Нужны ли права на велосипед – 5 передвижных средств: мотоблок, квадроцикл, велосипед, электровелосипед, электросамокат – нужны ли водительские права в 2020 году?

31.03.2020 alexxlab 0 Comments

Содержание

Права для велосипедистов в России: удостоверение на управление велосипедом

Время чтения: ~7 минут Автор: Сергей Морской 245

На дорогах общего пользования к велосипедистам не привыкать. Если раньше человек на двух колесах вызывал лишь улыбку, недоумение или откровенную злость со стороны водителей машин, то теперь велосипедист – это полноправный участник дорожного движения, приравненный к автомобилистам.

В 24-м разделе ПДД «Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей» мопедов собраны основные принципы, однако их недостаточно для полноты картины, как велосипедист должен двигаться по проезжей части. Поэтому перед тем, как выкатить любимый байк на дорогу, необходимо знать все правила, которые предписаны транспортным средствам.

К сожалению, «экипированный» знаниями правил сможет похвастаться не каждый велосипедист, а многие их вообще в глаза не видели и ездят по дорогам «по наитию». Всем известно, что езда по проезжей части сопряжена с рядом опасностей, связанных в падениями или столкновением с машиной, пешеходом или другим велосипедом. Часто подобное происходит по незнанию базовых ПДД самим велосипедистом.

Да, водитель байка обозначен в правилах и обязан соблюдать все предписания для комфортного и безопасного передвижения. Однако существенного контроля за действиями двухколесного ездока нет, поэтому нарушать можно, по сути, безнаказанно. В частности, отсутствуют права для велосипедистов, то есть специальный документ на управление ТС, который есть у категории водителей любого транспорта, включая мопеды. О правах скорее всего слышали многие. Некоторые даже застали их «вживую» еще при советской власти. Что это такое, в чем их преимущество, нужны ли они сейчас, узнаем далее в статье.

Велосипедные права и номерные знаки: экскурсия в прошлое

Во времена далекого СССР велосипед был не только приравнен к общему транспорту, но и зарегистрирован номерным знаком. Небольшая металлическая пластина содержала четыре или пять цифр и срок действия. После приобретения она прикреплялась к транспортному средству. Владельцу выдавалось на руки специальное удостоверение на право управления велосипедом.

Права содержали следующие сведения:

тип документа, кем выдан;
информация о владельце: номер, ФИО, место постоянной регистрации, фото, подпись и печать;
перечень правил движения по городским улицам.

Справка-документ на велосипед: искусное краткое изложение правил

Поскольку велосипед – это уличный транспорт, то и следила за ним государственная автоинспекция (ГАИ). Нарушение в присутствии сотрудника транспортной полиции каралось такими мерами:

предупреждением;
выпиской штрафа;
изъятием прав/номера на определенный срок.

Регистрационный знак на советский байк

Основные нарушения, которые могли привести к лишению документа, – это проезд по пешеходному переходу, поворот налево с многополосной проезжей части, игнорирование красного сигнала светофора.

Как часто инспекторам ГАИ приходилось останавливать велосипедиста на улицах? Вообще, в советское время велик был не очень популярным транспортом и зачастую использовался как развлечение для подростков и средство передвижения в сельской местности. Безусловно, «дорожники» на улицах городов присутствовали. Но в таком количестве, как сейчас, велосипедисты по дорогам не ездили. Отсюда вывод: ГАИ больше наводила страх на водителей авто, чем на велосипедистов.

Вопрос: а сдавали владельцы экзамены ПДД? Безусловно, на основании успешного результата выдавались права и знаки сроком на год. По истечении этого времени требовалось подать заявление в Госавтоинспекцию о продлении регистрации. А что представлял собой экзамен? Обычные билеты с вопросами, нынешнее тестирование при сдаче теории на права машины мало чем отличаются.

Преимущества водительского удостоверения на велосипед

Взаимоотношения между участниками движения в значительной степени определяют опасность данного участка дороги. Оптимальный вариант, которого должен достигать каждый владелец транспорта, – отношения «все соблюдают». Более рисковано там, где все пренебрегают правилами. Но самая опасная ситуация – это когда одни ездят по правилам, а другие их нарушают. ДТП с участием этих двух лиц имеет самые неприятные последствия.

Велосипедист, нарушающий правила на перекрестках и переходах – это реальность всех городов России. Даже езда автомобилистов по правилам не исключает риск сбить движущийся велосипед там, где его быть не должно! При этом заставить владельца байка отвечать перед законом практически невозможно: документа нет, регистрации нет, можно легко улизнуть в толпе или глухих дворах… Исключение составляет ответственный водитель, который попал в происшествие чисто по неосторожности и признает свою вину. Но таких единицы.

Удостоверение на управление велосипедом позволило бы существенно повысить уровень ответственности велосипедиста, ведь теперь его может остановить любой гаишник наравне с машиной. Осознание последствий нарушений при езде на велосипеде – это главная причина, по которой нужны были бы права.

Хоть и небольшая, но есть вероятность отыскать нарушителя, если он скрылся с места ДТП. Этот фактор не даст водителю велосипеда, который пренебрег правилами, пытаться сразу же укатить в неизвестном направлении. Все равно найдут.

Еще одно веское преимущество велоправ – это должное отношение со стороны водителей других ТС. Если велосипед без прав и номеров можно подрезать, создать ему помеху, закрыть проезд или просто нахамить, то здесь другая ситуация: велосипедист может подать заявление, разумеется, с предъявлением доказательств. В идеале, конечно.

