Как фирма ВФТС выпускала спорткары в СССР
У всякого большого проекта есть фамилия и имя главного организатора, руководителя. На Вильнюсской фабрике транспортных средств (ВФТС) в Советской Литве производство самых мощных Жигулей основал знаменитый автогонщик Стасис Брундза. Он пришел в спорт в середине 60-х, когда советские гонщики впервые попробовали себя в борьбе с именитыми зарубежными спортсменами на европейских трассах. Активнее всех рвались на трассы автомобилисты из трёх республик Прибалтики. Молодые гонщики каунасского радиозавода Стасис Брундза и Кастис Гирдаускас начинали на… горбатых Запорожцах ЗАЗ-965. Зимой 1967 года Стасис на Запорожце поехал на ипподром в Ригу. Теряя на прямых и выигрывая на поворотах, он обошел все тяжелые Волги ГАЗ-21, но не сумел справиться с Москвичами матёрых заводских гонщиков с МЗМА.
В семидесятых Стасис начал выступать в гоночной команде нового автозавода «Ижмаш» на хорошо подготовленных ярко-оранжевых автомобилях «ИЖ-ралли». В абсолютном зачёте чемпионата СССР по ралли 1971 года Стасис Брундза и Анатолий Брум взяли первое место. На соревнованиях в разных странах Брундза завоёвывал одно призовое место за другим, сражаясь с Порше, Рено-Гордини, Фордами Капри и прочими иномарками противников. Наконец, Брундза и Карамышев добились первого места в абсолюте на «Туре Европы» 1974 года, пройдя пятнадцать тысяч километров дистанции по тринадцати странам Европы, Азии, Ближнего Востока. У себя на родине в ежегодных чемпионатах СССР по ралли Стасис Брундза не сходил с пьедестала целое десятилетие. Он ездил на разных машинах с разными штурманами, но в личном зачёте с 1974 по 1983 годы непременно оказывался на одном из трёх призовых мест.
С. Брундза (справа) и А. ГирдаускасГонщик из Белоруссии Вячеслав Русских вспоминал о водительском мастерстве Брундзы: «Мы же учились в Литве, у самого Статиса Брундзы… Это была школа не просто вождения, а, можно сказать, культуры езды. Мы становились в интересных связках поворотов и смотрели, как едет Брундза. Стиль у него был чистый, безо всяких резких движений, именно поэтому у него получалось ехать очень быстро. “Классика” ведь очень податлива к заносам, а ее нужно было заставить ехать без скольжений – тогда гораздо лучше по времени получалось».
Советский «Абарт», советский «Гордини»
К середине 70-х руководители советской раллийной команды задумали подготовить Жигули на высшем европейском уровне силами зарубежной фирмы. При посредничестве польского представительства компании Castrol был заключён контракт с итальянским ателье Abarth. С 50-х эта знаменитая фирма готовила к ралли и гонкам Фиаты, в том числе семейства 124. Почему бы на «Абарте», где досконально знают Фиат-124, не сделать раллийные Жигули?
В результате, автомобиль и два двигателя ушли в Турин. Хотя срок завершения работ был нарушен, и дело затянулось на долгие месяцы, машину всё-таки достроили и вернули в Союз. Испытания на Дмитровском полигоне, а потом в Тольятти показали, что автомобиль вооружен 140 лошадиными силами и на дороге уверенно держит скорость 175 км/ч.
Эту машину Брундза взял за образец, когда, заручившись одобрением начальника спортивно-технического клуба СТК ДОСААФ Литвы С. Рамошки, в одном из боксов СТК, начал готовить первую Ладу к проходившему в Греции ралли «Акрополис» 1976 года. В этом международном состязании Брундзе удалось завоевать второе место в классе до 2 литров и шестое в абсолюте.
На трассе «Акрополиса»Следующий автомобиль, в котором были учтены удачные находки, ошибки и опыт соревнований, Стасис готовил уже в новенькой мастерской. Именно из неё вскоре предстояло вырасти его фирме. Несколько лет Брундза продвигал идею специального предприятия по подготовке автомобилей к ралли. Не единичные машины, «заряженные» на заводах и в спортивных клубах, а серийная продукция, построенная постоянным производителем по типовой конструкторской документации – вот он, шаг к советскому аналогу фирм «Абарт», «Гордини» или «Косворт».
Инициативу поддержало Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской ССР. На Вильнюсском авторемонтном заводе Стасису выделили экспериментальный участок. В 1978 году закончился ремонт двух производственных помещений: новенький белый кафель, подъёмник, станки, инструмент и диагностические стенды. Директор завода В. Давулис, его заместитель Г. Степанов, главный инженер Б. Скейрис и секретарь парткома В. Кузнецов с большим энтузиазмом приняли в своем доме спортивную мастерскую. Их вдохновлял опыт коллег с Таллиннского авторемонтного, освоивших производство гоночных формул «Эстония».
