Новая Mazda CX-9 — тест-драйв — журнал За рулем
«Девятка» больше, чем Ford Explorer и Nissan Pathfinder, а никогда и не скажешь. Кузов, исчерченный в соответствии с философией Kodo динамичными «мазками», кажется меньше, чем есть на самом деле.
О размерах CX-9 вспоминаешь только на парковке, а на ходу — сбалансированный автомобиль!О размерах CX-9 вспоминаешь только на парковке, а на ходу — сбалансированный автомобиль!
Mazda CX‑9Длина/ширина/высота/база 5075/1960/1747/2930 мм *Значения объема даны для уровня «под шторкой». |
Смотрю на новый СХ‑9 и не верю, что он длиннее пяти метров. Но это действительно так: «девятка» больше, чем Ford Explorer и Nissan Pathfinder. Кузов, исчерченный в соответствии с философией Kodo динамичными «мазками», кажется меньше, чем есть на самом деле. Лишь открыв дверь, осознаешь масштаб: в салоне нашлось место не только для просторного второго ряда, но и для третьего.
Я пролез на галерку, хотя сильно выступающая колесная арка осложняла задачу. Относительно недолгую поездку я здесь выдержу, но лучше оставлю аттракцион для детей.
| Камера заднего вида дополнена разметкой. Качество изображения высокое. Камера заднего вида дополнена разметкой. Качество изображения высокое. | Мультимедийной системой ведают вращающаяся шайба и несколько горячих клавиш. Мультимедийной системой ведают вращающаяся шайба и несколько горячих клавиш. |
| Интерьер вычерчен по традиционным маздовским лекалам и ориентирован в первую очередь на водителя. Интерьер вычерчен по традиционным маздовским лекалам и ориентирован в первую очередь на водителя. | |
| У пассажиров второго ряда — свой блок климат-контроля и трехступенчатый обогрев сидений. У пассажиров второго ряда — свой блок климат-контроля и трехступенчатый обогрев сидений. | Это единственная клавиша, способная повлиять на ездовые настройки. Но спортивный режим будет востребован редко: СХ‑9 великолепно едет и в обычном. Это единственная клавиша, способная повлиять на ездовые настройки. Но спортивный режим будет востребован редко: СХ‑9 великолепно едет и в обычном. |
Японцы рассказывали, что старательно работали не только над фактурой интерьерного пластика, но и над запахами, для чего пригласили… парфюмеров! Понюхал, потрогал — чего-то особенного не почувствовал.
Сиденье с минимально достаточным для машины этого класса набором регулировок вышло справным — в меру жесткое, отлично распределяет нагрузки. После трех часов за рулем я не чувствовал усталости. Но грешки есть. Так, диапазон регулировки руля по вылету должен быть чуть шир
Mazda CX-9 второго поколения — тест-драйв — журнал За рулем
Японцы презентовали новый большой кроссовер Mazda CX-9 второго поколения. Оценить новинку довелось на дорогах Грузии.
Повод: презентация нового кроссовера Mazda CX-9.
Место действия: Грузия.
Впечатления: чего не хватало машине прошлого поколения, так это целостности образа. «Лицо» от CX-7 едва ли сочеталось с прямоугольной надстройкой задней части. Нынешняя «девятка» не в пример гармоничнее. Плавные обводы, уже привычные нам благодаря младшей модели CX-5, отлично прижились и на большом паркетнике. Кстати, «пятерка» и новая «девятка» построены на общей платформе. Возможно, поэтому CX-9 совершенно не производит впечатление громоздкого автомобиля, хотя он длиннее, чем Ford Explorer и Nissan Pathfinder.
За рулем Мазды CX-9 не возникает ощущения того, что управляешь громоздким автомобилем.За рулем Мазды CX-9 не возникает ощущения того, что управляешь громоздким автомобилем.
Разумеется, при таких габаритах и третьему ряду место нашлось. Сидеть там вполне удобно — для галерки, конечно. Подушка расположена низковато, но относительно недолгая поездка окажется не в тягость. Вот только залезать туда неудобно — сильно выступающая колесная арка усложняет задачу. Зато на втором ряду и места полно, и с посадкой полный порядок. Однако последние Мазды приучили нас к тому, что это автомобиль в первую очередь для водителя.
Со сложенными спинками среднего и третьего рядов сидений багажный отсек напоминает небольшие апартаменты.Со сложенными спинками среднего и третьего рядов сидений багажный отсек напоминает небольшие апартаменты.
| В распоряжении задних пассажиров не только трехступенчатый обогрев сидений, но и свой блок климат-контроля. В распоряжении задних пассажиров не только трехступенчатый обогрев сидений, но и свой блок климат-контроля. | Места на втором ряду более чем достаточно. Сиденья можно сдвинуть вперед/назад. Места на втором ряду более чем достаточно. Сиденья можно сдвинуть вперед/назад. |
Представители Мазды очень хвалились тем, что проделали огромную работу над эргономикой. И действительно — посадка удобная, за рулем не устаешь. Сиденье спрофилировано отменно. Расположение органов управления в целом удачное. Разве что диапазон регулировки руля по вылету мог бы быть и побольше — хочется придвинуть баранку поближе. Есть еще одно замечание к рабочему месту водителя. Если вы предпочитаете низкую посадку за рулем и опустите сиденье максимально вниз, то, скорее всего, будете задевать локтем центральный подлокотник во время быстрого вращения рулем.