Актуальность прав в России

Никто не будет сомневаться в том, что автомобильные права нужны. Относительно водительского удостоверения на велик мнения неоднозначны:

одни считают это необходимым документом для защиты собственных интересов и повышения уровня культуры и безопасности в велосреде;
другие называют права пережитком прошлого и неэффективным способом борьбы с нарушителями;
третьи ставят в приоритет инфраструктуру и считают корочку от ГИБДД без нее бессмыслицей;
есть и такие, кто понятия не имеет о правах.

Некоторое время назад по Интернету прошли слухи, что водительское удостоверение вновь вернется в нашу страну, как было когда-то в СССР. Однако они не нашли подтверждения, и вопрос о том, когда введут и введут ли вообще права на велики, остается открытым. В любом случае, надо оценить, насколько полезно и нужно было бы это нововведение велосипедистам.

В ПДД четко прописаны специальные велодорожки, по которым обязан двигаться водитель байка. Если таковые отсутствуют, то необходимо воспользоваться правым рядом проезжей части и ехать по ходу транспорта. То есть велосипедные дорожки, по сути, стоят в приоритете, только потом идет дорога.

Безопасная территория для великов

Попробуем вспомнить, сколько в нашей стране полос для велосипедов, велознаков, светофоров, указателей и т.д. В 90% городах этого нет, а где есть, то в небольшом количестве. Получается, на данный момент в городах России востребованы проезжая часть и старый добрый тротуар. Двигаясь по тротуару, водитель велика уже нарушает ПДД. Конечно, все на это смотрят сквозь пальцы, главное, соблюдать интересы пешеходов. Теперь представим, что появились права, и водителю велика придется ездить только по дорогам. А далеко не везде это безопасно. Надо это кому? Вряд ли.

Получается, что специальное обустройство дорог гораздо важнее как в этическом аспекте, так и безопасности дорожного движения, чем права. Иными словами, сначала нужны велосипедные дорожки, знаки с разметкой и указателями, а уж потом специальное удостоверение, которое будет помогать соблюдению правил, а не препятствовать этому.

загрузка…

Регистрация велосипедистов «по Милонову» приведет к коллапсу: кому нужны права

Причина инициативы — выросшее число велоинцидентов

Для начала Виталий Милонов озвучил присутствующим основные тезисы предлагаемой им законодательной модернизации.

По словам народного избранника, главная цель – как можно лучше защитить велосипедистов, которые пользуются дорогами общего пользования. Для этого предлагается ввести для них обязательный тест на знание ПДД и после его сдачи выдавать соответствующие документы – велосипедные права или паспорт велосипедиста. Кроме того целесообразно проводить регистрацию велосипедов и ввести на их использование налог. А то получается, что автомобилисты за пользование дорогами общего пользования платят, а велосипедисты ездят по ним «на халяву». Размер налога не должен быть большим, а собранные средства можно целевым назначением пустить в том числе и на развитие велосипедной инфраструктуры в крупных городах: создание велодорожек, велопарковок… Милонов упомянул, что идея подобной регистрации «педальных средств передвижения» позаимствована из опыта некоторых зарубежных стран. И еще один важный по мнению законодателя момент: при существующей ныне ситуации в случае произошедшего по вине велосипедиста ДТП этот байкер, двигавшийся на нигде не незарегистрированном транспортном средстве, может спокойно встать и уйти с места происшествия, а пострадавшие из-за него люди, их поврежденный автомобиль останутся…

Затем выступил глава «Гильдии автошкол России» Сергей Лобарев. Он привел данные статистики: за 2017-й на дорогах России в результате ДТП погибло около 690 велосипедистов и более 4500 было травмировано. По словам Лобарева с каждым годом велосипедистов в крупных российских городах и мегаполисах становится все больше, однако беспокойство вызывает фактически массовое незнание ими Правил дорожного движения: «Совместно с ГИБДД мы провели тестирование среди участников нескольких крупных велопарадов и велопробегов на знание ими ПДД. Так вот сдали его всего лишь 5-7% опрошенных. А ведь у многих из современных байкеров есть водительские права!»

Красноречивой иллюстрацией стал недавний случай в Петербурге. Там женщина – хозяйка автомобиля и обладательница водительских прав, ехала на велосипеде и по неосторожности сбила на тротуаре прохожую, которая получила перелом. В итоге последующих судебных разбирательств вело-леди теперь грозит лишение водительского удостоверения на срок до полутора лет

Еще одним выступающим стал Заместитель генерального директора Федерации Велоспорта России Владимир Дреничев. Он подтвердил, что Федерация готова поддержать инициативу депутата Милонова, но лишь отчасти. В этом сообщении также прозвучали интересные статистические показатели. Оказывается, в ДТП с участием велосипедистов чаще всего оказываются виноваты все-таки водители автомобилей, – на их совести 80% таких дорожных инцидентов. Затем Дреничев упомянул о чисто технической проблеме, связанной с введением инициируемых Милоновым поправок к закону: «У нас в стране десятки миллионов велосипедов. Как их зарегистрировать и промаркировать? На это потребуется огромное количество времени и человеческих ресурсов. Кто этим будет заниматься?.. Вдобавок нельзя забывать, что у подавляющего большинства владельцев двухколесных педальных средств передвижения не сохранилось никаких документов об их приобретении. И как прикажете официально легализовывать такие «велики»? А кто будет контролировать исполнение новых велосипедных законов и правил?»

Коллегу поддержал Сергей Лобарев: «При попытке регистрировать все имеющиеся у населения велосипеды возникнет коллапс!»

