Что такое краш-тест Авторевю — Авторевю
Автомобили, продающиеся в Европе, бьют по программе Euro NCAP. По методике JNCAP делают то же самое в Японии, по программе ANCAP — в Австралии… Чтобы не дублировать работу других испытателей, мы, как правило, выбираем для краш-тестов те машины, что никогда не испытывались по иным независимым программам: то есть отечественные автомобили, собранные на заводах в России и странах СНГ или поставляемые к нам из Турции и Китая.
Краш-тест — мероприятие дорогостоящее. Мы проводим испытания на собственные средства: анонимно (чтобы исключить спецсборку) покупаем машины в торговой сети и оплачиваем услуги полигонов. Поскольку мы не обладаем колоссальными ресурсами государственных и межправительственных организаций, то автомобиль, попавший в рейтинг ARCAP, должен быть не только доступным, но и массовым.
Краш-тест ARCAP — это фронтальный удар автомобиля на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер из алюминиевых сот, имитирующий передок легковушки.
Испытания проводятся в России в сертифицированных лабораториях ударных испытаний АвтоВАЗа, Дмитровского автополигона, а также в Чехии силами специалистов TÜV SÜD Czech.
Другие независимые краш-тесты — Авторевю
Получить информацию о безопасности машин, испытанных другими независимыми организациями, вы можете, кликнув на иконки, расположенные ниже.
Но нужно помнить, что, несмотря на существование организации Global NCAP, стремящейся объединить усилия независимых программ во всем мире, методики проведения краш-тестов существенно отличаются.
А при европейском смещенном ударе серьезней нагружается кузов — «клетка» салона деформируется больше.
Два удара, по европейской и по американской методикам, сейчас практикуют в Японии (JNCAP), Корее (KNCAP), а с 2015 года — и в Европе (Euro NCAP). Китайский комитет C-NCAP с 2012 года перешел на европейский смещенный удар на скорости 64 км/ч, но краш-тест со 100% перекрытия в Поднебесной по-прежнему проводят на «сертификационных» 50 км/ч (ECE R12) вместо 56 км/ч.
Особняком стоит краш-тест американского Страхового института IIHS. Смещенный фронтальный удар о несминаемый барьер с 25% перекрытия — это на сегодняшний день самый жесткий вид испытаний, предъявляющий высочайшие требования как к конструкции кузова, так и к работе удерживающих систем (подушек и ремней).
Самый жесткий удар в бок — по методике американского управления NHTSA: тележка массой 1367 кг с укрепленным на ней деформируемым барьером бьет неподвижный автомобиль на скорости 62 км/ч под углом 63º к продольной оси автомобиля.
Введенный в 2016 году новый европейский боковой удар под прямым углом помягче: тележка легче на 67 кг, скорость ниже на 12 км/ч.
А устаревшая еврометодика, используемая пока большинством независимых организаций, еще менее требовательна: масса тележки всего 950 кг. Японцы бьют автомобили в бок по старым евростандартам, но скорость тележки составляет 55 км/ч.
Global NCAP, увы, пока не имеет единого рейтинга. А публикуемые результаты — это предтеча программы для Индии (Bharat NCAP), что по плану должна стартовать в 2018 году. Единственный фронтальный краш-тест, идентичный нашему (64 км/ч, 40% перекрытия), по заказу Global NCAP проводит немецкий автоклуб ADAC.
Очень странные краш-тесты. Посмотрите, что делают с машинами :: Autonews
Автомобильные компании проводят краш-тесты еще с 1930-х, а в средине прошлого века такие испытания стали устраивать независимые институты дорожной безопасности.
За это время в методиках краш-тестов многое поменялось: помимо фронтальных и боковых ударов появились испытания, имитирующие переворот машины, наезд сзади или столкновения с различными предметами. Также в таких тестах начали применять высокие технологии. Например, АвтоВАЗ до 80% испытаний проводит в виртуальной реальности. Впрочем, в наше время краш-тесты — это еще и настоящее шоу, которое выглядит очень эффектно.
Автомобиль против лося
Лосиный краш-тест не имеет ничего общего с испытаниями автомобиля во время экстремальных маневров. Наоборот, инженеры специально устраивают лобовое столкновение с макетом этого животного весом около 450 кг на скорости в 70 км/ч. Подобные краш-тесты регулярно проводились в Швеции — именно там фиксируют наибольшее количество ДТП с животными.
Старая против новой
Не всегда в краш-тестах участвуют новые автомобили. Например, американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) в честь своего 50-летия провел необычные испытания с участием Chevrolet Bel Air 1959 года и Chevrolet Malibu 2009 года.
Subaru против домашних животных
Subaru совместно c Центром безопасности домашних животных регулярно проводит испытания надежности всевозможных удерживающих устройств и переносок для питомцев. Также в тестах приняла участие лаборатория MGA Research Corporation, которая предоставила для этого свои мощности в Вирджинии. Разумеется, в краш-тестах принимают участие макеты домашних питомцев. Также в ходе испытаний инженерами изучается степень опасности для самих водителей и пассажиров, которую могут нести аварии с животными.
Гиперкар за 2 млн долларов против кувалды
На краш-тестах разбивают и очень дорогие автомобили. Компания Koenigsegg, например, показала действительно жесткие испытания суперкара Regera, который стоит более 2 млн долларов.
Ford Focus, 200 км/ч и бетонный блок
Ford Focus первого поколения не является самой быстрой машиной, однако британцы из шоу Fifth Gear выбрали именно этот хэтчбек для демонстрации последствий столкновения автомобиля с препятствием на экстремальных скоростях. Для этого автомобиль с манекенами разогнали до 200 км/ч и направили в бетонный блок. В результате — куча металла, в котором не сразу можно опознать машину.
Audi Q7 против Fiat 500
Немецкий автомобильный клуб ADAC решил столкнуть два совершенно разных по классу автомобиля. В необычном краш-тесте принял участие большой внедорожник Audi Q7 и малолитражка Fiat 500. Результат столкновения наглядно продемонстрировал преимущество большого автомобиля.
Solaris с живым человеком внутри
Компания Hyundai решила провести краш-тест седана Solaris с участием живого человека. В испытаниях задействовали каскадера Мартина Иванова, который снимался в фильмах про Джейсона Борна и Джеймса Бонда. На автодроме ADM Raceway в Мячково гонщик на скорости 64 км/ч врезался на популярном корейском седане в барьер с 40-процентным перекрытием со стороны водителя. В результате столкновения Solaris получил сильные повреждения, однако сам водитель не пострадал.
Трактор против пяти легковушек
Швейцарский центр динамического тестирования решил посмотреть, что случится, если трактор с прицепом и отказавшими тормозами на полном ходу протаранит автомобильную пробку. Испытания получились очень зрелищными: пять легковых автомобилей получили сильнейшие повреждения. Некоторые из них восстановлению вряд ли подлежат.
Пикап против пикапа
В Автомобильной ассоциации Южной Африки выяснили, какой пикап Nissan круче.
Для этого на скорости 56 км/ч столкнули Navara 2014 года и NP300, который был представлен еще в 1997 году. Последний, кстати, до сих пор производят в Африке. Несмотря на то что в тестах участвовала подержанная Navarа, шансов NP300 она не оставила никаких.
Самый опасный автомобиль в мире
Индийский автомобиль Tata Nano долгое время удерживал звание самого дешевого автомобиля в мире. Однако по результатам краш-тестов он оказался самым небезопасным даже в своем классе и получил ноль балов. При фронтальном столкновении на скорости 64 км/ч у водителя малолитражки шансов выжить практически нет.
Краш-тесты и безопасность автомобилей — журнал За рулем
Расскажем о видах краш-тестов и как они помогают сделать автомобили безопаснее.
Зачем нужны краш-тесты?
Краш-тест — это испытание автомобиля на столкновение. Проверки помогают обнаружить дефекты в системе безопасности и изменить конструкцию авто таким образом, чтобы минимизировать риски для жизни и здоровья водителя и пассажира.
Проводить краш-тесты дорого — один только манекен стоит 2000 долларов. Поэтому испытания проходят не все машины, а только 20% от всего авторынка, в том числе спортивные и люксовые автомобили.
Как проводят испытания?
В каждом автомобиле устанавливают специальные манекены с сенсорными датчиками, которые отслеживают силу и характер удара. Чтобы определить уровень и пользу подушек безопасности при столкновении, лицо манекена смазывают яркой краской.