Интерьер привычный, в духе марки. Эргономика хороша. Разве что диапазон регулировки руля по вылету мог бы быть больше.Интерьер привычный, в духе марки. Эргономика хороша. Разве что диапазон регулировки руля по вылету мог бы быть больше.
| Блок управления двухзонным климат-контролем прост и интуитивно понятен. Лаконичный дисплей, удобные клавиши и «маховички». Что еще нужно? Блок управления двухзонным климат-контролем прост и интуитивно понятен. Лаконичный дисплей, удобные клавиши и «маховички». Что еще ну |
Тест-драйв: Mazda CX-9 — TopGear Russia
Знаете ведь, как оно бывает? Приезжаешь на отдых одним человеком, а когда отпуск наконец подходит к концу, оказываешься на пару размеров больше. А как иначе? Малоподвижный образ жизни в шезлонге у бассейна, шведский стол, зовущий попробовать и это, и это, и вон то, ну и оупен-бар тоже виноват, конечно. Вариантов тут немного: по возвращению домой прикорнуть на костлявом плече диеты или отыскать давно завалившуюся куда-то под диван карточку в тренажерный зал…
Правда, говорят, что некоторые умудряются набирать вес в правильных местах. Но лично я таких никогда не видел… пока не повстречал новый CX-9 – большой автомобиль в очень неплохой форме.
“Девятка” отнюдь не новая цифра на линейке компании Mazda. Старожилы запросто упомнят CX-9 – еще с тех времен, когда японцы дружили с “Голубым овалом”. Собственно, сам кроссовер был, как курица с рисом и овощами, собран из ингредиентов с фордовского “шведского стола”. Например, 3,5-литровая “шестерка” в действительности американская. С другой стороны, его платформу Ford CD3 правильнее было бы назвать Mazda CD3 – разрабатывалась она преимущественно в Японии.
Хотя, как ни посмотри, первый CX-9 здорово напоминал карикатурного отпускника формата “все включено”. Он был большой (настолько большой, что с трудом умещался в строгие габаритные требования японского рынка), вальяжный на ходу, цепляющий только количеством позиций в графе “Серийное оборудование”. Словом, тогда смена кросс-хита “Мазды” – бодрого и подтянутого CX-7 с 2,3-литровым турбомотором – на CX-9 казалось не повышением в должности, а проводами на заслуженный отдых.
Извините за банальщину, но второе поколение “девятки”, представленное еще в 2015 году в Лос-Анжелесе, – оно совсем другое. Дизайнерская концепция Kodo, которую Mazda планомерно внедряет во всех моделях, налила машине эмоций под горлышко. Но главное, японцы подкатили под флагмана новую тележку, а Skyactiv это вам не Ford CD3 – от предшественника, пардон за еще один словесный баян, осталось только имя модели.
Все к лучшему. Я смотрю на новый CX-9, замерший на брусчатке грузинского Сигнахи – вылизанного туристического городка в Алазанской долине с открыточными видами и крутыми ценами в местных кафешках, – и не могу отделаться от ощущения, что где-то все это уже увидел. “Ну, конечно же, – хлопок по лбу. – Это же Mazda CX-5 на стероидах!”
Обычно сравнение компактной модели с более солидной не на пользу последней, но в данном случае “девятке”, пожалуй, не стоит обижаться. Все ж таки CX-5 на данный момент – самый красивый компактный кроссовер в мире, так что таким сходством можно и погордиться.
Особенно впечатляет, как дизайнеры Mazda перенесли сексапильные обводы и пропорции “пятерки” на более монументальное полотно. Это ведь только кажется, что масштабировать – простейшее из искусств, на самом деле – нет.
Внутри тоже все знакомое, все удобное, все выверенное. Разве чуть более увесистое – исключительно в хорошем смысле. Вот и аппендиксом ко всем пирогам и плюшкам CX-5 здесь идет дополнительная пара сидений в полу багажника. При необходимости полчаса на них потерпит и взрослый, но все-таки правильнее считать третий ряд детским.
А вот едет CX-9 очень по-взрослому. Пусть нет под капотом якобы престижного по определению V6, но 2,5-литровая “четверка” с солидным довеском в виде турбонаддува легко заставляет забыть о стереотипах родом из XX века. Отличная тяга, уверенный подхват и вполне приемлемый аппетит – новая CX-9 не гоночная машина, но дозу уверенности при обгонах на запруженных лихачами грузинских дорогах отгружает гроссмейстерскую.