В чем однозначно были едины все выступавшие, – для снижения количества пострадавших при езде на велосипедах нужно улучшить обучение Правилам дорожного движения детей в школах. Ныне существующие нормы малоэффективны, поскольку обучению школьников правилам поведения на дорогах отведено слишком мало часов и никаких зачетов или экзаменов не предусмотрено.

«Можно обратиться к примеру Германии, – подчеркнул Милонов. – Там каждый четвероклассник сдает обязательный экзамен на знание ПДД и умение управлять велосипедом. Кроме того, возвращаясь к статистике, упомянутой моими коллегами, хочу высказать убеждение: если бы все велосипедисты хорошо знали Правила дорожного движения, то это знание многим из них помогло бы избежать неприятности даже если аварийную ситуацию спровоцировал водитель автомобиля.»

Все эти факты и высказанные предложения, безусловно, заслуживают внимания. Однако появляются вопросы чисто технического свойства. На один из них – о массовой регистрации уже имеющихся в собственности граждан велосипедов, ответ получился явно «со знаком минус». Зарегистрировать миллионы и миллионы «двухколесных коней» в реально обозримое время совершенно невозможно.

Корреспондент «МК» поинтересовался у выступавших, каким образом можно быстро провести кампанию по получению велосипедных прав взрослым населением страны. В ответ прозвучала ссылка на то, что многие из этих байкеров «по совместительству» являются еще и автолюбителями, и, значит, у них уже имеются права на вождение транспортных средств. А те, кто не автомобилизирован, могут пройти соответствующее обучение на курсах в автошколах… Понятно впрочем, что подобный вариант не вызовет среди наших сограждан большого энтузиазма. Так что в реальности добиться поголовной охваченности велосипедистов соответствующими «корочками» вряд ли получится. В этой связи наиболее логичным прозвучало предложение, высказанное Владимиром Дреничевым: «Можно растянуть сам процесс выдачи велосипедных прав на 20-30 лет. За этот период старшее поколение велосипедистов естественным образом отсеется, а подрастающая молодежь уже будет сдавать на вело-права в школе. В итоге через некоторый промежуток времени все велосипедисты в России окажутся с соответствующими документами на вождение велосипеда.»

Итак до конкретики в вопросе о велосипедных правах и номерах дело пока не дошло. Сам инициатор нововведений Виталий Милонов этой «технической рутиной» заниматься не собирается. По его словам, после принятия соответствующего изменения в законе, все необходимые правила и нормативы должны быть проработаны соответствующими органами исполнительной власти.

Во время пресс-конференции конечно не раз вспоминали, что попытки введения велосипедных номеров и велосипедных прав уже неоднократно предпринимались в России.

Последняя по времени попытка «протолкнуть» такие новшества была предпринята на рубеже 1990-х. Правда, тогда эта процедура касалась лишь жителей столичного региона.

У корреспондента «МК» в домашнем архиве хранится раритет: картонная «корочка» с надписью «Удостоверение». Текст на внутренней стороне гласит: «Выдано Добровольскому А. С. в том, что он прошел курс по Правилам дорожного движения. Имеет право на управление велосипедом. Выдан номерной знак 67-00 МБ.» Фотография. Печать. Подпись.

фото: Александр Добровольский

Чудо-документ был оформлен после того как Мособлисполком в мае 1989-го вынес решение «Об организации обучения водителей мопедов и велосипедов ПДД с последующей выдачей свидетельств и номерных знаков на транспортные средства». Каждый владелец двухколесного агрегата, желавший кататься по Московской области после 1 января 1990 года, должен был прослушать 8-часовой курс лекций по правилам дорожного движения, получить соответствующий «разрешающий» документ и украсить «хвост» своего «железного коня» номерным знаком (внушительную партию таких «жестянок» – черные рельефные знаки на белом поле – заказали в городе Киров).

Однако новый закон в реальных условиях оказался абстракцией. Найти место, где «дают номера» было почти невозможно. Даже когда автор этих строк сумел-таки (по знакомству) пристроиться на курсы в одном из подмосковных городов, возникла проблема получения второго номера: услышав, что у меня дома стоят два велосипеда, которые используются для поездок различной сложности и дальности, начальник курсов предложил мне… вторично записаться в список слушателей, отсидеть еще 8 часов занятий и получить второе водительское удостоверение со вторым номером!..

фото: Александр Добровольский

В итоге эта непродуманная затея благополучно сошла на нет тем же летом. Как удалось выяснить по горячим следам в областном управлении ГАИ, ее сотрудники даже не составили ни единого акта задержания велосипедиста за отсутствие номеров.

Куда более масштабно подходили к «номерной» проблеме наши прадеды. В 1893 году первыми в России вынуждены были «сдавать на права» и получать номера петербургские циклисты. А в 1894-м настал черед москвичей озаботиться подобной же проблемой. Принятое «отцами города» постановление гласило: «езда по Москве допускается… для лиц, получивших на то разрешение из городской управы. Каждый, кто получит разрешение на право езды на велосипеде, снабжается номерным знаком, который крепится позади седла. Кроме того на велосипеде должен быть фонарь с изображением того же номерного знака… Разрешение это должно выдаваться управою лишь лицам, свободно умеющим управлять велосипедом».

Сдача экзаменов по вождению происходила еженедельно по вторникам во дворе дома московского обер-полицмейстера. В комиссию входили 3 человека во главе с одним из высших полицейских чинов города. Упражнения были такие: 1) сесть на велосипед и уверенно тронуться с места; 2) выполнить «восьмерку» на площадке размером 6,5х4 метра; 3) быстро затормозить и соскочить с велосипеда.

