Как поставить инжектор вместо карбюратора: Ставим инжектор вместо карбюратора – есть ли смысл процедуры

Как переделать карбюратор на инжектор на ВАЗ 2109: плюсы и минусы, все что для этого необходимо, рекомендации специалистов

Содержание:

1. Карбюратор. Преимущества и недостатки

2. Переделка

Карбюраторные моторы морально устарели уже достаточно давно. Но сегодня на наших дорогах не сложно встретить автомобили, оснащенные таким типом двигателя. Модель ВАЗ 2109 исключением не является.

Мотор девятки

Имея в распоряжении карбюраторную девятку, можно даже своими силами переделать его в инжекторный автомобиль.

Прежде чем решиться на такой шаг, обязательно изучите сильные и слабые стороны каждого из типов двигателей, а также определите, в каком режиме вы наиболее активно эксплуатируете свой автомобиль. От этого во многом зависит ваше окончательное решение.

Карбюратор.

Преимущества и недостатки

Начнем с негативных моментов. К таковым относят: 

• На серийные автомобили такие моторы давно не устанавливают. В Европе и вовсе из-за требований по экологическим нормам карбюраторы входят в черный список. То есть они запрещены, поскольку сильно загрязняют атмосферу;
• На высоких оборотах возможности мотора существенно падают. Крутящий момент не достигает желаемых показателей. Но на низких оборотах он эффективен и позволяет неплохо разогнаться с места до сотни;
• При обгонах карбюратор — это мука. Нормально и уверенно обогнать машины проблематично. Особенно, учитывая мощность карбюраторных девяток;
• Высокие показатели расхода топлива, если сравнивать с инжекторными двигателями. В среднем девятка с карбюратором при нормальном режиме затрачивает около 8,5-9 литров топлива на 100 километров;
• Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную. Исключением являются некоторые версии самых последних образцов, где успели установить автоматические устройства. Некоторые автомобилисты утверждают, что ручное управление заслонкой зимой дает свои плюсы, поскольку позволяет прочувствовать двигатель. Но это могут понять лишь опытные водители.

Карбюратор девятки

 

Но не будем только о плохом. ВАЗ 2109 с карбюратором имеет также положительные качества:

• Стоимость карбюратора значительно дешевле, нежели инжекторного двигателя;
• Обслуживание мотора стоит меньше, да и сами работы выполнить проще при самостоятельном ремонте;
• Поклонники карбюраторов утверждают, что отсутствие блоков управления, микроконтроллеров — это неоспоримый плюс. Хотя с ним можно поспорить;
• При выходе из строя мотора даже в 100 километрах от ближайшего населенного пункта или СТО для опытных водителей не проблема, поскольку выполнить ремонт можно даже в полевых условиях. Но тут потребуется наличие соответствующих инструментов и помощи пассажира.

Поменять местами пару бронепроводов и сделать продувку — это простой вариант быстрого самостоятельного ремонта карбюратора. Инжекторный мотор такие фокусы не понимает.

Инжектор. Преимущества и недостатки

Если говорить коротко, то все преимущества инжектора — это недостатки карбюратор, а все недостатки — это преимущества карбюратора.

Инжекторная девятка

К ключевым особенностям инжекторных двигателей относят:

• Инжекторы более щадит окружающую среду, удовлетворяет требования по выбросам вредных веществ;
• Крутящий момент хоть недостаточный при малых оборотах, но на высокой скорости обеспечивает более легкие обгоны. Мотор словно открывает второе дыхание;
• Стоимость обслуживания инжектора выше;
• Для нормальной работы такого двигателя нужно чистое топливо. Карбюратор «питается» всем подряд;
• Для проверки неисправностей необходимо выполнить диагностику, что затратно по времени и деньгам;
• Инжектор расходует меньше топлива. Средний показатель — 6-7 литров на 100 километров;
• Практически все системы функционируют за счет управления компьютером, потому при правильной работе движок работает максимально эффективно и экономично;
• Есть возможность установить ГБО на инжектор. А вот с карбюратором такой шаг сопряжен с рядом сложностей.

Переделка

Чтобы выполнить своими руками замену карбюратора на инжектор, обязательно вооружитесь следующими компонентами:

• ГБЦ от ВАЗ 2112 с ресивером и коллекторами;
• Датчик детонации;
• Дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки;
• ДМРВ и ряд других элементов.

Комплект для замены

Когда все готово, можно приступать к работе.

1. Демонтируйте старую ГБЦ. Плюс снимите все навесное оборудование в топливном узле, бензобак и систему зажигания.
2. Снимите генератор, термостат, шкивы и ремни.
3. Установите новый бензобак с помпой, позаимствованный от донора — инжекторного ВАЗ.
4. Снимите карбюратор и элементы системы зажигания, которые подлежат замене.
5. Отсоедините патрубки и шланги системы охлаждения. Здесь полностью новый комплект поставите от инжектора.
6. Снимите поддон.
7. Установите новые поршни от инжекторного донора и шатуны на 10. Штатные карбюраторные компоненты не рассчитаны на инжекторную степень сжатия. Плюс там предусматриваются специальные выемки для других клапанов.
8. Установите новый агрегат с отливом на крышке для ДПКВ, заменив штатный масляный насос. Если получится снять крышку, тогда под замену пойдет только она.
9. Удалив старые патрубки системы охлаждения, установите новые. Самое правильное решение — заменить весь комплект. Его покупка не особо повлияет на ваш общий бюджет.
10. Подготовьте все необходимо для монтажа головки на 16 клапанов. Крепежи совпадают, только болты от старой головки длинные и их нужно укоротить. Плюс в новой головке не забудьте сделать отверстие на 12 размер.
11. Установите новые топливные магистрали от донора.
12. Соедините с магистралями ваш новый бензобак.
13. К топливному насосу проведите проводку от блока управления. Регуляторы уровня топлива можно использовать старые, от карбюраторного автомобиля.
14. Вырежьте в стенке моторного отсека отверстие, через которое будет прокладываться проводка. Так не придется делать штатные провода длиннее.
15. Установите датчик детонации, просверлив отверстие в блоке и нарезав резьбу на 8 размер.
16. Обязательно замените водяную помпу, взяв агрегат от донора 2112.
17. Возьмите новый сапун для вентиляции картера и масляный щуп. Установите их вместо прежних.
18. Установите новую ГБЦ. Только не забудьте поменять прокладку, которая соответствует уже другой головке.
19. Установите термостат, позаимствованный у ВАЗ 2112.
20. Соедините патрубки охлаждающей жидкости.
21. Снимите заднюю крышку ГРМ и ролики. Демонтируются шкивы от 2112. Ремень обязательно устанавливается в соответствии с метками.
22. Установите новый генератор вместе с приводом. У нового генератора верхний крепеж останется нетронутым, поскольку он не предусмотрен конструкцией карбюраторного ВАЗ 2109. Потому максимально надежно закрепите пару нижних крепежных болтов.
23. Расставьте по своим новым местам все датчики.
24. Посадите крышку клапанов на качественный герметик.
25. Соберите модуль зажигания, провода, свечи и прочие компоненты.
26. Установите воздушный фильтр.
27. Приведите в норму выхлопную систему. Глушитель зачастую оставляют штатный, но резонатор и остальные компоненты берут от донора.
28. Проводка соединяется с торпедо и замком.
29. Залейте новое масло, заправьте автомобиль качественным топливом.
30. Заведите двигатель и выполните пробный заезд.

Что можно получить

Переделав карбюратор в инжекторный автомобиль, вы сможете получить улучшенные технические, динамические характеристики. Предлагаем вам сравнение параметров двух моторов.

Характеристика	Карбюратор	Инжектор
Диаметр цилиндров	76 миллиметров	82 миллиметра
Мощность двигателя	64 кВт	78 кВт
Расход топлива по городе и по трассе	9/8,7 литров на 100 км	9,5/7 литров на 100 км
Разгон с 0 до 100 км/час	16 секунд	13 секунд
Максимальная скорость	148 км/час	155 км/час

Переделка карбюратора на инжектор — это серьезный шаг по модернизации вашего ВАЗ 2109. Несмотря на кажущуюся сложность, процесс выполняется даже своими руками. Но только при условии наличия достаточного опыта.

 Загрузка …

---

Что лучше: карбюратор или инжектор

Возможно, не все водители знают о функциональности карбюратора на своём транспортном средстве или мало в нём заинтересованы. Эта маленькая деталь может кардинально изменить впечатления от управления автомобилем. Давайте заглянем в мир доставки топлива более глубоко. Почему всё больше и больше авто сегодня имеют новые инжекторные системы? И что же всё-таки лучше: карбюратор или инжектор?

Карбюратор автомобиля

Как работает карбюратор

Карбюратор является одной из наиболее важных механических частей авто. Все двигатели для сгорания бензина требуют правильной его смеси с воздухом. И именно он является тем жизненно важным устройством, которое контролирует соотношение топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель. Для эффективного вывода внутри него все компоненты должны работать идеально. Правильное соотношение горючего и воздуха имеет решающее значение для работы двигателя.

Воздух поступает в устройство из воздухозаборника или через воздушный фильтр, и постепенно ускоряется из-за сужения внутренних стенок. Этот воздух дует перпендикулярно дроссельной заслонке-клапану, управляемой от троса. При натяжении трос поднимает дроссель, расположенный внутри основного корпуса устройства. Когда заслонка поднимается, быстро движущийся воздух вытягивает бензин вверх из поплавковой камеры.

От скорости поступающего через устройство воздуха зависит качество смеси воздуха и топлива для питания двигателя. И, хотя большинство современных производителей авто перешли на инжектор, есть ещё много моделей, оснащённых устаревшими двигателями.

Сильные и слабые стороны карбюратора

Это простая и недорогая система подачи топлива для двухтактного и четырёхтактного двигателей. Простота и механичность его обслуживания и ремонта возможны и довольно просты. Его можно легко настроить в соответствии с потребностями пользователя и условиями окружающей среды. Будучи механическим устройством, он однозначно реагирует на каждое возможное положение и действие топлива. Частое реагирование на обороты – очень распространённая особенность и преимущество такой системы подачи топлива. Проблема загрязнения топлива может быть проигнорирована в карбюраторном двигателе, хотя это снижает производительность. Очень подходящая система подачи топлива для недорогих и малоёмких автомобильных двигателей.

Количество подаваемого топлива не является точным, так как оно позволяет подавать поток в соответствии со скоростью всасывания и количеством воздуха камерой сгорания. В карбюраторном двигателе значительно ниже экономия топлива. В этой системе подачи топлива холодный запуск двигателя является большой проблемой. Сухая и богатая смесь часто становится проблемой. Из-за неэффективного сгорания выброс значительно выше. В некоторых случаях двигатель получает вибрацию, а также довольно распространённой является проблема загрязнения свечей зажигания.

Принцип работы инжектора

Как наиболее распространённый метод питания двигателей внутреннего сгорания, инжектор постепенно вытеснил карбюратор. Для впрыска здесь требуется более высокое давление топлива, чтобы прокачать его через форсунки, которые потом распыляют бензин. Распыление позволяет топливу рассеиваться в виде мелкого тумана, поэтому оно может объединяться с воздухом для сжигания, когда в смесь вводится источник тепла.

Схема двигателя с инжектором

Как работает инжектор

Для двигателей с электронным впрыском топлива топливный насос забирает горючее из бензобака. Затем топливо проходит через топливопроводы и перед тем, как рассеиваться в топливной рампе, фильтруется.

ECU контролирует ширину импульса или количество времени, в течение которого топливная форсунка остаётся открытой. Блок управления двигателем заземляет инжектор и замыкает цепь, посылая ток на соленоид. Магнитное поле, создаваемое соленоидом, управляет электромагнитом, прикреплённым к плунжеру, который открывает и закрывает клапан, что позволяет топливу рассеиваться и таким образом распыляться. Для того, чтобы ECU определил, сколько топлива нужно выпустить, он опирается на датчики, которые передают информацию, включая датчики напряжения, датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода и датчики абсолютного давления в коллекторе.

Сильные и слабые стороны инжектора

Точное количество впрыскиваемого топлива и смешивание воздуха и топлива обеспечивает максимально возможную эффективность использования топлива и выработку энергии. В двигателе с инжектором процесс сгорания значительно эффективнее. Поэтому достигается оптимальная мощность, максимизируется экономия топлива и минимизируется уровень выбросов.

Учитывая состояние окружающей среды и условия езды, этот тип двигателя автоматически уравновешивает топливовоздушную смесь. Как и предыдущий вариант, он не требует настройки с учётом условий езды. Вибрация двигателя уменьшена, и проблема загрязнения свечи зажигания здесь сведена к минимуму. Нет проблем с холодным запуском, поэтому нет необходимости в ручном блокировании.

Основные различия между системами

Отличия карбюратора от инжектора проявляются при определении их сильных и слабых сторон. Вы можете выбрать лучший вариант, сравнив их плюсы и минусы, а также функциональность по нескольким параметрам:

• Мощность и производительность.

Инжектор с электронным управлением обеспечивает более точные результаты. Поскольку он может обеспечить необходимое количество, двигатель работает с оптимальной мощностью и обеспечивает наилучшую производительность.

Карбюратор отличается от инжектора тем, что не может рассчитать точное количество топлива. Они не могут регулироваться при изменении атмосферного давления или температуры топлива.

• Выбросы и экономия топлива.

Опять же, в этом плане побеждает инжектор. Он может точно рассчитать необходимое количество топлива и воздуха и отрегулировать его в соответствии с изменениями нескольких параметров, что приводит к меньшему расходу, более высокой эффективности использования горючего и меньшим выбросам углерода. Карбюраторы не могут дать такие же результаты, потому что они обеспечивают среднее, не зависящее от условий двигателя, отношение топлива к воздуху.

Выбросы являются одним из основных факторов современного автомобилестроения и, вероятно, будут иметь ещё большее значение в будущем. Здесь инжектор имеет много преимуществ. Карбюратор был в порядке, когда мало внимания уделялось количеству выделяемого CO2, но в наши дни ограничения на выбросы автомобилей означают, что всё больше и больше производителей для своих транспортных средств будут склоняться к инжектору.

Устройство системы впуска инжекторного двигателя

• Эксплуатационные расходы.

Если выбирать, что экономичнее – карбюратор или инжектор, то первый в этом плане выигрывает. Вы даже можете восстановить всю систему в гараже! Всё, что вам нужно, — это несколько простых ручных инструментов, ёмкость для очистки карбюратора и некоторые запасные части.

С другой стороны, инжектор является сложной системой. Если система сгорела, вам потребуется посторонняя помощь, чтобы перевезти машину в ремонтную мастерскую. Кроме того, ремонт топливной системы инжектора требует профессиональных навыков.

Карбюратор очень сложный, и для эффективной работы его необходимо правильно отрегулировать. Напротив, установка инжектора чрезвычайно проста. Карбюратор опирается на поплавок и должен регулировать количество топлива, проходящего через двигатель. С карбюраторным двигателем один цилиндр будет получать больше топлива, чем другой. В двигателе с инжектором каждый цилиндр получает одинаковое количество топлива. В этом конкретном случае мало что можно сделать, чтобы улучшить конструкцию карбюратора.

Отличие инжектора от карбюратора состоит в том, что в инжекторах горючее проходит через линию под давлением к топливным форсункам. Компьютер автомобиля инструктирует каждый инжектор о том, когда он должен открыться, и в этот момент горючее поступает в цилиндры. По мере прохождения через цилиндр топливо распыляется, что способствует более эффективному сгоранию.

• Структурная разница.

Конструкция карбюратора полностью отличается от инжектора. Карбюратор – воздухозаборник через воздушный фильтр, после чего идёт воздушный клапан, а после этого воздух проходит через трубу, в которой он смешивается с топливом. затем идёт дроссельный клапан, после которого топливовоздушная смесь проходит в двигатель. Конструкция инжектора состоит из следующих элементов: уплотнительное кольцо, фильтр, электрический разъём, электрическая катушка, магнит, пружина, уплотнительное кольцо, клапан и колпачок.

Двигатель с карбюратором стоит примерно в пять раз дешевле, чем двигатель с инжектором, что обеспечивает очень большую экономию. Однако затраты на техническое обслуживание карбюраторного двигателя, как правило, выше, чем для двигателя с инжектором, поэтому в быстрой перспективе всё это может учитываться.

Цены на инжекторы по сравнению с карбюраторами могут сильно различаться. В частности, непосредственный впрыск топлива обычно значительно более дорогостоящий, чем центральный или распределённый.

• Категория устройства.

Карбюратор – это чисто механическое устройство, где топливный инжектор может быть чисто механическим или электрическим устройством (большинство теперь электрические).

• Диагностика проблемы.

Полная электронная природа электрического топливного инжектора позволяет определить проблемы, просто подключив блок управления двигателем к диагностическому устройству или компьютеру, где, как и в карбюраторах, для технического обслуживания и настройки требуется особый опыт, поскольку это должно быть сделано вручную.

Компьютерная диагностика двигателя

Преимущества и недостатки систем

Преимущества карбюраторов:

• Карбюраторы стоят дешевле, просты в эксплуатации и легко ремонтируются или заменяются.
• Карбюраторы позволяют настраивать их под свои требования.
• Поскольку карбюраторы не встроены в двигатели, их можно ремонтировать или заменять, не касаясь двигателя.

Недостатки карбюраторов:

• Не самые эффективные системы, устаревшая конструкция.
• Большинство карбюраторов имеют небольшое отставание, что приводит к относительно медленному отклику дроссельной заслонки.
• Некоторые компоненты, такие как диафрагма, относительно деликатны и подвержены повреждениям.

Преимущества инжектора перед карбюратором:

• Оптимизированная надёжная воздушно-топливная смесь и распыление обеспечивают более чистое и эффективное сжигание.
• Отклик дроссельной заслонки гораздо быстрый.
• Лучшая топливная эффективность и немного большая мощность, чем у карбюраторных систем.
• Обычно не требуют технического обслуживания и не выходят из строя.

Недостатки инжектора:

• Существенно дороже карбюраторов.
• Не могут быть отремонтированы с помощью простых инструментов, должны быть заменены, что дорого.
• Не может быть настроен, если вы не имеете соответствующего оборудования и ПО, что опять-таки дорого.