Брундза и механик его экипажа Збигнев Киверт легко собрали команду инженеров и механиков: Альбинас Андрашюнас, Пятрас Радзявичус, Гедрис Тадас, Мерик Козловский, потом к ним присоединились мастера Саулюс Заланскас, Генрикас Шилинис, инженеры Витольдас Силевичюс, Ромас Юкнялявичюс, и даже дизайнеры Вигандас Улицкас, Арунас Волунгявичюс. К исходу 70-х на соревнования вышла первая модель вильнюсского ателье Лада-1600 Ралли.
Финляндия, ралли «Тысяча озёр»Первый серийный
В 70-х ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011 считались разными моделями – их ещё никто не мазал одним миром и не объединял общим прозвищем «копейка». Гаражные гибриды из деталей двух моделей если и встречались, то их никто не пустил бы позорить страну на международных ралли. Основой вильнюсского болида послужил ВАЗ-21011. Вентиляционные решетки на стойках, фонари, облицовка, перфорация спереди и бамперы без клыков хоть чуть-чуть, но отличали его внешность от Фиата. Та самая перфорация под облицовкой, которой не было у ВАЗ-2101, пусть немного, но улучшала обдув радиатора. К слову, кузов ВАЗ-21011 весил 211 кг против 280 кг у модного и престижного ВАЗ-2103: здесь проблема выбора легко отпадала. Ко второй половине 70-х двигатель ВАЗ-2106 максимального для Жигулей рабочего объёма 1568 «кубиков» уже выпускался серийно, что тоже упрощало задачу.
На тех машинах в кузове ВАЗ-21011 и с двигателем на базе ВАЗ-2106 обкатывались технические решения, необходимые, чтобы из семейного седана получить грозного раллийного монстра. Например, был разработан прочный и лёгкий каркас безопасности из титановых дуг. Он связывал силовые элементы между собой, повышая жесткость кузова и позволяя удалить кое-что из серийного «железа». Ради применения широких колёс с шинами-катками 235 R 13 приходилось вырезать штатные арки и покрывать их снаружи стеклопластиковыми накладками крыльев.
Зарубежная трасса. Советская машина в рекламных наклейкахНи одна деталь двигателя не оставалась нетронутой. Уменьшали массу, потери на трение, и это обернулось невиданными результатами. Ранее форсировать моторы Жигулей советским и зарубежным спортсменам обычно удавалось до 120-125 л.с. Первые же вильнюсские двигатели уверенно выдавали 151-153 л.с. при 6700 об/мин. Знатоки из Вильнюса учились шлифовать коленчатые валы и шатуны, подбирать поршни, изготавливать лёгкие маховики, фрезеровать головки и вытачивать оригинальные клапаны. В мастерских Вильнюсского завода конструировали оригинальную коробку передач, вентилируемые дисковые тормоза, специальное электрооборудование. Шли эксперименты по внедрению в переднюю подвеску стоек с поворотными кулаками от Москвича – они, в отличие от «жигулёвских», показали себя неубиваемыми. «Автоэкспорт» охотно выделял валюту на фирменные сцепления и амортизаторы – отечественных узлов, рассчитанных на такие нагрузки, просто не существовало.
Ралли всегда собирали множество зрителейПерестроенные на Вильнюсском заводе спортивные Жигули прежде всего оказались легче серийного автомобиля. Снаряженная масса упала с 955 до 920 кг, при этом двигатель стал мощнее в два раза. Паспортная скорость литовского изделия достигла почти 190 км/ч против 145 у обычного ВАЗ-21011, а разгон с места до 100 км/ч сократился с 20,0 до 8,6 секунды!
К началу 80-х свирепые Лады из литовской мастерской интересовали уже не только гонщиков СССР и социалистических стран. В апреле 1982 года в журнале «За рулём» тренер сборной команды СССР А. Клопичев рассказывал о сложнейшем ралли Lombard RAC в Англии с откровенно «темной» легендой. И как-то невзначай он заметил, что и норвежские и даже английские экипажи выступали там на Ладах Вильнюсского авторемонтного завода!