Используют разные манекены: одни весом и ростом похожи на взрослых людей, другие — на подростков, третьи — на младенцев.
С 90-х испытания проводят только на манекенах с электронными датчиками и сенсорами. До этого в краш-тестах использовали животных и трупы.
Манекены не обязательно сидят внутри машины. Чтобы проверить амортизацию и ремни безопасности, манекен усаживают на автомобильное кресло и разгоняют его.
Краш-тесты бывают 4 видов: лобовое столкновение, боковое столкновение, ДТП с участием пешехода и столкновение сзади.
Краш-тест при лобовом столкновении
Во время испытания автомобиль устанавливают на рельсы и разгоняют до 55 км/ч. В качестве препятствия испытатели устанавливают стену высотой 1,5 м и массой 1,5 т.
При лобовом столкновении исследователи узнают, что происходит при столкновении в разных ситуациях:
- столкновение с другим транспортом,
- столкновение со столбом,
- удар в стену,
- попадание в салон автомобиля предмета,
- если водитель или пассажир вылетел через лобовое стекло.
Краш-тест при боковом столкновении
Этот краш-тест определяет силу и характер повреждений, которые получает автомобиль при боковом столкновении с грузовиком или внедорожником.
Легковую машину и мобильный груз весом в 1,5 т разгоняют с одинаковой скоростью до 65 км/ч. Груз врезается в машину с правой или левой стороны. Такой тест также позволяет оценить, опрокинется ли машина при ударе.
В случае бокового столкновения легковой автомобиль часто оказывается под корпусом многотонной машины.Благодаря подобным краш-тестам удалось разработать противоподкатную систему FUPS, которая не позволяет грузовику подминать под себя легковой автомобиль.
Благодаря подобным краш-тестам удалось разработать противоподкатную систему FUPS, которая не позволяет грузовику подминать под себя легковой автомобиль.Краш-тест при столкновении сзади
Во время краш-теста в заднюю часть автомобиля на скорости 35 км/ч врезается груз весом 950 кг. Основная цель испытания — проверить надежность ремней безопасности и антиблокировочную систему.
Краш-тест при столкновении с пешеходом
Автомобиль на скорости 20, 30 и 40 км/ч врезается в манекен, который имитирует пешехода, велосипедиста или мотоциклиста. Тест выявляет характер и степень травм, чтобы в будущем разработать новые системы безопасности.
На одном из таких испытаний манекен подлетел от столкновения с машиной и ударился головой о лобовое стекло. Результат этого краш-теста помог разработать систему поднятия капота (Pedestrian Protection System), которая снижает риск получить травму во время удара о лобовое стекло. С 2011 года PPS устанавливают на все европейские автомобили.
Как оценивают безопасность автомобиля?
На каждом этапе краш-теста автомобилю ставят оценки за характер и тяжесть повреждений, нанесенных манекену. Отдельное внимание испытатели уделяют травмам головы, шеи и позвоночника. Также они оценивают:
- скорость подушек безопасности;
- прочность кузова, бамперов, двигателя и деталей внутри автомобиля;
- защитные качества подголовников и ремней безопасности.
Автомобиль оценивают по 4-балльной шкале или по системе «хорошо/приемлемо/ предельно/плохо». Если автомобиль получает оценки «предельно» и «плохо» — его снимают с продажи.
Ударный труд: можно ли верить результатам краш-тестов | Статьи
Некоторые автопроизводители могут предоставлять на краш-тесты специально доработанные автомобили — к такому выводу пришли комитет Euro NCAP и британский исследовательский центр Thatcham Research. Первый как раз занимается краш-тестами, а второй — составлением рейтингов безопасности для британских страховых компаний.
На подозрения их натолкнули сделанные маркером надписи на подушках безопасности и других деталях испытуемых машин, которые гласили: «только для краш-тестов», «только для Euro NCAP». Как автопроизводители подстраиваются под всё более жесткие испытания и соответствуют ли лабораторные тесты реальным авариям — выясняли «Известия».
«Нам говорят: это настоящий компонент, но ранняя версия» — рассказал изданию Autoexpress руководитель исследовательского центра Thatcham Мэтью Эйвери. Кроме того, автопроизводители утверждают, что подобные надписи делаются для гарантии, что партия машин для краш-тестов будет изготовлена без проволочек.
Фото: Global Look Press/imagebroker.com/Anton Luhr
«Все автомобили подвергаются строгим нормативным испытаниям безопасности, прежде чем идут в продажу. Производители также могут предпринять дополнительные добровольные испытания Euro NCAP, для того чтобы информировать покупателей.
Поскольку это происходит иногда до начала серийного производства, требуется идентифицировать критические для безопасности компоненты, чтобы подтвердить, что они отвечают последним утвержденным спецификациям. Кроме того, маркировка нужна для отслеживания и анализа», — в свою очередь, отметил исполнительный директор Общества автопроизводителей (SMMT) Майк Хоуз.
У спешки, с которой автопроизводители стремятся пройти тесты Euro NCAP, есть объяснение. Правила становятся всё строже. 21 год назад, когда стартовали независимые тесты организации, автомобиль проходил фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч и боковой. В бок били сначала специальной тележкой, двигающейся скоростью 50 км/ч, а потом столбом — на скорости 29 км/ч. Помимо безопасности взрослых пассажиров, проверяли безопасность пешеходов.
Постепенно к взрослым пассажирам добавились манекены детей, а потом и специальные женские — для нового краш-теста с полным перекрытием на скорости 50 км /ч.
Появилось испытание кресел на защиту от плетевых травм шеи при наезде сзади, начали штрафовать за плохую маркировку креплений для детских кресел iSoFix.
Фото: Getty Images/Bloomberg
С 2009 году Euro NCAP запустил новую методику подсчета. Уровень защищенности теперь измеряли не только в баллах, но и в процентах. Звезды машина получала не только за защиту, взрослых, детей и пешеходов, но и за наличие системы стабилизации, индикаторов непристегнутых ремней и ограничителя скорости. Нет ESP в базе — а автомобили бьют в основном в стандартной комплектации — минус одна звезда.
Сейчас Euro NCAP уделяет много внимания системам экстренного торможения: эксперты организации выяснили, что уже пятипроцентное снижение скорости перед ударом уменьшает вероятность летального исхода на 25%.
В новых тестах дополнительно проверяют реакцию системы на велосипедистов и пешеходов (не только днем, но и ночью), эффективность систем слежения за разметкой.
Как автомобили научились держать удар
Генеральный секретарь Euro NCAP Мишель ван Ратинген отметил, что производители неплохо справляются со всё более сложными тестами. Если в 1997 году самый безопасный автомобиль Volvo S40 смог набрать только 4 звезды, то сейчас большое количество машин удостаивается 5-звездочного рейтинга.
Высший рейтинг получили и некоторые китайские автомобили. Эволюционировала защита пешеходов — в 2005 году Citroen C6 впервые набрал в этом тесте максимальные 4 звезды, благодаря активному капоту, приподнимавшемуся во время столкновения.
Все это позволяет Euro NCAP утверждать, что ее тесты позволили спасти 78 тыс.
человеческих жизней. Всего за 20 лет было разбито 1,8 тыс. автомобилей, а к юбилею организация повторила тест старого Rover 100, когда-то показавшего наихудший результат, и современного хэтчбека Honda Jazz. Это наглядно демонстрирует, как далеко шагнула безопасность автомобилей.
Можно ли доверять Euro NCAP
Автомобиль показавший, отличные результаты в краш-тестах по методике Euro NCAP, не обязательно будет безопасным в любой ситуации. Это наглядно продемонстрировали испытания американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS), уменьшившего перекрытие при фронтальном ударе с 40% до 25%. В итоге многие европейские отличники вроде Audi A4 и Mercedes С-Сlass тесты провалили. При столкновении с небольшим перекрытием удар приходился мимо энергопоглощающих элементов кузова, а из-за сильного разворачивающего момента голова манекена промахивалась мимо подушки.
com/embed/hwVltXdCZKk?wmode=transparent&jqoemcache=Z6k7p»/>
Автопроизводители довольно быстро справились с новым тестом, усилив кузова, но в 2016 году американцы начали бить автомобили со стороны пассажира. И выяснилось, что пассажир при ударе с 25-процентным перекрытием защищен хуже водителя, так как его сторона не была усилена.
