Тест драйв land rover discovery – Тест-драйв нового LR Discovery, на который пора переставать злиться — Тест-драйв — Motor

04.02.2020 alexxlab 0 Comments

Содержание

Тест-драйв обновлённого Land Rover Discovery Sport

«Старый» Discovery Sport образца 2015 года был автомобилем двояким: вполне современным снаружи и удивительно архаичным внутри. Простецкие аналоговые приборы, куча примитивных кнопок и чёрной пластмассы, серебристые вставки и явно вдохновлённая двухтысячными архитектура передней панели. Учитывая взятый англичанами курс на интеграцию в интерьер как минимум двух, а лучше трёх экранов, повсеместное внедрение сенсорных клавиш и глянцевого пластика, Discovery явно выбивался из концепции. Но фактически его обновление предопределила даже не мода как таковая, а смена поколений у Range Rover Evoque, на платформе которого он был построен.

Правда, в отличие от младшего Рейнджа, Discovery не получил нового индекса, сохранив обозначение L550, и, соответственно, не сменил поколения – по крайней мере официально. Обновление без смены поколения тем удивительнее, что Discovery Sport – модель весьма популярная на европейском рынке, где в прошлом году продали почти 34 тысячи машин, да и вообще в глобальных продажах именно этот кроссовер остаётся бестселлером в течение последних двух лет. На этом фоне российские 1,5 с небольшим тысячи – это немного, но уже что-то. В общем, неясно, почему Evoque с переездом на платформу PTA, оставшуюся переработкой фордовского наследия под аббревиатурой EUCD, заслужил новый индекс, а Discovery Sport – нет. Что это – экономия средств на разработку полновесного обновления или просто пауза перед грядущими изменениями, сказать сложно: вероятно, это смесь первого и второго. Но под минимально изменившимся кузовом можно найти кое-какие заметные изменения, легко прогнозируемые с учётом смены платформы. В чём же суть нового Discovery и есть ли смысл купить его, а не «беби-Рейндж»?

Всё новое, но не очень

Те, кто читал наш весенний тест-драйв Evoque, от рассказа о технической базе обновлённого Discovery Sport могут заскучать. Ведь «Спорт» и раньше, до обновления, делил платформу с младшим из семейства Range Rover, а потому нынешнее обновление стало логичным переводом машины на новые рельсы следом за родственником. Вообще, ТЗ на подготовку модели к электрификации было выдано инженерам ещё 3,5 года назад, и в основе свежего «Диско» лежит та же условно новая платформа PTA – Premium Transverse Architecture (премиальная архитектура для автомобилей с поперечным расположением двигателя), которая, словно бабочка, вышла из кокона фордовского наследия в виде «тележки» EUCD с промежуточным звеном под названием D8.

Всё здесь очень похоже на то, что мы видели полгода назад: к примеру, если сравнить структуру кузова, становится заметно, что она точь-в-точь такая же, как у Эвока. Помимо капота, крыши и двери багажника, алюминиевыми стали лишь чашки амортизаторов да передняя поперечина, на которой крепится бампер; особо высокопрочная сталь формирует передние и задние лонжероны, центральную стойку и центральный поперечный усилитель пола, а передние стойки кузова и задний усилитель пола выполнены из ультрапрочной стали. Пол поднялся на 25 мм для монтажа батареи и прочей гибридной обвязки, а параллельно с этим вырос (да-да, не уменьшился) на 20% топливный бак. Двигатель же, напротив, чуть опустили и поработали над схемой его крепления, снизив уровень вибраций и шума. Колёсная база с рестайлингом не изменилась – это 2 741 мм, да и клиренс – те же 22 см.

Подобно Эвоку, Discovery Sport потяжелел: если первый весит минимум 1 800 кг, то снаряжённая масса «Диско» по стандарту DIN – 1 979 кг для бензинового и 2 009 кг для дизельного. Одной из причин можно считать ограниченное применение алюминия. Из него, как и раньше, изготовлены внешние панели – крыша, капот и багажник, но старый кроссовер весил 1 863 кг, а сейчас, с новой гибридной схемой, которая заставляет возить с собой дополнительное оборудование и батарейку, снаряжённая масса стала больше. Разумеется, инженеры Land Rover объясняют «потолстение» ещё и выросшими возможностями по части пассивной безопасности: кузов стал жёстче на 13% и в целом лучше держит удар.

По части силовых агрегатов всё тоже пришло в соответствие с тем, что мы уже видели опять-таки в Evoque: это планомерная «мягкая гибридизация» линейки, которая так же планомерно до нас не дошла. В Европе единственная версия Discovery Sport без стартера-генератора и 48-вольтовой батареи – это базовая, в которой нет заодно и полного привода, и девятиступенчатого «автомата» ZF. Все остальные машины этим набором оснащены: стартер-генератор, связанный ременной передачей с коленвалом, подкидывает мощности на разгонах, а на торможении, наоборот, генерирует электричество и запасает его в батарее. Батарея в такой схеме не может питать машину автономно, но и никогда не разряжается полностью. Эта та же схема torque fill, что и у прочих «мягких» гибридов: она лишь немного облегчает жизнь мотора и водителя, слегка компенсируя турболаг, а также обеспечивая на 7% меньший расход топлива и на 10 г/км меньшие выбросы CO2.

А теперь – хорошие новости. Те, кого вся эта дополнительная навеска не впечатляет (а она мало кого впечатляет всерьёз – мы все понимаем, что это вынужденная мера автопроизводителей, загнанных в угол «зелёными»), могут вздохнуть спокойно, потом что в России гибридов не будет – ни «мягких», ни подключаемых. Да, в Европе в начале следующего года появится ещё и plug-in с трёхцилиндровым мотором, отдельным электродвигателем и более ёмкой батареей. А в Россию тем временем приедут простые бензиновые и дизельные машины с двухлитровыми рядными «четвёрками» знакомого семейства Ingenium в двух вариантах форсировки каждый. Базовым будет 200-сильный бензиновый двигатель, который в более дорогой версии развивает 250 л.с., а дизельные агрегаты выдают 150 и 180 л.с. соответственно.

Схемы подвесок не изменились – это всё тот же Макферсон спереди и компактная многорычажка сзади. Как и ранее, за доплату доступны адаптивные амортизаторы, жёсткость которых отслеживается и корректируется каждые 10 миллисекунд. Однако о том, чем удивила подвеска, поговорим чуть позже – сперва сядем в автомобиль и осмотримся в обновлённом интерьере: рестайлинг пошёл на пользу прежде всего ему.

Где же ваши ручки

Как мы уже знаем, интерьер требовал обновления куда больше экстерьера: россыпь чёрных кнопок на чёрной панели выглядела старомодно. Однако и то, что получилось в результате рестайлинга, оценить можно неоднозначно: передняя панель сохранила доминирующие горизонтальные линии, но сменила физические клавиши на сенсорные. Руль и оформление пользовательского интерфейса здесь «общекорпоративные», вот только третьего экрана для управления климатической системой Discovery Sport не досталось – по статусу не положено. С другой стороны, ему положена беспроводная зарядка, которая недоступна ни за какие деньги для дорогого и авангардного Jaguar I-Pace, – в общем, чёткой логики здесь искать не стоит.

Перед глазами водителя вместо традиционных аналоговых шкал может быть 12,3-дюймовый экран, который дополняет 10-дюймовый тачскрин мультимедийной системы. Грустить об отсутствии третьего дисплея не стоит: вне зависимости от их числа управляются они единым процессором, и, чем их больше, тем тяжелее приходится «железу» – в отзывах владельцев других Рейнджей отмечаются нарекания на подтормаживающий интерфейс. Центральный сенсорный экран, разумеется, выполнен по ёмкостной технологии, а разрешение обоих дисплеев исчерпывающе достаточное: картинка чёткая и легко различимая.

А вот с нижней сенсорной панелью всё не так однозначно. С одной стороны, фирменная схема с удобными поворотно-нажимными регуляторами, которые могут управлять температурой, интенсивностью обдува, обогревом и вентиляцией сидений, а заодно и внедорожными режимами, удобна. В сами регуляторы вписаны монохромные экраны, отображающие настройки климата, а прочее выводится вокруг них в зависимости от выбранного режима управления. Но вот все прочие клавиши вроде обогревов стёкол, интенсивного охлаждения салона, управления системой стоп-старт и так далее – сенсорные, и попасть в нужную зону на ходу довольно сложно, а неосторожный «свайп» рукой способен вызвать настоящую вакханалию. Опуская очевидные эксплуатационные недостатки вроде быстрой загрязняемости большого чёрного глянцевого полотна, порадуемся хотя бы тому, что клавиши контрастные и хорошо читаются даже днём, а оранжевая индикация включения информативна.

Шайба селектора АКП сменилась нефиксируемым рычагом – таким же, как у родственного Evoque и других моделей концерна вроде Jaguar E-Pace. Это решение, как и некоторые другие дизайнерские и эргономические мелочи, в Land Rover приписывают идее «придать Discovery Sport ещё больше спорта»: мол, имея селектор, водитель лучше чувствует связь при ручном управлении и может азартно дёргать за него, переключая передачи. С учётом возможности заказать подрулевые лепестки объяснение выглядит несколько надуманным – с другой стороны, селектор и вправду привычнее и проще в управлении, чем шайба.

Задний ряд изменился мало: колёсная база здесь на 6 сантиметров больше, чем у Evoque, – 2 741 мм, так что пассажиры второго ряда чувствуют себя вольготно, а плоский диван вполне лоялен и к третьему седоку. Третий ряд при длине машины в 4 597 мм здесь ожидаемо скромный, но усадить на него детей вполне можно – а большего от него ждать и не стоило бы. Кстати, детям на втором ряду пригодятся зарядные порты, и в «Диско Спорт» их можно заказать до 6 штук.