Плюс полный фарш, плюс отличная шумка, плюс не зверская даже цена. Так что там еще нужно мужчине, чтобы достойно встретить повышение зарплаты?
ТЕКСТ: МИХАИЛ МЕДВЕДЕВ
Обновленная Mazda CX-9 — тест-драйв — журнал За рулем
Модернизированный СХ‑9 можно опознать лишь по четырем глазкáм камер кругового обзора — главные изменения скрыты от глаз. «За рулем» протестировал обновленную «девятку» и выяснил, насколько хорошо японцы проделали работу над ошибками.
В футболе самый эффектный удар — в девятку. Запущенный в верхний угол мяч вратари вытаскивают редко. Но и попасть туда — задача не из самых легких. Вот и Mazda пристреливалась не один год.
Материалы по теме
Первое поколение «девятки» CX‑9 в России не пошло. На какое-то время японцы даже остановили продажи. Вторая машина вышла интереснее, однако радикально укрепить рыночные позиции не смогла: в 2018 году в России было продано 1700 штук, а это лишь 3,6% сегмента. Что предлагает обновленный CX‑9?
«Mazda хороша, но нужно поработать над плавностью хода и шумоизоляцией». Никогда прежде себя не цитировал, но сейчас подходящий случай для того, чтобы вспомнить сравнительный тест четырех кроссоверов с участием CX‑9. Тогда он занял второе место, уступив лидеру (им стала Toyota Highlander) в комфорте. Проведи мы этот тест сейчас, отставания не было бы!
Я качу из Мурманска в Апатиты по трассе «Кола» на условно разрешенных 110 км/ч и наслаждаюсь тишиной. Улицу словно «выключили», только шипованные шины цокают. Не зря японцы увеличили толщину изоляционных материалов на потолке и дверных панелях, уложили на полу дополнительное ковровое покрытие.
| Пожалуй, самое яркое приобретение — вариант отделки коричневой наппой. Пожалуй, самое яркое приобретение — вариант отделки коричневой наппой. | Профиль передних сидений прежний. Единственное новшество — появление вентиляции. Профиль передних сидений прежний. Единственное новшество — появление вентиляции. |
| Во втором ряду просторно. Есть обогрев сидений и отдельный пульт управления микроклиматом. Из нового — переоформленные задники передних кресел и более удобный центральный подлокотник. Во втором ряду просторно. Есть обогрев сидений и отдельный пульт управления микроклиматом. Из нового — переоформленные задники передних кресел и более удобный центральный подлокотник. |
Лучше и плавность хода — благодаря установленным в верхнюю часть амортизаторов пружинам отбоя и внедренным в задние стойки полиуретановым втулкам. На гребенке и ухабах больше нет чрезмерной тряски — даже на 20‑дюймовых колесах с низкопрофильными шинами. Разве что ям с острыми кромками Mazda не жалует. Ну а кто их любит?
Материалы по теме
За Полярным кругом зима долго не заканчивается. Вроде катишь по сухому чистому асфальту, и тут — бац! — снежная круговерть с порывистым ветром. Идущую передо мной легковушку чуть не сдуло с дороги, а Mazda катит как ни в чем не бывало. И прежде грех было жаловаться на управляемость и стабильность на прямой, но передние ступицы с новыми подшипниками и поворотными кулаками улучшили и без того быстрые реакции на повороты руля.
По динамике СХ‑9 поинтереснее одноклассников с атмосферными моторами 3.5 V6. «Турбочетверка» 2.5 мощностью 231 л.с. хороша тем, что предельная тяга 420 Н·м доступна уже при 2000 об/мин. Напористые ускорения при полном отсутствии турбозаминок и задержек в переключениях шестиступенчатой гидромеханики — такой характер по мне! При этом мотор не отличается чревоугодием. Средний расход 12,5 л/100 км весьма скромен для большой и тяжелой машины.
Где Mazda не блещет, так это на бездорожье. И полный привод есть, и клиренс достаточный (220 мм), но заблокировать муфту привода задних колес нельзя, а длинный клюв переднего бампера ограничивает угол въезда невеликими 19,5°.
Тест драйв Mazda CX-9 — Двойной стандарт (CX-9)
“Mazda” решила поставлять в Россию свой самый крупный внедорожник
Через полтора года после начала производства “Mazda CX9” добралась до российских автосалонов. Но если в Штатах, на ее основном рынке сбыта, эта модель играет на поле относительно доступных внедорожников полноразмерного класса, то у нас она будет претендовать на сегмент престижных автомобилей. Посмотрим, какие у нее шансы.