На ралли RAC в АнглииНо для самого Стасиса Брундзы и его команды машина, полученная из ВАЗ-21011, к тому времени превратилась во вчерашний, хотя и с толком прожитый день. В том же журнале, на тех же полосах Олег Богданов в репортаже из Литвы обратил внимание на новую модель. Ни он, ни сам Брундза еще не предполагали, что именно эта машина вскоре прославит предприятие, впишет его имя золотыми буквами в историю отечественного автомобильного спорта, а потом так и останется непревзойдённой вершиной.
Главное блюдо повара
Как только в 1980 году Волжский автозавод представил новые Жигули ВАЗ-2105, мартовский автосалон в Женеве показал, что иным потребителям в Европе больше по душе грамотно обновленный ФИАТ-124, чем пришедший ему на смену ФИАТ-131 и даже новомодное переднеприводное «зубило» модели Фиат Ритмо. В Финляндии в 1981 году ВАЗ-2105 неожиданно вырвался в лидеры среди проданных в стране новых автомобилей. Свалившийся на голову коммерческий успех начальникам «Автоэкспорта» хотелось подкрепить яркими победами на спортивных трассах. А команде Стасиса было интересно опробовать свои наработки на новой модели Жигулей.
«Люстра» из мощных фар – обязательный атрибут раллийного автомобиляНа исходе зимы 1981 года в Москве на стадионе в Лужниках ЦК ДОСААФ провёл выставку новых спортивных машин разных заводов. Там перед публикой впервые предстала белая «пятерка» с синими и красными полосками, на литых колёсах и с аккуратной окантовкой колёсных арок. В названии этого автомобиля появилась аббревиатура ВФТС. Теперь у нас не просто авторемонтный завод, а Вильнюсская фабрика транспортных средств.
Техничка ВФТС – специально подготовленный РАФК слову, на той же выставке литовская фирма представила и другой вид своей продукции – профессионально оснащенную раллийную «техничку» на базе РАФ-2203. Брундза, как никто, понимал, что без хороших машин сопровождения и налаженного сервиса на ралли делать нечего.
Внешность спортивного ВАЗ-2105 вышла яркой и запоминающейся – автомобиль обрёл «своё лицо». Над экстерьером отлично поработали дизайнеры В. Улицкас и А. Волунгявичюс. Спереди автомобиль украшала шикарная «люстра» из четырёх дополнительных фар. Угловатые наружные накладки колёсных арок гармонично сочетались с прямоугольными фарами, с более чётко прорисованными, «гранеными», по сравнению с прежними моделей Жигулей, обводами кузова. Передние накладки арок «перетекали» в объединявший их передний спойлер. Были продуманы еще два спойлера, распределявших воздушный поток: на заднем краю крыши и на багажнике. Машина удивительно смотрелась на красивых литых колёсах немецкой фирмы ATS – их ставили, правда, не только ради эстетики – сражались с лишними килограммами неподрессоренных масс.
Даже фирменная окраска продумана дизайнерамиДвигатель в Вильнюсе практически строили заново. Коленчатый вал шлифовали и балансировали три раза: сначала отдельно, потом в сборе с маховиком и со сцеплением. Маховик делали оригинальный – прочный и лёгкий. Шатуны тоже полировали до блеска. Их и поршневые пальцы делали облегчённые, поршни могли применяться серийные или оригинальные. Вес шатунов, центр их тяжести, микронные зазоры с вкладышами и шейками коленчатого вала в мастерской промерялись с нереальной для ВАЗа с его массовым производством точностью. То же самое касалось и расстояния между поршнем и стенкой цилиндра, и соосности постелей коренных подшипников. Головка фрезеровалась для увеличения степени сжатия до 10,5-11,5. Горючую смесь готовила пара горизонтальных карбюраторов «Вебер».
Распределительный вал изготавливался заново. Масляный картер вырастал в объёме с 4,2 до 7,5 л. Даже шкив коленчатого вала ставился уменьшенного диаметра – чтобы генератор и водяной насос вращались с меньшим числом оборотов и не ломались. Не мешать стремительному выхлопу газов была призвана изготовленная «с нуля» выпускная система.
Набор оригинальных деталейКонечно же, сцепление применялось импортное, от спортивных Фиатов, а вот коробка передач заслуживает отдельного рассказа. В те годы на гражданских Жигулях не применялось никаких 5-ступенчатых коробок – они появятся позднее. Конструктор Р. Юкнялявичюс разработал уникальную 5-ступенчатую коробку в серийном картере 4-ступенчатой. Прямозубые шестерни, отсутствие синхронизаторов и кулачковые муфты включения могли напугать простого автолюбителя, но не настоящего гонщика. На двух первых передачах коробка издавала честный «прямозубый» гул.