Среди особенностей организации салона в Land Rover отмечают увеличившийся до 45 литров суммарный объём мелких отсеков и боксов, разбросанных по салону, а также сохранившуюся семиместную компоновку. Мы же отметим широкие сиденья, рассчитанные на крупных передних пассажиров: боковая поддержка настолько ненавязчивая, что стройные седоки будут болтаться между её валиками. Зато общий профиль вполне удобный, настройки поясничного подпора даже избыточны, а диапазоны регулировок сиденья и руля позволяют найти удобное положение практически любому водителю.

А ещё здесь есть потолочные ручки – да-да, с одной стороны, это мелочь, но с другой, ни в Range Rover Evoque, ни в Jaguar E-Pace их нет, и в Ягуаре переднему пассажиру в резких поворотах приходится упираться ногами в пол и хвататься за полудекоративную рамку на центральном тоннеле. У Рейнджа вдобавок и внешние ручки утоплены в двери – ну а тут их полновесные два комплекта, что для пассажиров однозначно хорошо: будет за что хвататься на крутых косогорах. Не зря ведь, в конце концов, здесь столько электронных ассистентов для спуска, подъёма, преодоления брода и прочих внедорожных забав.

Всё понятно только на бездорожье

Поначалу выбор окрестностей Барселоны для места проведения тест-драйва показался непонятным: повсеместное ограничение в 50 км/ч и узкие серпантины, на которых Discovery Sport радует только в меру тяжёлым рулем с удачными настройками электроусилителя и чётким нулевым положением. Крены умеренные, асфальтовые повадки вполне типичные для некрупного кроссовера, разве что ширина почти в 2,2 метра с учётом зеркал намекает, что лучше ехать 120 км/ч по шоссе, чем разъезжаться с грузовиками на узких извилистых дорожках. На трассовых скоростях, кстати, не докучают ни шум ветра, ни звук мотора: несмотря на то что двойное остекление «Диско» не положено (его нет даже у более «статусного» Эвока), и без него шумоизоляция вполне достойная.

Настройка силового агрегата, правда, вполне ясно намекает, что слово «спорт» в названии не более чем способ отличить модель от более крупного Discovery. Даже бензиновый мотор не даёт кроссоверу живости: нажимаешь педаль в пол, ждёшь секунду-полторы – и машина уверенно, но плавно начинает ускоряться. В этом смысле выбор двигателя становится довольно простым: если не видно разницы, то почему бы не сэкономить на топливе, выиграть в автономности и получить больше тяги, предпочтя дизельный мотор? С ним Discovery Sport не становится более шумным или ещё более флегматичным, зато расход топлива по новому и более «честному» циклу WLTP составляет чуть больше 7 литров на «сотню», в которые вполне можно уложиться.

Но вот мы съезжаем на внедорожный участок, и становится понятно, почему в салоне Discovery Sport всё-таки есть потолочные ручки и зачем нужны неудобные, но многочисленные сенсорные настройки на дисплее мультимедийки и на блоке климата.

В целом схема полного привода у автомобиля не изменилась: спереди здесь – условно новый узел отбора мощности, отсекающий заднюю ось и подключающий её при необходимости за 400 миллисекунд. Условно новым его можно считать потому, что аналогичная возможность была и у «старого» Диско с системой Active Driveline – просто теперь управляющая гидравлика сменилась электроникой, что упростило и облегчило конструкцию. Как и у Evoque, задняя левая полуось оснащена муфтой, отсекающей задний редуктор, что позволяет полностью исключить вращение лишних узлов при равномерном движении: передний угловой редуктор отключает кардан, а задняя муфта – редуктор, и суммарно это даёт меньшие потери на трение и дополнительные 100 граммов экономии топлива каждые 100 километров.

Discovery готов показать лёгкие внедорожные трюки даже тем, кто не будет съезжать с асфальта: к примеру, стоя на уклоне на тормозах, можно продавить педаль сильнее и увидеть на приборке надпись Hold, которая означает, что тормоз можно отпустить. В городе это просто удобная фишка, а на косогоре – возможность, например, высунуться из окна и не укатиться вниз. Хотя, строго говоря, у Discovery Sport столько камер кругового обзора, что высовываться не придётся: помимо камер в зеркалах и на носу, здесь есть целых две камеры сзади: нижняя служит для парковки и обзора, а верхняя, с водоотталкивающим покрытием, спрятана в плавнике антенны и работает как широкоугольное зеркало заднего вида: на само зеркало в салоне можно вывести картинку с этой камеры. Если же нужно отслеживать, что творится под колёсами, можно включить режим «прозрачного капота»: в этом случае передняя и боковые камеры запоминают картинку при движении и склеивают её в единый кадр, транслируя происходящее на экран в салоне.

Вообще, одна из самых сильных сторон «Диско» – это геометрия. Сами по себе углы въезда / съезда в 25 и 30 градусов при клиренсе в 212 мм – показатели не рекордные, но суммарные возможности дают приличные. Вот, к примеру, наглядный пример въезда и съезда на эстакаду с дополнительными надставками, увеличивающими требования к углу рампы. Понятно, что препятствие «откалибровано» под автомобиль – но оно вполне ясно даёт понять геометрическую проходимость. Вдобавок максимальный угол подъёма, на который может взобраться Discovery Sport, не хуже, чем у нового Defender, – 45 градусов. Кстати, трогается в горку он весьма уверенно: роль понижайки тут играет первая передача с отношением 4,713.

А вот подвеска несколько удивила. Если в Evoque мы отмечали плавность хода при общей собранности ходовки, то «Диско Спорт» абсолютно комфортен лишь на пологих неровностях, которые он отрабатывает образцово. На ямах с острыми краями подвеска чуть жестковато отдаёт в салон, но удивило не это, а то, как амортизаторы «отстреливали» при резком разжатии, например при динамичном прохождении пригорков. Причём, чтобы услышать звук отбоя передних стоек, даже необязательно съезжать с дороги – достаточно ходом пройти высокий «лежачий полицейский», резко разгрузив переднюю ось. Возможно, это был грешок конкретного тестового автомобиля, потому что на втором опробованном экземпляре амортизаторы вели себя более пристойно.

Зато если двигаться медленно, можно получить куда больше впечатлений, причём положительных. Discovery Sport отлично обучен привычным уже приёмам вроде самостоятельного спуска с холма, а забираться в горку он умеет, пожалуй, даже лучше большинства водителей. На одном из крутых подъёмов мы попали на «диагональ» и с учётом крайне малой скорости – около 5 км/ч – ждали пробуксовки и остановки, но «Диско» даже не запнулся, оперативно прихватил потерявшее сцепление колесо и прошёл препятствие на ровном ходу. А вот если ехать самостоятельно, можно и зависнуть.

Резюмируя ездовые впечатления, можно сделать простой вывод: если вы планируете ездить не только по асфальту или хоть изредка возить в машине больше 5 человек, то Discovery Sport вполне логичная и к тому же более дешёвая альтернатива Range Rover Evoque. Ну по крайней мере в рамках того, насколько вообще уместно это непрямое сравнение – ведь, несмотря на общность технической базы, эти машины всё равно разведены достаточно далеко. Discovery Sport интересен сочетанием приличных внедорожных качеств, хорошей геометрии и современного отныне интерьера с добротными материалами – ну а то, что человек непосвящённый не сможет отличить внешне новую машину от старой, в рамках обновления, видимо, не так важно.

Тест-драйв Land Rover Discovery (поколение V)

Новый Discovery изменился настолько, что традиционные фамильные черты уже угадываются в нем с трудомСамый спорный, на мой взгляд, момент – это перетяжеленная задняя часть кузоваЗато силуэт стал более стремительным. А если присмотреться, то можно увидеть даже характерную ступеньку крыши, увеличивающую пространство над головами пассажировСложносочиненные фары Discovery 5 оснащены светодиодными дневными ходовыми огнями, ставшими, как говорят дизайнеры, чуть ли не визитной карточкой автомобиля85% кузова нового «Диско» изготовлено из алюминия. Об этом свидетельствует круглый шильдик на центральной стойке. Даже жаль, что при закрытых дверях его не видно!А задняя дверь здесь сделана из композита. Она, кстати, цельная. Характерная ассиметричная выштамповка, по которой раньше проходил стык двух створок, всего лишь декорацияПервой для теста нам досталась машина с шестицилиндровым дизелем и в самой богатой комплектацииПри рабочем объеме без малого три литра, этот мотор выдает 258 л.с. Жаль, что не 249 – владельцы могли бы сэкономить на транспортном налогеОгромные 20-дюймовые колеса обуты в такую низкопрофильную резину, что даже страшно съезжать с асфальта. Но на деле все оказалось вовсе не так уж и плохо!Правда, на наиболее тяжелых участках бездорожья нам пришлось снизить давление в шинах. На рыхлых песчаных дюнах это очень актуальноПолностью независимая подвеска здесь даже более длинноходная. Чем на модели прошлого поколения. Артикуляция колеса – 50 см!На автомобиле с пневмоподвеской дорожный просвет можно увеличить до 283 мм. Но по мере роста скорости движения он будет автоматически понижатьсяВнутри новый Discovery сильно напоминает своих старших братьев из семейства Range RoverНа такие роскошные сиденья даже страшно садиться в грязной одежде. Значит на бездорожье из машины лучше не выходить! Кстати, сами кресла мне показались немного узковатыми…… а их подушка, редкий случай, наоборот излишне длинной! Кстати, качество кожаной обивки, да и всех прочих отделочных материалов выше всяческих похвал. Я же говорю – Range Rover!На центральной консоли разместился большой тачскрин дисплей и блок управления климатом с характерными светящимися ручкамиВся «климатическая» панель целиком откидывается и под ней открывается маленький потайной бардачек. Впрочем, не такой уж и маленький – пистолет поместится. А уж документы и подавно!На центральном тоннеле целая россыпь кнопок управления режимами движения, подвеской и трансмиссией. Рядом сразу две «шайбы» — селектор АКПП и селектор системы Terrain ResponseВо «внедорожном режиме» на дисплей можно вывести индикацию работы полноприводной трансмиссии. Едешь и смотришь, какие дифференциалы замкнуты, куда передается момент…На хорошей дороге оба дифференциала по умолчанию открыты и крутящий момент делится между осями поровнуПомимо всей прочей информации, такой как, например, карты навигатора или картинки с камеры заднего вида, тут же отображаются и подсказки автоматического парктроника А это гордость создателей нового Discovery – интерфейс интеллектуальной системы складывания кресел. Все управляется отсюда и происходит чисто автоматическиКстати, кресел в салоне нового «Диско» всегда семь. Пятиместных вариантов не бывает. По крайней мере, покаЕсли кресла понадобилось сложить в процессе погрузки чего-либо в багажник, то сделать это можно со специального пульта, вмонтированного в левую стенку багажного отсекаНа втором ряду сидений места не просто много, а очень много. Хотите положить ногу на ногу? Легко! Особенно если сдвинуть весь ряд кресел до упора назадПравда, тогда на «галерку» уже никто не влезет! Даже в нормальном положении проход туда несколько затруднителенЗато, если вы уже протиснулись на диван третьего ряда, то сидеть там будет удобно. Причем, не только ребенку, как во многих моделях конкурирующих марок, но и взрослому человекуВ новом Discovery уже нет открывающейся вниз нижней створки двери, на которой было так удобно сидеть или раскладывать что-либо. Вместо нее здесь специальная внутренняя полкаОна откидывается автоматически и, как уверяют разработчики, выдерживает вес до 300 кг. Кстати, поднимается она тоже с помощью электроприводаЕсли вам кажется, что новый Discovery стал более «городским», вы не правы. Это иллюзия. На бездорожье он ничем не уступит своему предшественникуЗато на шоссе он стал значительно легче в управлении, устойчивее и комфортнее. На это повлияла как увеличившаяся жесткость кузова, так и понизившийся центр тяжестиТакие красивые фотографии для теста мы сделали на фоне красных скал штата Юта (США) Вся фотосессия