Номера следовало менять каждую весну, заплатив за них внушительную по тем временам сумму. Игнорировать такое требование было чревато серьезными неприятностями. Например, летом 1901-го за езду со старыми номерами почетный личный гражданин А.Гольдовский был приговорен мировым судьей к однодневному аресту.

Однако со временем подобные строгости попросту «вымерли», – тому в немалой степени поспособствовали военные и революционные потрясения раз за разом накрывавшие страну.

Ну что же, теперь будем возвращаться в «доисторические времена»?

Экзамен ПДД и номера для велосипедистов – новый закон

Открыть содержание

Уже в 2020 году может вступить в силу новый закон, который будет обязывать велосипедистов сдавать экзамен на знание ПДД и регистрировать в ГИБДД велосипеды. Но не всё так сложно. Законодатели взялись за велосипедистов, и данное изменение заставит последних изучать ПДД для них, но до аналогии процедур для водителей автомобилей по сложности ещё далеко. Давайте разберёмся, как будет работать нововведение!

Что случилось?

Итак, в мае 2018 года одним из законодателей было предложено изменение сразу двух нормативных актов: ПДД по части обязанностей велосипедистов и ФЗ «О безопасности дорожного движения».

В частности, опираясь на статистику аварийности обсуждаемой нами категории участников дорожного движения, предлагается внести несколько инициатив:

обязать велосипедистов в возрасте старше 14 лет сдавать экзамен на знание ПДД,
регистрировать велосипеды в ГИБДД,
продавцов двухколёсных обязать комплектовать их брошюрами с Правилами для велосипедистов.

Что правда, а что – нет?

Но нужно сразу оговорить ряд моментов, которые активно распространяются по сети и правдой не являются.

Госномер для вело

Номера для велосипедов никто ввести не предлагает – да, последние будут зарегистрированы в инспекции по идентификационному номеру (рамы), но это не значит, что на них будут выдавать ГРЗ, а у велосипедистов будет обязанность получать их перед управлением.

Вовсе нет. Идентифицировать конкретный велосипед возможно будет только при остановке его и сверке номера. В этом есть и существенный плюс для самих велосипедистов. Дело в том, что одним из оснований введения регистрации двухколёсных было предложено уменьшение числа краж велосипедов. И, если Вы внесёте данные в ГАИ, то при остановке Вашего велосипеда или другого с рамой от Вашего в случае его разборки, идентифицировать его станет проще.

Впрочем, ничего не говорится о том, как будут бороться с бездействием полиции. Ведь не секрет, что сегодня даже при поимке человека с купленным краденным велосипедом максимум что будет – изъятие и возвращение транспорта законному владельцу.

Экзамен на знание ПДД

Здесь тоже не всё так сложно. Водительское удостоверение для велосипедистов никто вводить не будет, и, соответственно, внушительного штрафа за отсутствие права управления, как у водителей 4-хколёсных транспортных средств.

Согласно предложению по новому закону, процедура будет происходить достаточно просто – непосредственно при регистрации велосипеда его владельца заставят пройти тестирование ряда специальных билетов ПДД, вопросы в которых будут касаться только велосипедистов.

Вас также заинтересует:

Как это будет работать?

Новый закон о введении тестирования велосипедистов и регистрации их «коней» уже продуман в плане реализации. Так, инициаторами изменения предлагается обеспечить техническую базу для этого на сайте ГИБДД и/или Госуслуг. А происходить процесс регистрации будет достаточно просто:

На Госуслугах и/или на официальном сайте ГИБДД (пока не решено, где именно будет предоставлена возможность), Вы сможете вбить номер рамы велосипеда.
Далее для подтверждения занесения в базу данных Вам будет предложено пройти экзамен ПДД, и только после успешного прохождения Вы сможете зарегистрировать велосипед.

Но сам состав и процедура сдачи теста ещё не утверждена и не известна.

Сколько будет стоить?

Сами депутаты предлагают новую обязанность для велосипедистов как бесплатную. Даже брошюры с Правилами дорожного движения, которые будут комплектоваться вместе с продаваемыми велосипедами в магазинах, предлагается максимально упростить, чтобы это не повлияло на конечную стоимость двухколёсного.

Какие будут штрафы за отказ от регистрации и экзамена?

Это пока тоже не сообщается. Более того, власти пока даже не рассматривали как вопрос ответственности, так и процедуры привлечения к ней на дорогах. В официальном предложении говорится лишь об изменении ПДД и ФЗ «О БДД». А вот о нововведениях в КоАП там пока ни слова.

На 19 Января 2020 года для велосипедистов предусмотрены лишь 2 штрафа за любые нарушения:

Когда новый закон вступит в силу?

На данный момент, 19 Января 2020 года, законопроект ещё даже не внесён в Госдуму для обсуждения, и его статус носит характер инициативы. Тем не менее, вероятность внесения на обсуждение вполне вероятна.

Если это произойдёт, то изменения должны пройти 3 чтения Госдумы (впереди также период летних каникул), новый закон должен быть опубликован и не менее чем через 10 дней он вступит в законную силу.

Таким образом, изменения могут вступить в силу уже в 2020 году, хотя, вероятнее всего, это произойдёт уже после окончания летнего сезона для основной массы велосипедистов.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Немного статистики

К слову, власти при предложении законопроекта для велосипедистов ссылаются на якобы рост числа ДТП вместе с ростом числа велосипедов на дорогах страны. Количество двухколёсных на дорогах, и правда, увеличивается с каждым годом – в этим никто не будет спорить.