Выбор оптимальной системы подачи топлива

В спорах о том, что лучше – инжектор или карбюратор, у автолюбителей мнения всегда расходятся. Некоторые думают, что только карбюратор справляется с работой двигателя, в то время как другие убеждены в необходимости использования инжектора. Так какой из этих вариантов лучший?

Кажется, что инжектор является лучшим вариантом. Хотя большинство небольших двигателей используют карбюраторную систему из-за её простоты и низких цен, а также меньших затрат на техническое обслуживание, инжектор является идеальным выбором для современных транспортных средств для повышения производительности, снижения выбросов и экономии топлива.

Если мощность и производительность являются основными критериями при выборе двигателя, вы будете твёрдо на стороне карбюраторов. Это связано с тем, что карбюраторный двигатель не имеет ограничений по количеству топлива, которое можно выкачать из бака. Это означает, что модификации кулачка позволят большему количеству топлива проникать через карбюратор и в цилиндры. Это приводит к более плотной смеси в камере и более высоким уровням мощности.

Единственный способ конкурировать с инжектором – это турбонаддув, чтобы достичь такой же эластичности горючего и его производительности. Однако для обычной ежедневной езды дополнительная мощность не имеет большого значения. Избыточная мощность всегда приведёт к увеличению потребления топлива, что, в свою очередь, вызовет увеличение затрат.

Хотя карбюратор, возможно, существует уже более века, инжектор явно превосходит его по функциональности и производительности, обеспечивая лучшую мощность, экономию топлива и меньшие выбросы. Для современного водителя этого вполне достаточно, чтобы сделать выбор. Если вы поклонник новейших технологий, то вы определённо предпочтёте инжектор вместо карбюратора. Карбюраторы – это старая школа, но это не значит, что они плохие. Карбюраторы предлагают простоту, тогда как инжектор намного сложнее. Если вы смотрите на классический Mustang или винтажный Chevy C10, есть вероятность, что он будет оснащён карбюратором. Не зря многие старые автолюбители вместо новой системы предпочли бы заменить её на проверенный карбюратор.

Можно ли инжектор поставить вместо карбюратора

Как Переделать Карбюратор на Инжектор Своими Руками, Можно ли Заменить и Поставить Инжектор, Возможные Способы Переоборудования

В свое время единственно возможным механизмом формирования топливовоздушной смеси был карбюратор. Собственно, этот процесс и называется карбюрацией. Прибор постоянно совершенствовался, его производительность возрастала. На мощные спортивные моторы устанавливались два или даже четыре карбюратора. Однако у такого способа есть чисто физические пределы возможностей, к тому же конструкция имеет врожденные недостатки, от которых избавиться невозможно:

• Зависимость от качества и чистоты топлива. Поскольку бензин всасывается воздушным потоком (до образования аэрозоли), диаметр отверстия влияет на качество смеси. Чем он меньше, тем более парообразное облако можно сделать. Соответственно, качество сгорания будет выше. Обратная сторона медали – маленькое отверстие жиклера увеличивает вероятность засорения;
• Влияние температуры. Холодный бензин хуже испаряется, в поплавковую камеру поступает меньшее количество топлива. Это вызывает сложности с запуском двигателя при минусовых температурах;
• Все регулировки механические. Точная настройка отнимает много времени и требует определенного уровня квалификации. На современных моделях устанавливается электромагнитный клапан холостого хода, но это не решает проблему принципиально.

Затем был изобретен механический инжектор, и все современные автомобили стали оснащаться новой системой формирования бензиновой смеси. У этого устройства куда более широкие горизонты развития: электромагнитные, пьезоэлектрические форсунки, совершенствование программ управления.

Владельцы старых авто часто задумываются об установке инжектора вместо карбюратора. Возможно ли это? Необходимо не только поменять сам модуль, надо модифицировать всю впускную систему мотора.

Карбюратор вместо инжектора, и наоборот: плюсы и минусы обмена

Начнем с хорошего:

• Экология. Установка инжектора соответствует как минимум норме Евро-2, то есть ваш автомобиль будет меньше засорять атмосферу;
• Владелец двигателя с инжектором забывает о мучительных (и что печально – регулярных) процедурах подстройки винтов холостого хода, промывке, и прочих «прелестях» карбюратора;
• Снижается расход топлива;
• Вы больше не зависите от температуры окружающего воздуха;
• Переоборудование улучшает приемистость силовой установки, особенно на низах;
• Снижается риск вибраций и детонации, что положительно влияет на ресурс мотора.

Недостатки:

• Первая, и самая главная проблема – финансы. Поставить инжектор (даже своими руками) — мероприятие затратное. Требуется масса дополнительных узлов и деталей;
• Модернизация займет несколько дней (опять же, если работать одному). Все это время вы остаетесь без автомобиля;
• Возможно, придется перейти на более высокооктановое топливо (с более высокой стоимостью). Хотя эта проблема компенсируется снижением расхода бензина;
• Переделка карбюратора на инжектор является внесением изменений в конструкцию транспортного средства. То есть, либо вы катаетесь на свой страх и риск, до первого поста технического контроля, либо тратите время и средства на узаконивание процедуры.

В любом случае, это возможно. Существует множество примеров успешного (как технически, так и юридически) внедрения форсунок вместо карбюратора.

Как заменить карбюратор на инжектор своими руками

Половину затрат на переоборудование составляет стоимость работ на СТО, поэтому большинство автовладельцев решаются на самостоятельную доработку.

Важно! Если у вас есть малейшие сомнения в собственной квалификации, обращайтесь в профильный сервис. Неправильный монтаж топливной системы может привести к утечкам бензина и пожару!

В первую очередь, составляем список необходимых приобретений. Удобнее разбить его по группам – так меньше вероятность что-либо упустить.

• Моторная группа: новый маслонасос с возможностью установки датчика коленвала; датчики: коленвала, детонации, массового расхода воздуха, температуры воздуха и двигателя. Также меняем шкив коленвала;
• Новый впускной коллектор, рассчитанный для инжекторов, прокладка;
• Топливная группа: топливная рампа с форсунками;
• Магистральный топливопровод с фитингами. Новый бензобак, бензонасос. Регулятор давления топлива, фильтр тонкой очистки топлива;
• Электрика: Генератор с соответствующим шкивом (старый просто не выдержит возросшей нагрузки). Контроллер (ЭБУ) – едва ли не самая важная часть системы. Готовые косы (жгуты) проводов для управления инжекторами, низковольтной частью зажигания, бензонасоса. Свечные высоковольтные провода, модуль зажигания;
• Система впуска: новый воздушный фильтр (с корпусом), дроссельный фланец-патрубок. Переделываем привод дроссельной заслонки – нужен новый тросик;
• Готовая заглушка на место трамблера.

Разумеется понадобится необходимый инструмент, крепежные элементы хорошего качества (а не из магазина стройматериалов), набор для монтажа электрики: обжимные хомуты, стяжки, монтажные клипсы. Все надо сделать аккуратно и надежно, иначе придется выискивать неисправности, созданные вашими же руками.

Существуют готовые комплекты: либо от вашего же мотора, но более новой версии (основные узлы одинаковые, поэтому подгонять детали не придется). Можно купить КИТ-набор от известных брендов: например – BOSCH.

Замена карбюратора на инжектор – последовательность работ

Итак, все компоненты закуплены, проверяем список последний раз. После начала работ автомобиль будет обездвижен, и сгонять на авторынок за недостающим элементом не получится.

На примере ВАЗ 2109 получается такой набор:

Фотографируем все карбюраторные элементы, как это было до переделки. Многие интересуются: можно ли выполнить обратную замену инжектора на карбюратор? Разумеется, да, только вряд ли вам этого захочется. Именно для исключительных случаев фиксируем все, как было.

Совет! При таких сложных работах вообще рекомендуется проводить фотофиксацию каждого этапа работ. Потом легче будет найти ошибку, да и обслуживать систему без подробных схем установки довольно сложно.

1. Отключаем аккумулятор и удаляем его из моторного отсека;
2. Сливаем все технические жидкости из мотора. Бензин можно выкатать практически до нуля, а внеплановая замена моторного масла и антифриза не помешает;
3. Демонтируем топливную систему автомобиля, начав со старого бензобака. В топливопроводах и карбюраторе есть бензин, поэтому следует позаботиться о мерах противопожарной защиты;
4. Аккуратно удаляем старую систему зажигания. Нет смысла отрывать провода – пусть все останется в штатном виде;
5. На место трамблера монтируем заглушку с прокладкой;
6. Разбираем приборную панель. Если на ней предусмотрена лампа «check engine» — выполняем отвод в моторный отсек управляющего провода. Если нет – устанавливаем индикаторную лампу самостоятельно;
7. Монтируем жгут проводов для системы зажигания. Для каждого автомобиля своя схема, основы одинаковые: питание от контакта включенного ключа, сигнал от тахометра;
8. Для подключения прибора уровня топлива, необходимо протянуть сигнальные провода до места установки бензонасоса в бак. Старый поплавок больше не работает, необходимо будет откалибровать новые датчики уровня;
9. Меняем маслонасос, проверяем место установки датчика положения коленвала;
10. Удаляем старый, и монтируем новый впускной коллектор. На него крепим (на штатные места) топливную рампу с форсунками;
11. Устанавливаем регулятор давления бензина в рампе, подключаем топливные магистрали: прямую и т.н. «обратку». Это новая трубка, в карбюраторной системе ее не было. «Лишнее» топливо удаляется не через форсунки, а возвращается обратно в бак. Это повышает экономичность;
12. Рассчитываем маршрут прокладки топливной магистрали под днищем. Мешающие элементы временно демонтируем. Важно! Не пытайтесь протолкнуть топливопровод в какую-нибудь щель, лучше открутить и установить узел, чем испортить трубку высокого давления;
13. Готовим новый топливный бак (очищаем, при необходимости моем). Устанавливаем топливный насос в соответствии с монтажной инструкцией (на большинстве емкостей есть стрелочка, для ориентации патрубков и фланцев). Устанавливаем бак на кронштейны;
14. Проверяем фиксацию всех элементов топливопровода. Фитинги не должны прокручиваться и люфтить;
15. Монтируем новые датчики: МАФ, положения коленвала, температуры;
16. Устанавливаем модуль управления (ЭБУ) таким образом, чтобы он не грелся от силового агрегата или выпускной системы;
17. Соединяем все косы (жгуты), проверяем плотность усадки разъемов. Если на новых контактах не было специального технического вазелина (от окисления) наносим его перед соединением разъемов;
18. Устанавливаем дроссельную заслонку и новый тросик газа. Проверяем и регулируем натяжение, свободный ход должен быть от одного крайнего положения, до другого. Если в вашем наборе предусмотрен датчик положения дроссельной заслонки – соединяем его с ЭБУ;
19. Монтируем новый корпус воздушного фильтра, предварительно примерив его к дроссельному узлу. Никаких перекосов и закрепления внатяг быть не должно;
20. Собираем штатную систему вентиляции картерных газов;
21. Устанавливаем генератор, тщательно центруем новый шкив.

Заливаем новое масло, антифриз и топливо. Проверяем отсутствие утечек и выполняем контрольный пуск мотора. Регулируем обороты холостого хода.

Вы узнали, как переделать карбюратор на инжектор малыми средствами. Обкатка двигателя не проводится, механика осталась старая. Первые 100-200 км следует произвести замеры расхода бензина, и регулярно проверять отсутствие протечек топлива и крепление новых узлов.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Как переделать инжекторный двигатель на карбюраторный

Некоторые автолюбители (как правило, владельцы отечественных моделей ВАЗ) часто задаются вопросом, подойдет ли инжекторный двигатель на карбюраторный автомобиль. Сразу ответим, на практике имеется большое количество подобных инсталляций. В ряде случаев готовый агрегат удается поставить без значительных доработок самого транспортного средства.

Основные сложности обычно связаны с реализацией подачи топлива из бензобака, так как на инжекторе электробензонасос стоит прямо в топливном баке и накачивает бензин в топливную рейку под определенным давлением. Также определенные трудности возникают в процессе размещения и подключения ЭБУ и других элементов, во время укладывания проводки и т.п.

Также многие переделывают уже имеющийся в наличии двигатель с карбюратором на инжектор. В этом случае работы больше, так как требуется не только установить нужные элементы, но и выполнить определенные доработки и манипуляции с самим ДВС. Еще отметим, что некоторые автовладельцы также интересуются, можно ли инжекторный двигатель сделать карбюраторным.

Необходимость заменить более современный инжектор на карбюратор встречается относительно редко, однако также имеет место быть по тем или иным причинам. Далее мы поговорим о том, что нужно для того, чтобы установить инжекторный мотор вместо карбюраторного ДВС, а также как сделать из инжекторного двигателя карбюраторный мотор.

Содержание статьи

Переделываем инжектор в карбюратор

Начнем с того, что решение поставить карбюратор вместо инжектора не сильно популярно и обычно возникает в том случае, когда с системой питания инжекторного двигателя (бензонасос, форсунки и т.п.),  а также самим ЭБУ и датчиками ЭСУД начинаются серьезные проблемы.

Если неисправности затрагивают сразу несколько дорогостоящих элементов системы, тогда расходы на покупку запчастей могут быть относительно высокими. Другими словами, владелец не хочет менять указанные элементы, предпочитая сразу установить более простую и дешевую в обслуживании и ремонте карбюраторную дозирующую систему.

Как уже было сказано выше, чаще всего подобные работы проводятся на старых иномарках с моноинжектором и ВАЗовских моделях, что позволяет рассматривать опыт доработки этих машин в качестве наглядного примера.

• Для установки карбюратора нужно снять инжектор и его элементы, а также поставить впускной коллектор  от карбюраторного ДВС.
• Для переделки мотора не нужно целиком менять ГБЦ, как может показаться на первый взгляд. Единственное, существует вероятность того, что понадобится замена распредвала. Такая замена необходима в случае, если имеется специальный штифт под датчик. В этой ситуации распределительный вал меняют менять на обычный вариант.
• Работы с системой топливоподачи также в ряде случаев не предполагают замены бензобака. Достаточно отключить штатный электрический топливный насос, после чего устанавливается бензонасос от карбюраторного варианта. Также распространенной практикой является установка электрического насоса низкого давления.
• Что касается системы зажигания, понадобится трамблер, высоковольтные свечные провода, крепежные элементы и т.д.
• Также нужно подвести тросики газа и подсоса, а еще выполнить целый ряд других дополнительных работ (манипуляции с системой охлаждения, удаление катализатора из выпускной системы, укладка проводки и т.п.).

Еще добавим, что общие расходы на такую переделку мотора могут приблизиться к сумме качественного ремонта уже имеющейся инжекторной системы. Также важно учитывать, что после замены инжектора на карбюратор автомобиль станет менее экономичным и экологичным, возможно появление детонации, ТС  может заметно потерять в динамике при неправильной настройке карбюратора и т.п.

Отметим, что в процессе замены электронного впрыска также желательно отдельно  интегрировать инжекторное зажигание на карбюраторный двигатель. Зачастую, речь идет об установке микропроцессорной системы зажигания МПСЗ.

Грамотная реализация позволит добиться стабильного искрообразования, а также избежать частых и распространенных проблем со штатной катушкой и целого ряда других неполадок системы зажигания, которые на практике свойственны устаревшим карбюраторным ДВС.

Замена карбюратора на инжектор

Теперь давайте рассмотрим более востребованный и частый вариант модернизации системы питания двигателя, а именно установку инжектора на карбюраторный силовой агрегат. Если коротко, для решения задачи нужно заменить впускной коллектор, ресивер, установить корпус воздушного фильтра, поменять топливную магистраль, поставить другой бензобак с электрическим бензонасосом, смонтировать ЭБУ и т.д.

В качестве примера возьмем замену на модели ВАЗ, которая выпускалась в разных комплектациях с карбюратором и инжектором (2108, 2109 и т.д.). Как правило, для такой переделки используются запчасти б/у. В основе электронной системы впрыска многие задействуют блок управления Bosh M1.5.4.

Указанный тип ЭБУ относительно просто прошивается, для него имеется много модернизированных версий прошивок. Из общей схемы также исключен катализатор и лямбда-зонд (кислородный датчик).

• Итак, работы начинаются с замены топливного бака. Если бак грязный, тогда его нужно предварительно промыть. После этого производится монтаж электробензонасоса. Добавим, что в ряде случаев возможен вариант врезки насоса в топливную магистраль без замены самого бака.
• Далее в БЦ нужно высверливать дополнительное посадочное отверстие для ДД (датчик детонации). Также выполняются отверстия для установки кронштейна. Кронштейн нужен для установки модуля зажигания.

Отметим, что на некоторых моторах отверстия могут быть уже высверлены в заводских условиях. Если таких отверстий нет, тогда нужно искать специальные отливы на БЦ. Под датчик детонации глубина отверстия 1.6 см, для кронштейна 2 см. Сверлить нужно осторожно, чтобы не испортить блок. Также после высверливания необходимо нарезать внутреннюю резьбу.

• Для получения доступа к блоку потребуется снять передний бампер, слить антифриз, снять радиатор охлаждения и т.д. Еще нужно учесть, что патрубок отвода ОЖ потребуется заменить на аналогичный, но уже с температурным датчиком.

Некоторые также меняют термостат, используя тройник от ВАЗ 10-й модели, который позволяет реализовать подключение расширительного бачка. Параллельно нужно будет заменить прокладку, так как старая после снятия отводящего патрубка обычно разрушается или повреждается.

• Следующим шагом будут работы с самим ДВС. Для начала потребуется слить моторное масло, демонтировать ремень ГРМ и зубчатый шкив, снять поддон двигателя. Что касается прокладок, нужно стремиться сохранить уже имеющиеся, так как приобрести новые хорошего качества бывает сложно.

Дальнейшие доработки по двигателю предполагаю замену масляного насоса системы смазки. Также нужно заменить штатный шкив генератора на демпфирующий. Параллельно меняется и генератор, для которого отдельно подготавливаются крепления. Ремень генератора меняется на ремень клинового типа.

• Теперь можно перейти к системам зажигания, питания и электронного управления. Потребуется снять АКБ, трамблер, топливный насос, корпус воздушного фильтра, карбюратор, коллектор и другие элементы.