Мы привыкли к тому, что британцы консервативны. Привыкли к тому, что равно в пять часов у них принято пить чай. И еще к тому, что Land Rover Discovery год от года и от поколения к поколению практически не меняется. Но, вдруг, в британском королевстве что-то произошло и Land Rover представил миру новый Discovery. Увидеть, что перед нами совсем другой Discovery можно было еще в прошлом году на выставке в Париже. А понять и почувствовать это нам удалось только во время премьерного тест-драйва

«Но только я покинул глубины подсознанья,
Как новая волна* меня накрыла с головой…»
К. Кинчев «Меломан»

Даже самые оптимистичные футурологи понимают, что до мыслящих механизмов нам еще как до планеты Ка-Пекс вприсядку. Может быть, это и к лучшему: будь наши автомобили разумными, представляете, какой рефлексией страдали бы некоторые из них? Взять, к примеру, новый Land Rover Discovery. Справился бы он с таким грузом ответственности, который на него возлагает имя и происхождение? Кто знает, душа автомобиля – потемки. Если, конечно, она в нем вообще присутствует. А, вот, его создатели справились, проявив при этом смелость, и даже, пожалуй, решимость – решимость перелистнуть страницу и начать новую главу в истории Discovery. Глядя на выставленные в рядок все пять поколений легендарного внедорожника, понимаешь, что размеренная и неспешная эволюция, которую так ценят британцы, кончилась. Дизайнеры долго собирались (предыдущие весьма схожие Discovery 3 и 4 продержались на конвейере более 12 лет), осторожничали и наконец-то решились.

*Новая волна — музыкальное направление; этим термином обозначают новые формы рок-музыки, возникшие в 80-х годах прошлого века и стилистически порвавшие с предыдущими жанрами рока.

Так чем же, спросите, новый Discovery отличается от своего предшественника? Всем. Прежним, как когда-то очень любили писать журналисты, осталось только имя. Это не тот случай, когда под видом «all new» нам подсовывают автомобиль с новыми фарами и бамперами. Кузов Discovery 5 целиком спроектирован «с чистого листа». Начиная от силового каркаса и заканчивая самыми мелкими шильниками и декоративными решеточками. И все это из алюминия! Ну, или почти все. Разработчики утверждают, что 85% кузова нового Discovery изготовлено из легкого «аэрокосмического» сплава. Причем, не только алюминиевого, но даже магниевого – из него сделана, например, рамка радиатора. Таким образом инженерам удалось сэкономить почти полтонны веса без ущерба для жесткости конструкции. Представители Land Rover с гордостью утверждают, что нынешний Discovery не только самый легкий, но еще и самый прочный за всю историю модели.

Они, понятное дело, утверждают, а нам интересно проверить. Прямо здесь и сейчас. Поэтому, едва только получив ключи от тестового «Диско», мы тут же отъехали за угол и вскарабкались передним колесом на лежавший на обочине валун. Еще, еще, давай, давай! Есть, висит! Классическое диагональное вывешивание – беда даже для многих рамных автомобилей. При этом незамысловатом испытании у них что-то там поскрипываеНат и пощелкивает внутри. А в совсем уж клинических случаях перестают открываться двери. На моей памяти когда-то этим страдал и наш редакционный Discovery 1. В новом Discovery тихо. Двери открываются и закрываются без малейшего усилия. Все пять, в том числе и задняя, которая сделана не из металла, а из какого-то композитного пластика. В пресс-релизе написано, что это самая большая композитная деталь, которую когда-либо производили на заводе land Rover в Соллихале.

Кстати, здесь задняя дверь цельная, а не раскрывающаяся на верхнюю и нижнюю половинку, как на модели прошлого поколения. Ассиметричную линию раздела, за долгие годы ставшую фамильной чертой всех «Диско», имитирует характерная выштамповка, номерной знак в которой располагается не по центру, а со смещением. Спешу утешить всех почитателей Discovery, привыкших пользоваться нижней частью двери как удобным откидным столиком или скамейкой: здесь, не смотря ни на что, такая возможность тоже осталась. Но только вниз теперь откидывается не часть двери, а специальная полка в багажнике. Она тоже достаточно крепкая, заявлено, что допустимая нагрузка на нее составляет аж 300 кг. Я не смог удержаться от соблазна, чтобы со своими 100+ не попрыгать на ней. Даже не хрустнула!

Словом, убедились – все крепко и надежно. А заодно, вывесив машину, рассмотрели и подрамники, на которых крепится силовой агрегат и подвеска. Они, в отличии от всего остального кузова, не алюминиевые, а стальные, и в этом, оказывается, тоже есть свой смысл. Во-первых, при тех же значениях прочности они получаются компактнее, и это позволяет сделать днище машины практически плоским, что очень неплохо на бездорожье. А во-вторых, сталь значительно лучше, чем алюминий гасит паразитные колебания и вибрации. Благодаря этому в автомобиле становится тише. Даже не просто тише, а совсем-совсем тихо! Это первое, что поразило меня, когда мы выехали на дорогу. На ровном асфальте и при неспешном темпе движения, создается полное ощущение, что едешь на… электромобиле. В салон не проникает ни звука. Слышен только слабый шелест резины. Так и подмывает лишний раз бросить взгляд на тахометр: а заведен ли мотор? Заведен. Но, чтобы услышать его, надо вдавить педаль акселератора в пол. И это, обратите внимание, на дизеле!

На первом этапе продаж новый land Rover Discovery будет доступен в России только с трехлитровыми шестицилиндровыми двигателями. Бензин или дизель, на выбор. Мощность первого – 340 л.с., второго – 258 л.с., соответственно. Оба они сочетаются только с 8-ступенчатой автоматической КПП, других вариантов нет и не будет. Кстати говоря, предыдущая версия Discovery в принципе могла оснащаться «механикой», но в нашей стране такие модификации уже не продавались.

Я, кажется, еще не сказал, что первой на тест нам досталась машина с трехлитровым дизелем TdV6 мощностью 258 л.с. Первое время в России помимо этого двигателя будет доступна еще и 340-сильная бензиновая «шестерка», но о ней мы поговорим чуть позже. А, вот, четырехцилиндровых моторов, ради возможности использования, которых, собственно говоря, и затевалось масштабное облегчение всей конструкции Discovery, у нас не будет. По крайней мере, пока. Сложно сказать, по какой причине. То ли, предприятиДля того, чтобыю банально не хватает мощностей, чтобы обеспечить новыми двигателями всех желающих. То ли, российский офис Land Rover просто не хочет начинать продажи долгожданной новинки с самых ее доступных модификаций. А, скорее всего, и то, и другое.

Итак, мы едем на автомобиле с дизельной «шестеркой» под капотом. Ни характерных звуков, ни характерных «дизельных» вибраций нет и в помине. Двигатель уверенно тянет с самых низов – максимальный крутящий момент (ровно 600 Нм) он выдает уже с 1750 об/мин. Восьмиступенчатый автомат от ZF неслышно перебирает передачи. Едем аккуратно. Даже чересчур аккуратно – премьерный тест-драйв Discovery 5 почему-то было решено проводить в Америке, а здесь за превышение скорости можно запросто угодить за решетку. Но вот, как только дорога раскрывается до горизонта и в зоне видимости не наблюдается ни одной подозрительной машины, я решаюсь на обгон неспешно плетущегося впереди кемпера. Право слово, надоело мне смотреть на наклейку «Trump & Putin – stolen selection» на его заднем бампере. Педаль в пол и… И? Кажется, что сейчас на проекционном дисплее, транслирующем прямо на лобовое стекло показания спидометра и навигатора, появится любимое виндоузовское предупреждение: Are you sure you want to replace this file? Да, уверен, еще как уверен, и поскорее, пожалуйста!

На самом деле, никакая надпись, конечно же, не появляется – это, все же, не компьютер, а автомобиль, хотя и здорово компьютеризированный – не зря же сами англичане зовут его «Digital Discovery». Но подумать о том, где тут может находиться клавиша Enter, успеваешь. И только потом машина выстреливает вперед. Хотя, нет, не выстреливает, а просто начинает разгоняться. Что-то не похоже на 600 Нм! Куда они дели такую прорву крутящего момента? Если взять ситуацию в свои руки и подрулевым лепестком принудительно перещелкнуть пару, а то и тройку передач вниз, разгон идет куда веселее. Начинаешь верить в паспортные 7-8 секунд до первой «сотни». Исходя из этого можно предположить, что «виноват» в таком поведении скорее не мотор, а трансмиссия, настроенная на максимально экономичную и экологичную эксплуатацию. Уж не калифорнийский ли вариант исполнения нам подсунули?