Вот только число ДТП с участием велосипедов, на самом деле, снижается. Вот официальная статистика ГИБДД (отобраны данные числа ДТП с участием велосипедистов в летние месяцы за 2015-2017 годы):

Число наездов на велосипедистов за тот же период:

Здесь не следует чётко понимать вину водителей автомобилей в наездах. Вполне вероятно, что статистика может говорить и о том, что причиной стало несоблюдение обязанности по ПДД спешиваться на пешеходном переходе, например.

Статистика ДТП с детьми-велосипедистами младше 16 лет:

Будут ли в Беларуси и России выдавать права на управление велосипедом — Российская газета

Будут ли в Беларуси и России выдавать права на управление велосипедом?

Громкое предложение недавно прозвучало в Государственной Думе России из уст депутата Виталия Милонова. Для большей безопасности велосипедистов он предлагает ввести права на управление велосипедом, а также регистрацию этой двухколесной техники с выдачей номеров.

Каковы аргументы? Введение прав на управление велосипедом, полагает законодатель, позволит сделать передвижение их владельцев более безопасным. Ведь все они должны передвигаться, соблюдая Правила дорожного движения. Но не все эти правила знают. Многие даже не догадываются о том, что в правилах есть раздел, посвященный велосипедам.

Это, кстати, было проверено ГИБДД. По окончании крупных велопарадов некоторым участникам предлагалось пройти тест на знание правил. К сожалению, на вопросы правильно отвечали лишь 5-7 процентов из всех участников. Примечательно, что некоторые из опрошенных имеют права на вождение автомобиля. В результате такой «грамотности» происходят ДТП с этими незащищенными участниками дорожного движения: в 2017 году на дорогах России погибли около 690 велосипедистов и более 4,5 тысячи были травмированы.

Идея, впрочем, не нова. Российский депутат ссылается на западный опыт. Однако западный опыт в этом отношении довольно скуден. Действительно, полноценные права на управление велосипедом выдают, например, в Латвии. Получить их бесплатно можно с 10 лет. В экзамене 10 вопросов, на которые надо ответить за 10 минут. Экзамен сдан, если кандидат правильно ответил на 8 вопросов. Не сдал — на пересдачу. Но это удовольствие уже за деньги. Повторный экзамен обойдется чуть дороже одного евро. Наличие прав на управление велосипедом могут проверить в случае, если велосипедист попал в аварию. Просто так их на дороге никто не спрашивает, даже если велосипедист нарушил правила на глазах полицейского.

Права на управление велосипедом выдают, к примеру, в Латвии: с десятилетнего возраста и бесплатно

Примечательно, что до 12 лет велосипедист в Латвии должен ездить в шлеме. После 12 — его право: хочет — в шлеме, хочет — без. С 12 лет он сам отвечает за себя. Тем, у кого есть права на другой транспорт, получать велосипедные права не требуется.

В Германии также есть велосипедные права. Их получают в школе в 4-м классе. Именно с этого момента дети ходят в школу без сопровождения взрослых. А значит, могут туда и приезжать на велосипеде самостоятельно. Дети изучают Правила дорожного движения, а потом сдают экзамен. Успешно сдавшим торжественно на линейке, как в лучшие советские годы, полицейский вручает права на вождение велосипеда. Примечательно, что германское законодательство таких прав не предусматривает. На велосипеде может ездить кто угодно. С правами или без. Но торжественность обстановки, традиция получения таких прав подталкивают детей учить правила и сдавать экзамен.

Главная проблема для российских велосипедистов — в отсутствии должной городской инфраструктуры. Фото: Константин Завражин

Если кто-то не сдал экзамен, старается пересдать. Это мероприятие абсолютно бесплатное и носит добровольный характер. Это пример того, как проблемы дорожной безопасности решаются не на законодательном уровне, а на уровне убеждения и традиций.

Пожалуй, на этом все примеры выдачи прав на велосипеды в других странах исчерпываются.

Но есть еще российский и советский опыт. Первые права на велосипед появились в царской России в конце XIX века. За управление без прав в Санкт-Петербурге, а позже и в Москве можно было сутки провести в каталажке и остаться без велосипеда.

В Беларуси в начале 2018 года была принята Концепция развития велосипедного движения в стране

В советское время права на велосипед и их обязательная регистрация существовали в 30-х годах ХХ века. В них были данные владельца, фотография, прописка, а также краткая выписка из ПДД. За нарушение велосипедист мог получить предупреждение, заплатить штраф, а также лишиться прав или велосипедных номеров.

Второе возрождение прав на велосипеды приходится на 1989 год. Тогда эти права вроде бы и требовались, но их было сложно получить. Попросту мало кто их выдавал. А с номерами на велосипеды вообще была путаница. Поэтому от этой идеи и вовсе отказались. Просуществовала данная новация всего три месяца.

В советские годы получить такие права было престижно, но сложно.

Идея о введении права на управление велосипедом, конечно, небесспорна. Это потребует денег: права надо разработать, напечатать, надо создавать базы данных… Кроме того, возникает масса вопросов: как легализовать велосипеды, которые давно катаются по дорогам? Как заставить взрослых велосипедистов сдавать на права? Гоняться за ними также бессмысленно, как и за пешеходами. Может быть, подошел бы германский вариант, но он сугубо добровольный. Любая школа может воспользоваться этим опытом по собственному почину.

Разумным и более эффективным, по мнению наших экспертов, стало бы вложение в развитие инфраструктуры. То есть строительство велодорожек без ущерба для автомобильного движения, максимальное разделение потоков автомобилей, пешеходов и велосипедистов.

В Беларуси предложения ввести экзамены для велосипедистов с последующей выдачей прав на управление этими средствами передвижения время от времени появляются, однако до их реализации дело не доходит.