Пускай автомобильные журналы одобряли дальновидность советских конструкторов, решивших заменить дисковые задние тормоза Фиата-124 надёжными барабанными, но ВФТС возвратила дисковые тормоза, да ещё и сделала все четыре механизма вентилируемыми. А стояночный тормоз обзавёлся гидроприводом с главным цилиндром в виде цилиндра сцепления Москвича и исполнительными механизмами от гоночной «Эстонии». В ступицах применили титан для снижения неподрессоренных масс. Даже передаточное отношение рулевого привода корректировалось изменением и подбором длины рулевых тяг. Амортизаторы закупались у немецкой фирмы Bilstein. Тормозные магистрали укладывались в специальный туннель, как и проводка.
Салон продуман до мелочейСистему электрооборудования всю изготавливали заново. На приборную панель выводили указатели температуры и давления масла в двигателе, амперметр, настроенный на высокие обороты тахометр. В доступном месте монтировались легко заменяемые авиационные предохранители. Цепь каждой из дополнительных фар защищал свой предохранитель. На раллийных машинах намного раньше, чем на гражданских, появилась электронная бесконтактная система зажигания.
И снова в бой!Длительные эксперименты с облегчением кузова позволили снизить снаряженную массу спортивного автомобиля по сравнению с серийным на 80 кг. Максимальная скорость по паспорту указывалась 192 км/ч, но машины ВФТС уверенно выжимали «все двести». Один из спортсменов вспоминал: «…Когда мы впервые сели и проехали, то, честно говоря, слегка обомлели: машина из-под тебя буквально рвет, все вокруг мелькает… Стенограмма у нас тут же “поломалась”: штурман просто не успевал ее читать, хотя мы уже всю технологию отточили. Пришлось перестраиваться».
Машина братьев Больших – необычная окраска, московский номерКонкуренты и партнёры
Брундза и его ВФТС не был одинок в Советском Союзе. Серийные Жигули для ралли строило также таллиннское ателье «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР. Но на рынке спортивной техники сложилось чёткое разделение труда. Машины ВФТС считались «элитными», они предназначались для сборной команды СССР и экспорта, оставаясь недоступной мечтой для тысяч простых гонщиков. Продукция «Вихура», наоборот, обладала репутацией «бюджетных», «демократичных» автомобилей для спортклубов ДОСААФ, или содержавших свои гоночные команды производственных и автотранспортных предприятий.
«Вихуровская» машина болгарских гонщиковПопыток тюнинга «вихуровских» машин, «достройки» до уровня ВФТС предпринималось немало, но полностью воспроизвести все ноу-хау вильнюсского ателье едва ли кому-то удавалось. Дошло даже до того, что машины ВФТС начала приобретать заводская спортивная команда самого АвтоВАЗа! Кроме ВФТС переделкой «Лады» подобного уровня занималась фирма «Металэкс» (МТХ) в социалистической Чехословакии. Случалось, что ВФТС и «Металэкс» обменивались между собой комплектующими – одни детали легче было приобрести в СССР, а другие – в Чехословакии.
Чешский «двойник» ВФТСВо времена спортивных ВАЗ-2105 производство ВФТС росло и процветало. Изначально в 1978-м мастерские занимали всего 480 квадратных метров площади, а к 1985 году – уже полторы тысячи, и Брундза как-то обмолвился: «Тесновато, но не жалуемся». На фабрике действовали экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники.
Эффектная реклама «Автоэкспорта»Машины везли из Тольятти автовозами. В год ВФТС строила примерно по 200 раллийных «пятёрок». К середине 80-х на ВАЗе появилась официальная модификация «под спорт» ВАЗ-2105-038. У этих машин были двигатель ВАЗ-2106, усиленные пружины подвески, отсутствовала часть обивки, шумоизоляция, мастика. «Автоэкспорт» демонстрировал машины ВФТС на международных выставках как отдельную модель.
Стасис Брундза и Сергей Дадвани на ралли в Новой ЗеландииПро социалистические страны и говорить нечего. Однажды некий спортивный клуб из Болгарии передал ВФТС в качестве оплаты за две Лады новенький Порше-911. А в Москве автомобиль ВФТС был у знаменитых братьев Николая и Игоря Больших.
Братья Больших«Пятёрки» из Вильнюса прошли трассами ралли, возможно, на всех континентах планеты. На многочисленных ралли в Советском Союзе экипажи на ВФТС выигрывали абсолют и занимали призовые места. Немало побед завоёвано на этих машинах и в Европе. В СССР 80-х годов сражаться на равных с вильнюсскими Жигулями удавалось только гонщикам традиционно сильной заводской команды АЗЛК на очень серьёзно подготовленных Москвичах-2140 Люкс.