Без провокаций
С ЭТОЙ машиной у меня просто беда. Почему-то без конца ее путаю с менее крупной “CX-7”. Вначале это произошло на Нью-Йоркском автосалоне два года назад, где автомобиль был впервые представлен публике. Вроде бы на стенде стояла обычная “cемерка”, но что-то в ее облике было не так. Да и третьего ряда сидений на “CX-7” раньше не наблюдалось… Ба, да это же совершенно новая модель! Теперь та же история повторилась в Стокгольме, где “CX-9” выкатили для знакомства в европейской, а точнее, российской спецификации (впрочем, изменений в ней минимум – иные лампы, настройки радио да км/ч в оцифровке спидометра). Ведь за исключением наших автолюбителей, эта машина вряд ли кому приглянется в Старом Свете. Большой кроссовер с тремя рядами сидений и солидным бензиновым V6 – на такой автомобиль могут положить глаз еще разве что скандинавы, издавна известные своей любовью к машинам с американского рынка.
Приборы красивы и понятны. Номер включенной передачи отражается на дисплее в любом режиме работы трансмиссии, что характерно только для спортивных машин.
Интерьер при всей его внешней скромности отличается сдержанной элегантностью.
Но спокойно ехавшие по соседству с полным соблюдением предписанных ограничений шведы мою “Mazda CX-9” откровенно игнорировали. Ведь ее обтекаемый, зализанный силуэт действительно до боли напоминает ту самую, уже хорошо известную в Европе “CX-7”. Хотя у “девятки”, за исключением общего стиля, дизайн совершенно другой – более спокойный, менее провокационный. В нем меньше смелых изгибов, светотехника выглядит традиционней… Да и вообще “CX-9”, несмотря на внешнюю схожесть с “CX-7”, является совершенно другим автомобилем. Зато ее динамичный облик заметно скрадывает размеры – кто подумает, что эта машина по своим габаритам практически идентична “Audi Q7”? Никто!
Зато, оказавшись внутри, ты сразу забываешь о родственных узах с “CX-7”. Где замысловатая по форме комбинация приборов, куда подевалась элегантно очерченная “борода” центральной кносоли? Ничего этого в “CX-9” нет. Взамен предлагаются геометрически правильные формы, которые можно встретить на полусотне других моделей. Даже рычаг селектора шестиступенчатого “автомата” и тот потерял стильное “блюдце” своего основания, которое заменили на усредненно-общую угловатую деталь. Словом – прощай, самобытность, здравствуй, масспродукт.
Скрытые таланты
Второй ряд рассчитан на двух человек. Кресла раздельно передвигаются по длине, их спинки наклоняются.
Водительское сиденье имеет сервоприводы регулировки с тремя ячейками памяти. Рулевая колонка при этом подгоняется вручную.
А ЧЕМУ, собственно, удивляться? “CX-9” – это автомобиль из совсем другого, нежели “CX-7”, клана. И его потребительская группа, по крайней мере в США, совершенно другая. Покупатели “CX-9” гораздо старше, чем владельцы “семерки”, они, как правило, имеют большую семью и обычно используют этот автомобиль в роли семейного транспорта. Экстравагантность таких людей пугает. Как и стремительные рывки оснащенного турбонаддувом мотора и резкие перестроения автомобиля в ответ даже на самое небольшое покачивание рулевого колеса.
Поэтому “CX-9” и сделан на первый взгляд намеренно спокойным, безо всяких смелых идей. Даже его основа, за исключением передней подвески, не имеет ничего общего с “CX-7”. А задняя подвеска для большого японского внедорожника вообще взята с заокеанских кроссоверов “Ford Edge” и “Lincoln MKX”. Хотя остатки взрывной “маздовской” генетики в повадках “CX-9” все же остались. Да, “девятка” заметно спокойнее в езде, чем тот же “CX-7”. Более размеренно реагирует на повороты баранки, не напрягает излишней остротой передвижения. Но если появится желание пройти связку виражей на приличной скорости, то “CX-9” не разочарует. Отличные четкие реакции, минимальные крены – за его рулем словно забываешь, что едешь на большом автомобиле, масса которого близка к двум тоннам. Вот только жестковат, чертяка, все-таки 20-дюймовые колеса – не самый лучший вариант не только для разбитых дорог, но и даже для практически идеальных шведских шоссе. Зато прочие настройки шасси хороши, без вопросов, а полноприводная трансмиссия (кстати, точно такая же, как и на “CX-7”) при проскальзывании передних колес способна моментально передать до половины крутящего момента назад, уничтожая легкий снос.
Кресла третьего ряда вполне подойдут для взрослых людей… если поездка недолгая.
Багажник – приличных размеров. А если утопить задние кресла в пол, а вдобавок откинуть сиденья второго ряда, то объем грузового пространства будет воистину безмерным.