Еще нужно снять тросик газа, так как на версиях с инжектором этот тросик имеет большую длину. Еще снимается трос воздушной заслонки, проводка системы зажигания под капотом, катушка и коммутатор, система управления ХХ. Работы по замене также потребуют снятия топливных трубок, шланга вакуумного усилителя, который также нужно поменять на шланг с большей длиной (подходит от «классики» ВАЗ).

• Достаточное количество манипуляций потребует и подключение различных элементов ЭСУД, зажигания, датчиков и т.п. Другими словами, начинаются работы по электрике, для чего нужно разобрать панель приборов.

Среди основных операций следует выделить необходимость проложить жгут проводки от замка зажигания, выполнить реализацию входа тахометра. Подключение лампочки «чек» также потребует прокладки отдельного провода. Проводку из подкапотного пространства нужно протолкнуть в салон, после чего производится подключение. Также к монтажному блоку нужно подключить проводку системы впрыска.

Еще потребуется проводка для соединения приборной панели с проводами на бензонасос. Это нужно для корректной работы указателя уровня топлива в баке. Штатные провода, идущие по полу к баку, заменяются на новые, причем должен быть специальный разъем для подключения насоса.

Дополнительно нужно позаботиться о том, что вентилятор системы охлаждения работал нормально. Для этого нужно замкнуть провода, которые идут от вентилятора к датчику его включения. Далее производится крепление контроллера, предохранителей и реле в тех местах, где заранее было предусмотрено их размещение. По окончании на ГБЦ монтируется так называемая заглушка, на которую подсоединяется «масса» системы впрыска.

• Теперь можно устанавливать коллектор, производить монтаж топливной рампы с инжекторными форсунками, ставить ресивер и патрубок дросселя. Также на данном этапе заменяется тросик газа.

Затем реализуется прокладка топливной магистрали по днищу автомобиля. Наиболее сложным моментом часто оказывается пропускание «обратки», которую нужно провести под механизмом рулевого управления. Для решения задачи нужно отпустить крепеж рулевой рейки с одной стороны, после чего попросить помощника ломом или монтировкой нажать на механизм.

• Финальным этапом работ с системой питания ДВС можно считать окончательный монтаж топливного бака. Если все в порядке, следует подключить топливные магистрали. Соблюдайте надежную фиксацию при помощи хомутов и крепежей всех элементов.

Теперь можно активировать бензонасос (подать на него электропитание) и создать в топливной системе давление. Это нужно для проверки герметичности, причем сделать такую диагностику необходимо до того момента, как форсунки будут установлены в свои форсуночные отверстия. Если проверка форсунок и всех соединений под давлением прошла успешно (нигде не течет топливо), тогда топливную рейку можно прикрепить к коллектору.

• Далее понадобится установить нужные датчики ЭСУД, смонтировать модуль зажигания, поставить свечные провода. Отдельно следует проверять надежность крепления «массы», качество укладки проводки, герметичность соединения шлангов и патрубков.

Завершением всего процесса доработок можно считать установку воздушного фильтра, а также подключение подогрева дроссельного патрубка и шлангов вентиляции картера ДВС. Теперь двигатель можно запускать, после чего мжет потребоваться регулировка качества топливно-воздушной смеси в режиме холостого хода и т.д. Доверить такую работу лучше всего тем, кто специализируется на чип-тюнинге ЭБУ.

Подведем итоги

Как видно, выполнить переделку инжектора в карбюратор и наоборот является посильной задачей. Главное, иметь необходимые запчасти и определенные навыки. Еще отметим, что возврат от инжектора к карбюратору можно считать скорее исключением.

Намного чаще владельцы изъявляют желание сменить устаревшую систему с карбюратором на более экономичный и практичный инжектор. Также важно понимать, что использование новых деталей для такой доработки ставит целесообразность всей идеи под большое сомнение.

Если иначе, выгоднее сменить имеющийся карбюраторный автомобиль на аналог с заводским инжектором. Наиболее рациональным подходом для выполнения такой задачи можно считать покупку большинства запчастей исключительно б/у.

Главной проблемой будет найти и купить впускной коллектор, ресивер, контроллер, рампу с форсунками, топливные магистрали, бензобак с бензонасосом, корпус воздушного фильтра и другие необходимые элементы по сходной цене.  В этом случае затраты на установку инжектора реально смогут окупиться через некоторое время.

Читайте также

Можно ли на карбюраторный двигатель поставить инжектор

Изобретательность предприимчивых отечественных автолюбителей всегда отличала их от иностранных собратьев. Не дожидаясь милостей от производителей, доморощенные механики собственноручно колдуют в своих гаражах, игнорируя услуги профессионалов специализированных мастерских.

Если автолюбитель задумывается, как переделать родной карбюраторный двигатель на прогрессивный инжекторный самостоятельно, советуем изучить предлагаемую информацию. Не приступайте к работе, не будучи уверенным в необходимости переоборудования.

Отличие карбюратора от инжектора

Известно, что для нормального функционирования двигателя необходимо своевременно снабжать его особой «пищей», представленной воздушно-бензиновой смесью. Предназначением карбюратора является всасывание горючего из поплавочной камеры и распыление его на мелкие частицы, что происходит за счет придания топливу достаточно высокой скорости. Уменьшение размера капель улучшает качество сгорания бензина.

Принцип действия механизма определяет весьма существенные недостатки карбюратора, проявляющиеся сложностью настройки, отрицательным влиянием низких температур на запуск агрегата, неоптимальным составом горючей смеси, частыми засорениями и пр.

Применение прогрессивных технологий позволило создать усовершенствованное приспособление, снабжающее двигатель горючим. Инжектор представляется специальным клапаном, открывающимся на определенное время под четким контролем разумной электроники.

Давление при подаче топлива способствует распылению бензина на мельчайшие капли. Простота устройства инжектора несравнима с карбюратором. Единственным серьезным недостатком является засорение каналов подачи горючего.

Инжектор против карбюратора, доводы в пользу замены

Многих автолюбителей чрезвычайно утомляет необходимость частой чистки карбюратора. Добавив возможность автозапуска зимой, вне зависимости от минусовой температуры, дополненную снижением топливного расхода, получаем обоснованность перехода на инжекторный двигатель.

Итак, рассмотрим подробнее, чем привлекателен переделанный механизм:

1. мотор без проблем заводится в любых погодных условиях. Даже на морозе двигатель легко запускается;
2. зажигание и качество топливно-воздушной смеси перестает нуждаться в регулировке;
3. появляется равномерность работы двигателя, характеризуемая отсутствием ощутимых рывков и неприятного дергания;
4. снижается расход горючего;
5. хотя и весьма незначительно, улучшается приемистость.

Однако следует учитывать и минусы подобной трансформации:

1. замена простой механики прогрессивной электроникой требует наличия множества датчиков. Зачастую непрофессионал затрудняется определить, какой именно из них вышел из строя;
2. достаточно ощутимые финансовые затраты на переоборудование окупаются не сразу.

Если все-таки, тщательно взвесив приведенные доводы, настроились переделывать устаревший карбюраторный двигатель, заменяя его инжекторным, следуйте предлагаемым рекомендациям. Самостоятельно осуществив непростую трансформацию, можно сэкономить на услугах специалистов автосервиса.

Необходимое оборудование и инструментарий

Разумеется, переделка двигателя требует специального оснащения, способного облегчить выполнение основных манипуляций. Вам, несомненно, понадобится:

• хорошо оборудованный, теплый гараж. Согласитесь, затруднительно работать на холоде или под дождем. Также обязательным является наличие электричества;
• удобная эстакада или гаражная яма. Пользоваться домкратом либо подручными приспособлениями не рекомендуется, во избежание небезопасных ситуаций, приводящих к несчастным случаям;
• запасной автомобиль. Может пригодиться для быстрого реагирования на различные форс-мажорные обстоятельства, наподобие необходимости срочной замены бракованной детали.

Кроме того, трансформацию карбюраторного двигателя рекомендуется осуществлять с напарником. А если у вас будет пара помощников, то все необходимые действия можно выполнить за сутки.

Для облегчения процесса советуем предварительно запастись следующими инструментами:

• набором различных отверток. Также пригодятся ключи и головки, в том числе вороток и шестигранник;
• подходящей емкостью и специальным шлангом длиной до 4 м. Используется при сливе тосола с машинным маслом;
• комплектом регулировочных шайб, щупов и прочих приспособлений для отладки клапанов;
• напильником;
• зубилом, дрелью и болгаркой, которые могут пригодиться в сложных ситуациях;
• набором разнообразных хомутов.

Помимо этого, рекомендуется держать под рукой эффективный растворитель. Это средство используется для борьбы с закисанием гаек.

Самостоятельная замена инжекторным карбюраторного двигателя. Пошаговая инструкция

Если вы отважились рискнуть отказаться от профессиональных услуг специализированных мастерских и своими руками осуществить переоборудование автомобиля, старательно выполняйте предлагаемые рекомендации.

Не стесняйтесь просить помощи у более осведомленного товарища. Наверняка, помимо реальных действий, вам неоднократно понадобится дельный совет. Да и просто дружеская поддержка никогда не бывает лишней.

Замена механики

Преобразование карбюратора следует начинать с его демонтажа. Выполняется трансформация в такой последовательности:

1. освобождаем бензобак от топлива, используя шланг и любую подходящую емкость наподобие канистры или бочки;
2. снимаем бензобак, предварительно отсоединив все шланги и топливные магистрали и освободив крепления;
3. аккуратно вынимаем карбюратор, раскрутив гайки, фиксирующие устройство на коллекторе;
4. далее освобождаем от масла поддон. Пригодится припасенный шланг и заготовленные емкости;
5. поддон отсоединяем от блока, раскручивая крепления по периметру;
6. после снятия защиты ремня необходимо выставить шкивы согласно меткам. Причем выступ слева должен соответствовать риске на распредвале. Удаляя резиновую заглушку, контролируем совпадение меток на маховике и картере;
7. маховик блокируется после снятия защиты. Сделать это можно двумя отвертками;
8. далее снимаем шкивы, вращающие ремни генератора и ГРМ. Следите за сохранностью маленькой шпонки, она вскоре понадобится;
9. раскручиваем крепления и вынимаем масляный насос;
10. заменяем его новым, снабженным креплением для ДПКВ;
11. возвращаем обратно шкив для ГРМ. При необходимости шпонку из п.8 можно слегка обработать напильником;
12. выполняем установку нового демпфирующего шкива генератора. Тщательно закрепляем гайкой;
13. отключив питание, заменяем старый генератор и его крепления новыми деталями;
14. снимаем трамблер, предварительно отсоединив провода от него и свечей. Также удаляется бензонасос;
15. далее надлежит снять крышку ГБЦ;
16. снимаем шкив распредвала, открутив фиксирующую гайку. Развинтив крепления, вынимаем вал. Также подлежит замене сальник;
17. устанавливаем новый вал под ДФ со шпонкой. Возвращаем обратно на положенное место крепления;
18. после восстановления крышки-заглушки трамблера необходимо установить датчик фаз. Использование жаростойкого герметика защитит место стыка;
19. надетый и намертво зафиксированный шкив выставляется согласно меткам;
20. выполняем регулировку клапанов;
21. далее следует вернуть крышку ГБЦ на место;
22. после надевания ремня ГРМ необходимо выполнить его отладку натяжным роликом. Затем освобожденный от блоков из отверток маховик прокручивается на несколько полных оборотов. Контролируем совмещение меток. Риски на распредвале и маховике должны совпадать;
23. теперь можно заняться установкой защиты ремня ГРМ и маховика. Также возвращаем на положенное место поддон картера мотора;
24. следующим шагом является демонтаж резонатора, штанов, впускного и выпускного коллекторов;
25. штаны соединяются креплением с выпускным коллектором, предварительно вкручивается лямбда-зонд. После замены резонатора все перечисленные детали возвращаются на свои места;
26. затем монтируется датчик скорости, с заблаговременно вкрученным тросом спидометра. Датчик занимает место, ранее принадлежащее тросу;
27. после полного слива тосола выполняем замену тройника с термостатом на новую деталь, имеющую отверстие для ДТОЖ;
28. теперь можно заняться подсоединением всех шлангов;
29. устанавливаем новый бензобак со всеми магистралями, трубками и топливным фильтром;
30. заменяем впускной коллектор новым устройством;
31. далее настала очередь установки ресивера, дросселя, рампы, форсунки и регулятора давления;
32. соединяем шлангами рампу с магистралью;
33. после установки всевозможных датчиков кронштейном крепим модуль зажигания;
34. выполняем замену троса газа. Устанавливаем его на обновленный кронштейн;
35. теперь можно подсоединить свечи к модулю зажигания. Для этого используем новые провода.

На этом, пожалуй, можно считать законченной работу с механической частью системы. Однако предстоит проделать наиболее ответственный этап установки инжектора на карбюраторный двигатель.

Переоборудование электрической системы

Требует основательного подхода. Поскольку любое нарушение может уничтожить все предыдущие труды, внимательно изучите предлагаемые рекомендации. При малейшем сомнении лучше обратиться за профессиональной помощью. Для уверенных в собственных способностях механиков приводятся следующие инструкции:

1. контроллер соединяется со жгутом проводов;
2. гофрированная часть из салона протаскивается в подкапотное пространство через отверстие с пассажирской стороны;
3. все провода соединяем с датчиками;
4. черный провод на конце жгута подключаем к плюсу аккумулятора;
5. два коричневых проводка из салона подсоединяются к массе;
6. подключаем питание бензонасоса, используя три контакта из четырех имеющихся (синий не трогаем), согласно схеме;
7. после установки аккумулятора заполняем бак бензином. Для проверки достаточно 10 л;
8. синий с розовой полоской провод из квадратной коробки слегка укорачивается и соединяется с замком зажигания через специальный контакт;
9. после подключения двух жгутов впрыска к монтажному блоку выполняем обнуление питания, ведущего к предыдущей версии вентилятора. Это достигается обычным замыканием проводов, отвечающих за вентиляторный запуск;
10. провода массы впрыска крепятся на заглушке, установленной с правой стороны монтажного блока;
11. проверяем работу насоса поворотом ключа на зажигание. Специфический жужжащий звук свидетельствует о правильном подключении проводов.

Выполняя все манипуляции, необходимо строго следовать электрической схеме, которую можно найти в специализированной литературе. Если вы не способны самостоятельно разобраться с инструкциями, изложенными в книгах, обращайтесь в автосервис.

 

Как переделать автомобиль с инжектора на карбюратор?

Современные автомобили на бензине ездят с помощью прямой подачи топлива в камеры сгорания, что значительно повышает эффективность использования дорогостоящего ресурса бензина. Но далеко не все технологии в данной сфере получили достаточно качественную реализацию. Мы все помним, как ужасно отзывались о российских ВАЗах, когда те решили перевести «Классику» на инжектор. Машина начала больше ломаться, потреблять больше топлива и требовать внимания. Да и сегодня отечественные разработки в этом русле не приносят особой радости. Поэтому многие владельцы не слишком производительных и эффективных машин мечтают или даже планируют поменять инжектор на карбюратор. Технически этот процесс практически на любой автомобиле с инжекторной системой реализуем.

Желательно, чтобы ваше авто когда-то было карбюраторным, а потом концерн переделал его на инжектор. В таком случае у вас останется все, чтобы реализовать карбюраторную систему. Конечно, в любом случае придется проделать немало сложных задач, включая техническое обеспечение новой системы. Но на бюджетных автомобилях такая переделка не будет критичной. Авто сможет и дальше нормально функционировать. Правда, перед тем как сделать такой шаг, хорошенько подумайте, ведь карбюратор также не является автомобильным узлом без проблем. Специалисты рекомендуют довести инжектор до нормального состояния и постоянно за ним смотреть. Тогда подача топлива будет работать исправно и без неприятностей.

Содержание

Возможно, не стоит ставить карбюратор на инжекторное авто

Если на вашем автомобиле установлена инжекторная система подачи топлива, значит, вы владеете более современным транспортом, а установка карбюратора отбросит вас на шаг назад в эволюции автомобилей. Конечно, в карбюраторной системе также есть свои преимущества, но они довольно зыбкие. Тем более, качество нынешнего бензина рассчитано именно на инжекторную подачу топлива. Давайте рассмотрим определенные минусы замены инжектора на карбюратор:

• если вы решили произвести такой процесс, ваш автомобиль может начать потреблять больше бензина;
• карбюратор рискует снизить мощность автомобиля на 5-7 процентов от изначального потенциала;
• агрегат может быть настроен исключительно под прямой впрыск, часть топлива может вылетать в трубу;
• придется отказаться от использования нормальных топливных фильтров, поставив дешевые бочонки под капот;
• потратиться также придется немало — покупка карбюратора, а также других запчастей для реализации процесса затянет на большую сумму.

В плане обслуживания карбюраторы ничуть не дешевле и проще, чем инжекторы. Сегодня прочистка форсунок системы инжектора стоит недорого, так как на каждом СТО есть специальное оборудование для выполнения этих задач. Вы можете считать инжектор неэффективным, нежным и слишком непродуманным агрегатом в вашем автомобиле, но мировая автомобильная промышленность так не считает. Этот узел экономит топлива и позволяет несколько увеличить потенциал двигателя

Какие плюсы карбюратора?

Несмотря на действительно устаревшую систему карбюраторного впрыска, у нее есть свои преимущества. Конечно, мы должны сразу заметить, что недостатки этой системы превосходят ее преимущества, но в сравнении с дешевым и постоянно выходящим из строя инжектором все же привилегии есть. Карбюратор является классической разработкой, и, как правило, такие разработки несут в себе довольно много положительных моментов.

В частности, можно отметить такие плюсы:

1. Надежность. Если сравнивать недорогие инжекторы в бюджетных автомобилях и качественные карбюраторы, разница в надежности будет колоссальной. Карбюраторы работают с небольшим обслуживанием сотни тысяч километров без проблем.
2. Простота конструкции. Даже если вы остановились в дороге, при наличии небольшого опыта и знаний по системе карбюраторного двигателя, вы можете восстановить устройство с помощью подручных средств и доехать до ближайшей станции своим ходом. С инжектором это не всегда возможно.
3. Дешевизна обслуживания. Карбюратор максимально простой – вам нужно лишь иногда менять ремкомплект и производить мелкие настройки на сервисе, чтобы устройство ходило долго и радовало своей надежностью.
4. Дешевизна всей детали. Если сравнить стоимость замены системы инжекторного впрыска и стоимость замены карбюратора, вы будете очень удивлены разницей. Поменять карбюратор в десятки раз дешевле, чем установить полностью новую инжекторную систему.