За счет широкого применения в структуре кузова алюминиевых и магниевых сплавов новый Discovery весит всего 2080 кг. Он на 20% легче своего предшественника, что позволило инженерам использовать более экономичные четырехцилиндровые двигатели. Еще одно достоинство нового кузова, это практически идеальная развесовка автомобиля по осям – 50:50. Благодаря этому Discovery 5 управляется заметно лучше модели прошлого поколения.

Не понятно. А представители Land Rover таких деталей не уточняют. Даже наоборот, предупреждают, что машины предсерийные и заранее извиняются за возможные мелкие огрехи. Что ж, извинения принимаются. К тому же, из возможных «огрехов» лично я заметил только излишнюю задумчивость автомата и заедающие кнопки открывания бардачков. Их тут, кстати, много. Бардачков, разумеется, а не кнопок. Самые неожиданные из них нашлись под сдвижными вперед подстаканниками и под откидной панелью управления «климатом». Последний – вещь, словно специально под пистолет проектировали! И всегда под рукой и при досмотре вряд ли найдут, особенно, если кнопка открывания будет заедать по-прежнему.

Впрочем, ствол в новом Discovery, пожалуй, неуместен. Не про то эта машина. Не на ту аудиторию рассчитывали ее создатели. Именно поэтому в объемистом подлокотнике предусмотрено место сразу для… четырех iPad. Увидев это, я сразу вспомнил диалог между семейством Бейнсов и Мартином МакФлаем из моего любимого «Back to the Future»:
— Do you have a television?
— Well, yeah. You know we have two of them…
— Oh, honey, he’s teasing you. Nobody has two television sets!

И правда, кому нужны сразу четыре iPad? У проектировщиков салона Discovery 5 есть ответ на этот вопрос. Большому семейству, нужны. Мама, папа, много я – не дружная семья. Каждый со своим планшетом. Когда кто-то из родителей озвереет, он может отобрать у детей все гаджеты и сложить их, с глаз долой, в подлокотник. Пусть мучаются без интернета, который щедро раздает всем желающим штатный бортовой роутер. Правда, развлечений хватит и без них. Штатная мультимедийная система Incontrol Touch Pro умеет петь песни, рассказывать сказки и показывать фильмы сразу на четырех экранах. Два из них вмонтированы в подголовники передних кресел и видны пассажирам второго ряда, а еще два находятся по центру передней консоли. Точнее, физически там один дисплей, но водитель и передний пассажир могут видеть на нем разную картинку. Рискуют заскучать без своих «айпадов» лишь пассажиры третьего ряда сидений.

Третий ряд кресел здесь не опция, а стандартное оснащение всех без исключения версий автомобиля. Да, Disciovery 5 бывает только семиместным. Причем, полноценно семиместным! Места на третьем ряду сидений здесь даже больше чем, например, в каком-нибудь Tahoe. Ногам не тесно, места над головой хватает, сидеть удобно. Вот, только забираться туда, не очень… Зато по старой лендроверовской традиции все кресла расположены амфитеатром. Это значит, что второй ряд сидений установлен чуть выше первого, а третий – выше второго. Благодаря этому, все находящиеся в машине пассажиры могут видеть переднюю панель и лобовое стекло. На моделях предыдущего поколения крыша была сделана с ярко выраженной ступенькой, чтобы обеспечить больше пространства над головами сидящих сзади. Здесь такая ступенька тоже есть, но совсем небольшая и снаружи практически незаметная. Понятно – боролись за лучшую аэродинамику. У нового Discovery коэффициент CD равняется н0,33. Вам это о чем-то говорит? Нет? Расслабьтесь, мало кто знает, что он означает. Просто это на целых 17% лучше, чем было у Discovery 4.

Для того, чтобы создать уникальную интеллектуальную систему складывания сидений Intellegent Seat Fold разработчикам пришлось написать, протестировать и отладить более 23 000 строк компьютерного кода. Работа была проделана титаническая. Зато теперь для владельцев Discovery доступна 21 конфигурация салона. Все пять кресел второго и третьего ряда можно полностью сложить за 14 секунд. Причем, сделать это можно даже находясь вне машины. Например, со своего мобильного телефона, используя фирменное приложение.

Но вернемся к сиденьям. Для семейного автомобиля, а именно так прежде всего позиционируется новинка, это важно. Их можно складывать и раскладывать в бесчисленное количество комбинаций, в зависимости от того, что и кого вы собираетесь перевезти. Делается это все при помощи электроники. Складываются подголовники, перемещаются взад-вперед подушки, ложатся и поднимаются спинки… Все это происходит под легкое жужжание электроприводов, управлять которыми можно как с экрана на центральной консоли, так и со специального пульта, вмонтированного в стенку багажника. Можно даже со своего мобильного телефона, но для этого на него придется установить специальное приложение. Наверное, это действительно здорово, дать команду сложить ненужные тебе кресла еще из дому, а когда спустишься к машине с сумками, уже все будет готово. Даже ставить их на землю не придется – для открывания багажника вовсе не обязательно искать ключи в кармане, достаточно просто элегантно махнуть ногой где-то под задним бампером.

До чего техника дошла! Инженеры land Rover рассказывают, что их уникальная система складывания кресел обладает некими зачатками искусственного интеллекта – электроника, мол, сама поймет, что на каком-то сидении что-то лежит и его нельзя складывать, чтобы не раздавить поклажу или не сбросить ее на пол. Представляю, как будут удивляться ваши соседи, увидев, что в припаркованной около дома машине сами по себе начинают двигаться кресла! Это, пожалуй, будет даже покруче дистанционного запуска двигателя.

Боюсь, что дочитав до этого места немногочисленные настоящие джиперы уже успели расстроиться, сочтя, что Discovery из бескомпромиссного покорителя бездорожья превратился в очередной семейный минивэн. Поспешу их утешить – это не так! Внедорожные качества Discovery 5 вовсе не были принесены в жертву «умным» креслам и многочисленным розеткам для «айпадов». Подвеска тут, естественно, полностью независимая, практически полностью позаимствованная у нового Range Rover и очень длинноходная. Даже более длинноходная, чем была на старом «Диско». Артикуляция колес – 50 см! С геометрией тоже полный порядок. Передний угол съезда – 34 градуса, задний – 30. А про клиренс стоит поговорить отдельно.

Заявленное значение, которым очень гордятся представители компании Land Rover, 283 мм. Это, понятно, максимум. Причем, для машины с пневмоподвеской, которая входит в число опций, и которую настоятельно рекомендуется заказать, если вы намереваетесь штурмовать серьезное бездорожье. Переведя пневматику во «внедорожный режим», машину можно приподнять на 75 мм (как раз до заявленных 283 мм). Но если скорость вашего движения превысит 50 км/ч, она сама автоматически «присядет» на 35 мм. Несложно посчитать, что дорожный просвет при этом составит примерно 248 мм. Клиренс автоматически уменьшается и на трассе. Как только стрелка спидометра преодолеет отметку 105 км/ч, кузов опустится на 13 мм. Кажется, мелочь? Но это повышает устойчивость машины и позволяет снизить коэффициент лобового сопротивления на 2%. Кстати. Чуть не забыл сказать, что заявленная глубина преодолеваемого брода для Discovery 5 – 900 мм. Почти метр! Если я не ошибаюсь, то у предшественника она была меньше.

Новый Land Rover Discovery рассчитан на буксировку трейлера массой до 3 500 кг. А для того, чтобы водителю было проще с ним управляться, автомобиль оснащен системой Tow Assist, позволяющей легко припарковать прицеп при движении задним ходов. Для этого водителю надо ориентироваться по дисплею, на который транслируется картинка с камеры заднего вида, а вместо руля вращать колесико Terrain Response, направляя прицеп по нужной ему траектории. Подруливать машина будет самостоятельно.

Дорожный просвет базовых версий, оснащенных обычной традиционной подвеской, не превышает 220 мм для переднего моста и 228 – для заднего. Это значение указано в технической спецификации, и проверить его у нас не было никакой возможности. Все, предоставленные для теста автомобили были на «пневматике». Мало того, они еще были и с продвинутым вариантом трансмиссии. Да, да, теперь и тут могут быть варианты. Самый простой, так называемая «Single-speed Transmission», лишен раздатки с понижающей передачей. И на нем используется иной межосевой дифференциал, который по умолчанию передает 42% крутящего момента на переднюю ось и, соответственно, 58% на заднюю. При пробуксовке еще до 20% момента может перераспределиться на передние или задние колеса, имеющие лучшее сцепление с поверхностью. Физическая блокировка межколесных дифференциалов в данном случае не предусмотрена. Они имитируется тормозными механизмами, «поджимающими», в случае необходимости, буксующее колесо.

А что? По нынешним временам, когда 90% владельцев внедорожников вовсе не съезжают с асфальта, вполне себе приемлемый вариант. Поездить на такой машине мне не довелось, у нас все было «по максимуму». Но можно предположить, что на практике автомобиль с «односкоростной» трансмиссией будет демонстрировать породистое слабо выраженное заднеприводное поведение. Проходимость тоже должна быть на уровне. Для семейного минивэна, даже более чем! Но мы-то говорим о Discovery! О внедорожнике-легенде, об иконе для джиперов всего мира… Для них land Rover предлагает продвинутую «Twin-speed Transmission». Здесь уже все по-взрослому: раздатка с пониженной передачей и возможность принудительной блокировки как межосевого, так и заднего межколесного дифференциала. За этот процесс отвечают специальные муфты с электронным управлением. И работают они уже иначе. Во-первых, по умолчанию крутящий момент поровну делится между осями. А во-вторых, при необходимости. Все 100% тяги можно передать на передние или задние колеса.

