турбонаддувом |
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1999 |
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | 180 / 4000 |
МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | 430 / 1750 – 2500 |
ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., автоматическая |
ПРИВОД | полный |
РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 8,7 |
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 208 |
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА Л/100 КМ | 5,3 |
ОБЪЕМ БАКА, Л | 60 |
- Автор
- Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage»
- Издание
- MotorPage.Ru
- Фото
- фото автора и фирмы-производителя