Отчасти из-за наметившейся устойчивой тенденции снижения количества ДТП с участием велотранспорта, отчасти — из-за развития велоинфраструктуры, а также активизации диалога между правоохранительными органами и сторонниками экологически чистого и здорового передвижения в пространстве.

Статистика — вещь упрямая: если 10 лет назад на белорусских дорогах ежегодно погибало около 150-160 велосипедистов, то в 2017-м — всего 42, то есть в четыре раза меньше. Хотя велопарк растет с каждым годом: по неофициальным данным, только в почти двухмиллионном Минске около 800 тысяч таких транспортных средств — почти столько же, сколько автомобилей.

Не в пользу сторонников ужесточения требований к велосипедистам говорит и тот факт, что изрядная часть таких участников движения — несовершеннолетние. Для них обучение азам безопасности принято проводить в форме ликбеза. К примеру, несколько лет назад в Полоцком районе подросткам из учреждений общего среднего образования в качестве эксперимента предложили пройти теоретический и практический курсы с последующей выдачей удостоверения. Опыт признан успешным, но распространения на всю страну не получил.

Параллельно в Беларуси развивалось сотрудничество велоактивистов с местными властями. Наиболее заметных успехов добились в Минске. Несколько лет назад здесь появилась двадцатисемикилометровая велодорожка от одной окраины к другой, затем на тротуарах начали выделять участки для движения двухколесного транспорта. План-максимум на ближайшие несколько лет — около пятисот километров путей, увязанных в единую сеть. Кстати, совсем скоро готовится еще одна премьера — выделенная полоса для велосипедистов на участке одной из улиц в центре столицы. Пилотный проект реализует ГАИ и Минское велосипедное общество.

Прорывом в развитии общедоступного двухколесного транспорта многие называют принятие в Беларуси в начале 2018 года Концепции развития велосипедного движения. Предполагается, что доля использования двухколесного транспорта к 2030 году в городах с численностью населения пятьдесят тысяч человек и более должна вырасти до 8-10 процентов.

Грядут изменения и в белорусский Закон «О дорожном движении». Проектом предусмотрено введение новых разновидностей водительских прав. Но не для велосипедистов, а для пользователей квадроциклов: именно эта категория участников дорожного движения в последнее время доставляет все больше хлопот.

Хотите знать больше о Союзном государстве? Подписывайтесь на наши новости в социальных сетях.

нужны ли права на велосипед с мотором? вот фото :

«Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч. «Мопед» — двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками. Необходимо получение водительского удостоверения категории «М» (мопеды).

нет, только на мотор

Двигатель Д6 (дэшник) и ему подобные собственно и предназначались для установки на велосипеды, хотя устанавливались и на полноценные заводские мопеды. В свете последних изменений в ПДД думаю пока еще нет ответа на вопрос-приравнивается ли велосипед с таким мотором к мопеду (скутеру) . Ведь есть и электровелосипеды, которые тоже быстро ездят. Так что пока вообще еще толком ничего не понятно в этой области с категорией «М» в правах. Ездите пока спокойно.

Ой, не смеши!! ! Даже пацаны лет по 10 — 12 могут на нём летать!

Нет, не нужны, но! ПДД знать надо!!!!

нужны не права, а голова.

Штрафуют! Не рискуйте! Дерут от 5 до 30 т р! Настоящий подрыв семейного бюджета! А вследствие долги ЖКХ и прочее

чего за мудак придумал за машинами лучше пускай штрафуют дибилы в погонах

кто помнит в каком году права и номера на велсипед были в СССР

Смотря по кубам

езжу в питтере дпс смотрят что велосипед типа едь дальше главное не нарушать

Как же не нужны? Тут бензиновый движок а не электро до 0.25квт

А если привысить мото велосипеде 2,5 кВт и около 25 на спедометре

Права нужны 100% на мотовелосипед. В сентябре выехал второй раз и попал полицаям в руки, штраф 5 тр, даже без разговоров. А моим правам срок вышел, надо было менять их, а я понадеялся, что на такой мотовелосипед права не нужны …Нужны, а то штраф получите, вам это надо?

Велосипедистам вручат права на вождение?

Законы наших прадедушек решили возродить 122 года спустя

Поспешу разочаровать известного своими многочисленными инициативами народного избранника: нынешняя «вело-попытка», которая может быть предпринята с его подачи, – далеко не первая. Власти – и центральные, и местные, – регулярно пытались ужесточить правила пользования этими немудреными двухколесными средствами передвижения.

Последняя по времени подобная попытка была предпринята семь лет назад. «Ньюмейкером» выступил тогдашний министр внутренних дел Рашид Нургалиев. В одном из своих выступлений он предложил ввести обязательную регистрацию велосипедов – «в целях улучшения условий для борьбы с криминогенной обстановкой в стране». Впрочем, дело тогда дальше бурных обсуждений этой идеи так и не пошло.

А вот на рубеже 1990-х нечто подобное удалось «протолкнуть». Хотя касалась эта новация только лишь жителей столичного региона.

У корреспондента «МК» в домашнем архиве хранится раритет: картонная «корочка» с надписью «Удостоверение». Текст на внутренней стороне гласит: «Выдано Добровольскому А. С. в том, что он прошел курс по Правилам дорожного движения. Имеет право на управление велосипедом. Выдан номерной знак 67-00 МБ». Фотография. Печать. Подпись.