Испытать весь этот арсенал нам предложили на специально подобранных внедорожных участках. Первый из них, честно говоря, меня не особо вдохновил. Простите за банальность, но это было примерно то, по чему «мужики на Жигулях проезжают». Ну, может быть и не на Жигулях, колея для них, пожалуй, все же была глубоковата, но на чем-нибудь более-менее простецком. Ни для кого не стало сюрпризом, что Discovery преодолел все это играючи. Не потребовалось даже выбирать какой-либо специальный режим работы системы All-Terrain Response. За глаза хватило и автоматического режима, который здесь задействован по умолчанию. Думаю, что он будет уместен как минимум в 90% случаях. Дело в том, что на новом «Диско» используется система Terrain Response тоже нового второго поколения, которая сама мониторит состояние дорожного покрытия и автоматически подстраивается под текущие дорожные условия. Переключающую режимы шайбу, за которую я временами по привычке хватался, крутить не надо, достаточно один раз нажать на нее и убедиться, что горит лампочка «Auto».

Самые проблемные, на мой взгляд, участки, где дорога раскисла и превратилась в вязкий пластилин, организаторы заранее обнесли ленточками и флажками. А кое-где, для верности, поставили еще и маршалов, показывающих, куда ехать не стоит. Такая осторожность понятна – все наши автомобили были обуты в стандартную, более «шоссейную», чем внедорожную резину, на которой в тяжелой грязи делать нечего. Когда протектор забьется глиной и напрочь потеряет все свои сцепные свойства, не поможет даже самая продвинутая трансмиссия. Сюрприз поджидал нас чуть дальше.

Интересная опция: «умный» браслет Activity Key позволяет оставить ключи в машине и запереть ее снаружи, если вы, например, идете на пляж или в фитнес зал. Браслет полностью водонепроницам и выдерживает температуры от -40 до +85 С. А для того, чтобы открыть автомобиль, достаточно поднести Activity Key к букве D на крышке багажника. Безопасность, как утверждают, на высоте – радиус действия встроенного в браслет транспондера всего пара-тройка сантиметров.

Очередной внедорожный участок оказался уже вовсе не шуточным: каменистые холмы, постепенно переходящие в самые натуральные песчаные дюны – это уже серьезно. И для машины, и для ее водителя. Шины приспустили, пневмоподвеску привели в самое высокое состояние, перешли на пониженный ряд передач, шайбой Terrain Response выбрали режим камни и поползли. Поползли медленно, то и дело оскальзываясь на отполированных дождями и ветрами валунах. Вот, это уже серьезно! Инструктор советует задействовать систему All-Terrain Progress Control – это такой, своего рода, внедорожный круиз контроль, он позволят водителю сосредоточиться непосредственно на выборе оптимальной траектории и на рулении, а машина сама ползет с постоянной скоростью. Не тормозя и не разгоняясь. Причем, как вверх, так и вниз по крутому склону. Очень удобно!

К этому времени мы уже успели поменяться с коллегами и пересесть с дизельной машины на бензиновую. Под капотом у нее, напомню, трехлитровая шестерка мощностью 340 л.с. На трассе она ведет себя заметно бодрее дизельной версии. И набор скорости явно веселее, и задумчивости нет и в помине. Хотя, если верить официальным цифрам, то разница в динамике у бензиновой и дизельной модификаций не столь критична: ровно одна секунда – 7,1 с. против 8,1 до «сотни». Но в данном случае, дело вовсе не в динамике, карабкаясь по скользким валунам скорее ощущаешь нехватку крутящего момента, чем мощности. У «дизельных» коллег как-то все получается ловчее… До поры, до времени.

Камни сменяются песком – переводим Terrain Response в режим «Sand» и приоритеты меняются. Здесь уже надо аккуратнее работать с педалью газа и излишек момента на колесах может привести к тому, что машина закопается. Идти за лопатой не хочется, поэтому еду вдумчиво и регулярно поглядываю на экран, расположенный на центральной консоли. На нем наглядно отображаются режимы работы трансмиссии. В «песочном» режиме и на пониженной передаче оба дифференциала у меня заблокированы. Но на редких ровных участках межосевая блокировка ненадолго размыкается, чтобы вновь замкнуться, как только машина пойдет вверх или вниз по склону. Понятно, в первом случае надо больше тяги, а во втором требуется обеспечить максимально эффективное торможение двигателем. Муфта в заднем межколесном дифференциале просыпается, когда меняется траектория движения. Повернул руль – блокировка разомкнулась. Поставил колеса прямо – вновь замкнулась. Что ж, все понятно и логично.

Эдакий автомобильный серфинг по песчаным дюнам – упражнение хорошее. Главное, наглядное. Оно напрочь разбивает сомнения во внедорожных способностях нового «Диско». Даже у самых отчаянных скептиков. Думаю, что уже никто из присутствовавших лично на тех песках не рискнет назвать новый Discovery семейным минивэном. Он едет, а значит и легенда продолжается.

* * *

В классической музыке есть такой художественный прием, который называется «ложный финал». Воспользуюсь и я им. Частенько, после прочтения очередного материала, посвященного той или иной новинке, к автору подходят друзья и знакомые с вопросом, а стоит ли покупать этот автомобиль? Обычно это ставит в тупик. Вы же все прочитали! Неужели не понятно? Оказывается, не всегда. То ли плохо писал, то ли плохо читали. Поэтому, дабы избежать подобных недоразумений, сформулирую свою мысль в максимально доступной форме: покупать Discovery 5 стоит. Он ни в чем не уступит своему легендарному предшественнику. Ни в практичности, ни в комфорте, ни в проходимости. Если пункт за пунктом дотошно анализировать его технические характеристики и потребительские качества, то везде вы увидите прогресс. Где-то меньше, где-то больше, но везде.

Да, шероховатости тоже присутствуют. Лично мне не понравилось, как работает ассистирующая водителю электроника. Система автоматического удержания в полосе временами теряет даже вполне четкую разметку, потом спохватывается и чересчур резко возвращает автомобиль в свой ряд. Активный круиз контроль порой задумывается и непозволительно, опять же на мой взгляд, резко тормозит перед остановившемся впереди автомобилем. После этого мы даже не стали проверять, как работает система автоматического экстренного торможения перед пешеходом. Желающих не нашлось. Поэтому будем надеяться, что она работает.

А может быть я зря наговариваю напраслину, и это все шероховатости конкретных предсерийных экземпляров? Очень может быть, что и так. Тогда, тем более надо брать. Но только один совет: прежде чем вносить за машину задаток, посмотрите на нее живьем. Желательно с разных ракурсов. Просто походите вокруг. Вспомните, как выглядел старый Discovery… Вас ничего не смущает? Нет? Тогда милости прошу в кассу. Впрочем, как свидетельствует статистика, на момент написания этого материала, более 20.000 человек по всему миру уже внесли деньги за новый «Диско», видев его прежде лишь на картинках.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LAND ROVER DISCOVERY 5
ГАБАРИТЫ, ММ	4970 x 2073 x 1846
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ	2923
ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М	12,7
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л	610/1030/1410
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ	2080-2298
ТИП ДВИГАТЕЛЯ	V6, дизель	V6, бензин
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ	2993	2995
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С.	258 при 3750 об/мин	340 при 6500 об/мин
МАКС. МОМЕНТ, НМ	600 при 1750 об/мин	450 при 3500 об/мин
ПРИВОД	полный	полный
ТРАНСМИССИЯ	8-ст. автомат	8-ст. автомат
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч	209	215
ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С	8,1	7,1
РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ	7,2	10,9
ОБЪЕМ БАКА, Л	89	89

Автор: Иван Владимиров, главный редактор портала MotorPage.ru
Издание: MotorPage.Ru
Фото: фирма-производитель

Джипер, не плачь: тест-драйв нового Land Rover Discovery 5 Si6

Про традиции

Если честно, то мне угловатый силуэт старых Диско тоже нравится больше, чем современный, пусть он трижды актуальный и аэродинамически выверенный. Вертикальные доминанты, «аквариум» сзади… Это было стильно. Хотя обыгрывать дальше старую мелодию 1989 года, пожалуй, смысла не имело.

Для фанатов, чтобы сильно не скучали по былому величию, припасли несколько «пасхалок». Например, массивная наклоненная вперед задняя стойка – похожая была даже у самого первого «Дискаря». Ступенька на крыше, дающая больше пространства для багажа и «галерки» – из этой же оперы. А вот рисунок на задней двери, похожий на кронштейн запаски – чистая бутафория, колесо тут подвешено на днище.

Чем отличается от Range Rover?

Свой характерный красный оттенок те самые скалы Юты, среди которых мы испытывали Дискавери, приобрели благодаря окислам железа. Наш герой уподобиться им не сможет при всем желании – он алюминиевый на 85%, и, корродируя с годами, будет не рыжеть, а по большей части рассыпаться в белый порошок.

Но не будем о грустном. Тем более, что сталь в конструкции все-таки есть – из нее сделаны подрамники. Силовые элементы вроде средней стойки – из высокопрочного алюминия, а рамка радиатора – из магниевого сплава.

Ради чего все это многообразие? Ну очевидно же – ради снижения массы без потери жесткости конструкции. Масса машины по сравнению с Discovery прежнего поколения при прочих равных сократилась на 480 килограммов. Ничего не напоминает? Да, ровно то же самое, с почти теми же цифрами, в 2012 году говорили про новый Range Rover.

Дискавери в своем пятом поколении не просто приблизился к характеристикам к флагману – это, с технической точки зрения, и есть Range Rover. Только дешевле, и заточенный не под статус, а под семейное использование.

Взглянем еще разок на цифры. Колесная база в каталогах отличается на миллиметр в пользу Диско – 2 923 мм, и скорее всего, это просто погрешность. Рейндж длиннее за счет заднего свеса, но незначительно – у него 4 999 мм против 4 970 у Discovery. Подвески идентичные – сдвоенные поперечные рычаги спереди, многорычажная конструкция сзади, пружины можно поменять на пневмоэлементы.