Весьма хорош и 3,7-литровый атмосферный V6 мощностью 277 л.с. Также взятый из богатых фордовских закромов. Он способен как обеспечить медленное и расслабленное передвижение, так и быстро раскрутиться при подходе к пределу. Словом, все зависит только от стиля езды. Кстати, до нынешнего года “CX-9” комплектовался 3,5-литровой версией этого двигателя, выдававшей 266 сил. Новая “расточенная” модификация прибавила не только в мощности, но и крутящем моменте. Который, между прочим, cтал выдаваться на более низких оборотах. Поэтому с 3,7-литровым двигателем “CX-9” разгоняется более уверенно и яростно. И практически избавился от небольшой ленцы на низких оборотах, которой грешил раньше.
Шестиступенчатый “автомат”, являющийся единственным вариантом трансмиссии, реагирует на педаль газа, словно собака на одергивание поводка. Если ехать энергично, он легко перескакивает на две, а то и три передачи вниз, мгновенно подгоняя мотор. Особенно когда переводишь селектор в спортрежим. Но если подобная “рваная” езда надоест и ты приотпустишь газ, то коробка передач быстро перейдет на мягкий, комфортный режим работы. Есть и ручной режим переключения – но при отличной согласованности тандема “мотор-коробка передач” я о нем вспоминал, только когда хотел быстро и надежно прописать пару поворотов.
В общем, “семейная” сущность “CX-9” на поверку оказывается не столь однозначной. Да, этот кроссовер не так эмоционален, как “CX-7”, но вряд ли я назову еще один внедорожник схожих размеров, способный так легко и стремительно мчаться по узкой и извилистой трассе. Машины с подобными талантами, безусловно, есть, но стоят они куда дороже…
Присутствие третьего ряда кресел малооправданно – ведь у нас на машинах подобного класса редко ездят большой компанией.Вопросы, вопросы…
Отдельный блок климат-контроля обслуживает заднюю часть салона.
ЗАОДНО, при всех его прочих способностях, “CX-9” удивительно просторен внутри и может вместить сразу семь человек. Впрочем, последнюю цифру мы оставим американцам – в России “девятку” станут продавать исключительно в шестиместном варианте. В наших машинах не будет разделенного на три части среднего ряда с возможностью двигать вперед-назад центральное место. Взамен поставят два отдельных кресла, имеющих раздельные регулировки по длине, а также наклону спинки. Просто в таких автомобилях у нас мало кто ездит даже вшестером. Максимум человека четыре – ведь модели подобного класса в основном используют как вещь статусную. Поэтому присутствие вполне просторного третьего ряда, где особо не будут пихаться локтями даже взрослые люди (при условии, что поездка продлится не более получаса), также малооправданно. Зато на среднем ряду настоящее раздолье. Простора – не меньше, чем в представительском лимузине, есть и отдельный блок климат-контроля.
Но если не брать в расчет размеры автомобиля, то с его претензиями на престиж выходит странная вещь.
В России “CX-9” будет предлагаться в максимальной комплектации – с бесключевой системой доступа, кожаными креслами, электроприводом двери багажника, серворегулировками передних кресел… Но, собственно, за этим списком не следует уже ничего. Кроме заказного люка в крыше. Зато начинаются вопросы. Почему на этой престижной машине передняя панель сделана целиком из жесткого пластика? Он, может быть, и лучше, чем у других машин с американского рынка, но с понятием “премиум” совсем не вяжется. Идем дальше. Узенький, забитый показаниями дисплей на центральной консоли, куда выводятся скопом и данные раздельного климат-контроля, и информация с борт-
компьютера, и частота радиостанции, и кое-что еще, ничем не отличается от экранчика, который я каждый день наблюдаю на “Mazda 3”, втрое меньшей стоимости. А такая немаловажная для дорогой машины вещь, как ксеноновые фары, не числится даже в списке опций…
Словом, вместо якобы престижного внедорожника я опять наблюдаю большой семейный автомобиль, нацеленный на американский рынок. Его оснащение вполне приемлемо для США, так он и стоит там в два раза дешевле, чем будет в России. Правда, японцы клянутся, что в самое ближайшее время на российских “CX-9” появится мягкая отделка передней панели, а место бюджетного дисплейчика займет полноцветный большой экран, уже предлагающийся для американской версии. Возможно, эти изменения и подправят пока что не слишком внятный имидж “Mazda CX-9”. Однако помимо богатой комплектации для претензий на премиум-класс автомобиль должен иметь либо соответствующий престижный бренд, либо особый, не похожий ни на что иное облик. Но “CX-9” при всей его внутренней оригинальности снаружи все равно воспринимается вариацией на тему более доступной “CX-7”. Впрочем, кому-то эта скромность может и понравиться…
Помимо всех прочих достоинств “CX-9” удивительно просторен внутри.