Лабораторные тесты не учитывают многих факторов, от которых может зависеть исход реальной аварии. Это, например, доказал немецкий автоклуб ADAC, смоделировавший столкновение Fiat 500 и большого кроссовера Audi Q7. В итоге кузов итальянского хэтчбека при ударе в большой кроссовер оказался излишне деформированным, а сминаемые элементы более высокого «немца» не сработали должным образом.
Безопасность не для всех
Более того, не на всех рынках предлагается полный комплект систем безопасности.
И Россия здесь не исключение: в базовых версиях некоторых автомобилей — например, Renault Duster — есть только одна водительская подушка безопасности. А в Индии эту модель можно купить и вовсе без подушек. Программа Global NCAP, созданная для тестов моделей индийского и латиноамериканского рынков, как раз и продемонстрировала эту проблему. Если европейский Duster c четыремя подушками безопасности набрал три звезды, то индийский вариант без подушек тест провалил.
Фото: РИА Новости/Алексей Куденко
Пытаются хитрить не только на рынках стран третьего мира. «Один японский производитель, когда провалился на американском страховом краш-тесте, снабдил свою модель специальным брусом, который перераспределил энергию удара. А на российский рынок автомобили продолжали поступать с коротким брусом, который настроен только под сертификационные правила, а не под краш-тест с минимальным перекрытием», — рассказал «Известиям» Директор Центра испытаний НАМИ Денис Загарин.
Смертоносные подушки и коварные ремни
Стремление сэкономить в прошлом году привело к банкротству японского производителя подушек безопасности Takata. Дело в том, что с конца 1990-х она начиняла пиропатроны нитратом аммония — веществом дешевым, но нестабильным. Со временем под воздействием высоких температур и влажности он мог стать более взрывоопасным. В результате во время столкновения при штатном срабатывании подушки металлические обломки ее механизмов разлетались с невероятной силой и ранили пассажиров. Из-за экономии погибло от 10 до 17 человек, еще 180 получили ранения, а на мексиканском заводе, где производились подушки, произошло несколько взрывов. Для второго в мире производителя подушек она обернулась многомиллиардными убытками, а для автопроизводителей — массовыми отзывами.
Фото: Getty Images/Maskot
Весной этого года VW объявил еще один массовый отзыв из-за проблем с безопасностью. Поводом послужил тест хэтчбека Polo финским изданием Tekniikan Maailma.
Выяснилось, что во время резкого перестроения замок среднего ремня своим корпусом может отстегнуть левого пассажира. Всего под отзыв попали 400 тыс. Polo нового поколения, у российского седана такой проблемы нет.
Как с безопасностью обстоит в России
«К EuroNCAP есть вопросы, в том числе и к механизмам финансирования. По словам одного из членов комитета из одной северной страны, мероприятия финансируются соответствующими странами-участниками, которые также берут на себя обязательство разбить как минимум одну модель автомобиля в год. Естественно, любое государство заинтересовано в первую очередь в проверке своей продукции. Все бьют своих, чтобы показать их в более выгодном свете. Также автопроизводителям разрешено напрямую заказать такие работы. В этом случае возникают элемент не то чтобы коррупции, скорее желания передать для теста подготовленный автомобиль, поставить на него усилители. Я не исключаю, что так и делается. Ведь очень соблазнительно за свои деньги передать подготовленный автомобиль — рассказал Денис Загарин.
Сейчас ситуация в России изменилась, и по словам Загарина, с подобными случаями борются строжайшим образом.
«У нас есть механизм отбора образцов, эксперты, независимость, а самое главное, случайный выбор автомобиля. Более того, мы проводим инспекционные контроли производства. Сертификация очень жестко позволяет контролировать условия производства, чтобы все это подтверждалось впоследствии», — рассказал он.
Фото: youtube.com/Краш тесты и реальные ДТП
Независимую программу краш-тестов в России разработал журнал «Авторевю», благодаря ей, например, над пассивной безопасностью внедорожника «Патриот» начал работать УАЗ. Вслед за ним национальную методику краш-тестов автомобилей RuNCAP решил разработать Росстандарт в партнерстве с НАМИ.
«Работа по российскому рейтингу ведется, есть сложности, но мы не останавливаемся. Чтобы не повторить опыт Euro NCAP, мы хотим сделать рейтинг максимально релевантным к тем авариям, которые происходят в России. Для этого в том числе нужна обработка фото- и видеоматериалов аварий.
Мы на полном серьезе рассматриваем возможность включить в наши испытания удар с минимальным перекрытием, хотя я не могу сказать, что это окончательное решение. Это очень жесткий тест, что видно не только по деформации. Если мы бьем машину по методике Euro NCAP, автомобиль отлетает на максимум на 5 м, а здесь на 10 м и более», — пояснил Загарин.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Где и как проводятся краш-тесты
Такие разные звезды..
В США сразу две организации составляют рейтинги безопасности новых машин. Официальными считаются данные правительственной организации “National Highway Traffic Safety Administration” (NHTSA) – подразделения транспортного департамента страны. Альтернативные исследования проводит независимый институт “Insurance Institute for Highway Safety” (IIHS), созданный Американской ассоциацией страховых компаний. Надо заметить, что при разных методиках результаты у них получаются практически одинаковые. И обе эти организации официально заявляют, что их тесты ни в коем случае не опровергают, а только дополняют друг друга.
Официальные тесты
ОТ ЗНАКОМОЙ нам европейской программы испытаний наиболее заметно отличаются правительственные американские тесты NHTSA. Специалисты этой организации проводят фронтальные краш-тесты с полным перекрытием на скорости 35 миль/ч (56 км/ч). Причем в отличие от методики, принятой EuroNCAP, автомобиль врезается в жесткий, несминаемый барьер, проще говоря, – в бетонную стену. Общая деформация кузова при таком ударе оказывается меньше, чем при столкновении со сминаемым препятствием с частичным 40%-ным перекрытием (как это принято в Европе), но перегрузки, которые в момент удара испытывают водитель и пассажир, – существенно больше. Кстати, весит стандартный американский манекен, предназначенный для тестов, 85 кг – на 10 кг больше европейского, хотя по росту (178 см) и прочим габаритам они равны. Видимо, учитывается любовь янки к гамбургерам..
Оценки по результатам фронтального краш-теста по версии NHTSA выставляются тоже звездами. Высшая – пять, низшая соответственно – одна. Причем официальный протокол испытаний приводит подробную расшифровку этих значений. Пять звезд означают, что риск получить при аварии серьезную травму составляет меньше 10%. Одна звезда – вероятность увечья превышает 46%. Но опять же в отличие от Европы безопасность водителя и безопасность пассажира получают собственные оценки, отнюдь не обязательно одинаковые. Их результаты не усредняются!
Боковой краш-тест по стандартам NHTSA происходит на скорости 38,5 миль/ч (62 км/ч). Движущийся барьер со сминаемым покрытием, имитирующим фронтальную часть другого автомобиля, врезается в неподвижную машину со стороны водителя. По правилам, в испытуемом автомобиле в этот момент находятся манекен-водитель и манекен-пассажир, сидящий позади него. Оценки тоже выставляются раздельно. Но в этом случае автомобиль получает пять звезд, если вероятность опасной травмы не превышает 5%. Одна звезда свидетельствует, что риск для жизни составляет более 26%.
Помимо этих испытаний в программе числится еще и тест на опрокидывание. Специалисты выясняют, насколько велика вероятность, что автомобиль перевернется в результате резкого маневра. Этот тест был включен в программу в 2004 году, а раньше опасность определялась математически, исходя из высоты центра тяжести машины.
Испытание на опрокидывание проводится на сухом асфальте. Автомобиль (с помощью автоматики) разгоняется до скорости 50 миль/ч (80 км/ч), после чего механическое устройство резко выворачивает руль влево на 270 градусов, а после – вправо на 540. Примерно так, как это происходит при маневре “переставка”, когда водитель пытается объехать неожиданно возникшее перед ним препятствие, а затем вернуться на свою полосу. Оценка выставляется тоже в звездах, которые дополняются значением вероятности в процентах. По словам представителей NHTSA, две звезды, которые означают, что шанс опрокинуться составляет 30-40%, – это достаточно неплохой показатель безопасности.
Альтернативная программа в Америке
АМЕРИКАНСКИЕ автостраховщики проводят собственные независимые тесты безопасности автомобилей. Этим занимается, как было сказано, институт IIHS на базе специально созданного исследовательского центра “Vehicle Research Center” (VRC) в штате Вирджиния.