По этим причинам владельцы некоторых бюджетных автомобилей на хотят оставаться на инжекторе, а желают переключиться на более практичный, простой и дешевый в эксплуатации карбюратор. Тем не менее, эта затея далеко не всегда может оказаться удачной. Нужно внимательно изучить основные преимущества и недостатки, а также понять, стоит ли игра свеч. Для каждого владельца автомобиля ответ в этом случае будет индивидуальным. Никаких общих рекомендаций давать не стоит.

Какие запчасти понадобятся для замены инжектора на карбюратор?

Во-первых, вам потребуется сам карбюратор, который будет нормально выполнять все необходимые функции подачи топлива. Для отечественных машин зачастую берут вполне неплохие карбюраторы Solex или покупают родные элементы подачи топлива с более старых машин. Это позволяет достичь неплохих результатов при переделке, насколько это вообще возможно. Итак, список материалов и запчастей, которые вам понадобятся для переделок, следующие:

• непосредственно карбюратор — самая значительная затрата в данном случае, элемент лучше не покупать в виде подержанного агрегата;
• фильтры для топлива под карбюраторные топливные шланги для грубой очистки топливной смеси от твердых частиц;
• новые бензонасос или система обратного слива топлива в бак на самом выходе для снижения давления в системе;
• нередко потребуются переделки и в электрической системе, чтобы продолжал работать бортовой компьютер;
• прокладки и крепления под все новые детали, которые станут основой качества проделанной работы.

Вы можете отдать предпочтение более дешевым запчастям с разборки, но выбирать в таком случае стоит с профессионалом. Иначе можно достаточно просто приобрести не самые лучшие варианты технических деталей и не достичь никаких положительных результатов в процессе переделки машины с инжектора на карбюратор. Конечно, лучше всего купить новые детали, которые будут качественно выполнять свои функции, — тогда есть шансы получить нормальную работу новой топливной системы.

Особенности переделок с бензонасосом — сложный этап работы

Один из самых сложных и специфических этапов работы с автомобильными системами при переделке с инжектора на карбюратор — это работа с топливной системой. В частности, бензонасос для инжектора в некоторых автомобилях нагнетает давление в системе подачи топлива до 5 бар, а для карбюратора необходим показатель давления в десять раз ниже этого значения. Вот поэтому и возникают проблем при неквалифицированной работе — возникает перелив карбюратора. Решения данной проблемы существуют следующие:

• установка на выходе из бензобака определенной системы или прибора, который изменяет давление потока среды в топливных путях в нужном нам значении;
• реализация обратного потока бензина сразу же в баке, что позволит снизить давление бензина в системе, но на непонятное значение;
• выполнение более качественной обратки потока бензина в карбюраторе, но в таком случае не исключена возможность перелива топлива;
• замена бензонасоса на более подходящий для системы карбюратора, но тогда придется поставить заглушку в топливном баке на месте старого бензонасоса.

Если вы пойдете на автомобильный рынок или в большой магазин, вам предложат комплекты запчастей и инструментов для выполнения каждого типа этих работ. Вполне демократичное решение — поставить обратный поток топлива в баке. Конечно, не гарантируется, что в карбюратор будет попадать только нужное количество топлива, но это значительно дешевле любых других решений в данной связи.

Особенности обслуживания нового карбюраторного автомобиля

Если вы переделали машину с инжектора на карбюратор, придется обратить внимание на особенности обслуживания техники. К примеру, топливные фильтры следует менять как можно чаще. Один раз в 2-3 тысячи километров — самый лучший вариант для карбюратора. Бензонасос качает больше топлива, если обратка у вас будет стоять непосредственно на карбюраторе, поэтому фильтры засоряются быстрее. Также стоит помнить о таких важных аспектах:

• карбюратор нуждается в регулярной чистке и замене мембран, прокладок и прочих сменных частей;
• засоряется система карбюратора быстрее, поскольку поток бензина мало контролируется;
• настройки карбюратора должны быть профессиональными, иначе машина не будет работать нормально;
• автомобиль получит несколько новые повадки, не стоит пытаться исправить их с помощью настроек;
• машина уже никогда не будет ездить так, как она это делала на инжекторе, у карбюратора есть своя специфика работы.

Несмотря на все недостатки, в установке карбюратора есть и определенные преимущества. Особенно, если вы устанавливаете эту систему подачи топлива из отчаяния после нескольких дорогостоящих ремонтов инжектора подряд. В таком случае действительно есть смысл качественного выполнения всех поставленных задач и реализации системы карбюратора в вашем автомобиле. Вот как переделали с инжектора на карбюратор старый Ауди:

Подводим итоги

С карбюратором машина становится немного «тупее», слабо разгоняется и плохо подхватывает реакцию от нажатия педали газа. Именно поэтому большинство автомобилистов не слишком фанатеют от идеи установки карбюратора на инжекторный автомобиль. Перед тем как принять такое решение, вспомните, какие проблемы и неполадки постоянно возникают с карбюратором. Это немного убавит ваше стремление сделать автомобиль более простым, а также покажет, насколько важно соблюдать заводскую конструкцию машины.

Впрочем, бывают ситуации разные. Если на вашем автомобиле инжектор постоянно ломается, лучше выполнить его замену и получить от этого приятные эмоции, чем продолжать постоянно его ремонтировать и пытаться наладить нормальную работу фактически нерабочего узла. Нужно сказать, что в большинстве случаев после нормальной реализации замены инжектора на карбюратор владельцы машин остаются довольными результатом.

Карбюратор

против впрыска топлива. Мы проверили оба варианта на двигателе LS

Что дает больше мощности: углеводы или компьютеры? Как только производители заменили излюбленный карбюратор на впрыск топлива, сразу же на песке нарисовалась линия с углеводами на одной стороне и впрыском — на другой. Очевидно, ребята из старой закалки придерживались того, что знали, в то время как любители приключений восприняли современные технологии.

Часто сравнение карбюрации и впрыска топлива связано не столько с методом подачи топлива, сколько с конструкцией впуска.Ваш типичный (заводской) впрыскиваемый воздухозаборник сильно отличается от одно- и двухплоскостного воздухозаборника, предлагаемого для контингента углеводов. Если бы вы сравнили один из этих заводских воздухозаборников с впрыском топлива с его карбюраторным аналогом, испытание было бы больше связано с конструкцией впуска, чем с фактической подачей топлива. Впускные испытания — все хорошо, но что произойдет, если вы уберете конструкцию впуска из уравнения и запустите и карбюрацию, и впрыск топлива в одном коллекторе? Тогда единственной переменной будет подача топлива через карбюратор или форсунки, хотя и в разных местах впуска.Как мы выяснили, то место, куда доставляется топливо, может повлиять на выходную мощность настолько же, насколько и то, как она доставляется.

Посмотреть все 22 фотографии Чтобы проверить наши теории, мы использовали карбюратор и EFI с компьютерным управлением на испытательном двигателе объемом 6,0 л.

Для проведения этого теста мы собрали тестовый двигатель объемом 6,0 л. Короткоблок LY6 комплектовался штатными головками 706 с рессорной модернизацией. Двигатель был оснащен турбонаддувом Summit Stage-3 (в планах на будущее) и одноплоскостным впуском Holley. Мы выбрали одноплоскостной впуск, потому что он позволял использовать карбюратор и корпус дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150 на одном впуске.Впуск Holley был настроен для приема отдельного впрыска через порт, что означало, что каждый цилиндр имел отдельный инжектор. Перед запуском впрыска мы использовали инжекторную машину ASNU для очистки, потока и балансировки каждого инжектора. Скорости потока были настолько близки, насколько мы могли их получить. Из прошлого опыта мы знаем, что одноплоскостная конструкция предлагала четыре длинных (внешних) полозья и четыре коротких (внутренних) полозья. Это изменение длины рабочего колеса означает, что выработка мощности была оптимизирована в соответствующих цилиндрах при разных оборотах двигателя.Таким образом, длинные и короткие бегуны требовали разных потребностей в топливе. Это позволило нам полностью использовать возможности, предлагаемые системой управления Holley HP, для индивидуальной настройки каждого цилиндра. Теперь вопрос заключался в том, кто победит: дополнительное охлаждение, обеспечиваемое карбюратором, или возможность оптимизировать каждый цилиндр с помощью современного впрыска топлива?

Посмотреть все 22 фотографииНе то чтобы это имело значение, но 6.0L был оснащен турбо-камерой Summit Stage-3. Почему турбо-кулачок? Мы увеличили планы на 6.0L после этого теста.

Для начала мы запустили двигатель с карбюратором, используя систему управления Holley HP для контроля времени. Не было предпринято никаких усилий для управления синхронизацией отдельных цилиндров, мы просто добавили синхронизацию до тех пор, пока двигатель не перестал выдавать мощность. Мы хотели тестировать только одну переменную за раз, и этот тест был посвящен соотношению A / F. Мы начали с карбюратора Holley 750 Ultra XP, но также попробовали более крупный 850 с аналогичными результатами. Мы отрегулировали соотношение воздух / топливо на карбюраторе с помощью жиклеров и стравливания воздуха.Проблема с типичным карбюратором заключается в том, что внесение изменений в жиклеры и / или стравливания воздуха обычно приводит к глобальному изменению кривой воздух / топливо. Если вы добавляете топливо, это происходит с 3500 до 6500 об / мин. Это представляет проблему, когда вам нужно, чтобы двигатель работал с большей мощностью при 3500 об / мин, но с меньшей мощностью при 6500 об / мин, или если нужно изменить определенные точки в другом месте кривой. Хотя мы не могли настраивать конкретные точки оборотов, одним из преимуществ карбюратора перед портом впрыска топлива было охлаждение заряда. Подача топлива в камеру давала больше времени для охлаждения заряда, по крайней мере, по сравнению с впрыском в отверстие головки.Оснащенный карбюратором, мягкий 6.0L выдавал 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об / мин.

Посмотреть все 22 фотографии Короткоблок 6.0L LY6 оснащался комплектом головок блока цилиндров 706 (5.3L).

Мы заменили карбюратор на дроссельную заслонку в стиле 4150 на 1000 кубических футов в минуту от Holley. Успокойтесь по поводу корпуса дроссельной заслонки на 1000 кубических футов в минуту как преимущества. Реальность такова, что это было перебором, поскольку нашему двигателю мощностью 480 л.с. не требовалось и близко к такому потоку воздуха. Кроме того, именно поэтому мы попробовали карбюратор Holley 850 большего размера, но не добились никаких результатов.Для начала мы запустили систему EFI в периодическом режиме, то есть не только в каждый цилиндр поступало одинаковое количество топлива, но и в каждый банк, а не в отдельные цилиндры. В этом режиме 6.0-литровый двигатель выдавал 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об / мин. Охлаждение наддува, предлагаемое карбюратором, показало улучшение мощности по сравнению с режимом периодического зажигания до 6000 об / мин, но при превышении этой точки оно уступало. Глядя на показания A / F для отдельных цилиндров, полученные от восьми кислородных датчиков, мы увидели, что для отдельных цилиндров действительно требовались разные стратегии подачи топлива.Самый бедный цилиндр (№ 1) показал высоту 14,1: 1, а самый богатый цилиндр (№ 8) показал 11,5: 1. После индивидуальной настройки цилиндров, чтобы выровнять их все, мощность увеличилась, но не существенно, по сравнению с режимом периодического зажигания. Теперь карбюратор улучшал комбинацию EFI только до 5000 об / мин, но никогда не более чем на 9 фунт-футов. Из-за разницы в соотношении A / F по сравнению с комбинацией карбюраторов EFI предлагал дополнительные 11 л.с. при 6500 об / мин.

Посмотреть все 22 фотографии Для этого теста мы выбрали одноплоскостной впускной коллектор Holley, предназначенный для впрыска через порт, и фланец в стиле 4150, подходящий как для корпуса дроссельной заслонки, так и для карбюратора.

После выполнения этого теста ответили ли мы на вопрос о том, что дает больше энергии: углеводы или компьютеры? Очевидно, нет, поскольку фактические результаты наверняка будут зависеть от конкретного приложения. Тем не менее, мы проиллюстрировали две вещи: во-первых, и карбюратор, и EFI дают почти одинаковую мощность. Если у нас не было графиков для тщательного изучения, вы не смогли бы увидеть разницу между этими двумя кривыми мощности на треке. Наряду с этим откровением мы также продемонстрировали, что каждое из них имеет свои преимущества и недостатки.Карбюратор обеспечивал охлаждение наддува, и с немного большей работой карбюратора на дозирующих блоках и конструкции усилителя мог бы просто обеспечить большую мощность по всей кривой по сравнению с портом EFI. Карбюратор не может обеспечить точного дозирования топлива при каждой частоте вращения и каждой точке нагрузки, и уж тем более индивидуальной настройки цилиндра. Никакая работа с карбюраторами не может обеспечить возможность отклонения топливной кривой при 3700 об / мин в цилиндре № 7 при одновременной подаче топлива в цилиндр № 4 при 4300 об / мин. Это особая настройка, которая делается не столько для мощности, сколько для того, чтобы двигатель оставался живым при WOT.Нет, ребята, мы не ответили ни на один из наиболее часто задаваемых вопросов в сети, но, по крайней мере, мы предоставили больше информации для аргументации или, если хотите, масла в огонь.

Посмотреть все 22 фотографии Впускной клапан Holley был также настроен на установку восьми топливных форсунок. Мы заткнули отверстия октетом 80-фунтовых форсунок ACCEL. См. Все 22 фотографии, на которых мы набрали комбинацию EFI с этой системой управления Holley HP. См. Все 22 фотографии. Воздух и топливо для карбюраторной индукции обеспечивали Holley 750 Ultra XP.См. Все 22 фотографии. Испытания карбюрации и впрыска проводились с комплектом 1 3/4-дюймовых длинных трубок, питающих 3-дюймовый двойной выхлоп. См. Все 22 фотографии. Мы контролировали соотношение воздух / топливо в каждом цилиндре, используя отдельный цилиндр Датчики кислорода См. все 22 фотографии Мы также полагались на датчик O2, расположенный в коллекторе. См. все 22 фотографии При использовании катушек FAST и проводов ACCEL время зажигания (контролируемое системой управления HP) оставалось одинаковым как для испытаний карбюратора, так и для испытаний EFI. Посмотреть все 22 фотографии Запустите сначала с карбюратором, 6.0L выдавал пиковые показатели в 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об / мин. См. Все 22 фотографии Далее мы удалили карбюратор Ultra XP и заменили его дроссельной заслонкой с четырьмя отверстиями в стиле 4150. Убедитесь, что важнейший датчик MAP подключен к источнику вакуума под впуском. См. все 22 фотографии. Запущенный на динамометрическом стенде с Holley EFI, 6.0L выдал 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об / мин. После регулировки соотношения воздух / топливо в отдельных цилиндрах пики изменились до 484 л.с. и 454 фунт-фут крутящего момента, но на самом деле речь шла не о мощности, а о том, чтобы убедиться, что дополнительные обедненные цилиндры не стоили вам двигателя.Посмотреть все 22 фото 6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (HP и TQ) При взгляде на две кривые мощности первое, что должно быть очевидно, это то, что на самом деле разница в мощности между карбюратором и электронным впрыском топлива была очень незначительной. Форма и абсолютные числа пиков варьировались всего на 2 фунт-фута. Благодаря охлаждению наддувом карбюратор развивал больше мощности примерно до 5000 об / мин, но немного терял в верхней части из-за богатой смеси. Посмотрите на следующий график, чтобы понять, почему. Смотрите все 22 фотографии6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (соотношение воздух / топливо) Глядя на кривые соотношения воздух / топливо, генерируемые карбюратором и впрыском топлива, мы видим, что сначала карбюратор был бедным, затем перешел в идеальный, а затем стал немного богатым наверху диапазона оборотов. К сожалению, мы не можем отрегулировать кривую воздух / топливо карбюратора при определенных оборотах. За 25 лет испытаний углеводов еще не было случая, чтобы соотношение воздух / топливо регулировалось только на 3500 об / мин и больше нигде. Продувка и стравливание воздуха обычно меняют всю кривую.Возможно, изменения в дозирующем блоке или конструкции усилителя могут сгладить эту кривую, но это выходит далеко за рамки обычного энтузиаста. Гидравлические форсунки, силовые клапаны и воздуховыпускные устройства обычно находятся в рулевой рубке, но бурение проходов — это волшебство. Напротив, кривую соотношения A / F порта EFI можно регулировать при каждой частоте вращения и каждой точке нагрузки. Обратной стороной системы EFI является меньшее охлаждение заряда, чем у карбюратора. См. Все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Сравнение периодического зажигания и индивидуальной настройки цилиндров Перед тем, как сравнивать карбюратор с EFI, мы установили соотношение A / F для каждого отдельного цилиндра.Этот график показывает выигрыш, который дает попытка убедиться, что все цилиндры работают с одинаковым соотношением A / F. Несмотря на то, что некоторые цилиндры имеют соотношение A / F выше 14,0: 1, а другие — ниже 11,6: 1, прирост мощности оказался меньше ожидаемого. Разница крутящего момента составляла около 10 фунт-фут, но остальная часть кривой отличалась всего на 2–3 фунта-фут. См. Все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Групповое зажигание в сравнении с настройкой отдельных цилиндров (цилиндры 1 и 8) Этот график показывает, насколько далеко были некоторые цилиндры до настройки отдельного цилиндра и насколько близко они были после.Синие кривые представляют цилиндры 1 и 8 до индивидуальной настройки цилиндров. Цилиндр 1 измеряется как бедная смесь 14,1: 1, а цилиндр 8 — при богатой смеси 11,5: 1. Богатый цилиндр просто ограничивал мощность, но обедненный цилиндр, безусловно, мог повредить поршень, если работал слишком долго под нагрузкой. Красные кривые показывают те же два цилиндра после того, как мы установили соотношение воздух / топливо с помощью индивидуальной настройки цилиндров на блоке управления Holley HP. Мы проделали то же самое со всеми восемью цилиндрами, но прирост мощности был незначительным.Посмотреть все 22 фото EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в соотношении A / F) После набора параметров для отдельных цилиндров мы затем попробовали множество различных глобальных соотношений A / F, чтобы посмотреть, как реагирует двигатель. Мы запустили инжектированный 6.0L при 13.0: 1, 12.5: 1 и 12.0: 1, чтобы увидеть, есть ли разница в мощности. Посмотрите на следующий график, чтобы увидеть разницу в мощности, создаваемую этими изменениями в A / F. См. Все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в HP) Мы понимаем, что это сложно сказать, но на самом деле здесь три графика.Тот факт, что их трудно различить, говорит сам по себе, поскольку изменение с 12,0: 1 на 12,5: 1 до 13,0: 1 практически не привело к изменению мощности. За рулем не было видно разницы между этими комбинациями. Это говорит нам о том, что 6.0L LS не был очень чувствителен к изменениям A / F, поэтому мы не получили большого увеличения мощности от регулировки отдельных цилиндров. Регулировка и правильная настройка отдельных цилиндров (т.е. работа с правильным соотношением A / F) поддерживает двигатель.Использование 14,0: 1 на WOT в течение любого времени, безусловно, может вызвать проблемы, поэтому, даже если вы видите лишь несколько дополнительных л.с., настройка цилиндра — хороший способ убедиться, что вы продолжаете наслаждаться этим. См. Все 22 фотографии.