Дуэль с главным конкурентом – МосквичомКогда погиб СССР
После появления ВАЗ-2108, Брундза счёл невозможным сделать спортивную машину «высшей лиги» с передним приводом. Но уже в 1985 году пошли попытки перестроить «восьмёрку» в среднемоторный спортивный автомобиль с силовым агрегатом, установленным между спинками передних сидений и задней осью, как у модных в 80-х Пежо 205 Т16 и различных спортивных прототипов.
Это не ВФТС, а одна из первых тольяттинских «восьмёрок» со среднемоторной компоновкойНа ВФТС поступили радикально. В 1987 году был построен настоящий спортивный прототип Лада-2108 EVA, в котором от серийного автомобиля остались дверные ручки, стеклоочиститель да штатные световые приборы. Машина с центральным расположением силового агрегата базировалась на трубчатом пространственном каркасе, у неё была оригинальная подвеска, а кузов состоял из кабины и двух интегральных капотов-колпаков, переднего и заднего. Причем передний капот поставлялся в двух экземплярах на машину – «ночном» с дополнительными фарами и «дневном» – без них.
«Ночной» капот…Но завтра настала перестройка, покатившаяся стремительным обвалом Советского Союза. Последние «пятёрки» вышли из вильнюсских ворот в 1989 году. При так называемом «брежневском застое» ВФТС работала подобно частной фирме, ювелирно и без нарушения каких-либо законов замаскированной под государственное предприятие. Даже оплата труда там была сдельная, вполне себе «рыночная» – инженеры и автомеханики, штат которых насчитывал около 50 человек, очень неплохо зарабатывали. А новые «рыночные» отношения обернулись развалом страны, потерей поддержки «Автоэкспорта», нарушением поставок материалов и комплектующих и утратой рынков сбыта. Марка ВФТС так и осталась в той старой, советской истории, а уникальная мастерская потихоньку переродилась в обычное предприятие по обслуживанию и тюнингу иномарок.
Прощай СССР, прощай ВФТС!Но добрая память никуда не делась. Спортивные состязания на ретро-автомобилях 60-80-х годов набирают популярность в Европе, причём не тепличные «покатушки» олдтаймеров, а настоящие боевые гонки. В странах бывшего социалистического лагеря и государствах Балтии вполне закономерно ценятся автомобили советского производства. Постройка «заряженных» Лад, Москвичей, Волг и даже Запорожцев на востоке Европы поставлена на промышленную основу, на старт выходят десятки участников, среди прочих – и Жигули, перестроенные по мотивам ВФТС. Так в Литве в 2013 году в ралли «Триста озёр» был введён отдельный зачет автомобилей-ветеранов под названием «Кубок Лады-ВФТС». Призы финалистам этого кубка на финише вручал сам Стасис Брундза.
ВАЗ-2101 «Копейка» — один из первых европейских автомобилей СССР
ВАЗ 2101 — автомобиль производившийся в СССР, тип кузова седан. Производился на автозаводе “ВАЗ” в Тольятти с 1970 по 1988 года.
На базе именно этой модели была создана “классика” автомобилей марки ВАЗ. За время выпуска данной модели было построено и сдано в эксплуатацию свыше 4.85 миллиона авто.
История создания
В 1966 году итальянский автопроизводитель “Fiat” и советский “Внешторг” подписали соглашение о сотрудничестве. В рамках соглашения было принято начало строительства завода на территории Советского Союза.
ВАЗ-2101, или «Копейка» в стандартном варианте, без модификаций
Прародителем будущего авто стал Fiat 124,ставший в 1967 году “Автомобилем года”. Во время проверки на пригодность прототипа на дорогах СССР, был выявлен ряд технических недостатков, а именно:
- ненадежность кузова;
- ненадежность тормозной системы;
- малый дорожный просвет;
- отсутствие буксировочных крюков.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
В итоге советская машина существенно отличалась от модели Fiat. В значительной степени была изменена ходовая часть и подвеска. Общее количество изменений, которые были внесены в структуру Fiat — 124, перед началом выпуска количество ВАЗ 2101 составило свыше 800 штук.
Сотрудничество с советским автозаводом было полезно и для итальянского автопроизводителя, они получили сведения об эксплуатации выпускаемых ими автомобилей в условиях близких к экстремальным.
Модификация автомобиля 1970 года
За 1970 год было произведено 21 530 авто, в 1971 году 172 175, производственный пик наступил в 1973 году, с конвейера сошло 379 007 автомобилей.
Модификации «Жигулей» 2101
ВАЗ 21011
По большей части в этом автомобиле был изменён кузов. Модель оснащалась другой решеткой радиатора. Под радиаторной решеткой располагались отверстия для лучшего притока воздуха к радиатору.