Основная программа испытаний полностью соответствует европейской. Это фронтальное столкновение (с частичным перекрытием) со сминаемым препятствием на скорости 40 миль/ч (64,5 км/ч) и боковой удар со скоростью 30 миль/ч (48 км/ч). Но звезды по результатам тестов не выставляются. Безопасность водителя и пассажира (общая – усредненная) оценивается по разноцветной четырехбалльной шкале: хорошо (good), приемлемо (acceptable), посредственно (marginal) и плохо (poor).
Фронтальный и боковой краш-тесты в обязательном порядке дополняются имитацией удара сзади, как если бы в стоящий автомобиль на скорости 20 миль/ч (32 км/ч) врезалась другая машина. Таким образом определяется, насколько хорошо сиденье и – главное – его подголовник защищают от опасных для жизни травм спины и шеи. Кстати, специалисты государственной программы NHTSA неоднократно заявляли, что тоже хотели бы проводить подобные тесты, но вынуждены пока от них отказываться из-за недостатка выделяемого бюджета.
Именно с этой серией испытаний (результаты которых были обнародованы в январе этого года) связан разгоревшийся недавно скандал: оказалось, что при ударе сзади водители и пассажиры 37 из 44 протестированных внедорожников и пикапов рискуют, в прямом смысле слова, сломать себе шею. Безопасными были признаны только “Ford Freestyle”, “Honda Pilot”, “Jeep Grand Cherokee”, “Land Rover Discovery III”, “Subaru Forester” и “Volvo XC90”. Оценки “приемлемо” удостоился “Ford Escape” (и его “клоны” – “Mazda Tribute” и “Mercury Mariner”). Остальные автомобили этого класса, продаваемые на территории США (в том числе и некоторые именитые “европейцы”), были признаны откровенно опасными.
По итогам трех серий испытаний лучшие из всех протестированных автомобилей получают “золото” или “серебро” за безопасность. Результаты моделей-победителей по итогам прошлого года (по версии IIHS) мы приводим в таблице № 2.
Тесты, идущие в зачет общей оценки безопасности автомобиля, часто дополняются специальными исследованиями, выполняемыми по заказу страховых компаний. Например, часто проводится так называемый бампертест – проверка автомобиля на прочность при столкновениях на малой скорости (5 миль/ч или 8 км/ч). Подобные ДТП очень часто происходят при парковке и приносят ощутимые убытки страховщикам. Лучшим автомобилем за всю историю бампер-тестов был признан “Volkswagen New Beetle” – он не понес абсолютно никакого ущерба. А в престижном “Volvo S80” (тест которого был приурочен к началу его продаж) сработали подушки безопасности, и производителю пришлось перенастраивать их датчики. По результатам этого испытания были вынуждены внести изменения в конструкцию бамперов “Hyundai” (на модели “Elantra”) и “Mazda” (на компактном седане “Protege”).
На базе того же центра проводятся исследования, например влияния подушек безопасности на разных по полу, возрасту и габаритам пассажиров. Кстати, до последнего времени только VRC – единственный в мире – располагал “женским” манекеном для краш-тестов (недавно “дамский” муляж для испытаний в смоделированных ДТП разработан в Швеции), а также манекенами, имитирующими людей разного роста и комплекции. В программе тестов встречается даже такая экзотика (для нас, но не для Америки), как оценка риска увечий при ДТП для людей, которые едут в открытом кузове пикапа.
Японцы перенимают все лучшее
ЯПОНИЯ традиционно (как и при создании своего автопрома) постаралась учесть все лучшее из накопленного мирового опыта. Национальное агентство автомобильной безопасности и помощи жертвам ДТП (“National Agency for Automotive Safety & Victims’ Aid” или NASVA) в рамках государственной программы JNCAP (“Japan New Car Assessment Programme”) сочетает американскую и европейскую методики испытаний.
Фронтальный краштест каждая модель проходит дважды: лобовой удар в бетонную стену (на 55 км/ч) и на той же скорости – в сминаемое препятствие с частичным перекрытием. При этом тесте используются американские манекены “Hybrid III”. В машине в обоих случаях находятся водитель и пассажир на переднем сиденье. Но для водителя результаты двух тестов складываются и усредняются, а для пассажира учитываются только данные, полученные при ударе с полным перекрытием.
Боковой удар (здесь используются уже европейские манекены “Euro SID-1”) наносит специальная тележка весом 950 кг, которую предварительно разгоняют до скорости 55 км/ч (это немного быстрее, чем в Америке или Европе). Пассажир так же, как и при фронтальном столкновении, сидит рядом с водителем. На заднем сиденье никого нет. Зафиксированные данные перегрузок, которые испытывают оба манекена, оцениваются по 12-балльной шкале и прибавляются к результатам фронтального краш-теста (для водителя и пассажира по отдельности).
Таким образом, каждый автомобиль получает (так же, как и в США) две оценки за безопасность – для левого и правого переднего кресла. В отчетных таблицах они тоже выставляются в звездах (от одной до пяти), а рядом приводится точное значение оценки в процентах.
Но это еще не все. Японцы также учитывают множество мелких и “несущественных” (для американцев и европейцев) факторов, влияющих на итоговый рейтинг. Как, например, после аварии удалось открыть водительскую и пассажирскую двери? Одной рукой – отлично, двумя – хуже, а если с использованием специального инструмента, то это вообще никуда не годится. Общая оценка снижается и в том случае, если после аварии замок хотя бы одной из дверей окажется запертым.
Итак, столкновение произошло, двери открыты, но тест еще не заканчивается. В протоколе фиксируется процесс извлечения манекена из покореженного автомобиля. Высшая оценка ставится, когда его можно достать просто руками; если сиденье пришлось дополнительно отодвигать – это плоховато. А если понадобился инструмент, то оценка ощутимо снижается. Помимо всего перечисленного учитываются также течи топлива или каких-либо других технических жидкостей – в реальной жизни это может быть опасным. Балл снижается даже за то, что после удара о препятствие (при фронтальном краш-тесте) автомобиль развернулся вокруг своей оси – ведь при этом увеличивается риск повторного столкновения.
Австралия равняется на Европу
АНАЛОГИЧНЫЕ испытания на безопасность практикуются и в Австралии. Их проводит общественная организация “National Roads and Motorists’ Association” (NRMA) при поддержке добровольных автомобильных клубов Австралии и Новой Зеландии, правительственных организаций и страховых компаний. Программа ANCAP (“Australian New Car Assessment Programme”) абсолютно ничем не отличается от европейской – тесты проводятся по тем же правилам и так же оцениваются. Тем не менее представители NRMA призывают австралийских покупателей больше ориентироваться на результаты собственных испытаний, а не европейских. Объясняя это тем, что автомобили, которые продаются в Европе и в Австралии (даже если они носят одинаковое название), обычно различаются по комплектациям, а это может повлиять на уровень их безопасности и результаты краш-тестов.
С 2005 года программа тестирования новых автомобилей начала действовать и в Китае. На базе технического университета провинции Цзиньхуа (“Tsinghua University”) и при содействии Китайской автомобильной ассоциации – CAA (“China Automobile Association”) – был открыт исследовательский центр мирового класса, предназначенный для всестороннего тестирования автомобилей. Испытания, как можно судить по публикациям в китайской прессе, уже идут полным ходом, хотя похоже, что единая программа для них еще не утверждена. Насколько нам известно, одни машины подвергаются краштестам по американской методике (фронтальный удар в бетонную стену), а другие – по европейской.