Чудо-документ был оформлен после того, как Мособлисполком в мае 1989-го вынес решение «Об организации обучения водителей мопедов и велосипедов ПДД с последующей выдачей свидетельств и номерных знаков на транспортные средства». Каждый владелец двухколесного агрегата, желавший кататься по Московской области после 1 января 1990 года, должен был прослушать 8-часовой курс лекций по правилам дорожного движения, получить соответствующий «разрешающий» документ и украсить «хвост» своего «железного коня» номерным знаком (внушительную партию таких «жестянок» – черные рельефные знаки на белом поле – заказали в городе Киров).

Однако новый закон в реальных условиях оказался абстракцией. Найти место, где «дают номера», было почти невозможно. Даже когда автор этих строк сумел-таки (по знакомству) пристроиться на курсы в одном из подмосковных городов, возникла проблема получения второго номера: услышав, что у меня дома стоят два велосипеда, которые используются для поездок различной сложности и дальности, начальник курсов предложил мне… вторично записаться в список слушателей, отсидеть еще 8 часов занятий и получить второе водительское удостоверение со вторым номером!..

Естественно, что вся эта непродуманная затея благополучно сошла на нет тем же летом. Как удалось выяснить по горячим следам в областном управлении ГАИ, ее сотрудники даже не составили ни единого акта задержания велосипедиста за отсутствие номеров.

Куда более масштабно подходили к «номерной» проблеме наши прадеды. Возможно, нижеупомянутый факт обрадует господина Милонова: в 1893 году первыми в России вынуждены были «сдавать на права» и получать номера именно петербургские циклисты. А в 1894-м настал черед москвичей озаботиться подобной же проблемой. Принятое «отцами города» постановление гласило: «езда по Москве допускается… для лиц, получивших на то разрешение из городской управы. Каждый, кто получит разрешение на право езды на велосипеде, снабжается номерным знаком, который крепится позади седла. Кроме того на велосипеде должен быть фонарь с изображением того же номерного знака… Разрешение это должно выдаваться управою лишь лицам, свободно умеющим управлять велосипедом».

Сдача экзаменов по вождению происходила еженедельно по вторникам прямо во дворе дома московского обер-полицмейстера. В комиссию входили 3 человека во главе с одним из высших полицейских чинов города. Упражнения были такие: 1) сесть на велосипед и уверенно тронуться с места; 2) выполнить «восьмерку» на площадке размером 6,5х4 метра; 3) быстро затормозить и соскочить с велосипеда.

Номера следовало менять каждую весну, заплатив за них внушительную по тем временам сумму. Год от года они меняли цвет (для Москвы в 1899-м были с коричневым фоном, в 1900-м – с оранжевым,.. в 1902-м – с голубым…). Варьировалась и форма номерных знаков. Сначала они были прямоугольными, однако владельцы велосипедов часто ранились об острые жестяные углы (самые хитрые циклисты даже приспособились делать копии номеров из картона: о них по крайней мере не поцарапаешься). Этот недостаток был учтен изготовителями, и появились «жестянки» сначала со скругленными углами, а позднее и вовсе – овальные. А вот игнорировать обязательную смену номерных знаков было чревато серьезными неприятностями. Например, летом 1901-го за езду со старыми номерами почетный гражданин А. Гольдовский был приговорен мировым судьей к однодневному аресту.

Чиновники всячески изощрялись, разрабатывая требования о местах расположения номеров. Инженерная мысль так и бурлила: на руле, на крыльях, внутри рамы, под седлом… Количество номерных знаков в комплекте все увеличивалось. Рекордным стало требование иметь на велосипеде аж 4 номера!

Регистрационные велономера перекочевали и в Советскую Россию. В отдельных регионах СССР – в Татарстане, республиках Прибалтики, Псковской, Вологодской областях… – эти обязательные для велосипедистов атрибуты сохранялись вплоть до 1970-х годов. (Помню, как в 1978-м, во время велопутешествуя по Вологодчине, мы с друзьями были остановлены на одном из постов ГАИ автоинспектором, который предъявил нам претензии по поводу отсутствия номеров; только проверив наши паспорта и убедившись, что мы «транзитники» из столицы, где велономера уже давно отменены, лейтенант разрешил продолжить путь).

Со временем количество велосипедов в областях и краях СССР значительно увеличилось, в конце концов стало понятно, что советские регистрационные органы и автоинспекция просто не справятся с таким валом «двухколесной мелочевки». И велосипедистов отпустили «в свободное плавание». Вплоть до начала 1990-х (смотри выше).

Теперь, когда по самым приблизительным данным, в одном лишь Петербурге насчитывается более 1 миллиона разнокалиберных великов (а в Москве их – свыше 2 миллионов!), идея с велоправами вновь вышла из тени. Трудно даже представить себе, как при таком громадном количестве «бисиклетов» на улицах наших крупных городов сотрудникам ГИБДД удастся контролировать наличие соответствующих «корочек» у их владельцев. Насколько эта акция усложнит жизнь законопослушным велосипедистам и какими «сверхплановыми» потерями времени на общение с инспекторами «наградит»?

Если говорить о столичном регионе, тут возникает явное противоречие тенденций. С одной стороны руководители Москвы и Московской области в последние годы весьма активно поддерживают развитие велодвижения: у нас проводится «день без машин», появляется все больше пунктов проката, вело-маршрутов, организуются велосипедные праздники и экскурсии. Но с другой стороны всем «сагитированным велосипедом» теперь, чего доброго, усложнят жизнь введением новых требований о наличии водительских прав.

А кто будет организовывать курсы подготовки будущих велосипедистов, и как на этот «ликбез» по Правилам дорожного движения загнать тысячи 14 – 15-летних пацанов, которым существующие законы уже разрешают выезжать на велосипеде на дороги общего пользования? – Уже есть наглядный пример подобной «агит- кампании»: не так давно были узаконены водительские права для обладателей скутеров и мопедов, но конкретная организация процесса получения таких «корочек» до сих пор пробуксовывает.