Вместо “клыков” на бамперах появились резиновые накладки. Задние катафоты переместились на фары. В салоне были заменены передние сиденья, изменилась подложка спидометра. Помимо этого в данную модификацию устанавливался мотор с большей мощностью (69 л.с. рабочий объем 1.3 л.).
ВАЗ 21011 пикап
На автозаводе в Тольятти машины с бракованными кузовами переделывали в пикапы. У таких авто срезали часть крыши. За передним рядом сидений находилась стенка, отделяющая салон от грузового отсека.
Модификация ВАЗ-2101 пикап
Для увеличения прочности кузова дверные проемы сзади, которые попросту стали лишними, заваривали. Такой пикап мог перевозить груз весом 250 — 300 кг.
Другие модификации
ВАЗ 21018. Устанавливался односекционный роторный двигатель, мощностью 70 л.с.
ВАЗ 21019. Устанавливался двухсекционный роторный двигатель, мощностью 130 л.с.
Что круче Fiat 124 или ВАЗ-2101 ?
ВАЗ-2101Fiat-124
ВАЗ 2102. Модель с кузовом универсал. Оснащался усиленными пружинами и амортизаторами.
ВАЗ 2103. “Люксовый” вариант ВАЗ 2101. Двигатель, обладающий большей мощностью, имел другое оснащение салона и багажника по сравнению со всеми модификациями.
“Копейка” в автоспорте
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
С начала выпуска данной модели выяснилось что двигатель хорошо поддается форсировке. У советских автолюбителей появилась хорошая возможность для постройки спортивных авто.
Дебютировала модель в 1971 году на зимнем раллийном чемпионате СССР, проводившемся в Риге.В том же году, осенью, машины ВАЗ представляли свою страну на интернациональном первенстве. Три экипажа из СССР принимали участие в “Тур Европы-71”, суммарная длительность маршрута составляла 14.000 километров.
Модификация «Копейки» во время «Тур Европы-71»
По итогам марафона, команда “ВАЗ — Автоэкспорт” заняла второе место в командном зачете, также советские гонщики заняли призовые места и в личном первенстве. В таком же марафоне 1973 года советские пилоты завоевали сразу золотой и серебряный кубок.
В качестве спортивного болида модель АвтоВАЗа пользовалась популярностью и за пределами страны, в Великобритании в 80-х годах проводился “Lada Challenge”. В октябре 2004 года “копейка” участвовала в автогонке ретро машин, которая проходила на всемирно известной гоночной трассе “Нюрбургринг”.
18 прозвищ автомобилей из СССР — www.maximonline.ru
Страшнее зверя, страшнее рыси…
Радек Дворжак
16 марта 2020
Автомобилей в Советском Союзе было сравнительно немного (если, конечно, сравнивать с Соединенными Штатами, Западной Европой и Японией), зато едва ли не каждый из них удостаивался своего персонального прозвища. Заслуженного или нет — это получалось по-разному, но почти всегда кличка была звонкой и остроумной.
«Копейка» — ВАЗ-2101
Начнем с самого, пожалуй, известного. Каждый знает, что первую модель Волжского автозавода в народе ласково и нежно прозвали «копейкой». Наверное, не надо объяснять почему.
«Баржа» — ГАЗ-2401, 2402
Свое слегка пренебрежительное прозвище 24-я «Волга» заработала прежде всего из-за солидных размеров и размеренности дорожных повадок. Чаще «баржой» называли «Волгу»-универсал, но и седану тоже доставалось.
«Шаха» — ВАЗ-2106
В свое время «шестерка» считалась самой престижной моделью ВАЗа. Однако кличка «шаха» пришла из блатного жаргона. Именно этим звонким словом картежники называют шестерку треф.
«Полседьмого» — экспериментальный ВАЗ-2106
Эта модель выпущена в единственном экземпляре. По сути, «шестерка» с элементами внешнего оформления и салоном «семерки». Кто-то из вазовских инженеров пошутил про нее: «полседьмого». Получилось смешно.
После появления на рынке ВАЗ-2107 над гротескной хромированной решеткой радиатора седана не шутил только покойник. Неудивительно, что «семерку» в народе прозвали ХБМ — «Хочу быть мерседесом».
«Зубило» — ВАЗ-2108
Первая серийная переднеприводная модель ВАЗа была для своего времени достаточно передовой конструкцией. Но прозвище получила обидное. С другой-то стороны, взгляните на профиль — и впрямь ведь зубило!