| Последние результаты тестов автомобилей 2006 модельного года (по программе NHTSA) | ||||||
| Марка и модель | Фронтальный краш-тест | Боковой краш-тест | Тест на опрокидывание | |||
| Водитель | Пассажир (передний) | Водитель | Пассажир (задний) | Рейтинг | Вероятность в % | |
| Компактные легковые автомобили: | ||||||
| “Toyota Scion xB” | * * * * | * * * * | * * * | * * * * | * * * * | 18 |
| “Chevrolet Cobalt” | * * * * | * * * * * | * * * | * * * * | * * * * | 10 |
| “Honda Civic” | – | – | – | – | * * * * | 10 |
| “Kia Rio” | * * * * | * * * * * | * * * | * * * | * * * * | 11 |
| “Mitsubishi Lancer” | * * * * * | * * * * * | * * | * * * * | * * * * | 10 |
| Средние легковые автомобили: | ||||||
| BMW 3-й серии | – | – | – | – | * * * * | 10 |
| “Ford Fusion”
(“Lincoln Zephyr”, “Mercury Milan”) | * * * * | * * * * | – | – | * * * * | 10 |
| “Hyundai Sonata” | * * * * * | * * * * * | * * * * * | * * * * * | * * * * | 10 |
| “Pontiac G6 Coupe” | * * * * * | * * * * | – | – | * * * * * | 9 |
| “Volkswagen Passat” | * * * * | * * * * | * * * * * | * * * * | * * * * | 11 |
| Большие легковые автомобили: | ||||||
| “Cadillac DTS” | – | – | – | – | * * * * | 11 |
| “Chevrolet Impala” | * * * * * | * * * * * | * * * * * | * * * * | * * * * | 11 |
| Пикапы и внедорожники: | ||||||
| “Dodge Dakota” | * * * * * | * * * * | * * * * * | * * * * * | * * * * | 19 |
| “Hyundai Tucson” | * * * * * | * * * * * | * * * * * | * * * * * | – | – |
| “Mercedes ML” | * * * * * | * * * * * | * * * * * | * * * * * | * * * * | 17 |
| “Nissan Armada”
(“Infi niti QX56”) | * * * * | * * * * * | – | – | – | – |
| “Subaru B9 Tribeca” | * * * * * | * * * * * | * * * * * | * * * * * | – | – |
| Минивэны: | ||||||
| “Ford Freestar”
(“Mercury Monterrey”) | * * * * * | * * * * * | * * * * | * * * * * | * * * * | 14 |
| “Honda Odyssey” | * * * * * | * * * * * | * * * * * | * * * * * | * * * * | 14 |
| Самые безопасные легковые автомобили 2006 модельного года
(по результатам испытаний IIHS) | ||||
| Марка/модель | Фронтальный краш-тест | Боковой
краш-тест | Уровень защиты при ударе сзади | |
| Большие автомобили: | ||||
| GOLD | “Ford Five Hundred”
(“Mercury Montego”) | G | G | G |
| SILVER | “Audi A6” | G | G | A |
| Средние автомобили: | ||||
| GOLD | “Saab 9-3” | G | G | G |
| GOLD | “Subaru Legacy” | G | G | G |
| SILVER | “Audi A3” | G | G | A |
| SILVER | “Audi A4” | G | G | A |
| SILVER | “Chevrolet Malibu” | G | G | A |
| SILVER | “Volkswagen Jetta” | G | G | A |
| SILVER | “Volkswagen Passat” | G | G | A |
| Компактные автомобили: | ||||
| GOLD | “Honda Civic” | G | G | G |
G (Good) – хорошо A (Acceptable) – приемлемо
- Автор
- Иван ВЛАДИМИРОВ
- Издание
- Клаксон №4 2006 год
тест — это… Что такое Краш-тест?
Краш-те́ст (более верное произношение — крэш-тест, англ. crash test) — испытание дорожных и гоночных автомобилей на безопасность. Представляет собой умышленное воспроизведение дорожно-транспортного происшествия с целью выяснения уровня повреждений, которые могут получить его участники. С 1966 года для краш-теста в машину помещают манекен, оборудованный датчиками для замера повреждений, до этого для этих же целей использовались человеческие трупы и животные.
Разгон автомобиля, как правило, осуществляют внешним мотором. Автомобиль раскрашивают специальным образом, чтобы было легче локализовать и измерить повреждения.
Согласно современным европейским нормам за повреждения, полученные манекеном, снимаются баллы. По сумме баллов определяется степень безопасности.
Наиболее дешёвым и простым для проведения является лобовой краш-тест. В нём разогнанный автомобиль направляется на бетонный блок. Столкновение автомобиля, движущегося, например, со скоростью 100 км/ч, с бетонным блоком примерно эквивалентно столкновению автомобиля со скоростью 200 км/ч с неподвижным автомобилем такой же массы. В последнее время принято проводить не лобовой краш-тест, а лобовой удар со смещённым центром. Видоизменилось и препятствие: из бетонного блока оно превратилось в стандартизованное подобие встречного автомобиля.
Краш-тесты, имитирующие удар сбоку или сзади, дороже и сложнее в осуществлении. Они требуют сразу два автомобиля либо специальное оборудование. Поэтому такие краш-тесты пока производятся реже.
| Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. |
В настоящее время термин краш-тест применяется не только к автомобилям, но и к ноутбукам, сотовым телефонам и прочим устройствам, к которым применяются повышенные требования надежности, например: краш тест (видеозапись) счетчика импульсов ИД-2
Системы тестов
На сегодняшний день существует несколько различных организаций, занимающихся проведением краш-тестов:
- IIHS (США)
- NHTSA (США)
- ANCAP (Австралия)
- EuroNCAP (Евросоюз)
- JNCAP (Япония)
- ADAC (Германия)
- C-NCAP (Китайская Народная Республика)
См. также
Как работает краш-тестирование | HowStuffWorks
Взаимодействие с другими людьми Задача манекена — имитировать человека во время аварии, одновременно собирая данные, которые невозможно было бы получить от человека, находящегося в нем.
Все лобовые краш-тесты в США проводятся с использованием манекена одного и того же типа — манекена Hybrid III. Это гарантирует стабильные результаты. Манекен изготовлен из материалов, имитирующих физиологию человеческого тела. Например, у него сделан позвоночник. из чередующихся слоев металлических дисков и резиновых прокладок.
Манекены бывают разных размеров (нажмите здесь, чтобы увидеть некоторые манекены), и их называют процентилем и полом. Например, мужской манекен пятидесятого процентиля представляет мужчину среднего размера — он больше половины мужского населения и меньше другой половины. Это манекен, который чаще всего используется при краш-тестах. Он весит 170 фунтов (77 кг) и имеет высоту 70 дюймов (5 футов 10 дюймов или 1,78 м).
Манекены содержат три типа приборов:
- Акселерометры
- Датчики нагрузки
- Датчики движения
Акселерометры
Эти устройства измеряют ускорение в определенном направлении .Эти данные можно использовать для определения вероятности травмы. Ускорение — это скорость изменения скорости. Например, если вы ударились головой о кирпичную стену, скорость вашей головы изменится очень быстро (что может повредить!). Но если вы ударились головой о подушку, скорость вашей головы изменится медленнее, когда подушка раздавится (и это не повредит!).
Манекен для краш-тестов повсюду украшен акселерометрами. Внутри головы манекена есть акселерометр, который измеряет ускорение во всех трех направлениях (вперед-назад, вверх-вниз, влево-вправо).Также есть акселерометры в груди, тазе, ногах, ступнях и других частях тела.
| График ускорения головы при краш-тесте |
На приведенном выше графике показано ускорение головы водителя во время лобового столкновения на 35 миль / ч (56,3 км / ч). Обратите внимание, что это не постоянное значение, а колеблется вверх и вниз во время аварии. Это отражает то, как голова замедляется во время столкновения, причем самые высокие значения достигаются, когда голова ударяется о твердые предметы или подушку безопасности.
Датчики нагрузки
Внутри манекена находятся датчики нагрузки, которые измеряют силу, действующую на различные части тела во время аварии.
| Фото любезно предоставлено NHTSA График силы в бедре водителя во время аварии |
На приведенном выше графике показана сила в Ньютонах в бедренной кости водителя (бедренная кость) во время лобового столкновения на скорости 35 миль в час. Максимальную нагрузку на кость можно использовать для определения вероятности ее разрушения.
Датчики движения
Эти датчики используются в груди манекена. Они измеряют, насколько грудь отклоняется во время аварии.
| Фото любезно предоставлено NHTSA Отклонение грудной клетки при лобовом ударе на скорости 35 миль в час |
Сканирование выше показывает отклонение груди водителя во время аварии. В этой конкретной аварии грудь водителя сжата примерно на 2 дюйма (46 мм). Эта травма будет болезненной, но, вероятно, не смертельной.
А теперь посмотрим на настоящий краш-тест.
Как работает краш-тестирование | HowStuffWorks
Взаимодействие с другими людьми Задача манекена — имитировать человека во время аварии, одновременно собирая данные, которые невозможно было бы получить от человека, находящегося в нем.
Все лобовые краш-тесты в США проводятся с использованием манекена одного и того же типа — манекена Hybrid III. Это гарантирует стабильные результаты. Манекен изготовлен из материалов, имитирующих физиологию человеческого тела.Например, у него сделан позвоночник. из чередующихся слоев металлических дисков и резиновых прокладок.