Так в чем же отличия? Они сводятся к философии компоновки салона (у Диско во главе угла – практичность, у Рейнджа – шик и роскошь), набору опций и моторной гамме. У младшей модели для начальных версий есть рядные «четверки», а у старшей – V8. Общие, соответственно, «средние» V6 – дизельный на 249 сил и бензиновый на 340.

Самое главное о салоне

Одна из главных фишек Discovery 5 состоит в том, что он полноценно семиместный. Казалось бы, неужели этим кого-то сегодня можно удивить? Можно! Если посадить на третий ряд двоих взрослых людей и убедиться в том, что им там хватает места.

Я не скажу, что сидеть можно по-королевски – подушки третьего ряда все же довольно короткие, нет как таковых подлокотников, экранов развлекательной системы… Но есть главное – место над головой и для ног. А если с ногами все же возникли сложности, то можно подвинуть диван второго ряда – он перемещается туда-обратно в пределах 16 сантиметров.

В общем, определенно: Discovery – это первый в моей практике «честный» семиместный SUV. В этом плане он выигрывает даже у более крупного Chevrolet Tahoe.

А еще у него все задние кресла с электроприводами. Можно снова скептически заметить: «эка невидаль», но идею легкой и непринужденной трансформации салона в Land Rover довели до абсолюта. Чем бегать вокруг машины и жать на разные кнопочки, Диско можно просто дать команду: сложить все кресла. И он сложит.

Процесс этот гораздо сложнее, чем кажется. Чтобы уложить спинку горизонтально, нужно еще сложить подголовники и подвинуть впередистоящее кресло. У Диско это все происходит автоматически, а если на пути спинок оказывается препятствие (например, забытая сумка или любопытный ребенок), то процесс останавливается.

На практике у нас, правда, пострадала багажная сетка, которую раскладывающиеся спинки третьего ряда «не увидели» и вырвали из карабина. Карабин быстро починили, а осадочек остался. Система хороша, но есть куда стремиться.

Менее главное о салоне

Здесь должны были быть рассуждения о том, что в премиальном автомобиле хотелось бы большего внимания к деталям. Чтобы крышки ящичков не бухали столь неблагородно, чтобы верхний бардачок открывался легко, и отсек за панелькой климат-контроля (явно подсмотренный у Chevrolet и Cadillac) не заедал…

Короче – хотелось побрюзжать. Но ровно до того момента, пока не выяснилось, что наши тестовые автомобили – предсерийные, и интерьерные элементы подогнаны неидеально. Так что останется лишь посетовать на наличие в гамме отделочных материалов глянцевой пластмассы, которая на почти «нулевых» машинах уже вся в царапинах.

В целом же салон очень хорош. Кожа мягкая, и ее много – почти везде, где отделка соприкасается с человеком. Верхняя накладка на торпедо синтетическая, но мягкая и приятная на ощупь. «Яхтенная» архитектура – такая же, как на Range Rover, и сиденья не хуже. Крепкая регулируемая боковая поддержка, поясничный подпор – для полного счастья не хватает лишь регулируемой длины подушки, которая все же коротковата и диктует собранную, а не расслабленную посадку за рулем. Для внедорожника, в общем-то, простительно.

Глубина брода

Экран головного устройства, слава богу, современный – 10-дюймовый, с приличным быстродействием и хорошей графикой. Как на Range Rover, есть функция Dual View, которая позволяет выводить разную картинку для водителя и переднего пассажира. Полноценная интеграция со смартфонами на iOS и Android, приличные карты… Возможно, будь это длительный тест, какие-то баги, непродуманные моменты и прочие недостатки найти все же удалось бы, но однодневные испытания оставили самые положительные впечатления.

Динамика

Компрессорный бензиновый V6 о 340 силах на версии Si6 – штука далеко не новая. Она была у старого Диско, она есть и на Range Rover, и на куче моделей Jaguar… Подвеска и трансмиссия, как я уже говорил, тоже отлично знакома по Рейнджу. Интриги никакой не было, что ничуть не умаляет успехи Discovery 5 в амплуа шоссейного круизера.

Land Rover Discovery 5 Si6
Заявленный расход топлива на 100 км

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
15,5	9,2	11,5

На разгоне «шестерка» приглушенно, но все же довольно сыто звучит после 2 000 оборотов, для премиального автомобиля это важно. На низких оборотах тысяч до полутора ее вообще не слышно, и что самое главное – минимум шума приходит со стороны колесных арок! Аэродинамические шумы присутствуют, но явными становятся где-то к 100 км/ч. В целом же автомобиль действительно очень тихий.

А что с управляемостью? Все очень даже неплохо. Да, пять метров длины и длинная же база. Но за счет сложной подвески, полного привода (который годится отнюдь не только на песках и в грязях) и дозирования тяги по колесам за счет подтормаживания Диско можно с удовольствием вписывать в крутые повороты. Руль на скоростях в районе 40-50 км/ч все же пустоват и великоват для быстрой «открутки», но к этому вполне можно привыкнуть. На асфальте машина практически не ограничена в возможностях своими внедорожными качествами.

Если и была до этого момента какая-то там тоска по рамной конструкции, то на шпильках национального парка Зайон она испарилась окончательно.

Land Rover Discovery 5 Si6

Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д / Ш / В) :: 4 970 / 2 220 / 1 888
Колёсная база, мм:: 2 923
Двигатель:: 3,0 литра, 340 л. с.
Максимальная скорость, км/ч :: 215
Разгон от 0 до 100 км/ч, с :: 7,1
Привод:: постоянный полный

А как же оффроуд?!

О том, как ведет себя Discovery 5 при быстрых прохватах по грунтовке, сильно ли трясет на гребенке, легко ли завязнуть в глубоких песчаных колеях, способен ли он преодолеть почти 45-градусный подъем по скале, и достаточно ли хорош дизельный V6 – читайте во второй части премьерного тест-драйва, который выйдет на следующей неделе.

Тест-драйв нового Land Rover Discovery V TD6: парк развлечений

«Это что, свежий Discovery?! Очень красивый! Очень!» — неожиданно обратился ко мне на мойке хозяин новенького GLS, стоящего в соседнем боксе. «А почему Sport или новый Velar не выбрали? Все-таки Range Rover!». «Дизель?! А я вот на бензин поменял — дизель тарахтит сильно». Если бы не пора было уезжать, уверен, разговор затянулся бы надолго: в новом Discovery, на первый взгляд, столько изменений, что рассуждать о них можно бесконечно…

Взять хотя бы абсолютно новую внешность, которая, само собой, разделила поклонников надвое. Одни сказали категорическое «нет» и ушли поклоняться истинному «квадрату», как часто называют третье и четвертое поколение Discovery. Другие застыли в очаровании, восхищаясь не только новомодным стилем, но и уверенностью в том, что и с десяти метров почти никто не отличит новый Disco от иерархически «старших» Range Rover.

Из последнего фактора действительно получается очень хороший маркетинговый ход. Дело в том, что новый «Дискавери» не только выглядит как Range Rover, но еще и превосходит всех своих «собратьев» по габаритам. Он шире и выше даже самого большого Range Rover, проигрывая только в длине 5 см даже исполнению Long. То есть по соотношению «количества автомобиля» к потраченному рублю новый Discovery получается самым выгодным из всей линейки британского бренда. А это одна треть ответа на вопрос, почему не RR Sport и не Velar.

Тест-драйв нового Land Rover Discovery V TD6: парк развлечений

На большой Discovery новый образ лег как влитой. Со случайным свидетелем подготовки машины к тесту я полностью согласен: новый Disco смотрится очень здорово. В отличие от Discovery Sport, он не потерял стилистической связи с предком, которая читается во множестве деталей. И при всей своей массивности и монументальности выглядит машина легко, изящно и, что немаловажно, пафосно.

Революция не только в дизайне, но и в технике: кузов нового Land Rover на 85% сделан из алюминия, благодаря чему машина потеряла в массе фантастические 480 кг (!), что весьма положительно сказалось на всех ездовых параметрах. Что касается основы, то ближайшим «родственником» по платформе D7u является Range Rover Sport. Доработанные 3,0-литровые «шестерки» (бензиновая и дизельная) достались Discovery от предшественника. «Младшие», но очень интересные «двухлитровики» Ingenium приедут в Россию весной 2018 года.

Внутри откровений значительно меньше, а по большому счету нет совсем — за исключением отдельных деталей и решений интерьер нового Discovery копирует убранство «старшего» Range Rover. С одной стороны, это плюс: ностальгический «квадратный» салон радует простором, высоченной посадкой и ламповым уютом, подкрепленным новой фактурой материалов и просто россыпью всевозможных практичных и развлекательных функций для каждого из обитателей Discovery.

Только в окрестностях передних седоков спряталось целых пять отделений для поклажи, не считая карманов и ниш в дверях. Два бардачка дополняет тайник с чейнджером под откидывающейся крышкой блока климат-контроля. Подстаканники с двойным дном — под ними объемный бокс. Венчает разгул практичности настоящий холодильник в подлокотнике!

Мультимедийные возможности авто и вовсе покоряют. У знакомой по Jaguar системы InControl Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном четырехъядерный процессор, 60 Гб памяти, Wi-Fi-роутер и целых 15 разъемов для подключения внешних носителей, в том числе 9 USB-портов. И это не считая опциональных мониторов для задних пассажиров с тремя (!) комплектами наушников.

С другой стороны, в интерьере нового Discovery немало нюансов, которые становятся особенно очевидны после теста последнего поколения BMW 540i, новейшие технологии которой скоро появятся и на других моделях немецкой марки, включая кроссоверы X5 и X6. Нагляден, но уже слишком простоват щиток приборов. Проектор показаний на лобовое стекло подсвечен словно фонариком. Переключение меню и пересчет маршрутов заметно подтормаживают, хотя карта с отображением пробок масштабируется и прокручивается без задержек. Пользоваться встроенным браузером из-за пинга почти невозможно. Картинка склейки камер кругового обзора мелкая и неинформативная. В целом стоит признать, что к рестайлингу британцам стоит как следует потрудиться над обновлением мультимедийно-цифровой части машины, иначе есть все шансы снова услышать упреки в моральном устаревании.