| Краткая техническая характеристика “Mazda CX-9” | |
| Габаритные размеры | 508,9х193,6х172,8 см |
| Снаряженная масса | 2.040 кг |
| Двигатель | V6, 3.726 куб. см |
| Мощность | 277 л.с. при 6.250 об/мин |
| Крутящий момент | 366 Нм при 4.250 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., авт. |
| Тип привода | полный, подключаемый |
| Максимальная скорость | 181 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 10,1 с |
| Средний расход топлива | 13 л/100 км |
| Запас топлива | 76 л |
- Автор
- Дмитрий ФЕДОРОВ
- Издание
- Клаксон №12 2008 год
- Фото
- фото автора
Тест драйв Mazda CX-9 — Инкогнито
Есть подозрение, что лишь за один день моя физиономия попала в несколько десятков фотокамер и мобильников, ну, а затем, вполне возможно, была растиражирована в Интернете и разных соцсетях. Впрочем, должен уточнить, что главным героем этих фотосессий стал все-таки не я, а автомобиль. Дело в том, что столько внимания к себе, как в ходе теста Mazda CX-9 второго поколения, я не испытывал давно. На улицах Лос-Анджелеса и его окрестностей все просто сворачивали шеи, глядя на закамуфлированный автомобиль – весь в черно-белой пленке и без малейшего намека на принадлежность к бренду.
С одной стороны, это льстило, с другой – отвлекало от работы. Ведь предстояло оценить новую машину лишь по ощущениям, не погрузившись в полной мере в ауру, которую создает автомобиль в целом – с восприятием его интерьера, электронных ассистентов, мелких, но подчас важных деталей. Но все это я смог прочувствовать несколькими днями позже, когда новый флагман Mazda официально представили на автосалоне. А вкупе с тем, что удалось за это время выяснить у разработчиков кроссовера – дизайнеров, инженеров, маркетологов, сложилась и более-менее полная картина о модели. Говорю «более-менее» по той причине, что на первый тест были предоставлены предсерийные машины со всеми вытекающими из этого нюансами (не идеальные настройки, кое-какие недочеты в качестве сборки). Однако обо всем по-порядку.
Наощупь
Итак, лишенный возможности начать знакомство с кузова и красот салона, я могу оценить другие качества CX-9 – компоновку, кресла, руль, пространство. С этого и начинаю, тем более что кое-какой информацией уже располагаю. В частности, знаю, что по сравнению с машиной первой генерации кроссовер на 30 мм укорочен (теперь длина кузова составляет 5056 мм), но его база при этом на 55 мм возросла. Благодаря этому просторнее должен стать салон. Так и есть, места для ног пассажиров на втором ряду явно прибавилось. Впрочем, тому есть и другие причины. Во-первых, спинки передних кресел стали тоньше (использован специальный полиуретан, сглаживающий толчки от дефектов дороги), во-вторых, посадка на втором ряду стала чуть более вертикальной, хотя сказать, что восседать там неудобно, не могу – наклон спинки комфортный, места над головой достаточно, коленям и ступням не тесно.
Конечно же, все это не относится к «галерке» – третьему ряду кресел, они, как всегда в таких случаях, рассчитаны сугубо на детей. И маздовцы того не скрывают. Согласно их исследованию, чаще всего подобные автомобили (семиместные кроссоверы) приобретают семьи из трех–пяти человек, а два дополнительных сиденья используются лишь в тех случаях, когда необходимо довести до школы или спортивной секции не только своих детей, но и соседских. Именно поэтому доступ на третий ряд максимально облегчен – даже ребенок может одним движением открыть к нему проход. И, разумеется, при складывании «кормовых» кресел «в пол» объем багажника резко возрастает – пожалуй, в нем можно возить даже велосипеды (пусть даже и в полуразобранном виде).
Перехожу на передний ряд. Все жутко непривычно – руль без эмблемы, затянутые черным дерматином двери и передняя панель… Оставлены лишь «амбразуры» для приборов, сенсорного планшета «мультимедийки», селектора трансмиссии и блока управления климат-контролем. Да еще в месте, под которым ра ты сположена кнопка запуска двигателя, стоит синяя метка. Но уже можно оценить посадку, кресла, обзорность. К этим компонентам у меня претензий нет: электронастройки позволяют без проблем расположиться так, что к органам управления тянуться не приходится, тело принимает комфортное положение, взгляд контролирует и приборы, и пространство вокруг машины. Кресла (кстати, открытые) обшиты кожей, при этом не скользкой, имеют отличный профиль, достаточно (но не чрезмерно) упругие. Эх, еще бы ощутить обещанный мне маздовским дизайнером шарм премиального интерьера! Увы, этого придется подождать, а пока пора выезжать на трассу.
Долой гамбургеры!