Манекены бывают разных размеров (нажмите здесь, чтобы увидеть некоторые манекены), и их называют процентилем и полом. Например, мужской манекен пятидесятого процентиля представляет мужчину среднего размера — он больше половины мужского населения и меньше другой половины. Это манекен, который чаще всего используется при краш-тестах. Он весит 170 фунтов (77 кг) и составляет 70 дюймов (5 футов 10 дюймов или 1 дюйм).78 м) высотой.
Манекены содержат три типа приборов:
- Акселерометры
- Датчики нагрузки
- Датчики движения
Акселерометры
Эти устройства измеряют ускорение в определенном направлении . Эти данные можно использовать для определения вероятности травмы. Ускорение — это скорость изменения скорости. Например, если вы ударились головой о кирпичную стену, скорость вашей головы изменится очень быстро (что может повредить!).Но если вы ударились головой о подушку, скорость вашей головы изменится медленнее, когда подушка раздавится (и это не повредит!).
Манекен для краш-тестов повсюду украшен акселерометрами. Внутри головы манекена есть акселерометр, который измеряет ускорение во всех трех направлениях (вперед-назад, вверх-вниз, влево-вправо). Также есть акселерометры в груди, тазе, ногах, ступнях и других частях тела.
| График ускорения головы при краш-тесте |
График выше показывает ускорение головы водителя при скорости 56 км / ч (35 миль в час).3 км / ч) лобовое столкновение. Обратите внимание, что это не постоянное значение, а колеблется вверх и вниз во время аварии. Это отражает то, как голова замедляется во время столкновения, причем самые высокие значения достигаются, когда голова ударяется о твердые предметы или подушку безопасности.
Датчики нагрузки
Внутри манекена находятся датчики нагрузки, которые измеряют силу, действующую на различные части тела во время аварии.
| Фото любезно предоставлено NHTSA График силы в бедре водителя во время аварии |
На приведенном выше графике показана сила в Ньютонах в бедренной кости водителя (бедренная кость) во время лобового столкновения на скорости 35 миль в час.Максимальную нагрузку на кость можно использовать для определения вероятности ее разрушения.
Датчики движения
Эти датчики используются в груди манекена. Они измеряют, насколько грудь отклоняется во время аварии.
| Фото любезно предоставлено NHTSA Отклонение грудной клетки при лобовом ударе на скорости 35 миль в час |
Сканирование выше показывает отклонение груди водителя во время аварии. В этой конкретной аварии грудь водителя сжата примерно на 2 дюйма (46 мм).Эта травма будет болезненной, но, вероятно, не смертельной.
А теперь посмотрим на настоящий краш-тест.
Как работает краш-тестирование | HowStuffWorks
Взаимодействие с другими людьми Задача манекена — имитировать человека во время аварии, одновременно собирая данные, которые невозможно было бы получить от человека, находящегося в нем.
Все лобовые краш-тесты в США проводятся с использованием манекена одного и того же типа — манекена Hybrid III. Это гарантирует стабильные результаты. Манекен изготовлен из материалов, имитирующих физиологию человеческого тела.Например, у него сделан позвоночник. из чередующихся слоев металлических дисков и резиновых прокладок.
Манекены бывают разных размеров (нажмите здесь, чтобы увидеть некоторые манекены), и их называют процентилем и полом. Например, мужской манекен пятидесятого процентиля представляет мужчину среднего размера — он больше половины мужского населения и меньше другой половины. Это манекен, который чаще всего используется при краш-тестах. Он весит 170 фунтов (77 кг) и составляет 70 дюймов (5 футов 10 дюймов или 1 дюйм).78 м) высотой.
Манекены содержат три типа приборов:
- Акселерометры
- Датчики нагрузки
- Датчики движения
Акселерометры
Эти устройства измеряют ускорение в определенном направлении . Эти данные можно использовать для определения вероятности травмы. Ускорение — это скорость изменения скорости. Например, если вы ударились головой о кирпичную стену, скорость вашей головы изменится очень быстро (что может повредить!).Но если вы ударились головой о подушку, скорость вашей головы изменится медленнее, когда подушка раздавится (и это не повредит!).
Манекен для краш-тестов повсюду украшен акселерометрами. Внутри головы манекена есть акселерометр, который измеряет ускорение во всех трех направлениях (вперед-назад, вверх-вниз, влево-вправо). Также есть акселерометры в груди, тазе, ногах, ступнях и других частях тела.
| График ускорения головы при краш-тесте |
График выше показывает ускорение головы водителя при скорости 56 км / ч (35 миль в час).3 км / ч) лобовое столкновение. Обратите внимание, что это не постоянное значение, а колеблется вверх и вниз во время аварии. Это отражает то, как голова замедляется во время столкновения, причем самые высокие значения достигаются, когда голова ударяется о твердые предметы или подушку безопасности.
Датчики нагрузки
Внутри манекена находятся датчики нагрузки, которые измеряют силу, действующую на различные части тела во время аварии.
| Фото любезно предоставлено NHTSA График силы в бедре водителя во время аварии |
На приведенном выше графике показана сила в Ньютонах в бедренной кости водителя (бедренная кость) во время лобового столкновения на скорости 35 миль в час.Максимальную нагрузку на кость можно использовать для определения вероятности ее разрушения.
Датчики движения
Эти датчики используются в груди манекена. Они измеряют, насколько грудь отклоняется во время аварии.
| Фото любезно предоставлено NHTSA Отклонение грудной клетки при лобовом ударе на скорости 35 миль в час |
Сканирование выше показывает отклонение груди водителя во время аварии. В этой конкретной аварии грудь водителя сжата примерно на 2 дюйма (46 мм).Эта травма будет болезненной, но, вероятно, не смертельной.
А теперь посмотрим на настоящий краш-тест.
Как работает краш-тестирование | HowStuffWorks
Взаимодействие с другими людьми Задача манекена — имитировать человека во время аварии, одновременно собирая данные, которые невозможно было бы получить от человека, находящегося в нем.
Все лобовые краш-тесты в США проводятся с использованием манекена одного и того же типа — манекена Hybrid III. Это гарантирует стабильные результаты. Манекен изготовлен из материалов, имитирующих физиологию человеческого тела.Например, у него сделан позвоночник. из чередующихся слоев металлических дисков и резиновых прокладок.
Манекены бывают разных размеров (нажмите здесь, чтобы увидеть некоторые манекены), и их называют процентилем и полом. Например, мужской манекен пятидесятого процентиля представляет мужчину среднего размера — он больше половины мужского населения и меньше другой половины. Это манекен, который чаще всего используется при краш-тестах. Он весит 170 фунтов (77 кг) и составляет 70 дюймов (5 футов 10 дюймов или 1 дюйм).78 м) высотой.
Манекены содержат три типа приборов:
- Акселерометры
- Датчики нагрузки
- Датчики движения
Акселерометры
Эти устройства измеряют ускорение в определенном направлении . Эти данные можно использовать для определения вероятности травмы. Ускорение — это скорость изменения скорости. Например, если вы ударились головой о кирпичную стену, скорость вашей головы изменится очень быстро (что может повредить!).Но если вы ударились головой о подушку, скорость вашей головы изменится медленнее, когда подушка раздавится (и это не повредит!).
Манекен для краш-тестов повсюду украшен акселерометрами. Внутри головы манекена есть акселерометр, который измеряет ускорение во всех трех направлениях (вперед-назад, вверх-вниз, влево-вправо). Также есть акселерометры в груди, тазе, ногах, ступнях и других частях тела.
| График ускорения головы при краш-тесте |
График выше показывает ускорение головы водителя при скорости 56 км / ч (35 миль в час).3 км / ч) лобовое столкновение. Обратите внимание, что это не постоянное значение, а колеблется вверх и вниз во время аварии. Это отражает то, как голова замедляется во время столкновения, причем самые высокие значения достигаются, когда голова ударяется о твердые предметы или подушку безопасности.
Датчики нагрузки
Внутри манекена находятся датчики нагрузки, которые измеряют силу, действующую на различные части тела во время аварии.
| Фото любезно предоставлено NHTSA График силы в бедре водителя во время аварии |
На приведенном выше графике показана сила в Ньютонах в бедренной кости водителя (бедренная кость) во время лобового столкновения на скорости 35 миль в час.Максимальную нагрузку на кость можно использовать для определения вероятности ее разрушения.