Так стоит ли «грузить» россиян очередным мертворожденным законом, – пусть даже и с самыми благими намерениями?

Почему велосипедистам не нужны права – #velonation

Есть мнение, что велосипедистов надо заставить сдавать на права, и тогда на улицах настанет закон и порядок. Питер Уолкер из The Guardian объясняет, почему это не так.

На днях член палаты лордов от лейбористской партии Великобритании Роберт Уинстон решил поинтересоваться правительства, какие меры они принимают, чтобы внедрить получение прав и покупку страховок среди велосипедистов. Журналист Питер Уолкер решил ответить от имени кабинета министров.

Уважаемый Роберт,

Вы спрашивали, какие меры мы предприняли к тому, чтобы обязать велосипедистов сдавать на права и покупать страховки. Если коротко, то никакие. И в будущем мы также не планируем что-либо делать в этом направлении. Не задай вы свой вопрос, мы бы на эту тему даже не задумались.

Почему? И снова у нас есть короткий ответ: потому что это глупое и бессмысленное начинание, о чем свидетельствует тот тот факт, что практически ни в одной стране мира велосипедисты не обязаны получать права и страховки. Подобные идеи обычно исходят от людей, которые в целом выступают против велосипедистов. В недавнем прошлом вы говорили о том, что велоинфраструктура повинна в увеличении автомобильных выхлопов, но я всё же надеюсь, что у вас нет с этими людьми ничего общего.

Права и номерные знаки для велосипедистов существовали в СССР в первой половине ХХ века. Велосипеды в те годы были по сути предметом роскоши.

Думаю, мне следует объяснить, почему права и страховки для велосипедов это не тема для серьезного разговора. Всё очень просто: реализация этих планов не принесет никакой пользы, но породит массу проблем. Любое здравомыслящее правительство будет предпринимать все возможные усилия, чтобы люди как можно чаще ездили на велосипеде, а не создавать им бюрократические препятствия.

В масштабах планеты сидячий образ жизни уносит пять миллионов жизней ежегодно.

Давайте приведем один лишь пример, который должен быть вам близок как врачу: здравоохранение. Уверен, что вы знаете, сколь пагубно на здоровье нации влияет привычка ездить на машине даже на короткие расстояния. Стареющее население, привыкшее вести сидячий образ жизни и страдающее от излишнего веса ставит национальный фонд здравоохранения на грань разорения. Главная проблема — отсутствие физической активности. В масштабах планеты сидячий образ жизни уносит пять миллионов жизней ежегодно, в то время как даже относительно короткие поездки на велосипеде имеют положительный эффект на здоровье людей. Не стоит сбрасывать со счетов и загрязнение воздуха, которое, по данным недавнего исследования, убивает больше людей, чем табачный дым.

Велосипедные права, тоже родом из СССР.

Благодаря популярности велосипеда наши города могут стать более тихими, безопасными и связными, мы получаем возможность свое влияние на изменение климата. И при можно с уверенностью сказать, что появление законодательных ограничений приведет к тому, что часть людей откажется от велосипеда. Так зачем нам это делать?

К тому же не вполне понятно, как будут выполняться эти требования. Кто должен будет получать права — только взрослые или дети тоже? Если правила не распространяются на детей, не придется ли в таком случае тинейджерам постоянно носить с собой удостоверение личности, чтобы доказать, что им еще нет 18 лет? Кто и как будет за этим следить? Придется ли вешать на велосипеды номерные знаки?

В наши дни одно из немногих мест на земле, где существуют велосипедные права — это Австралия. На фото — активист, протестующий против чрезмерного регулирования.

Наконец — и это главный вопрос — чего вы добиваетесь? Если вам кажется, что права для велосипедистов помогут покончить с нарушением правил, то обратите внимание на статистику: 86% водителей, имеющих автомобильные права, превышают скорость на улицах, где установлен лимит 20 миль в час, а треть признается, что использует за рулем телефон. А что касается страховок, то несмотря на требования закона по дорогам страны ездит миллион незастрахованных водителей.

Каждый год в Великобритании в ДТП гибнут 1800 человек, но число умерших от столкновения с велосипедом варьируется в диапазоне от 0 до 2.

Нарушители правил на велосипедах могут раздражать и даже выглядеть опасно, но вероятность, что в результате их поведения кто-то погибнет или будет серьезно травмирован, ничтожно мала. Каждый год в Великобритании в ДТП гибнут 1800 человек, при этом число умерших от столкновения с велосипедом варьируется в диапазоне от 0 до 2. Это не потому что велосипедисты какие-то виртуозы. Просто столкнуться с человеком на велосипеде весом 100 кг и со скоростью 15 миль в час (24 км/ч) и фургоном весом 1 500 кг и скоростью 35 миль в час (56 км/ч) — совсем не одно и то же.

Итак, подведем итоги. Ваше предложение заключается в том, чтобы ввести довольно спорные меры административного регулирования, которые едва ли окажут серьезное воздействие на поведение в целом законопослушной группы пользователей определенного вида транспорта, не несущих серьезной угрозы для окружающих и даже приносящих пользу обществу. При этом предлагаемые меры будут стимулировать отказ людей от этого вида транспорта. Боюсь, мне этого не понять.

На фото вверху: декоративный “номерной знак”, выдаваемый велосообществом американского штата Мэриленд своим членам. Знак используется еще и как напоминание водителям о необходимости держать дистанцию при обгоне.

Like this:

Like Loading…