А вот что во внедорожнике точно вне критики, так это пассажирский отсек. Простор подкреплен ровным полом и полноценным размещением трех, правда, не сильно упитанных пассажиров. Двоим из них положены собственные регулировки «климата», мониторы, розетки и мультимедийные порты.

За спинками второго ряда еще пара раскладывающихся сидений, претендующих на звание полноценных, но с натяжкой: традиционно низкая установка кресел заставляет подгибать ноги. С другой стороны, и «галерке» дотупны все дополнительные удобства, включая шикарный стеклянный потолок.

Абсолютно все сиденья в машине электрифицированы. Причем блоков управления ими целых три комплекта, включая дистанционный из багажника. А при установке специального приложения их можно складывать даже со смартфона.

Минимальный объем багажника — 258 литров. Есть откидная полка, выдерживающая до 300 кг, и тайники. При пятиместном размещении это внушительные 1137 литров, со всеми сиденьями, сложенными вровень с горизонтом, — 2406 литров. Запаска под днищем всегда остается полноразмерной

За рулем не покидает чувство дежавю. Огромный руль на «длинной» дуге вальяжен в поворотах, глаза считывают габариты по плато огромного капота, вид с высокого «мостика» дает обзор до горизонта, а мягкие покачивания по волнам асфальта при движении с приседанием на корму при старте приятно убаюкивают. Да, я в большом Range Rover! Отличия от «старшего брата» только в реально ощущаемой легкости, с которой машина стелется по дороге, словно Discovery дотрагивается до асфальта, только чтобы чуть оттолкнуться и полететь дальше.

Заслуга такого поведения не только в сверхэффективной диете, но и в прекрасной связке 3,0-литрового дизеля и 8-ступенчатого «автомата», которые точно и быстро слушаются акселератора. Благодаря большому количеству ступеней полку крутящего момента удалось сдвинуть максимально вниз, так что даже при пиковой тяге и максимальной отдаче мотор урчит благородно и очень тихо, лихо разгоняя Land Rover до 100 км/ч за 8,1 секунды.

К легкости добавляется и устойчивость: Land Rover Discovery очень стабилен на прямиках, причем даже грунтовых и кривых, и хорошо держится в виражах. Но прохождение последних не его стихия. Велики крены, а длинноходная «баранка» резкие отклонения передает очень плавно, превращая их в паузу.

Убаюкивающая пневмоподвеска и 21-дюмовые колеса — сочетание специфическое. С одной стороны, по разной мелочевке и даже большим ямам, но с пологими краями Discovery идет с комфортом и тишиной парусной яхты. Но стоит появиться острым стыкам, затяжным разбитым участкам или дуплетам колдобин, как появляется тряска, а подвеска нет-нет да и выдаст неприятный удар.

Все вышеперечисленное отходит на второй план, как только Discovery оказывается в своей стихии, то есть на бездорожье. Да, несмотря на еще больший уход в сторону гламура и пафоса, компания Land Rover не решилась на перевод Discovery в стан крупных кроссоверов.

Полный арсенал внедорожных средств предсказуемо радует — упрощена только стартовая версия S. В первую очередь владелец, конечно же, оценит впечатляющую геометрическую проходимость, параметры которой благодаря пневмоподвеске находятся на уровне подготовленных для трофи-рейдов внедорожников. Стандартный клиренс 220 мм нажатием кнопки может превратиться в 283 мм, а при экстренной необходимости — во впечатляющие 358 мм. При этом перепад ходов подвесок относительно друг друга достигает 500 мм. С такими параметрами вывесить Discovery в «диагоналку» почти невозможно. Да и вывешивания этого машина не боится — в работе две блокируемые муфты.

Абсолютно все, что происходит с системами внедорожника, можно вывести на экран: хода подвесок, угол поворота колес, градус крена, степень блокировок муфт

Само собой, перед штурмом препятствий стоит правильно выбрать программу очень эффективной системы Terrain Response 2, которая, собственно, и управляет всем потенциалом, изменяя степень блокировок, отдачу мотора, хват систем активной безопасности и чувствительность акселератора. Понижающая передача и внедорожный «круиз», когда машина может равномерно ползти по зыбким грунтам, включаются отдельными кнопками.

Единственная слабость Land Rover Discovery на грязевом бездорожье — асфальтовые и мгновенно забивающиеся шины. Если путешествия по необъятным просторам регулярны в вашей жизни, однозначно советуем менять и размерность дисков, и модель покрышек

Каков итог?

Если говорить в целом, то революцию Discovery совершил исключительно в кузовном направлении, представив новый дизайн на новой алюминиевой основе. Во всем остальном машина показалась до боли знакомой, словно в ней слегка перекроены на новый лад параметры «старших» Range Rover. И именно в этом, возможно, и кроется секрет успеха нового Discovery: автомобиль выглядит почти как Range Rover, по объему и функционалу интереснее, чем Range Rover, с соответствующим мотором едет стремительнее, чем Range Rover, а стоит при этом на полтора-два миллиона дешевле.

Если же абстрагироваться от денег, то Discovery остался верен прежде всего духу приключений, которым он заражает, заставляя отправляться в неизведанные края, причем большой семьей или компанией в полном комфорте и с массой мультимедийных возможностей на борту. Прибавив к этому весь сохраненный внедорожный потенциал, который, пощекотав нервы, оставит многие из преград позади, мы получаем не просто универсальную машину, а целый парк развлечений.

Тест драйв Land Rover Discovery

“Land Rover” представил обновленные внедорожники

“Land Rover Discovery 4” и “Range Rover Sport” – автомобили принципиально разные. Тем не менее построены они на общей платформе и потому подверглись модернизации одновременно, по единому рецепту. Оба внедорожника получили новые современные двигатели, более стильную внешность и респектабельные интерьеры.

Доспехи вам к лицу

ХОЛОД, сырость, гигантские трубы, свисающие с потолка цепи и крюки, на которых, словно узники в средневековых застенках, мерно раскачивались… новые двигатели. Презентация “Discovery 4” проходила в настоящем подземелье, а именно – в недрах самой большой земляной дамбы в Шотландии, образующей водохранилище Мэггет, которое питает водой Эдинбург и его окрестности.

Надо сказать, такой антураж был “Land Rover” к лицу. Ведь новые бамперы, решетка радиатора, фары с модными светодиодными секциями и прочие декоративные элементы заметно освежили облик внедорожника, но кардинально его не изменили. “Discovery” словно надел дорогой, с иголочки, костюм, который только подчеркнул его строгую выправку и брутальный имидж. В этой машине по-прежнему нет ни капли пафоса или сентиментальности, она, как всякий истинный “Land Rover”, всем своим видом демонстрирует готовность к преодолению любых преград и заражает этой уверенностью своего владельца. Иными словами, дизайнеры в очередной раз лишь поддержали имидж марки.

Старомодная центральная консоль с россыпью кнопок ушла в прошлое. Теперь вместо нее – стильная, удобно разделенная на функциональные зоны передняя панель, которая щедро отделана кожей и деревом.

Тем не менее покупатели автомобилей премиумсегмента, как правило, люди весьма разборчивые и прагматичные. В вопросах личного комфорта они не желают идти на компромиссы. Поэтому “Discovery 4” получил абсолютно новый интерьер, гораздо более респектабельный, нежели был раньше. Старомодная центральная консоль с россыпью кнопок ушла в прошлое. Теперь вместо нее – стильная, удобно разделенная на функциональные зоны передняя панель, которая щедро отделана кожей и деревом.

– Проведите рукой по деталям салона, оцените их на ощупь, – не без гордости предлагает Джерри МакГоверн, шефдизайнер “Land Rover”. – Вы не найдете дешевого пластика. Здесь все высшего качества.

Я не поленился – сделал, что просили. Что ж, жесткий пластик в отделке коегде все же присутствует, но к его качеству действительно не придерешься. Ощущения, что на тебе сэкономили, у будущего владельца машины не возникнет. Наоборот, интерьер “Discovery 4” как бы дает понять, что модель получила более высокий статус.

А еще новый внедорожник может похвастать обилием современных электронных гаджетов. Конечно, на техническую революцию консервативные англичане не решились, поэтому не ищите здесь таких неоднозначных вещей, как, например, единый джойстик управления всеми бортовыми системами. На “Discovery 4” используются только те решения, польза и удобство которых не вызывает сомнений. А именно: интеллектуальные фары, автоматически переключающие свет с дальнего на ближний при приближении встречной машины, пульт управления аудиосистемой на рулевом колесе, полностью совместимый с плейером iPod, и так далее – вплоть до системы бесключевого доступа в салон и запуска двигателя нажатием кнопки.

То, чего не замечаешь

ГАММА моторов у “Discovery” обновилась практически полностью. От предшественника внедорожник унаследовал лишь 190-сильный турбодизель V6 рабочим объемом 2,7 л, который для модернизированной модели будет базовым.

А флагманская версия получит новый пятилитровый бензиновый V8. Он вполне может претендовать на звание маленького шедевра инженерной мысли. Подробное описание этого мотора напоминает учебное пособие для студентовдвигателистов, но мы остановимся лишь на самых важных моментах.

В частности, владелец этой версии сможет за стаканчиком виски непринужденно похвастаться приятелям, что “его” V8 примечателен инновационной системой изменения фаз газораспределения, работающей за счет колебания давления масла. “А еще, господа, представьте себе, механизм изменения величины хода и подъема клапанов умещается в их крохотных толкателях!” – “Да что вы говорите?” – завистливо скажут собеседники. “Я уже не говорю о таких вещах, – добьет их владелец “Discovery”, – как впускной тракт переменной длины, а также размещение форсунок непосредственного впрыска по центру цилиндров. Между прочим, это решение реализовано впервые в мире! Как результат – приличная мощность в 375 л.с. при достойной экономичности. Еще по глоточку виски, друзья?”