Датчики движения
Эти датчики используются в груди манекена. Они измеряют, насколько грудь отклоняется во время аварии.
| Фото любезно предоставлено NHTSA Отклонение грудной клетки при лобовом ударе на скорости 35 миль в час |
Сканирование выше показывает отклонение груди водителя во время аварии. В этой конкретной аварии грудь водителя сжата примерно на 2 дюйма (46 мм).Эта травма будет болезненной, но, вероятно, не смертельной.
А теперь посмотрим на настоящий краш-тест.
О наших тестах
Боковые аварии являются причиной около четверти смертей пассажиров легковых автомобилей в Соединенных Штатах. Защита людей при боковых столкновениях является сложной задачей, поскольку по бокам транспортных средств остается относительно мало места для поглощения энергии и защиты пассажиров, в отличие от передней и задней части, которые имеют значительные зоны деформации. Автопроизводители добились больших успехов в области боковой защиты, установив боковые подушки безопасности и укрепив конструкции автомобилей.Программа тестирования Института сыграла ключевую роль в достижении этих улучшений.
Боковые подушки безопасности, которые сегодня входят в стандартную комплектацию большинства новых легковых автомобилей, предназначены для предотвращения столкновений людей с внутренней частью автомобиля и с объектами снаружи автомобиля при боковом столкновении. Они также помогают, распределяя силу удара по большей площади тела пассажира. Однако одних боковых подушек безопасности недостаточно. Также очень важны прочные конструкции, которые хорошо сочетаются с подушками безопасности.
Необходимость бокового тестирования
IIHS начал свою программу боковых испытаний в 2003 году. На тот момент федеральное правительство уже проводило боковые испытания новых легковых автомобилей в рамках программы оценки новых автомобилей. Но мы были обеспокоены тем, что правительственный тест не полностью охватывал типы аварий, которые могут произойти в реальном мире.
Барьер NHTSA, показанный желтым цветом, наложен на более высокий барьер IIHSЭто потому, что движущийся барьер, используемый в правительственных испытаниях, был разработан в начале 1980-х, когда большинство транспортных средств на дороге были легковыми, до того, как внедорожники и пикапы стали столь же распространенными, как они сегодня.Высота передней части шлагбаума ниже голов манекенов для краш-тестов. В результате федеральное испытание не оценивает гораздо больший риск травмы головы в результате столкновения с более высокими транспортными средствами. Чтобы восполнить этот пробел, мы инициировали наш собственный тест с другим барьером — с высотой и формой передней части типичного внедорожника или пикапа.
Как работает тест
В ходе испытаний, проведенных Институтом, барьер, похожий на внедорожник весом 3300 фунтов, ударяется о сторону водителя транспортного средства на скорости 31 миль в час.Два манекена SID-IIs, представляющие маленьких (5-й процентиль) женщин или 12-летних детей, располагаются на сиденье водителя и на заднем сиденье позади водителя.
IIHS был первым в США, кто использовал этот манекен меньшего размера для проверки информации для потребителей. Он был выбран потому, что женщины чаще, чем мужчины, получают серьезные травмы головы при реальных боковых ударах. У более низкорослых водителей больше шансов столкнуться головой с передней частью поражающего автомобиля при левостороннем столкновении.
Наши боковые испытания суровы. Маловероятно, что люди в аналогичных реальных авариях останутся невредимыми. Однако с хорошей боковой защитой люди должны иметь возможность пережить аварию такой степени тяжести без серьезных травм.
Рейтинговые критерии
Инженеры учитывают три фактора, чтобы определить боковые рейтинги: меры защиты водителя и пассажира, защита головы и характеристики конструкции.
Меры по травмам: Меры по травмам от двух манекенов используются для определения вероятности того, что пассажиры получат серьезные травмы в реальной аварии. Измерения записываются с головы, шеи, груди, живота, таза и бедра. Эти меры по нанесению травм, особенно в области головы и верхней части тела, являются основными составляющими общего бокового рейтинга каждого транспортного средства.
Перед краш-тестом техник наносит консистентную краску. Размытая консистентная краска показывает, где голова манекена водителя ударяется о боковую шторку безопасности.Защита головы: В дополнение к мерам по предотвращению травм головы техники перед каждым краш-тестом наносят смазку на головы манекенов. После испытания краска показывает, какие части автомобиля или преграды соприкасались с головами. Если в автомобиле есть подушки безопасности и они работают правильно, краска должна попасть на них.
В случаях, когда преграда ударяется манекеном о голову во время удара, манекен обычно регистрирует очень высокие травмы. Однако это может быть неправдой в случае «возможного промаха» или контакта с травой.Краска вместе с видеозаписью теста, записанной на высокоскоростную пленку, помогает идентифицировать такие случаи, что важно, потому что небольшие различия в высоте пассажиров или положениях сидения по сравнению с таковыми у испытательных манекенов могут привести к жесткому контакту и высокому риску серьезной травмы головы.
Конструкция / каркас безопасности: Инженеры оценивают конструктивные характеристики автомобиля, измеряя степень проникновения в пассажирский отсек вокруг центральной стойки (между дверями).Некоторое вторжение в пассажирский отсек неизбежно при серьезных боковых ударах, но это не должно серьезно повлиять на пространство водителя и пассажира. Как и в случае с защитой головы, это еще одна оценка, которая помогает оценить риск травм пассажиров, которые не совсем того же размера или сидят в точно таких же положениях, как манекены.
Понимание рейтингов: насколько лучше автомобили с хорошими рейтингами?
В реальном мире вероятность гибели водителя транспортного средства с хорошей оценкой на 70 процентов ниже, чем у водителя транспортного средства с плохой оценкой.Вероятность смерти водителя транспортного средства с приемлемым рейтингом на 64 процента ниже, а у водителя транспортного средства с маргинальным рейтингом на 49 процентов меньше шансов умереть.
Эти цифры взяты из анализа данных о ДТП за десятилетие на транспортных средствах, оцененных Институтом. Были включены только автомобили со стандартными боковыми подушками безопасности, и результаты показывают, что наличие подушек безопасности не гарантирует хорошей защиты. Наши тесты показывают, как подушки безопасности и конструкция автомобиля работают вместе в реальной аварии. Если пространство для пассажиров остается в основном неповрежденным, то ремни безопасности и боковые подушки безопасности успевают контролировать движение манекенов для краш-тестов и снижать степень травм.Это менее вероятно, если боковая часть автомобиля сильно раздавлена.
В отличие от оценок при лобовых краш-тестах, боковые рейтинги можно сравнивать по типу и весовым категориям автомобиля. Это связано с тем, что кинетическая энергия, участвующая в боковом испытании, зависит от веса и скорости движущегося барьера, которые одинаковы во всех испытаниях. Напротив, кинетическая энергия, участвующая в лобовом краш-тесте, зависит от скорости и веса испытываемого транспортного средства.
Если боковые подушки безопасности не являются обязательными, мы тестируем автомобиль без этой опции.Второй тест проводится с дополнительными подушками безопасности, если производитель запрашивает его и возмещает Институту стоимость транспортного средства. Оба результата опубликованы на сайте. В последние годы стало редкостью ни одно транспортное средство не иметь штатных подушек безопасности.
Для получения информации о том, как рейтинги обновляются от одного модельного года к следующему, см. Информацию о проверке наших тестов.
Тесты стимулируют прогресс
ХОРОШО: Mitsubishi Lancer 2008 года выпуска с боковыми подушками безопасности (вверху)
ПЛОХО: Mitsubishi Lancer 2005 года выпуска без боковых подушек безопасности (внизу)
Когда мы начали боковые испытания в 2003 году, только около 1 из 5 протестированных автомобилей получил хорошие оценки.Почти все остальные получили плохую оценку.
С тех пор подушки безопасности стали стандартным оборудованием подавляющего большинства легковых автомобилей, а пассажирские отсеки стали намного прочнее. Эти изменения в значительной степени являются прямым результатом программы тестирования Института. Производители знают, что потребители сверяются с рейтингами перед покупкой, поэтому они проектируют автомобили с учетом наших тестов. В результате большинство современных моделей автомобилей получают хорошие оценки.
Чем боковые краш-тесты Института отличаются от боковых тестов NHTSA?