Плюсы и минусы карбюраторных и топливных двигателей

В самолетах есть два основных типа систем впуска топлива: карбюраторы, топливные форсунки. У каждой системы есть свои преимущества и недостатки — вот почему.

Начнем с основного обзора системы.

Карбюраторные двигатели

Карбюраторы содержат камеру поплавкового типа, в которой топливо собирается и распределяется в систему впуска.

При использовании эффекта Вентури, когда воздух в коллекторе ускоряется из-за сужения камеры, топливо испаряется и смешивается с воздухом перед тем, как попасть в двигатель.Объем воздуха, проходящего через систему впуска, является основным средством измерения топлива. Дроссель контролирует, сколько воздуха попадает в двигатель, а смесь контролирует, сколько топлива смешивается с воздухом.

Эта топливно-воздушная смесь затем течет вместе через систему впуска в цилиндры двигателя, где она воспламеняется свечами зажигания для выработки энергии. Сделав несколько дополнительных шагов (точнее, 4 цикла), у вас есть мощность двигателя, и вы готовы к полету.

Двигатели с впрыском топлива

Системы впрыска топлива используют топливный насос для проталкивания топлива через дозирующую систему.Затем топливо поступает через форсунки в каждый цилиндр.

Системы впрыска топлива работают несколько иначе, чем карбюраторные двигатели, потому что в системе дозирования нет смешанного воздуха с топливом. Серворегулятор измеряет поток воздуха, поступающий в двигатель, и соответственно дозирует топливо для получения надлежащей смеси.

В цилиндрах каждая топливная форсунка распыляет топливо за пределами головки блока цилиндров во впускном коллекторе. Это означает, что ваше топливо испаряется и смешивается с воздухом непосредственно перед входом в цилиндр.

Двигатели с впрыском топлива часто имеют электрический топливный насос в качестве резервного, чтобы топливо могло проходить через систему дозирования, даже если насос с приводом от двигателя выходит из строя. Однако в некоторых самолетах электрический резервный насос сам по себе не обеспечивает достаточного давления для поддержания работы двигателя.

Запуск двигателя

Холодный запуск относительно прост как для карбюраторных двигателей, так и для двигателей с впрыском топлива. При заправке карбюраторного двигателя заправку может выполнять только один цилиндр, но это может быть любое количество цилиндров, в зависимости от конструкции вашего двигателя.

В двигателях с впрыском топлива чаще всего заправляется сразу каждый цилиндр, обычно с помощью вспомогательного топливного насоса.

Запуск горячего двигателя с впрыском топлива может быть затруднительным. Когда вы после полета припаркуете самолет с впрыском топлива, топливо может испаряться в трубопроводах форсунок. Как только вы попытаетесь перезапустить горячий двигатель, цилиндры сначала могут не получить нужное количество топлива в смеси для сгорания, потому что оно находится в газовом состоянии.

Для этого вам понадобится процедура горячего старта, а это не всегда легко сделать.

Проблемы с обледенением

В карбюраторных двигателях существует риск образования льда на карбюраторе, что приводит к сотням отказов и сбоев двигателя. Обледенение карбюратора возникает из-за расширения воздуха и испарения топлива в трубке Вентури карбюратора, которые могут охладить окружающую среду до уровня ниже нуля.

Удивительно, но вам не нужно лететь в условиях обледенения, чтобы получить обледенение карбюратора. Наиболее частыми причинами обледенения карбюратора являются высокая влажность или видимая влажность, а также температура от 20 до 70 градусов по Фаренгейту.

Вы узнаете образование карбонового льда по падению числа оборотов в минуту с пропеллером с фиксированным шагом или по падению давления в коллекторе с винтом с постоянной скоростью.

Если это произойдет, что делать?

В самолетах с карбюратором корректирующее действие заключается в использовании нагрева карбюратора. Когда вы включаете обогрев карбюратора, горячий воздух забирается вокруг выхлопного кожуха и направляется в карбюратор. Когда горячий воздух входит, он тает весь образовавшийся лед.

Но это еще не все хорошие новости. Когда тепло карбюратора тает лед и направляет его через ваш двигатель, ваш двигатель кашляет, хрипит и трясется, пока лед не исчезнет.Это не весело слышать, но придерживайтесь этого, потому что со временем это станет лучше. Существует бесчисленное количество отчетов NTSB, в которых пилоты отключили карбюратора , потому что они думали, что усугубляют ситуацию, но вскоре после этого полностью потеряли двигатель. Вы не хотите быть одним из тех статистиков.

Итак, когда выключить нагрев карбюратора? После того, как лед растает, обороты и давление в коллекторе снова поднимутся, двигатель будет работать более плавно, и вы можете отключить подогрев карбюратора.

Двигатели с впрыском топлива: различные виды ледовой опасности

Если вы летите на самолете с системой впрыска топлива, у вас явно нет риска обледенения карбюратора.Однако вы можете получить индукционное обледенение или забитый фильтр. Так же, как обледенение, которое может накапливаться на ваших крыльях, вы можете иметь форму льда (из-за видимой влаги) на впускном отверстии или воздушном фильтре.

Почти на всех самолетах есть альтернативный воздухозаборник только по этой причине.

Карбюраторные двигатели и двигатели с впрыском топлива имеют свои плюсы и минусы. Но теперь, когда вы знаете немного больше о разнице между двумя системами, пилотирование обоих типов и устранение их проблем должно быть немного проще.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.

.

Как работают системы впрыска топлива

Алгоритмы управления двигателем достаточно сложные. Программное обеспечение должно позволять автомобилю соответствовать требованиям по выбросам на 100 000 миль, соответствовать требованиям EPA по экономии топлива и защищать двигатели от неправильного использования. И есть еще десятки других требований.

Блок управления двигателем использует формулу и большое количество справочных таблиц для определения ширины импульса для заданных условий эксплуатации. Уравнение будет представлять собой серию множества факторов, умноженных друг на друга.Многие из этих факторов будут взяты из справочных таблиц. Мы рассмотрим упрощенный расчет длительности импульса топливной форсунки . В этом примере в нашем уравнении будет только три фактора, тогда как в реальной системе управления их может быть сто или больше.

Ширина импульса = (основная ширина импульса) x (коэффициент A) x (коэффициент B)

Для расчета ширины импульса ЭБУ сначала ищет базовую ширину импульса в справочной таблице. Базовая ширина импульса является функцией частоты вращения двигателя (об / мин) и нагрузки (которая может быть рассчитана по абсолютному давлению в коллекторе).Допустим, частота вращения двигателя составляет 2000 об / мин, а нагрузка равна 4. Мы находим число на пересечении 2000 и 4, что составляет 8 миллисекунд.

об / мин	Нагрузка
	1	2	3	4	5
1 000	1	2	3	4	5
2 000	2	4	6	8	10
3 000	3	6	9	12	15
4 000	4	8	12	16	20

В следующих примерах A и B — это параметры, поступающие от датчиков.Допустим, A — температура охлаждающей жидкости, а B — уровень кислорода. Если температура охлаждающей жидкости равна 100, а уровень кислорода равен 3, справочные таблицы говорят нам, что коэффициент A = 0,8 и коэффициент B = 1,0.

А	Фактор A		В	Фактор B
0	1.2		0	1.0
25	1.1		1	1.0
50	1.0		2	1.0
75	0,9		3	1.0
100	0.8		4	0,75

Итак, поскольку мы знаем, что ширина основного импульса является функцией нагрузки и оборотов в минуту, и что ширина импульса = (ширина основного импульса) x (коэффициент A) x (коэффициент B) , общая ширина импульса в нашем примере равно:

8 x 0,8 x 1,0 = 6,4 миллисекунды

Из этого примера вы можете увидеть, как система управления выполняет настройки. Если параметр B представляет собой уровень кислорода в выхлопных газах, справочная таблица для B — это точка, в которой (по мнению разработчиков двигателей) слишком много кислорода в выхлопных газах; и, соответственно, ECU сокращает расход топлива.

Реальные системы управления могут иметь более 100 параметров, каждый со своей таблицей поиска. Некоторые параметры даже меняются со временем, чтобы компенсировать изменения в характеристиках компонентов двигателя, таких как каталитический нейтрализатор. И, в зависимости от оборотов двигателя, ЭБУ может выполнять эти вычисления более ста раз в секунду.

Performance Chips
Это подводит нас к обсуждению высокопроизводительных микросхем. Теперь, когда мы немного понимаем, как работают алгоритмы управления в ECU, мы можем понять, что делают производители микросхем производительности, чтобы получить больше мощности от двигателя.

Чипы Performance производятся компаниями вторичного рынка и используются для увеличения мощности двигателя. В ЭБУ есть микросхема, которая содержит все таблицы поиска; чип производительности заменяет этот чип. Таблицы в чипе производительности будут содержать значения, которые приводят к увеличению расхода топлива в определенных условиях движения. Например, они могут подавать больше топлива при полном открытии дроссельной заслонки на каждой скорости двигателя. Они также могут изменить время зажигания (для этого тоже есть справочные таблицы). Поскольку производители микросхем производительности не так озабочены такими проблемами, как надежность, пробег и контроль выбросов, как производители автомобилей, они используют более агрессивные настройки в топливных картах своих микросхем производительности.

Для получения дополнительной информации о системах впрыска топлива и других автомобильных темах перейдите по ссылкам на следующей странице.

Объявление

.

9 Признаков неисправной топливной форсунки (стоимость очистки и замены)

Последнее обновление 2 июня 2020 г.

Большинство автомобилей 1980-х годов и новее оснащены усовершенствованными двигателями с электронным впрыском топлива (заменяющими карбюратор). Основная часть этой системы — топливный инжектор.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Хотя у вас может никогда не быть проблем с топливными форсунками (особенно если вы регулярно используете очиститель топливных форсунок), иногда они загрязняются, забиваются или полностью выходят из строя, и их необходимо заменить.

Ниже приведены наиболее распространенные симптомы неисправной топливной форсунки и средняя стоимость их замены (при наличии трещин) или очистки (при засорении).

Как работает топливная форсунка

Основная функция топливной форсунки — снабжать двигатель топливом. Форсунка распыляет (впрыскивает) топливо в цилиндр двигателя через форсунку, так что может начаться процесс внутреннего сгорания.

Топливо должно подаваться в нужное время, в нужном количестве и с правильным давлением, углом и формой распыления

Блок управления двигателем (ЭБУ) является центральным компьютером или «мозгом» любого транспортного средства и управляет множество отдельных компонентов, таких как топливная форсунка.С помощью различных датчиков ЭБУ следит за тем, чтобы форсунка распыляла топливо в нужное время и в нужном количестве, чтобы создать правильную топливно-воздушную смесь.

Топливный насос транспортного средства нагнетает бензин из бака по топливопроводам в топливные форсунки. Когда ЭБУ определяет, что топливо необходимо, он сообщает об этом соленоиду топливной форсунки, который затем открывается, позволяя топливу под давлением распыляться в цилиндр.

9 Общие признаки неисправности топливной форсунки

Если что-то пойдет не так с одной или несколькими топливными форсунками, двигатель вашего автомобиля не сможет работать должным образом.

Неисправная топливная форсунка либо предотвратит полное распыление топлива в двигатель, либо нарушит интервалы, с которыми оно должно распыляться. В любом случае ваш автомобиль не будет двигаться так, как должен, и даже не будет бездействовать.

Ниже приведены 9 признаков неисправной топливной форсунки, которые можно распознать на ранней стадии. Некоторые из симптомов засорения или загрязнения топливной форсунки могут быть похожими, поэтому всегда рекомендуется сначала попробовать пропустить через топливную систему хороший очиститель топливной форсунки, прежде чем тратить деньги на их замену.

В качестве альтернативы, может потребоваться оплатить услуги механика для правильной очистки топливных форсунок или приобрести комплект для чистки топливных форсунок и сделать это самостоятельно. В любом случае, вы захотите как можно скорее решить эту проблему, чтобы не нанести серьезный ущерб вашему двигателю.

# 1 — Неровный холостой ход или глохнет двигателя

Из-за того, что ваш автомобиль не получает достаточно топлива или неравномерная подача топлива, частота вращения на холостом ходу падает ниже оптимального уровня и приводит к грубому или даже резкому холостому ходу.Если обороты упадут слишком низко, автомобиль фактически заглохнет, и вам нужно будет перезапустить.

№ 2 — Вибрация двигателя

Неисправная топливная форсунка приведет к тому, что соответствующий цилиндр не сможет загореться. Это означает, что во время движения двигатель будет вибрировать или икать после попытки завершить каждый цикл без топлива.

# 3 — Пропуски зажигания в двигателе

Если в двигатель распыляется недостаточно топлива из-за засорения форсунки, двигатель будет пропускать зажигание во время движения.Ваш автомобиль будет с трудом разогнаться, или после нажатия на педаль газа будет пауза.

В любом случае, вы захотите решить проблему в ближайшее время, иначе двигатель будет подвержен перегреву или другим проблемам, которые возникают при нарушении правильной топливно-воздушной смеси.

# 4 — Загорается индикатор Check Engine

Самый очевидный признак проблемы — это когда на приборной панели загорается индикатор «Check Engine». Хотя это может означать многое, плохая топливная форсунка может быть одной из них.

Каждый раз, когда форсунка подает меньше топлива, чем необходимо (или больше в некоторых случаях), эффективность двигателя снижается и может вызвать срабатывание CEL. Используйте сканер OBD2, чтобы подтвердить проблему.

# 5 — Утечка топлива

Если ваша топливная форсунка действительно сломана или треснула из-за повреждения или старости, бензин начнет вытекать из нее. Это означает, что топливо не сможет достичь форсунки, а будет вытекать из корпуса.

Если вы проверите топливную форсунку, вы заметите бензин снаружи или на ближайшей топливной рампе.Часто утечка происходит из-за уплотнения топливной форсунки, которое со временем ухудшается.

# 6 — Запах топлива

Это связано с утечкой топлива, но когда у вас есть бензин, который не сгорает из-за поврежденной или открытой форсунки, вы будете чувствовать запах бензина. Иногда проблема может заключаться в топливных магистралях или неисправном датчике, сообщающем ЭБУ впрыснуть больше топлива, чем необходимо.

В любом случае, вам нужно найти причину запаха бензина и сразу устранить ее, прежде чем это станет большой угрозой безопасности.

# 7 — Помпаж двигателя

Если топливная форсунка распыляет слишком много топлива в цилиндр двигателя, это вызовет скачок в двигателе, в результате чего ваше ускорение будет намного медленнее. Во время движения вы заметите, что обороты двигателя будут заметно меняться при постоянной нагрузке, а не оставаться на постоянном уровне.

# 8 — Плохая экономия топлива

Если двигатель не получает нужного количества топлива, необходимого для сгорания, то он потребует от инжектора большего количества топлива для подачи в него дополнительного топлива.Это приводит к плохой экономии топлива из-за избытка топлива, которое, по мнению ЭБУ автомобиля, необходимо, но на самом деле в нем нет.

# 9 — Неудачный тест на выбросы

Поскольку сломанная или негерметичная топливная форсунка может вызвать неравномерное или неполное сжигание топлива, это приводит к увеличению выбросов. В некоторых случаях утечка топливной форсунки может привести к тому, что топливно-воздушная смесь станет настолько богатой, что в конечном итоге приведет к сгоранию каталитического нейтрализатора.

Стоимость очистки

Топливные форсунки служат не вечно, но вы можете предпринять шаги, чтобы продлить их срок службы как можно дольше.Многие эксперты рекомендуют чистить топливные форсунки каждые 30 000 миль или около того. Таким образом, форсунки не засорятся и топливо не попадет в цилиндр.

Очиститель топливных форсунок

Использование бутылки средства для чистки топливных форсунок время от времени является хорошей профилактикой и довольно дешево. Будьте готовы заплатить около 10-15 долларов за бутылку очистителя .

Для обслуживания вы будете использовать одну баллон сразу во время регулярной замены масла, но так часто, как каждый раз при заполнении бензобака, если форсунки уже показывают признаки засорения.

Связано: Как чистить топливные форсунки

Профессиональная чистка топливных форсунок

Для более серьезных случаев загрязнения или засорения форсунок требуется более дорогая профессиональная чистка . Будьте готовы заплатить от 50 до 100 долларов за эту услугу.

Некоторые компании даже разрешают вам отправлять им грязные форсунки, где они очищают их по цене около 15-20 долларов за штуку, а затем отправляют обратно. Они, вероятно, сделают самую тщательную работу, но, очевидно, у вас будет время простоя, если вам понадобится автомобиль.

DIY Набор для чистки топливных форсунок

В качестве альтернативы, профессиональные механики, работающие неполный или полный рабочий день, могут приобрести набор для чистки топливных форсунок , который обычно окупается после нескольких использований. Хороший комплект (например, этот внебиржевой набор) будет включать в себя различные адаптеры, которые позволят вам работать с большинством автомобилей с системой впрыска топлива.