Едва ли не главная интрига нового Mazda CX-9 – бензиновый двигатель SkyActiv-G 2.5T. Его делали с нуля специально для этого автомобиля, и он стал первым турбоагрегатом в линейке SkyActiv. Уже на первых километрах маршрута понимаю: как и другие представители этого семейства, он несколько шумноват. Зато к концу теста могу сделать вывод – указанный недостаток с лихвой компенсируется достоинствами мотора. Имея меньший «табун» под капотом по сравнению с предшественником (250 л.с. против 277 «лошадок» у старого 3,7-литрового «атмосферника» V6), он тем не менее обрел более высокий крутящий момент – 420 Нм вместо прежних 367. При этом, по словам японских инженеров, новый агрегат расходует топлива почти на 20% меньше.
В последнем убедиться мне не удалось – на первом тесте стараешься «изнасиловать» машину, гоняя ее в разных, подчас предельных режимах, а это экономии бензина не способствует. Что же касается динамических характеристик, то SkyActiv-G с турбокомпрессором с изменяемой геометрией оставил отличное впечатление. Мощный, эластичный, явно не выбирающий свои 250 сил, он позволяет пятиметровому кроссоверу оставлять всех остальных на светофоре, быстро ускоряться, легко совершать обгоны. При этом есть у него какая-то типично маздовская нервозность, которая словно подзуживает ехать энергично, желать ощутить радость драйва. Стоит немного придавить педаль «газа», и автомобиль будто бы стряхивает с себя ношу, мгновенно откликаясь на сигнал водителя. Впрочем, я ведь могу и ошибаться: а вдруг это издержки предсерийных экземпляров? Может быть, позже все настройки скорректируют и семиместный SUV превратится в типично американского увальня, объевшегося гамбургеров?
Честно говоря, так думать не хочется. Да и инженеры Mazda уверяют, что строили автомобиль строго в традициях бренда, славящегося энергичными и динамичными машинами. На это настроен и 6-диапазонный «автомат», уже хорошо знакомый по другим моделям марки, и конструкция кузова и шасси. В частности, в ней применены высокопрочные стали, задействован ряд других новаций. Как результат – массу версии с передним приводом снизили на 90 кг, а полноприводной модификации (оснащенной электроннноуправляемой многодисковой муфтой) даже на 130 кг. Что, естественно, не могло не отразиться на динамике и управляемости. По этим показателям новый автомобиль наверняка будет претендовать на звание одного из лучших в своем классе – он четко вписывается в повороты, предсказуемо маневрирует в городском потоке, уверенно держится на прямой, не рыскает, надежно тормозит, а крены в виражах невелики.
Не на пожар едем?
Как выяснилось после теста, под камуфляжем был скрыт новый цвет кузова Machine Gray, специально разработанный для второй генерации Mazda CX-9 (краска наносится по сложной технологии). Это оказалось неожиданным, ведь до сих пор новые модели марки неизменно представали в красном (Soul Red). Оказывается, все это неспроста: согласно статистике, только 1% покупателей таких автомобилей выбирают красный цвет, в то время как все остальные шутят, что лучше уж приобрести пожарную машину. Тем не менее при оформлении заказа клиент сможет выбрать и тот же Soul Red, и еще пять вариантов окраски – белый, черный, темно-синий, серебристый и титановый.
Уверен, в серьезную борьбу с соперниками новый CX-9 вступит также на поприщах комфорта и безопасности. Так, чтобы улучшить шумоизоляцию, установили толстые (4,8 мм) передние стекла, а подпол проложили звукопоглощающими материалами, общий вес которых составил 24 кг. Беречь же пассажиров призван целый сонм систем активной и пассивной безопасности. Мне, например, во время теста постоянно «докучали» звуком и вибрациями Lane-Keep Assis System (LAS) и Lane Departure Warning (LDW) – системы, контролирующие несанкционированный выезд за пределы полосы движения (за это беспокойство им отдельное спасибо). А есть еще и фирменный адаптивный круиз-контроль (MRCC), и датчики контроля мертвых зон, и интеллектуальный дальний свет, и целый ряд других электронных помощников. Правда, многие из них будут предлагаться дополнительно – как опции.
В уют!
Теперь, честно выдерживая хронологию событий, могу поделиться ощущениями от реального интерьера и дизайна кузова, которые я оценил уже после динамического теста. Должен признать, глава калифорнийской дизайн-студии Жульен Монкус, с которым я проговорил целый вечер, хвастался своей работой неспроста – автомобиль удался!
С первого взгляда ясно, что кроссовер должен вызывать у окружающих и зависть, и уважение: цельный, динамичный и, я бы сказал, с чувством собственного достоинства. Еще больше впечатляет внутреннее пространство, кто-то из моих коллег салон нового CX-9 даже назвал «прорывом». Действительно, все элементы гармонируют друг с другом, а каждая деталь, каждая линия продуманы до мелочей – цвет, форма, угол расположения, фактура. Тут вам и натуральный палисандр, и панели из настоящего алюминия, и кожа наппа.