С момента запуска нашей программы бокового столкновения NHTSA внесло изменения в свою программу оценки новых автомобилей.Он продолжает проводить свои оригинальные боковые краш-тесты, представляющие столкновение с Т-образной костью и использующие движущийся барьер. В 2010 году NHTSA добавило испытание на боковой стойке для предотвращения боковых столкновений, при которых автомобили заезжают на неподвижные объекты. В отличие от испытания с движущимся барьером NHTSA, испытание на столб требует защиты головы водителя. Оба теста NHTSA оценивают характеристики автомобиля исключительно на основе измерений датчиков манекенов.
Боковое испытание IIHS обычно вызывает больше повреждений, чем любое из испытаний NHTSA.Мы непосредственно оцениваем деформацию конструкции в дополнение к измерениям с помощью фиктивных датчиков. Мы также просматриваем тестовое видео, чтобы убедиться, что конструкции и подушки безопасности хорошо работают вместе и защищают пассажиров.
В краш-тесте движущегося барьера NHTSA барьер, который напоминает переднюю часть автомобиля 1970-х годов, ударяется о борт тестируемого автомобиля на скорости 39 миль в час и под углом 27 градусов. Хотя скорость испытания выше, чем при испытании IIHS, форма нижнего барьера упирается в прочную нижнюю часть дверной коробки, что часто упускается из виду при реальных авариях.Это упрощает конструкцию транспортного средства для защиты пассажиров, чем в тесте Института, в котором барьер, похожий на внедорожник, не проходит через эту конструкцию, за исключением более высоких транспортных средств.
В испытании на столб NHTSA испытательный автомобиль скользит боком на скорости 20 миль в час и под углом 75 градусов в жесткий столб диаметром 10 дюймов. Манекен SID-IIs находится на сиденье водителя, но защита головы заднего сиденья не проверяется. Напротив, наш тест с одним движущимся барьером обеспечивает хорошую защиту головы как для пассажиров на передних, так и на задних сиденьях.
Краш-тестNHTSA — Потребительские отчеты
Фронтальный
Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) — тесты на лобовое столкновение сильно отличаются от тестов NHTSA тем, что они призваны подчеркнуть структурную целостность транспортного средства, а также его сдерживающие характеристики. В настоящее время IIHS проводит две серии фронтальных краш-тестов, в одной из которых задействовано 40 процентов передней части автомобиля, а в более новой, начатой в 2012 году, используется меньшее перекрытие, охватывающее всего 25 процентов передней части автомобиля.
Оба имитируют то, что произошло бы, если бы две машины одинакового веса и типа столкнулись бы лицом к лицу, частично перекрывая друг друга. Более старый тест с 40-процентным смещением задействует участок прямо перед водителем. Новый тест больше похож на лобовое столкновение, когда две машины попадают от левой фары к левой фаре, или на столкновение одного транспортного средства с неподвижным объектом, таким как столб или дерево. Они сильно отличаются от полноразмерных аварий, которые использует NHTSA. Оба сценария фронтального столкновения IIHS используют скорость удара 40 миль в час вместо 35 миль в час; и только левая передняя часть машины ударяется о преграду.В тесте на 40-процентное перекрытие используется деформируемый барьер, в то время как в тесте на 25-процентное перекрытие используется жесткий барьер.
Одним из следствий нового теста на малое перекрытие является то, что транспортное средство имеет тенденцию вращаться вокруг точки удара по мере продолжения столкновения. Поскольку пассажиры затем перемещаются как в сторону, так и вперед, испытание ставит новые задачи для некоторых систем ремней безопасности и подушек безопасности. Несмотря на то, что это лобовое столкновение, подушки безопасности при боковом ударе, возможно, также потребуется развернуть. Более того, многие автомобили не рассчитаны на то, чтобы выдерживать удар в повороте, а также выдерживают удар, который затрагивает более широкую часть передней части.Возможны более частые вторжения в нишу для ног водителя, что может привести к серьезным травмам ног.
Оба лобовых теста IIHS более строгие, чем NHTSA, потому что скорость выше, а энергия столкновения сосредоточена на меньшей площади. В обоих случаях манекен, оснащенный приборами, установленный на водительском сиденье, регистрирует силы, воздействующие на голову и шею, грудь, ноги и ступни. Транспортные средства оцениваются как хорошие, приемлемые, предельные или плохие в зависимости от того, что происходит с конструкцией транспортного средства, а также сил, действующих на манекены.
Сторона
Испытание на боковой удар IIHS более суровое, чем испытание NHTSA. В тесте используется более тяжелый ударный барьер на 3300 фунтов по сравнению с NHTSA с 3015 фунтами. Кроме того, барьер IIHS ударяется выше по тестируемому автомобилю, чтобы имитировать сбоку автомобиля под углом 90 градусов внедорожником или грузовиком типичной высоты. IIHS основывает свои оценки на травмах головы, шеи, груди, живота, таза и ног.
Два манекена в боковом краш-тесте IIHS представляют собой маленькую взрослую женщину или 12-летнего подростка.Один — водитель, другой — левый задний пассажир. В других краш-тестах, проводимых NHTSA и IIHS, используется манекен, имитирующий взрослого мужчины среднего роста.
См. Видеоролики о том, как автомобили показывают результаты в лобовых и боковых краш-тестах IIHS.
Оценка удара сзади по системе IIHS
Несмотря на то, что столкновения сзади являются обычным явлением, со смертельным исходом не так много. Но они действительно вызывают множество травм, особенно хлыстовые травмы шеи. IIHS оценивает удары сзади с помощью физических осмотров и краш-тестов.Краш-тест, который проводится с сиденьем транспортного средства, прикрепленным к движущимся салазкам, имитирует столкновение сзади, примерно эквивалентное столкновению с неподвижным транспортным средством на скорости 20 миль в час транспортным средством того же веса.
Ключом к защите от удара сзади является конструкция подголовника. Ограничители должны быть достаточно высокими и располагаться достаточно близко к затылку, чтобы удерживать голову пассажира при ударе сзади. Удерживающие устройства, которые явно слишком низкие или плохо спроектированы, автоматически получают от IIHS оценку «плохо», а те, которые имеют шанс обеспечить достойную защиту, проходят краш-тесты.
Краш-тест
Краш-тест на безопасность транспортного средства — это тип разрушающего испытания, проводимого для обеспечения соблюдения стандартов безопасной конструкции в отношении совместимости с авариями и ударопрочности для различных видов транспорта.
Краш-тесты для транспортных средств очень важны для минимизации таких потерь, как гибель, травмы и материальный ущерб в результате дорожно-транспортных происшествий.
Одна единица U.Правительством Южной Америки, ответственным за обеспечение правильного выполнения этой задачи, является Страховой институт дорожной безопасности (IIHS), некоммерческий, независимый научный орган, а также образовательная организация.
Другая ветвь правительства, Институт данных о потерях на дорогах, поддерживает миссию IIHS. Автостраховщики также поддерживают обе организации.
Краш-тест на безопасность транспортного средства — это тип разрушающего испытания, проводимого для обеспечения соблюдения стандартов безопасной конструкции в отношении совместимости с авариями и ударопрочности для различных видов транспорта.
Существует несколько видов краш-тестов на безопасность транспортных средств, которые проводятся для предоставления владельцам транспортных средств необходимой информации и рекомендаций. Примерами краш-тестов являются испытания на лобовой удар, испытание на смещение, испытания на боковой удар, испытание на опрокидывание и краш-тесты оборудования на обочине дороги.
Испытание на лобовой удар
Фронтальные удары — это испытательные удары по твердой бетонной стене с определенной скоростью.Фронтальные удары — это испытательные удары по твердой бетонной стене с определенной скоростью.
внедорожников выделено из испытаний на лобовой удар. Для испытания на смещение требуется, чтобы только часть передней части автомобиля столкнулась с препятствием или транспортным средством.
Испытание на смещение важно, поскольку силы удара в этом типе испытания остаются такими же, как и при испытании на лобовой удар, но требуется небольшая часть автомобиля, чтобы поглотить всю силу удара.
Испытание на боковой удар
Испытания на боковой удар также очень важны, потому что аварии, связанные с боковым ударом, обычно приводят к высокому уровню смертности.Испытания на боковой удар в качестве краш-теста для безопасности транспортных средств также очень важны, поскольку аварии транспортных средств при боковом ударе приводят к высокому уровню смертности.
Это происходит потому, что автомобили обычно не имеют значительной зоны деформации, чтобы смягчить все силы удара до того, как водитель получит травму.
Испытание на опрокидывание
Испытание на опрокидывание проверяет способность автомобиля поддерживать себя, особенно с помощью стоек, поддерживающих крышу, во время динамического удара.