Стоимость замены топливной форсунки

К счастью, большинство проблем с топливными форсунками можно устранить с помощью профессиональной чистки или замены уплотнительных колец, если там есть утечка.Но когда топливная форсунка трескается или ломается, замена необходима, и это может быть дорогостоящим.

Хотя топливные форсунки индивидуальны, они разработаны для совместной работы с другими форсунками. Поэтому, если вам интересно, можно ли заменить только один инжектор или все, ответ почти всегда — заменить их ВСЕ.

В зависимости от марки и модели вы обычно можете рассчитывать заплатить от 800 до 1450 долларов за полную замену топливной форсунки. Стоимость одних деталей составляет от 600 до 1200 долларов, а стоимость рабочей силы — от 200 до 250 долларов.

Конечно, есть исключения. Использование запчастей сторонних производителей может сэкономить вам немного денег, в то время как некоторые марки / модели автомобилей могут стоить более 2000 долларов за замену. Имеет смысл присмотреться к этому типу работы.

.

»Проблемы и решения карбюраторов

Ниже приводится таблица потенциальных проблем карбюратора и возможных способов их устранения. Эта таблица предназначена быть полезным руководством при поиске и устранении неисправностей карбюратора. Каждый инцидент зависит от индивидуального использования. Рекомендуется регулярный осмотр деталей карбюратора.

Всегда консультируйтесь с руководством вашего владельца для конкретной настройки карбюратора и рекомендаций.

ПРОБЛЕМА	ВОЗМОЖНОЕ РЕШЕНИЕ
Охота двигателя (на холостом ходу или высоких оборотах) Утечки в карбюраторе	Осмотрите винты регулировки смеси холостого хода и основной смеси и уплотнительные кольца на предмет трещин и повреждений.
Карбюратор не отрегулирован Двигатель не запускается Двигатель не разгоняется Охота двигателя (на холостом ходу или высоких оборотах) Двигатель не работает на холостом ходу Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Превышение частоты вращения двигателя Двигатель испытывает нехватку топлива на высоких оборотах (наклоняется)	Регулировочный винт регулировки основной смеси; некоторые модели требуют регулировки вручную
Карбюратор не отрегулирован Двигатель не запускается Двигатель не разгоняется Охота двигателя (на холостом ходу или высоких оборотах) Двигатель не работает на холостом ходу Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Слишком высокая скорость холостого хода	Винт регулировки смеси холостого хода
Карбюратор не отрегулирован Двигатель не работает на холостом ходу Превышение холостого хода	Проверка на погнутость дроссельной заслонки и дроссельной заслонки
Двигатель не запускается Охота двигателя (на холостом ходу или высоких оборотах) Двигатель не работает на холостом ходу Превышение частоты вращения двигателя Превышение холостого хода Двигатель испытывает нехватку топлива на высоких оборотах (наклоняется)	Отрегулируйте трос управления или обвязку, чтобы обеспечить полное управление воздушной заслонкой и карбюратором
Карбюратор не отрегулирован Двигатель не запускается Превышение частоты вращения двигателя	Очистите карбюратор после удаления всех неметаллических деталей, которые подлежат обслуживанию.
Карбюратор залит Двигатель испытывает нехватку топлива на высоких оборотах (наклоняется)	Проверить впускную иглу и седло на состояние и правильность установки
Утечки в карбюраторе Превышение частоты вращения двигателя Превышение холостого хода	Проверка герметичности сварных пробок, колпачков, пробок и прокладок
Карбюратор не отрегулирован Двигатель не работает на холостом ходу Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Утечки из карбюратора Превышение частоты вращения двигателя	Отрегулируйте тягу регулятора
Охота двигателя (на холостом ходу или высоких оборотах) Двигатель не работает на холостом ходу Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Заливка карбюратора Двигатель испытывает нехватку топлива на высоких оборотах (наклоняется)	Отрегулируйте настройки поплавка, если карбюратор поплавкового типа
Охота двигателя (на холостом ходу или высоких оборотах) Двигатель не работает на холостом ходу Карбюратор залит	Проверить вал поплавка на предмет износа, а также на предмет утечек и вмятин
Двигатель не запускается Двигатель не работает на холостом ходу Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Карбюратор залит Превышение холостого хода	Проверить диафрагму на наличие трещин или деформаций и проверить нейлоновый стопорный шар на работоспособность, если таковой имеется
Охота двигателя (на холостом ходу или высоких оборотах) Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Карбюратор залит Превышение холостого хода Двигатель испытывает нехватку топлива на высоких оборотах (наклоняется)	Проверить последовательность прокладок и диафрагм для конкретного ремонтируемого карбюратора

Советы по безопасности Jack: Перед обслуживанием или ремонтом любого силового оборудования отсоедините кабели свечи зажигания и аккумулятора.
Не забудьте надеть соответствующие защитные очки и перчатки для защиты от вредных химикатов и мусора. Ознакомьтесь с нашим отказом от ответственности.

Рекомендуемые детали и продукты:

Теги: карбюратор, малый двигатель

Об авторе

Jacks Jack’s Small Engines поставляет запчасти для наружного силового оборудования с 1997 года. У нас также есть сервисный центр для уличного силового оборудования, такого как косилки, снегоочистители, генераторы, бензопилы и многое другое.

.

Как работает топливная форсунка внутри двигателя?

• Дом
• Категории
  • Принадлежности
    • Аксессуары для интерьера
    • Внешние аксессуары
    • Игрушки
  • Очистка и детализация
  • Электроника
  • Двигатель и производительность
  • Мотоциклы и велосипеды
  • Уход на дому
  • Кемперы на колесах
  • Внедорожники
  • Гарантии
    • Расширенные гарантии
    • Заводские гарантии
• Блог
• О нас
• Связаться

.

Форсирование двигателя или как переделать карбюратор на инжектор

Подавляющее большинство отечественных машин оснащены карбюраторными системами питания. А карбюратор, как известно, не лишен недостатков. Среди них в первую очередь отметим неравномерность распределения топлива по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь нужного состава во всем диапазоне режимов работы двигателя. Особенно часто наблюдается последнее, что и неудивительно. Ведь любой карбюратор имеет несколько ступеней приготовления топливовоздушной смеси. И если нажатием на педаль газа постепенно увеличивать частоту вращения, например, от холостого хода (750-950 об/мин) и далее к повышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним (2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно будут задействоваться или, наоборот,отключаться различные дозирующие системы (ступени). При переходе от одной ступени к другой нередко и происходят «провалы» мощности двигателя из-за чрезмерного обеднения или обогащения смеси.

Конечно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь два винта — «качества» и «количества», влияющих, в основном, лишь на холостой ход и режим повышенных оборотов. Вот и получается, что регулировка карбюратора на других режимах становится очень сложным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, множества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сможет даже незначительно улучшить работу карбюратора, к примеру, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках.

Но это только одна из проблем. Другой недостаток карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а этого, как правило, и не происходит. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или даже конструктивными недостатками.

В качестве примера рассмотрим хорошо знакомый многим автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недостаток первый: разная длина впускных каналов. Подобная конструкция сразу приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а значит, к дополнительным потерям мощности. Недостаток второй: неудачное расположение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, так как работает только первая камера карбюратора. Если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недостаток не проявляется так сильно — форсунка ускорительного насоса есть и во второй камере).

На средних и больших частотах вращения и нагрузках начинает работать вторая камера, и тогда более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Очевидно, при таком распределении смеси двигатель не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавно и быстро разгоняться. Более того, из-за потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их максимальных значений применяемые коробки передач плохо стыкуются с двигателями — ухудшается не только динамика разгона, но и экономичность.

Но и это не все. На всех без исключения «вазовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так как смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является важным резервом повышения мощности и крутящего момента. Однако, если даже отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры.

Что же делать? Есть несколько вариантов решения. Самый простой — доработать штатный коллектор. Необходимо в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в которой смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают.

После этого впускной коллектор нужно поставить на головку на штифты, чтобы их взаимное положение всегда было одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтобы на стыках не было уступов. Тут поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, — полученные отпечатки отверстий каналов позволяют легко установить места несовпадений.

Таким способом удается достичь неплохих результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без увеличения расхода топлива. При этом заметно расширяется диапазон максимального крутящего момента и максимальной мощности, к тому же они несколько повышаются.

Конечно, более кардинальным решением будет установка двух или четырех карбюраторов. Такая схема по сравнению с традиционной дает значительное увеличение крутящего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что неудивительно: ведь двух совершенно одинаковых карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы одного из них может сразу свести на нет все преимущества. Учитывая, что практическая реализация подобного способа форсирования связана еще и с большим объемом переделок, его нельзя назвать перспективным для обычного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях подобная схема используется довольно часто).

Все говорит за то, что карбюратор — не самый удачный прибор для реализации нашей идеи форсирования. Необходим впрыск топлива. Но даст ли он улучшение мощностных характеристик, если на современных автомобилях вся электронная система управления настраивается в первую очередь на снижение расхода топлива и вредных выбросов с выхлопными газами? Конечно, принципиально можно настроить электронику на то, что нужно, т.е. сделать так называемый электронный тюнинг. Но нас более всего интересовали вовсе не тонкости такой настройки, а вопрос: что может дать впрыск топлива по сравнению с карбюратором? Поэтому для эксперимента выбрали достаточно простую механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, широко применявшуюся в 80-е годы на автомобилях европейского производства.

Эта система (нами был выбран вариант от Audi-80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых ныне именно отсутствием электронного блока управления. Значит, чтобы установить ее на двигатель, не нужно мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики — достаточно только смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответствующей литературе), отметим, что главным параметром, по которому регулируется количество подаваемого топлива в системе K-Jetronic, является расход воздуха. Для этого применен расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) топлива. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем сильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление топлива перед форсунками увеличивается, и, соответственно, возрастает подача топлива в двигатель, причем форсунки в системе K-Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электронного впрыска, а непрерывно.

Данную систему установили на двигатель ВАЗ-2103, предварительно доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке разместили насос от «инжекторного» ВАЗ-2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого специальные отверстия.

Правда, этим переделки не ограничились. Заманчиво было узнать, как повлияет впрыск на работу двигателя на самых высоких частотах вращения. А, как известно, при частоте вращения более 7000 об/мин у выбранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При этом выпускные клапаны могут не успевать закрываться, что грозит ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтобы этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Кроме того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтобы увеличить степень сжатия до 9,8 — предполагалось, что двигатель будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95.

И вот после всех переделок и монтажных работ наконец — запуск.

На тахометре всего 500 об/мин, но двигатель работает так, что буквально можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты — никаких провалов, стрелка тахометра моментально взлетает до отметки 8000 об/мин.

Выезжаем на загородное шоссе. Здесь результаты превзошли все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а максимальная скорость оказалась около 200 км/ч.

Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью передачу и нажимаем на педаль акселератора. Автомобиль очень плавно и достаточно быстро разгоняется до 160 км/ч. А что в городе? С места удается уйти практически от любой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня топлива, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городу (правда, двигатель все время работал на режимах, близких к максимальным, и стрелка тахометра редко опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около … 20 литров. Продолжив испытания по городу в спокойном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ ТЕМ НЕ МЕНЕЕ РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ.

На загородном шоссе при том же спокойном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался вполне приличным и составил около 7 л/100 км.

Но не все получилось так хорошо, как хотелось бы. Например, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу двигатель теряет мощность на высоких оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень неплохо. При обогащении смеси появляется значительный прирост мощности и крутящего момента на максимальных оборотах (5000-8500 об/мин), но тогда на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превышает 4-5%). Очевидно, разработчики системы, конструкторы фирмы Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и расход топлива, а вовсе не увеличить мощность на столь высоких оборотах (на автомобиле Audi-80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было выяснить, как влияет изменение системы топливоподачи на характеристики двигателя. В данном случае хорошо видно, что система распределенного впрыска дает очень неплохие результаты, хотя для ее установки, например, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются серьезные доработки. Они позволяют улучшить мощностные характеристики двигателя при прежних расходе топлива и токсичности выхлопа. Однако обеспечить соответствие сразу всем перечисленным требованиям в полной мере очень трудно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу прежде всего повысить мощность и крутящий момент. Кроме того, не будем отрицать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электронной системой впрыска.

Александр ХРУЛЕВ кандидат технических наук

Установка на ваз 2109 инжектора своими руками

Содержание статьи

Карбюраторные моторы морально устарели уже достаточно давно. Но сегодня на наших дорогах не сложно встретить автомобили, оснащенные таким типом двигателя. Модель ВАЗ 2109 исключением не является.

Мотор девятки

Имея в распоряжении карбюраторную девятку, можно даже своими силами переделать его в инжекторный автомобиль.

Прежде чем решиться на такой шаг, обязательно изучите сильные и слабые стороны каждого из типов двигателей, а также определите, в каком режиме вы наиболее активно эксплуатируете свой автомобиль. От этого во многом зависит ваше окончательное решение.

Карбюратор. Преимущества и недостатки

Начнем с негативных моментов. К таковым относят:

• На серийные автомобили такие моторы давно не устанавливают. В Европе и вовсе из-за требований по экологическим нормам карбюраторы входят в черный список. То есть они запрещены, поскольку сильно загрязняют атмосферу;
• На высоких оборотах возможности мотора существенно падают. Крутящий момент не достигает желаемых показателей. Но на низких оборотах он эффективен и позволяет неплохо разогнаться с места до сотни;
• При обгонах карбюратор — это мука. Нормально и уверенно обогнать машины проблематично. Особенно, учитывая мощность карбюраторных девяток;
• Высокие показатели расхода топлива, если сравнивать с инжекторными двигателями. В среднем девятка с карбюратором при нормальном режиме затрачивает около 8,5-9 литров топлива на 100 километров;
• Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную. Исключением являются некоторые версии самых последних образцов, где успели установить автоматические устройства. Некоторые автомобилисты утверждают, что ручное управление заслонкой зимой дает свои плюсы, поскольку позволяет прочувствовать двигатель. Но это могут понять лишь опытные водители.

Карбюратор девятки

Но не будем только о плохом. ВАЗ 2109 с карбюратором имеет также положительные качества:

• Стоимость карбюратора значительно дешевле, нежели инжекторного двигателя;
• Обслуживание мотора стоит меньше, да и сами работы выполнить проще при самостоятельном ремонте;
• Поклонники карбюраторов утверждают, что отсутствие блоков управления, микроконтроллеров — это неоспоримый плюс. Хотя с ним можно поспорить;
• При выходе из строя мотора даже в 100 километрах от ближайшего населенного пункта или СТО для опытных водителей не проблема, поскольку выполнить ремонт можно даже в полевых условиях. Но тут потребуется наличие соответствующих инструментов и помощи пассажира.

Поменять местами пару бронепроводов и сделать продувку — это простой вариант быстрого самостоятельного ремонта карбюратора. Инжекторный мотор такие фокусы не понимает.

Инжектор. Преимущества и недостатки

Если говорить коротко, то все преимущества инжектора — это недостатки карбюратор, а все недостатки — это преимущества карбюратора.

Инжекторная девятка

К ключевым особенностям инжекторных двигателей относят:

• Инжекторы более щадит окружающую среду, удовлетворяет требования по выбросам вредных веществ;
• Крутящий момент хоть недостаточный при малых оборотах, но на высокой скорости обеспечивает более легкие обгоны. Мотор словно открывает второе дыхание;
• Стоимость обслуживания инжектора выше;
• Для нормальной работы такого двигателя нужно чистое топливо. Карбюратор «питается» всем подряд;
• Для проверки неисправностей необходимо выполнить диагностику, что затратно по времени и деньгам;
• Инжектор расходует меньше топлива. Средний показатель — 6-7 литров на 100 километров;
• Практически все системы функционируют за счет управления компьютером, потому при правильной работе движок работает максимально эффективно и экономично;
• Есть возможность установить ГБО на инжектор. А вот с карбюратором такой шаг сопряжен с рядом сложностей.

Переделка

Чтобы выполнить своими руками замену карбюратора на инжектор, обязательно вооружитесь следующими компонентами:

• ГБЦ от ВАЗ 2112 с ресивером и коллекторами;
• Датчик детонации;
• Дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки;
• ДМРВ и ряд других элементов.

Комплект для замены

Когда все готово, можно приступать к работе.

1. Демонтируйте старую ГБЦ. Плюс снимите все навесное оборудование в топливном узле, бензобак и систему зажигания.
2. Снимите генератор, термостат, шкивы и ремни.
3. Установите новый бензобак с помпой, позаимствованный от донора — инжекторного ВАЗ.
4. Снимите карбюратор и элементы системы зажигания, которые подлежат замене.
5. Отсоедините патрубки и шланги системы охлаждения. Здесь полностью новый комплект поставите от инжектора.
6. Снимите поддон.
7. Установите новые поршни от инжекторного донора и шатуны на 10. Штатные карбюраторные компоненты не рассчитаны на инжекторную степень сжатия. Плюс там предусматриваются специальные выемки для других клапанов.
8. Установите новый агрегат с отливом на крышке для ДПКВ, заменив штатный масляный насос. Если получится снять крышку, тогда под замену пойдет только она.
9. Удалив старые патрубки системы охлаждения, установите новые. Самое правильное решение — заменить весь комплект. Его покупка не особо повлияет на ваш общий бюджет.
10. Подготовьте все необходимо для монтажа головки на 16 клапанов. Крепежи совпадают, только болты от старой головки длинные и их нужно укоротить. Плюс в новой головке не забудьте сделать отверстие на 12 размер.
11. Установите новые топливные магистрали от донора.
12. Соедините с магистралями ваш новый бензобак.
13. К топливному насосу проведите проводку от блока управления. Регуляторы уровня топлива можно использовать старые, от карбюраторного автомобиля.
14. Вырежьте в стенке моторного отсека отверстие, через которое будет прокладываться проводка. Так не придется делать штатные провода длиннее.
15. Установите датчик детонации, просверлив отверстие в блоке и нарезав резьбу на 8 размер.
16. Обязательно замените водяную помпу, взяв агрегат от донора 2112.
17. Возьмите новый сапун для вентиляции картера и масляный щуп. Установите их вместо прежних.
18. Установите новую ГБЦ. Только не забудьте поменять прокладку, которая соответствует уже другой головке.
19. Установите термостат, позаимствованный у ВАЗ 2112.
20. Соедините патрубки охлаждающей жидкости.
21. Снимите заднюю крышку ГРМ и ролики. Демонтируются шкивы от 2112. Ремень обязательно устанавливается в соответствии с метками.
22. Установите новый генератор вместе с приводом. У нового генератора верхний крепеж останется нетронутым, поскольку он не предусмотрен конструкцией карбюраторного ВАЗ 2109. Потому максимально надежно закрепите пару нижних крепежных болтов.
23. Расставьте по своим новым местам все датчики.
24. Посадите крышку клапанов на качественный герметик.
25. Соберите модуль зажигания, провода, свечи и прочие компоненты.
26. Установите воздушный фильтр.
27. Приведите в норму выхлопную систему. Глушитель зачастую оставляют штатный, но резонатор и остальные компоненты берут от донора.
28. Проводка соединяется с торпедо и замком.
29. Залейте новое масло, заправьте автомобиль качественным топливом.
30. Заведите двигатель и выполните пробный заезд.