«Козлик» — ГАЗ-69, УАЗ-469, 3151
«Козликом» или «козлом» в Советском Союзе называли настоящие олдскульные внедорожники — от военного ГАЗ-67 до последующей 69-й модели и ее уазовских наследников. Почему? Да потому, что на кочках все они немилосердно «козлили» кормой.
«Членовоз» — ЗИЛ-111, 115, 117 ГАЗ-13, 14
Тут все понятно. Автомобили, предназначенные для нужд правящего истеблишмента в СССР, остро и зло называли «членовозами», то есть автомобилями высших членов партии и правительства.
«Запор» — все «Запорожцы»
Автомобилям Запорожского завода от остряков советского времени досталось больше, чем другим машинам. Впрочем, когда название модели «Запорожец» запросто редуцируется до обидного «запор», как тут не пошутить-то?!
«Горбатый» — ЗАЗ-965
На конвейере малыш 965-й продержался сравнительно недолго, но успел стал бессменным героем анекдотов. По имени-отчеству к нему обращались редко, все знали его под псевдонимом «горбатый».
«Ушастый» — ЗАЗ-968
Моторы у классических «запорожцев» располагались в задней части кузова. Для повышения эффективности их охлаждения по бокам появились характерные уши. Понятно, почему 968-й прозвали «ушастым»?
«Ставрида» — «ЗАЗ-Таврия»
Имя популярной промысловой рыбы к первой и, кстати, последней переднеприводной модели Запорожского автозавода приклеилось исключительно из-за созвучности названий. Где Таврия, там и ставрида…
«Каблук» — ИЖ-2715
Редкий случай, когда «погонялово» одной конкретной модели со временем мутировало в простонародное название целого автомобильного класса. Ведь сегодня «каблучками» называют не столько ИЖ-2715, сколько городские коммерческие модели вроде Citroen Berlingo и VW Caddy.
«Буханка» — УАЗ-452
Представь себе советский микроавтобус из Ульяновска без колес, фар, окон и дверей. Он и теперь не напоминает тебе гипертрофированную буханку черного? Да что с тобой не так!
«Захар» — ЗИС-157
Уважительное прозвище «Захар» хорошо известный в свое время советский грузовик получил за первую букву в названии завода и общий авторитетный облик. С таким запросто пойдешь даже в разведку…
«Шишига» — ГАЗ-66
Почему еще один военный грузовик советского времени стал «шишигой»? Кто-то говорит, что дело в индексе модели «шестьдесят шестой» — вот тебе и «ши-ши». Другие утверждают, что не обошлось без горбатой ведьмы из русского фольклора…
«Луноход» — ЛиАЗ-677
Уважительное прозвище «луноход» очень милый и очень теплый автобус из Подмосковья получил благодаря очень плавному ходу. Впрочем, те кому не повезло ездить на ЛиАЗе в часы пик, отзывались о нем более злобно. Например, как о «скотовозе»…
«Гармошка» — «Икарус-280»
Редкий в прежние годы сочлененный «Икарус-280» быстро стал «гармошкой». Те, кто ездил на таких, никогда не забудут характерный звук растягивающихся на поворотах резиновых «мехов». Душераздирающая музыка…
Обычные объявленияНайдено 43 объявлений Найдено 43 объявленийХотите продавать быстрее? Узнать как | |||||
| |||||
ВАЗ-2101 «Жигули»: хроники русского Фиата
Смотря на историю современной отечественной автомобильной промышленности, нельзя не упомянуть появление Волжского Автомобильного Завода и его первенца — легендарной «копейки» ВАЗ-2101, в своё время сделавшей маленькую технологическую революцию в советской промышленности, и не только автомобильной. На фоне легковушек тех лет её «совершенные», как тогда казалось, линии были чем-то нереальным, качество первых машин поражало современников, что обеспечило за ней просто «космические» очереди на многие годы.
К началу 1970-х советская автопромышленность отстала от ведущих держав, поэтому ей нужна была современная машина, соответствовавшая требованиям времени.
Помимо этой и других задач, государству требовалось решить один вопрос, связанный с накопившимися в «чулках» деньгами граждан, из-за дефицита никак не использовавшимися, а автомобиль на роль «приманки» подходил как нельзя лучше. Сначала проблему пытались устранить «малой кровью» — обновлением существующих заводов и постройкой ещё одного в Ижевске, однако скоро стало понятно, что такой вариант коренных изменений в выпускаемой продукции не дал. Альтернативный выход был предложен председателем Совмина Алексеем Николаевичем Косыгиным. Он сказал, что советский автопром стремительно устаревает, и ему нужна помощь извне в виде современного завода и лицензионного автомобиля со всей техдокументацией. Вскоре это решение было одобрено, и государство принялось искать подходящего исполнителя.