Добавим, что действует этот мотор в паре с модернизированным шестиступенчатым “автоматом”: у него были доработаны гидротрансформатор и система управления, чтобы сделать переключения более быстрыми и плавными.

Флагманская версия “Discovery 4” разгоняется до 100 км/ч за 7,9 с – неплохой показатель для крупного внедорожника. Однако поразить пассажиров бешеным ускорением вам не удастся. Они его просто не заметят. В салоне на любой скорости – тишина, лишь ветер посвистывает за окном, да гдето вдалеке урчит двигатель. Коробка передач работает столь плавно, что переключения практически не ощущаются. Она как хороший дворецкий, который не мозолит глаза хозяину, но при этом умудряется все делать точно, быстро и вовремя.

В общем, стоит только раз прокатиться на этом автомобиле, чтобы понять: здесь – территория комфорта. После этого заверения инженеров о доработках шасси (а их, кстати, немало – амортизаторы, поворотные кулаки, рулевой механизм, тормоза серьезно модернизированы) с целью добавить внедорожнику спортивных амбиций кажутся совершенно излишними. Тем, кто предпочитает передвигаться по дороге не только вдоль, но и поперек, прыгая из ряда в ряд, лучше выбрать другую машину. “Discovery 4” к такой суете не располагает, за рулем этого внедорожника получаешь удовольствие прежде всего от его плавности и деликатности.

Впрочем, для амбициозных водителей есть другой вариант – “Discovery” с трехлитровым турбодизелем V6 мощностью 245 л.с. Он оснащен передовой системой параллельнопоследовательного наддува: при повышенных нагрузках к основному компрессору с изменяемой геометрией подключается еще одна небольшая турбинка. В результате – отличная тяга практически во всем диапазоне оборотов.

Если верить сухим цифрам, такая машина немного медленнее бензиновой версии, но острых ощущений дизель дарит больше. Он живее реагирует на газ, да и коробка здесь переключается чаще, поддерживая мотор в тонусе. Ведь у дизеля красная зона на тахометре начинается раньше.

Высокий крутящий момент этого двигателя можно использовать и по другому назначению – для уверенного движения по бездорожью. Ведь “Discovery 4” вопреки современным тенденциям не только не утратил, но и приумножил внедорожные качества предшественника. К примеру, обновилась фирменная система управления полноприводной трансмиссией “Terrain Response”, точнее, два ее режима – “песок” и “камни” – получили улучшенный алгоритм работы.

За рулем “Discovery 4” получаешь удовольствие прежде всего от его плавности и деликатности.

Конечно, владельца “Discovery” нюансы электронных “прошивок” скорее всего не будут волновать. Ему важнее другое – чтобы внедорожник не подвел в экстремальной ситуации. И новый “Land Rover” не подведет. Какие только препятствия не встречались нам на маршруте – глубокая колея на лесной дороге, головокружительные спуски и подъемы, переезд вброд горной речки, где вода доходила практически до уровня боковых окон. Причем заметьте – это был не специально подготовленный полигон, а реальное бездорожье шотландской провинции.

Представьте – мы ползем вдоль раскисшего после обильного дождя и покрытого мокрой травой склона холма. Вдруг идущая впереди машина, беспомощно буксуя, соскальзывает вбок. Еще немного – и внедорожник булькнет в горное озеро. Безвыходное положение? Только не для “Land Rover”! Вот “Discovery” остановился, как бы задумавшись на секунду, и, похрустывая электронными блокировками, пополз назад, на дорогу. Позже выяснилось: экипаж настолько увлекся, что забыл при съезде на проселок задействовать понижающую передачу и соответствующий режим “Terrain Response”. А в критической ситуации вспомнил и включил..

КОНКУРЕНТЫ

Краткая техническая характеристика “Land Rover Discovery 4”
	TD V6	V8
Габаритные размеры, см	482,9х191,5х188,7
Снаряженная масса, кг	2.583	2.548
Двигатель	V6, 2.993 куб. см, турбодизель	V8, 4.999 куб. см
Мощность	245 л.с. при 4.000 об/мин	375 л.с. при 6.500 об/мин
Крутящий момент	600 Нм при 2.000 об/мин	510 Нм при 3.500 об/мин
Коробка передач	6-ст., автомат.
Тип привода	полный
Максимальная скорость, км/ч	180	195
Разгон 0-100 км/ч, с	9,6	7,9
Средний расход топлива, л/100 км	9,3	13,9
Запас топлива, л	82,3	86,3

Шаровая молния

ЧТО ПРИМЕЧАТЕЛЬНОГО в модернизированном “Range Rover Sport”? Новые мощные двигатели? Да. Более изысканный интерьер? Безусловно. Выдающаяся динамика? Тоже верно. Но после обновления модельного ряда все это теперь есть и на других внедорожниках “Land Rover”.

Зато теперь у “Range Rover Sport” появилась своя уникальная черта – система “Terrain Response”. Вы скажете, что она тоже давным-давно устанавливается на другие модели британской компании, и будете правы – но лишь отчасти. Раньше электроника, позволяющая водителю выбирать режим работы полноприводной трансмиссии в зависимости от дорожных условий, предназначалась главным образом для повышения проходимости. Новый “Range Rover Sport” стал первой и пока единственной машиной в гамме, которая получила “Terrain Response” с дополнительной функцией “Dynamic Program”.

Поворот регулятора – и внедорожник готов к штурму горного серпантина или автобана, или вообще любой дороги с твердым покрытием. То есть трассы, где нет препятствий и есть возможность разогнаться побыстрее или пройти поворот с максимальной скоростью. Подвеска становится жестче, реакции на газ – острее, коробка передач – расторопнее..

Внедорожник сохранил такую характерную черту, как высокий центральный туннель, разделяющий салон на два кокпита.

Это в теории. А на практике, если быть до конца честным, то этот дополнительный режим – очередная находка маркетологов. Или, если угодно, изюминка автомобиля, которая лишь оттеняет его и без того отменные ходовые качества.

Ведь даже в обычном режиме управляемость и динамика британского внедорожника не дают повода для нареканий. Особенно если под капотом стоит новый пятилитровый 510-сильный V8 с механическим компрессором. Этот мотор открывает путь “Range Rover Sport Supercharged” в когорту самых быстрых серийных внедорожников. 6,2 с разгона до 100 км/ч – этот показатель сделает честь любому спорткару.

Чуть прижимаешь педаль газа – двигатель недовольно рявкает, по кузову пробегает легкая дрожь, автомобиль словно накапливает заряд, готовясь по команде водителя сорваться с места. Старт – как взрыв шаровой молнии. Создается впечатление, будто “Range Rover Sport” колесами срывает асфальт с дороги. Наслаждаться этим можно бесконечно и на любой скорости. Похоже, мотору вообще все равно, какая передача в данный момент задействована в коробке, в любом случае обгон или просто ускорение будет впечатляющим.

Перед виражом достаточно лишь слегка притормозить. Продвинутое шасси с адаптивными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости моментально распознает обстановку, активно противоборствуя кренам кузова. Поэтому внедорожник четко удерживает заданную траекторию.

Поле, шотландское поле..

Новый “Range Rover Sport” стал первой и пока единственной машиной в гамме “Land Rover”, которая получила систему “Terrain Response” с дополнительной функцией “Dynamic Program”.

ЗНАЕТЕ, где в Великобритании проводились автогонки после Второй мировой войны? На полевых военных аэродромах, ставших в одночасье никому не нужными. Простор и относительно ровная поверхность взлетных полос позволяли гоночным болидам тех лет развивать вполне приличные скорости. Современные спортивные автомобили ездить по такой поверхности не способны – от тряски развалятся либо они, либо водители.

Но к “Range Rover Sport Supercharged” это не относится. Удивительно, но при таком взрывном характере британский внедорожник остается вполне комфортабельным автомобилем. В нем нет традиционно присущей спорткарам чрезмерной жесткости. Наоборот, “Range Rover Sport” относится к пассажирам очень бережно и не позволяет себе нарушить их покой толчками от неровностей дороги или рывками при смене передач. В этом заслуга как модернизированного “автомата”, так и уже упомянутой адаптивной пневмоподвески. Она постоянно оценивает режим движения автомобиля и вносит в работу шасси соответствующие коррективы.

Если бы не бешеные перегрузки, можно подумать, что находишься в салоне представительского автомобиля. Кстати, это относится не только к мягкости хода, но и качеству оформления интерьера. С точки зрения дизайна и технических новинок модернизация здесь прошла по тому же рецепту, что и в случае с “Discovery 4”. Иными словами, передняя панель у “Range Rover Sport” абсолютно новая. Правда, внедорожник сохранил такую характерную черту, как высокий центральный туннель, разделяющий салон на два кокпита. Но при этом новый интерьер выглядит солидно и респектабельно.

К тому же он стал заметно удобнее: теперь передняя панель как бы разделена на три сегмента, каждый из которых отвечает за определенные функции. К примеру, с помощью сенсорного экрана можно управлять настройками машины, чуть ниже находятся пульт мультимедиасистемы и регуляторы климат-контроля. Теперь не надо искать необходимую кнопку, как иголку в стоге сена. На новой машине все органы управления, что называется, под рукой.

Вам доводилось карабкаться на автомобиле вверх по руслу горного ручья? Попробуйте – “Range Rover Sport” способен и на такое.

А что же другие модификации? Помимо компрессорного V8 “Range Rover Sport” на пару с “Discovery 4” получил атмосферную версию этого мотора и новый трехлитровый турбодизель. Спору нет, это отличные двигатели, но после флагманской версии они не слишком впечатляют. С ними “Range Rover Sport” утрачивает свой неповторимый взрывной характер и превращается просто в хороший быстрый внедорожник со спортивным имиджем. Впрочем, изрядная доля покупателей готова платить только за это.

Пару слов стоит сказать о проходимости нового “Range Rover Sport”. Несмотря на статус “заряженной” модели, по способности преодолевать различные препятствия он не уступает “Discovery 4”. К примеру, вам доводилось карабкаться на автомобиле вверх по руслу горного ручья? Попробуйте – “Range Rover Sport” способен и на такое.