Что можно получить

Переделав карбюратор в инжекторный автомобиль, вы сможете получить улучшенные технические, динамические характеристики. Предлагаем вам сравнение параметров двух моторов.

Характеристика	Карбюратор	Инжектор
Диаметр цилиндров	76 миллиметров	82 миллиметра
Мощность двигателя	64 кВт	78 кВт
Расход топлива по городе и по трассе	9/8,7 литров на 100 км	9,5/7 литров на 100 км
Разгон с 0 до 100 км/час	16 секунд	13 секунд
Максимальная скорость	148 км/час	155 км/час

ВАЖНО! Переделка карбюратора на инжектор — это серьезный шаг по модернизации вашего ВАЗ 2109. Несмотря на кажущуюся сложность, процесс выполняется даже своими руками. Но только при условии наличия достаточного опыта.

Переделка карбюратора на инжектор на ВАЗ 2109

Карбюраторные моторы морально устарели уже достаточно давно. Но сегодня на наших дорогах не сложно встретить автомобили, оснащенные таким типом двигателя. Модель ВАЗ 2109 исключением не является.

Имея в распоряжении карбюраторную девятку, можно даже своими силами переделать его в инжекторный автомобиль.

Прежде чем решиться на такой шаг, обязательно изучите сильные и слабые стороны каждого из типов двигателей, а также определите, в каком режиме вы наиболее активно эксплуатируете свой автомобиль. От этого во многом зависит ваше окончательное решение.

Карбюратор. Преимущества и недостатки

Начнем с негативных моментов. К таковым относят:

• На серийные автомобили такие моторы давно не устанавливают. В Европе и вовсе из-за требований по экологическим нормам карбюраторы входят в черный список. То есть они запрещены, поскольку сильно загрязняют атмосферу;
• На высоких оборотах возможности мотора существенно падают. Крутящий момент не достигает желаемых показателей. Но на низких оборотах он эффективен и позволяет неплохо разогнаться с места до сотни;
• При обгонах карбюратор — это мука. Нормально и уверенно обогнать машины проблематично. Особенно, учитывая мощность карбюраторных девяток;
• Высокие показатели расхода топлива, если сравнивать с инжекторными двигателями. В среднем девятка с карбюратором при нормальном режиме затрачивает около 8,5-9 литров топлива на 100 километров;
• Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную. Исключением являются некоторые версии самых последних образцов, где успели установить автоматические устройства. Некоторые автомобилисты утверждают, что ручное управление заслонкой зимой дает свои плюсы, поскольку позволяет прочувствовать двигатель. Но это могут понять лишь опытные водители.

Но не будем только о плохом. ВАЗ 2109 с карбюратором имеет также положительные качества:

• Стоимость карбюратора значительно дешевле, нежели инжекторного двигателя;
• Обслуживание мотора стоит меньше, да и сами работы выполнить проще при самостоятельном ремонте;
• Поклонники карбюраторов утверждают, что отсутствие блоков управления, микроконтроллеров — это неоспоримый плюс. Хотя с ним можно поспорить;
• При выходе из строя мотора даже в 100 километрах от ближайшего населенного пункта или СТО для опытных водителей не проблема, поскольку выполнить ремонт можно даже в полевых условиях. Но тут потребуется наличие соответствующих инструментов и помощи пассажира.

Инжектор. Преимущества и недостатки

Если говорить коротко, то все преимущества инжектора — это недостатки карбюратор, а все недостатки — это преимущества карбюратора.

К ключевым особенностям инжекторных двигателей относят:

• Инжекторы более щадит окружающую среду, удовлетворяет требования по выбросам вредных веществ;
• Крутящий момент хоть недостаточный при малых оборотах, но на высокой скорости обеспечивает более легкие обгоны. Мотор словно открывает второе дыхание;
• Стоимость обслуживания инжектора выше;
• Для нормальной работы такого двигателя нужно чистое топливо. Карбюратор «питается» всем подряд;
• Для проверки неисправностей необходимо выполнить диагностику, что затратно по времени и деньгам;
• Инжектор расходует меньше топлива. Средний показатель — 6-7 литров на 100 километров;
• Практически все системы функционируют за счет управления компьютером, потому при правильной работе движок работает максимально эффективно и экономично;
• Есть возможность установить ГБО на инжектор. А вот с карбюратором такой шаг сопряжен с рядом сложностей.

Переделка

Чтобы выполнить своими руками замену карбюратора на инжектор, обязательно вооружитесь следующими компонентами:

• ГБЦ от ВАЗ 2112 с ресивером и коллекторами;
• Датчик детонации;
• Дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки;
• ДМРВ и ряд других элементов.

Когда все готово, можно приступать к работе.

1. Демонтируйте старую ГБЦ. Плюс снимите все навесное оборудование в топливном узле, бензобак и систему зажигания.
2. Снимите генератор, термостат, шкивы и ремни.
3. Установите новый бензобак с помпой, позаимствованный от донора — инжекторного ВАЗ.
4. Снимите карбюратор и элементы системы зажигания, которые подлежат замене.
5. Отсоедините патрубки и шланги системы охлаждения. Здесь полностью новый комплект поставите от инжектора.
6. Снимите поддон.
7. Установите новые поршни от инжекторного донора и шатуны на 10. Штатные карбюраторные компоненты не рассчитаны на инжекторную степень сжатия. Плюс там предусматриваются специальные выемки для других клапанов.
8. Установите новый агрегат с отливом на крышке для ДПКВ, заменив штатный масляный насос. Если получится снять крышку, тогда под замену пойдет только она.
9. Удалив старые патрубки системы охлаждения, установите новые. Самое правильное решение — заменить весь комплект. Его покупка не особо повлияет на ваш общий бюджет.
10. Подготовьте все необходимо для монтажа головки на 16 клапанов. Крепежи совпадают, только болты от старой головки длинные и их нужно укоротить. Плюс в новой головке не забудьте сделать отверстие на 12 размер.
11. Установите новые топливные магистрали от донора.
12. Соедините с магистралями ваш новый бензобак.
13. К топливному насосу проведите проводку от блока управления. Регуляторы уровня топлива можно использовать старые, от карбюраторного автомобиля.
14. Вырежьте в стенке моторного отсека отверстие, через которое будет прокладываться проводка. Так не придется делать штатные провода длиннее.
15. Установите датчик детонации, просверлив отверстие в блоке и нарезав резьбу на 8 размер.
16. Обязательно замените водяную помпу, взяв агрегат от донора 2112.
17. Возьмите новый сапун для вентиляции картера и масляный щуп. Установите их вместо прежних.
18. Установите новую ГБЦ. Только не забудьте поменять прокладку, которая соответствует уже другой головке.
19. Установите термостат, позаимствованный у ВАЗ 2112.
20. Соедините патрубки охлаждающей жидкости.
21. Снимите заднюю крышку ГРМ и ролики. Демонтируются шкивы от 2112. Ремень обязательно устанавливается в соответствии с метками.
22. Установите новый генератор вместе с приводом. У нового генератора верхний крепеж останется нетронутым, поскольку он не предусмотрен конструкцией карбюраторного ВАЗ 2109. Потому максимально надежно закрепите пару нижних крепежных болтов.
23. Расставьте по своим новым местам все датчики.
24. Посадите крышку клапанов на качественный герметик.
25. Соберите модуль зажигания, провода, свечи и прочие компоненты.
26. Установите воздушный фильтр.
27. Приведите в норму выхлопную систему. Глушитель зачастую оставляют штатный, но резонатор и остальные компоненты берут от донора.
28. Проводка соединяется с торпедо и замком.
29. Залейте новое масло, заправьте автомобиль качественным топливом.
30. Заведите двигатель и выполните пробный заезд.

Что можно получить

Переделав карбюратор в инжекторный автомобиль, вы сможете получить улучшенные технические, динамические характеристики. Предлагаем вам сравнение параметров двух моторов.

Переоборудование ВАЗ 2108 и 2109 с карбюратора на инжектор

Переоборудование карбюраторного ВАЗа в инжекторный — всё не так страшно как кажется на первый взгляд. При условии, что Вы имеете хоть базовое представление о своей машине. Здесь опишем самостоятельную переделку системы питания и список необхомимых комплектующих.

Многие автовладельцы недовольны системой питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то наоборот устал чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор.

Исходные данные:- обычный ВАЗ 21083, дата рождения – декабрь 1999г.

Начнем пожалуй с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикинув ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решили остановиться на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ “Спорт” для этого контроллера, таким образом будет достаточный простор для экспериментов.

Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения в конструкцию каких-либо изменений. Например, можно было не менять бензобак и топливную магистраль, а установить наружный электробензонасос, например от “Волги, и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM), славящиеся своей не только надежностью, но и ценой.

В первую очередь, приобретаем запчасти, которые практически не выходят из строя на серийных машинах: ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. Остальная мелочь – это “расходные материалы”, ими забиты все без исключения магазины и рынки.

Удачным, на мой взгляд, было приобретение в Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров (ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого.

Далее выполняем некоторые работы до разборки старой системы. Например, промываем новый бензобак, просушиваем и установливаес в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверить легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа “Кордон”.

Работу начинаем со сверления двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе — под крепление кронштейна модуля зажигания, и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора…

Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай). Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082. Он более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Следующиим этапом сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос (он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.

Экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите.

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное – качественные, затруднительно.

Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.

Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания.

Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа (на инжекторной версии длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя (заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны и четырехконтакный “ПАПА” с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики, модуль зажигания, высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.

Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу.

Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.

Наименование детали | Каталожный номер

1 Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ) 2112-1011052(01)
2 Кронштейн модуля зажигания 2111-3705410
3 Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера) 2111-1003288
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110-1005058
5 Термостат + тройник 21082
6 Крепление генератора верхнее 21082-3701635
7 Крепление генератора нижнее 21082-3701720
8 Генератор 2112-3701010
9 Ремень генератора (клиновой) 21082-3701720
10 Полукорпус возд.фильтра верхний «Bosch» 2112-1109016
11 Полукорпус возд.фильтра нижний «Bosch» 21082-1109013
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112-1109080
13 Фильтрующий элемент топливный 2112-1117010
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082-1148015
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112-1109249
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112-1148010-31
17 Ресивер «Bosch» 2111-1008027-10
18 Впускной коллектор 2111-1008081
19 Регулятор давления топлива 2112-1160010
20 Форсунка «Bosch» ( 4 шт) 2111-1132010
21 Прокладка впускного коллектора 2110-1008055
22 Рампа форсунок 2111-1144020
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра
24 Шланг подающий 2112-1104218
25 Шланг сливной 2112-1104218
26 Шланг бензобака топливоподающий 21082-1104226
27 Шланг задний сливной 2112-1104208
28 Шланг топливного фильтра 2112-1104222
29 Трубка сливная рампы 21082-1104054
30 Трубка подающая рампы 21082-1104013
31 Трубка подающая 21082-1104054
32 Трубка сливная 21082-1104013
33 Трос газа 21082-1108054
34 Крепление топливного фильтра 21082-1117020
35 Шланг патрубка 2111-1148035-10
36 Бензобак 21082-1101007-10
37 Кольцо прижимное 21082-1101178
38 Электробензонасос в сборе «Bosch» 21082-1139009
39 Контроллер «Bosch» M 1.5.4 2111-1411020
40 Жгут высоковольтный 2111-3707080-01
41 Жгут проводов бензонасоса 21082-3724037
42 Жгут проводов системы зажигания 2112-3724026-50
43 Жгут проводов форсунок 2111-3724036
44 Датчик детонации 2112-3855010
45 Датчик положения КВ 2112-3847010
46 Датчик расхода воздуха «Bosch» 21083-1130010-01
47 Модуль зажигания 2112-3705010
48 СО потенциометр 2112-1431120
49 Датчик скорости 2110-3843010
50 Датчик температуры 2112-3851010

Как переделать: пошаговая инструкция

Перед началом работы хорошо помойте машину и уберите пыль и грязь вокруг двигателя.

1. В задней части автомобиля снимаем старую карбюраторную топливную систему.
2. Вытягиваем бензобак и топливные патрубки.
3. Прикручиваем новый кронштейн и закрепляем с его помощью новые инжекторные магистрали.
   Устанавливаем кронштейн на прежнее место и закрепляем магистрали
4. Проводим установку фильтра для топлива вместе со шлангами.
   Закрепляем топливный фильтр со шлангами
5. Закрепляем на инжекторном бензобаке бензонасос.
6. Переходим в моторный отсек и снимаем зажигание.
7. Отсоединяем провода, которые идут от датчиков к косе зажигания.
8. Вытягиваем старый тройник зажигания и устанавливаем вместо него инжекторный тройник. Перед этим полностью сливаем тосол из системы.
   Устанавливаем инжекторный тройник зажигания на место карбюраторного
9. На месте трамблёра делаем заглушку с уплотнителем и обрабатываем её герметиком.
10. Снимаем карбюратор вместе с впускным коллектором.
    Демонтируем старый карбюратор вместе с коллектором
11. Заменяем прокладку и монтируем новый инжекторный коллектор.
    Устанавливаем инжекторный коллектор на место карбюраторного
12. Проводим установку форсунок на рампу и закрепляем её на коллекторе.
13. Присоединяем шланги и устанавливаем ресивер.
    Устанавливаем инжекторный ресивер и подключаем к нему шланги
14. Если на вашей модели установлен маслонасос без отливки, то его также нужно сменить.
15. Генератор на девятке подлежит замене, но вот сам шкив подходит для новой системы и его можно оставить.
16. Вместо карбюраторной косы зажигания устанавливаем косу проводки ЭБУ.
17. Подключаем проводку к контроллеру и двигателю.
18. В нашем случае датчик топлива останется прежним, достаточно просто подключить его к новому насосу.
19. Включаем зажигание и проверяем работу бензонасоса. Вся топливная система должна быть герметичной и без протечек.
20. Меняем карбюраторный модуль на инжекторный.
    Снимаем карбюраторный модуль зажигания и на его место ставим инжекторный модуль
21. Устанавливаем новую систему зажигания (свечи и модуль).
22. Устанавливаем воздухофильтр.
23. Высверливаем отверстие для датчика детонации (глубина 16 мм).
24. Запускаем двигатель и проверяем его работы.

Установка инжектора на Классику ВАЗ 2101-011-013-07

НА ГЛАВНУЮ

К перечню статей ВАЗ2101-2107

Установка инжектора на Классику ВАЗ 2101-011-013-07

Итак, Вы решили сделать скачек в эволюции и перейти на своей классике (ВАЗ-2101..07) с архаичного карбюратора на современный электронный впрыск топлива.
В этой статья я попытаюсь описать все аспекты этой переделки.

Сейчас АвтоВАЗ прекратил выпуск карбовых машин и все чаще на дорогах можно увидеть впрысковую классику. А если есть авто, значит, есть и запчасти. К сожалению впрысковые специфические детали для классики пока найди еще проблематично, но можно.

Есть 2 варианта переделки:

1 вариант: Покупается полный комплект впрыска на классику с ее проводкой, мозгами, адсорберами, выпуском, бензобаком и т.д. Думаю такой комплект можно смело заказать из Тольятти, а далее просто сидеть и прикручивать новые детальки. Все делается по банальной книжке? что та типа «Чиним сами» по впрысковой классике.
Данный вариант отличается большой затратностью и настоящему тюненгеру не подходит.

Я опишу 2-ой вариант:
В нем также используются оригинальные запчасти, но в меньшем количестве.
Предположим, что вы все купили по списку в конце этой статьи и лицезреете эту груду непонятных железяк у себя в гараже.

Подготовительный этап:

Слейте ОЖ до уровня ниже ГБЦ, т.к. нам придется откручивать впускной коллектор и рубашку охлаждения (тройник на ГБЦ над натяжителем цепи).
Смело скручиваем карб, впускной и выпускной коллектора, трамблер, катушку зажигания, если БСЗ, то коммутатор еще. Это нам больше не понадобится (кроме выпускного коллектора, так что достаньте его из мусорного ведра).
Далее по Вашему желанию: в подкапотной проводке присутствуют много проводов отвечающих за обеспечение нормальной работы карба (всякие ЭПХХ и тому подобное). Их можно удалить из проводки просто по эл.схеме авто или не трогать (мешать они не будут, но меня лично не устраивало большое количество ненужных «соплей» под капотом, поэтому я все это убрал). Если у Вас стоит принудительный обдув радиатора, т.е. вентилятор на помпе, его придется также снять и заменить на электрический.

1 Этап (сборка навесного):

Снимаем шкив КВ, откручиваем переднюю крышку двигателя и заменяем ее на новую с отливом под ДПКВ (Датчик Положения Коленчатого Вала). Замену всяких уплотняющий прокладок я не упоминаю, т.к. это по умолчанию делается при любом разборе/сборе двигателя. Надеваем новый шкив с зубьями для ДПКВ. Метки по которым «если что» устанавливается ВМТ перемещаются строго вверх над шкивом КВ. На самом шкиве также положение метки изменено.

ГОЛОВА!!! Что делать с ней???