Пожалуй, с таким арсеналом второе поколение Mazda CX-9 и в самом деле сможет на равных состязаться с большинством игроков премиум-сегмента среднеразмерных SUV. Уже весной CX-9 попытается дать бой соперникам в Северной Америке, после чего наверняка отправится в Австралию и на Ближний Восток. Условия выхода на российский рынок пока обсуждаются, но то, что нас пригласили на тест-драйв новинки, говорит о многом – расчетливые японцы ничего просто так не делают.
Технические характеристики MAZDA CX-9 | |
|---|---|
Габариты, мм | 5056х1969х1716 |
Колесная база, мм | 2930 |
Объем багажника, л | нет данных |
Снаряженная масса, кг | нет данных |
Тип двигателя | бензиновый L4 турбированный |
Рабочий объем, куб. см | 2488 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 250/5000 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 420/2000 |
Привод | полный |
Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
Макс. скорость, км/ч | нет данных |
Время разгона 0–100 км/ч, с | нет данных |
Расход топлива (средний), л/100 км | нет данных |
Объем бака, л | нет данных |
- Автор
- Андрей Безверхов, главный редактор журнала «Автопанорама»
- Издание
- Автопанорама №2 2016
- Фото
- фото фирмы-производителя
Разница в мелочах. Тест-драйв обновленной Mazda CX-9 :: Autonews
Мартовское солнце почти полностью растопило снег на двухполосном шоссе от Мурманска в сторону Апатитов. Только полосы разметки кое-где скрываются за снежной кашей. Но даже в таких условиях система контроля за полосой движения на CX-9 распознает разметку всякий раз, когда колея колес пересекает белые линии на асфальте при очередной попытке обогнать грузовик.
Приборная панель теперь комбинированная, из-за чего пришлось отказаться от знакомых всем маздаводам колодцев. В центре новой приборки — 7-дюймовый дисплей с крупным спидометром, шкалами расхода топлива и запаса хода. Последние сначала немного сбивают с толку, но со временем к ним привыкаешь. Здесь же отображается пробег, выбранный режим трансмиссии, температура за бортом и заданная скорость круиз-контроля. По бокам — привычные аналоговые шкалы с «живыми» стрелками: тахометр, уровень топлива в баке и температура охлаждающей жидкости.
Вообще все изменения в кроссовере CX-9 скрыты в мелочах. Но именно они в совокупности призваны повысить уровень комфорта в салоне и сделать езду более тихой и плавной. Вот, например, передние сиденья. Вроде бы такие же, как и на дорестайлинговой машине, но теперь с вентиляцией. Вместо набившего оскомину черного пластика на центральном тоннеле и передних дверях — вставки из натурального дерева. Поменялась архитектура потолочной консоли, а плафоны освещения перевели на светодиоды. Жаль только, что к подогреву зоны покоя дворников не добавился полноценный обогрев лобового стекла, к чему нас уже приучили некоторые из конкурентов.
Отдельное внимание уделили улучшению шумоизоляции кроссовера. Звукопоглощающих матов теперь стало больше и на потолке, и на полу. К сожалению, полностью оценить проделанную работу во время тест-драйва не удалось: все автомобили были обуты в шипованные шины, гул от которых был отчетливо слышен при езде по асфальту. Но даже при таком звуковом сопровождении было понятно, что аэродинамических шумов в салоне поубавилось, особенно на шоссейных скоростях.
Мультимедийный комплекс наконец-то подружили с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto. Теперь пользоваться основными приложениями на смартфоне можно, почти не отвлекаясь от дороги. В остальном мультимедийная система перекочевала сюда с дорестайлинговой машины без изменений: то же логичное расположение всех пунктов меню и интуитивно понятное управление с помощью джойстика на центральном тоннеле.
Навигация также досталась обновленной CX-9 от предшественника и, как выяснилось, готова прийти на помощь даже за пределами крупных населенных пунктов. По ошибке съехав на второстепенную дорогу, я без особых усилий вернулся на главную улицу сквозь дворы и закоулки города Кировск, через который пролегал наш маршрут, ориентируясь только по карте штатной навигации. А маневрировать в условиях ограниченного пространства (уборка снега на Крайнем Севере — особенно деликатная тема) мне помогала камера кругового обзора, ранее недоступная даже в топовой комплектации.
Главные изменения по технике произошли в ходовой части кроссовера. В передних и задних амортизаторах появились дополнительные пружины отбоя: отныне проезд дорожных неровностей не сопровождается посторонними звуками, а сам ход стал мягче. Дополнительно отсеять вибрации, приходящие на кузов на плохой дороге, также помогли новые опоры задних стоек из полиуретана.
Масштабных претензий по части управляемости к CX-9 почти не было и до обновления: автомобиль воспринимался скорее как большой седан, нежели кроссовер. Теперь же разница стала еще меньше. Благодаря новым жестким опорам рулевой рейки инженерам удалось добиться более линейных откликов на действия рулем, а перенос наружных шаровых опор позволил уменьшить клевки на торможениях.