ВАЗ-2101 «Жигули» справа Фиат слева
В качестве вариантов называлось множество европейских и даже японских и американских фирм, но был выбран именно Фиат, не столько по политическим причинам, сколько потому, что только Фиат из всех предложенных имел опыт строительства предприятий «под ключ».
В качестве копируемой машины был выбран Fiat 124, ставший к тому же в 1967 европейским «автомобилем года». Однако «копированием» в прямом смысле это назвать нельзя, так как их Fiat 124 и наша «копейка» похожи лишь только внешне, за исключением дверных ручек и наличия клыков на бампере, внутри же это два абсолютно разных автомобиля. А получилось так потому, что итальянская машина на Дмитровском испытательном полигоне в ходе испытаний начала буквально разваливаться. Результатом этого было усиление итальянской стороной силовых элементов кузова. В наших условиях быстро выходили из строя дисковые тормоза, которые также заменили на более живучие барабанные. Вызывало недовольство отсутствие буксирных проушин и нижневальный двигатель — бесперспективный с точки зрения дальнейших модернизаций. В итоге, в устройство Фиата конструкторы внесли больше 800 преобразований, благодаря которым ВАЗ-2101 отличается от Fiat 124.
ВАЗ-2101 «Жигули» справа Фиат слева
Помимо седана условиями договора были предусмотрены универсал и седан в комплектации «люкс» (ВАЗ-2102 и 2103). Универсал кроме надстройки в задней части кузова и пятой двери отличался от базовой модели задним диваном, трансформировавшим багажник в огромное пространство для груза, вертикальными задними фонарями, уменьшенной погрузочной высотой, замком пятой двери и подсветкой номера, встроенной в ручку задней двери. Помимо этого запаска на ВАЗ-2102 размещалось под полом багажника, увеличился объём бензобака, а также произошли некоторые изменения в трансмиссии и подвеске.
ВАЗ-2102
В условиях быстроменяющейся автомобильной моды новые легковушки только что отстроенного волжского автозавода рисковали быстро стать устаревшими, что повлекло бы уменьшение экспортного спроса. Поэтому хоть небольшой, но всё-таки, рестайлинг машине всё же требовался.
Дизайнеры долго экспериментировали над внешностью кузова, пытаясь применять новые решения, но «совершенный» лик итальянской машины при основательных хирургических вмешательствах, вроде замены передней оптики на прямоугольные фонари, искажался, поэтому изменения коснулись только «мелочей». В их числе отказ от старомодных клыков на бамперах в пользу резиновой полосы на переднем, проходящей по всей длине, увеличение вертикальных прутьев решётки радиатора с 9 до 19, появление под ней четырёх отверстий для дополнительной вентиляции двигателя, изменение дизайна эмблемы и бокового зеркала, ставшего прямоугольным и переехавшего на дверь, и появление дефлекторов вентиляции салона на задних стойках крыши.
Перемены затронули и оптику: передние подфарники лишились V-образного профиля и стали оранжевыми, играя роль поворотников, а габариты переехали в блок основного света. По аналогии с подфарниками «выпрямились» и задние фонари, расположившие на себе дополнительную функцию катафот, а на их место переехали фонарь заднего хода из-под заднего бампера и шильдик «Жигули1300» или на экспортный манер «LADA1300».
Менялся и интерьер, который обрёл новую приборную панель, уменьшившую число выемок и лишившуюся металлической накладки, изменённую приборную комбинацию, другую расшивку дверных карт, иные сидения, изменённые ручки стеклоподъёмников и руль без хромированного кольца, педаль газа стала навесной, а также изменились форма подлокотников и местоположение пепельниц. Метаморфозы затронули и техническую часть автомобиля, получившую новый силовой агрегат объёмом 1300 см3 и сдвоенный тормозной бачок со световой индикацией уровня тормозной жидкости. Обновлённый автомобиль получил индекс ВАЗ-21011 как модификация базового седана. Существовала также версия ВАЗ-21013, имевшая все изменения ВАЗ-21011, но двигатель от базовой модели.
ВАЗ-21011
Первенец Волжского Автомобильного Завода выпускался с 1970 по 1983, ВАЗ-2102 с 1971 по 1985, ВАЗ-21011 с 1974 по 1981, а ВАЗ-21013 до 1988. Первая машина нового завода разделила историю отечественного автопрома на две части – до неё и после. Ведь ради «Копейки» менялись стандарты, строились современные заводы, перестраивалась вся промышленность – обычно было всегда наоборот.