Тут целых три варианта: — купить ГБЦ 21214 в сборе. Вы получаете голову с притертыми клапанами, с гидроопорами и Р/В 21214 (т.е. нивовским, но рассчитанным для работы с «гидриками») – самый дорогой вариант
— купить ГБЦ 21214, НО голую и всю начинку переставить с вашей 2101 головы
— ну и самый бюджетный вариант – это оставить старую голову (причины от «Жалко денег» до «Голова в полном фарше»). НО ее придется протачивать, т.к. впускные окна на 21214 голове отличаются по форме от окон в карбовой ГБЦ. Также в 21214 голове присутствуют две доп. шпильки держащие впускной коллектор с ресивером. Т.е. придется делать доп. кронштейны для закрепления ресивера. Пример на фото

в 21214 голове присутствуют две доп. шпильки держащие впускной коллектор с ресивером. Т.е. придется делать доп. кронштейны для закрепления ресивера.

Итак, ГБЦ проточена или заменена. ГУД!

Далее берем в руки тройник, который был прикручен к ГБЦ, внимательно его рассматриваем и обнаруживаем на нем отлив явно для чего то предназначенный. Не знаю, что изначально планировали ставить туда ФИАТовсие инженеры, но мы его будем использовать для установки Датчика Температуры Охлаждающей Жидкости (ДТОЖ). В нем сверлим дырку по существующему углублению и нарезаем резьбу под ДТОЖ. Вворачиваем датчик и смотрим чтобы плоскости его и отлива совпадали, если нет, то дорабатываем напильником площадку на тройнике. Прикручиваем тройник к ГБЦ и вворачиваем датчик (не забудьте надеть медное уплотнительное кольцо).

Далее берем в руки тройник, который был прикручен к ГБЦ, внимательно его рассматриваем и обнаруживаем на нем отлив явно для чего то предназначенный. Не знаю, что изначально планировали ставить туда ФИАТовсие инженеры, но мы его будем использовать для установки Датчика Температуры Охлаждающей Жидкости (ДТОЖ). В нем сверлим дырку по существующему углублению и нарезаем резьбу под ДТОЖ. Вворачиваем датчик и смотрим чтобы плоскости его и отлива совпадали, если нет, то дорабатываем напильником площадку на тройнике. Прикручиваем тройник к ГБЦ и вворачиваем датчик (не забудьте надеть медное уплотнительное кольцо).

На саму ГБЦ на впускные/выпускные каналы надеваем прокладку коллекторов (на впрыске они единая, раньше выпускалась паранитовая с железными вставками около выпускных окон, сейчас существуют прокладки НОВОГО образца, многослойные металлизированные, видел только один раз у знакомого в гараже, в продаже мне сей зверь еще не встречался). Надеваем впускные трубы, и потом, выпускной коллектор – прикручиваем. На впускные трубы надеваем прокладку и на маленький треугольничек, из которого торчат 2 длинные шпильки – дистанционную прокладку. Если у Вас рампа с форсунками не прикручена к впуску, то прикручиваем и ее, вставив сначала форсунками в каналы и потом закрепив 2-мя винтами. Надеваем ресивер и закручиваем. Обычно после этого мужики в гаражах начинают ходить и офигивать от вида МЕГА мотора, который вы собираете. Можете начинать придумывать небылицы про 4 турбинный наддув! ? На ресивер прикручиваете дроссельный узел в сборе с Датчиком Положения Дроссельной Заслонки (ДПДЗ) и Регулятор Холостого Хода (РХХ) (датчики лу
чше прикрутить на снятом дросселе — удобнее), не забыв поставить прокладку между ресивером и дросселем. Итак, с впуском разобрались.

На ресивер прикручиваете дроссельный узел в сборе с Датчиком Положения Дроссельной Заслонки (ДПДЗ) и Регулятор Холостого Хода (РХХ) (датчики лучше прикрутить на снятом дросселе — удобнее), не забыв поставить прокладку между ресивером и дросселем. Итак, с впуском разобрались.

Вместо бензонасоса и трамблера прикручиваем заглушки.
Далее, если у вас блоки 2101, 2103, 2106, 2121 — то на них нет места, куда крепится Датчик Детонации (ДД). Сей девайс необходимо установить как можно ближе к цилиндрам. Мы на 06 ставили его на крепежный винт трамблера, а теперь его заглушки. Корректность установки оспаривать не буду, но мотор вроде адекватно реагирует на моменты возникновения разного рода вибраций. Так что выбирайте сами, один из вариантов я предложил. Если блок снят, то в принципе можно и засверлится в него, нарезать резьбу и уже туда датчик на шпильку.

Что касается установки Модуля Зажигания (МЗ). Можно поставить площадку на ее штатное место (над заглушкой бензонасоса). BR>

Что касается установки Модуля Зажигания (МЗ). Можно поставить площадку на ее штатное место (над заглушкой бензонасоса).

Но мне такой вариант не нравится, т.к. в этом месте постоянные вибрации и повышенный тепловой режим, что для электронной начинки МЗ не есть хорошо. Площадка немного «обрабатывается» болгаркой и устанавливается на моторном щите рядом с бочками тормозной жидкости. В площадке и моторном щите сверлится 2 дырки и закрепляется.

Но мне такой вариант не нравится, т.к. в этом месте постоянные вибрации и повышенный тепловой режим, что для электронной начинки МЗ не есть хорошо. Площадка немного «обрабатывается» болгаркой и устанавливается на моторном щите рядом с бочками тормозной жидкости. В площадке и моторном щите сверлится 2 дырки и закрепляется.

Если рампа в сборе у вас 21214, то подводящая и отводящая бензиновые трубки огибают двигатель с разных сторон. Между подводящей трубкой и топливной магистралью необходимо внедрить фильтр тонкой очистки инжекторный. Можно купить волговский он больше и крепится обычными хомутами к шлангам. Самый простой вариант. А можно купить ВАЗовский, он под вкручивающиеся штуцера, чтобы его ставить придется покупать шланги с такими штуцерами и изобретать по месту. Кому что больше нравится. Обратка подключается аналогично, либо мудрим со штуцерами, либо срезаем его с отводящей трубки и на банальный шланг с хомутами.

Между подводящей трубкой и топливной магистралью необходимо внедрить фильтр тонкой очистки инжекторный. Можно купить волговский он больше и крепится обычными хомутами к шлангам. Самый простой вариант. А можно купить ВАЗовский, он под вкручивающиеся штуцера, чтобы его ставить придется покупать шланги с такими штуцерами и изобретать по месту.

Итак с моторным отсеком разобрались. Электронику всю бум потом подключать.

2 Этап (установка сопутствующего оборудования в различных местах авто).

Инжектор не мыслим без обратки (современные 1.6 для ПП семейства не берем, там нет обратки и регулятора давления, это все реализовано в модуле погружного бензонасоса и нам не катит). Просто прокидывается вторая топливная магистраль. Если не хочется морочиться с короткой трубкой, которая в багажнике идет, то прокиньте просто длинную трубку по днищу, а от нее прямой шлаг до бака. Хотя в классике была предусмотрена обратка, т.к. в месте выхода короткой трубки из багажника в днище стоит двойная заглушка предусматривающая установку второй магистрали.

Чтоб не лазить больше под днище, прикручиваем сразу датчик скорости. Он ставится между тросом спидометра и непосредственно самим выходом с коробки на трос.

Чтоб не лазить больше под днище, прикручиваем сразу датчик скорости. Он ставится между тросом спидометра и непосредственно самим выходом с коробки на трос.

Откручиваем от бака заборную крышку в сборе с поплавком и самим заборником. Заодно можно посмотреть состояние фильтрующей сетки и поменять, если там все плохо. В крышке банально сверлится отверстие (там только одно место, где это можно без проблем сделать) и в него на Поксипол сажается какая-нибудь короткая трубка, к которой можно будет подсоединить шланг обратки. Трубку также можно впаять, вкрутить ну и т.д. главное загерметизировать место входа ее в крышку, чтоб не воняло бензином.

В крышке банально сверлится отверстие (там только одно место, где это можно без проблем сделать) и в него на Поксипол сажается какая-нибудь короткая трубка, к которой можно будет подсоединить шланг обратки. Трубку также можно впаять, вкрутить ну и т.д. главное загерметизировать место входа ее в крышку, чтоб не воняло бензином.

Установка бензонасоса
Способ для жадных: берем крепеж от катушки зажигания и сажаем его например на бак на тот же Поксипол, ну или на внешнюю часть арки колеса что около бензобака в багажнике. Один большой минус – мерзкое Бз-з-з-з от работы Б/Н вы будете слышать постоянно, т.к. он будет жестко связан с кузовом.

Установка бензонасоса Способ для жадных: берем крепеж от катушки зажигания и сажаем его например на бак на тот же Поксипол, ну или на внешнюю часть арки колеса что около бензобака в багажнике. Один большой минус – мерзкое Бз-з-з-з от работы Б/Н вы будете слышать постоянно, т.к. он будет жестко связан с кузовом.

Способ для всех остальных: Берем кронштейн крепления Волговского Эл. Б/Н и сажаем его опять же на внешнюю часть арки колеса, что около бензобака в багажнике. Кронштейн сажается на 3 из 4-х опор, при желании изготавливается кронштейн для 4-ой опоры. Этот кронштейн уменьшает неприятное Бз-з-з-з, но к сожалению не исключает его полностью, такое возможно думаю только с оригинальным погружным узлом и баком под него. Но т.к. такой вариант неоправданно дорог мы его не рассматриваем.

Установка бензонасоса Способ для всех остальных: Берем кронштейн крепления Волговского Эл. Б/Н и сажаем его опять же на внешнюю часть арки колеса, что около бензобака в багажнике. Кронштейн сажается на 3 из 4-х опор, при желании изготавливается кронштейн для 4-ой опоры. Этот кронштейн уменьшает неприятное Бз-з-з-з, но к сожалению не исключает его полностью, такое возможно думаю только с оригинальным погружным узлом и баком под него. Но т.к. такой вариант неоправданно дорог мы его не рассматриваем.

Можно также поставить Б/Н где-нибудь под днищем, таким образом вы ТОЧНО не будете слышать его работу. НЕЛЬЗЯ устанавливать Б/Н в подкапотном пространстве. Были опыты с такой установкой, машина тупила и отказывалась ехать. К тому же под капотом довольно жарко, что для насоса плохо.
Шланги подключаем так: из заборника шланг на Б/Н, от Б/Н на подающую магистраль, от обратки шланг на врезанную трубку. Тут ничего сложного. Один нюанс, если Вы купили Bosch’евский Б/Н (насчет нашего волговского не знаю), у него вход как на шланге вакуумника, просто покупаете переходной штуцер от диаметра классического бензошланга к диаметру вакуумного шланга. Все это дело скрепляете хорошими хомутами, иначе будете дуреть от духана бензина в салоне.
Далее необходимо установить педаль газа. Она надевается на правые верхнюю и нижнюю шпильки вакуумника в салоне. Потом по месту где должен крепится трос газа на педали делаете отверстие чтоб в него можно было этот самый трос установить. Под капотом цепляете его на дроссель и потом закрепляете на кронштейне на ресивере. Помните, что трос должен быть установлен с небольшим провисом, т.е. не в натяг, чтоб в случае подклинивания он не держал дроссель приоткрытым.

3 Этап (Установка электрики):

Тут все зависит от того, какую проводку вы выбрали. Вариантов масса: — существовали мозги Я5.1.3… именно классические с соответствующей классической проводкой. Шо цэ за зверь такой я не в курсе, в принципе если поискать, то найти наверно можно.
— родная современная проводка с мозгами Я 7…. нового поколения. Опять же просто все подключаем
— любая проводка от ПП авто – в любом случае ее придется перекраивать.

Главное помните. Сначала Вам необходимо выбрать «мозги» на которых вы будете ездить и потом отстраиваться и уже к ним докупать соответствующую проводку. Просто и контроллер и проводки для ПП авто самые доступные у нас на рынках, поэтому переделку таковой я и опишу.

Итак, вы купили проводку под Я 5.1.1.-…-61 (или 41), т.е. она у вас может быть под двигатель 2111 для 08/09/99 или 2110 (Я 5.1.1.-…-61), или под двигатель 2112 для 10/11/12 (Я 5.1.1.-…-41). Освобождаем ее от гофр и полностью расплетаем по проводам до колодок. Если Вы хоть немного разбираетесь в схемах проводки, то можете из общей косы удалить ненужные провода идущие на колодку иммобилайзера (если вы такое предпримите то помните что вам нужно будет соединить провод K-Line идущий в иммобилайзер с Желто-Черным проводом в диагностической колодке), вместе со всей колодкой, также не нужны будут провода, которые идут куда то в 10-ую панель от датчиков двигателя температуры ОЖ и аварийного давления масла (кароч на стрелку и на лампочку). Если нет особого желания или вы испытываете благоговейный трепет перед этим клубком проводов, то просто соедините 9 и 18 разъемы иммобилайзера (и то это на случай если вы хотите ставить Бортовой Компьютер — БК).

Вернемся к нашим баранам, т.е. проводам. Начинается процесс кроилова и иногда попадалова, если где-то накосячите. Раскидываем проводку по подкапотному пространству и начинаем вымерять длинны всех проводов до датчиков. Не бойтесь воткнуть не тот разъем в не ту колодку. Они все разные и невзаимозаменяемые, ну если только молотком . Тут начинается творчество. Делаете и располагаете провода так, как вам удобно. Далее обрезаете или удлиняете по месту (как показала практика длины практически везде достаточно и удлинять не приходится, если только до датчика скорости). Далее аккуратно прихватываете изолентой жгуты и окончательно заправляете их в гофры. Массу всей инжекторной проводки я подсоединил под лампочку/концевик капота. Делайте это на совесть, иначе потом будете ловить глюки в работе впрысковой электроники. Надеюсь объяснять не надо, что при удлинении/укорачивании проводов необходимо использовать или пайку или хорошие скрутки в сочетании с термокембриками в обязательном порядке, чтоб не окисало потом ничего. К
олодка «мозгов», диагностическая и иммобилайзера (если не удалили) заводятся в салон через штатное отверстие классики под «черным ящиком» с предохранителями. Если у вас в кузове таковой дыры не имеется – придется проделать. Блок с реле и предохранителями инжекторной проводки размещаете по желанию. В оригинале он стоит в салоне, я вывел его под капот, т.к. по мне там его лучше обслуживать если что.

А вот тут начинается самое занудство по моему мнению. В инжовой проводке вы наверняка заметили кучу колодок около основного разъема «мозгов» Вот это нам и придется подключить к штатной электрике Вашего МЕГА-агрегата!

Итак: — Пурпурный (Ну он на самом деле красный, но в схемах идет как пурпурный, в скобках буду писать человеческие цвета ? ) – ПЛЮС 12 В постоянные (Питание на всю электрику впрыска, кидайте на +12 аккума)
— Серый провод – ПЛЮС на Электро бензонасос
— Бело – пурпурный (белый с красной полосой) – на лампочку CHECK ENGINE (подключаете к лампочке подсоса, например)
— Голубой – пурпурный (голубой с красной полосой) — ПЛЮС12В которые подаются при включении зажигания
— Коричнево – пурпурный (коричневый с красной полосой) – на сигнальный вход тахометра. Тут засада. Если у Вас тахометр старого образца (с одним сигнальным входом в колодке панели приборов), тут я вам ничем помочь не смогу. Мне переделали, но что и как я не в курсе. Правда, слышал что продают некие переходники, которые преобразовывают инжекторный сигнал в сигнал понятный обычному карбовому тахометру. Если же Вам повезло, и на колодке вы обнаружили одну лишнюю ножку, то смело цепляете к ней этот провод — все будет ОК.
— Бело – черный (белый с черной полосой) – силовой провод на электровентилятор. Тут я столкнулся с небольшой засадой. Этот провод в принципе силовой и его смело можно подключать на клеммы вентилятора. В инжекторной проводке есть свое реле вентилятора. НО когда я собрал все по такой схеме при включении этого самого эл. вентилятора начиналась свистопляска (перебои в искрообразовании и общие сбои в работе двигателя). Я сделал проще. Т.к. в штатном монтажной блоке есть реле вентилятора включаемое от датчика вкрученного в радиатор я им и воспользовался. Из инжекторной проводки исключается полностью реле включения вентилятора (к нему подходят розово/черный, черно/пурпурный, бело/черный и коричневый) У нас остается черно/пурпурный который идет из мозгов на реле. Вот его мы и подключаем вместо провода, который шел со штатного датчика включения вентилятора на реле в монтажный блок.

Вроде ничего не забыл. В проводке есть еще колодки включения компрессора кондиционера, продувки адсорбера (если вы это все не выкинули ранее).

Ну вот вроде и все! Втыкаем «мозги» и поворачиваем ключ. Если вы услышали характерное бз-з-з-з от бензонасоса, уже ГУД, значит проводка подсоединена верно. Через некоторое время он отключится и будет ждать пока вы заведете двигатель. Вообще крайне рекомендую купить самый простенький БК если денег жалко на хороший. На первом этапе довольно полезная штука, там все параметры можно посмотреть. Предположим, что он у вас есть. Посмотрите температуру двигателя на предмет адекватности, далее включите режим показа открытия дросселя в процентах. Понажимайте педаль, показанная также должны быть адекватны. Ну и запускайте наконец двигатель! Приятное урчание ИНЖЕКТОРНОГО двигателя будет Вам наградой!

Небольшие отступления:
Датчики все идут от ПП семейства, если есть деньги, покупайте импортные, говорят надежнее. По своему опыту (правда общий пробег у мя на инже не большой) я поменял только ДПДЗ и ДМРВ. Одно НО, если вы купили дроссель в сборе не 2112, а 2123, то там свой РХХ.
ВСЕГДА возите с собой запасные ДПКВ и ДПДЗ заведомо рабочие. Без них вы не сможете ехать, если они вдруг выйдут из строя. Без всех остальных датчиков движение возможно.
Если у Вас вдруг возникли проблемы в ХХ в силу каких-либо причин. На РАБОТАЮЩЕМ двигателе подтягиваете тросик газа так, чтоб он немного приоткрывал дроссель. В таком режиме можно ездить пока вы не заглушите двигатель. Если вы его заглушили, то при следующей заводке компьютер примет такое положение за нулевое.
Никогда не заводите машину сразу, включите зажигание и дайте бензонасосу накачать давление, иначе они быстро умирают.

Вот вроде и все! Удачи Вам в эксплуатации.

Список деталей для покупки (думаю по ходу какую то мелочевку все равно придется докумать, это основной список):

ГБЦ 21214
Бензонасс Bosch Волга
Мозги Январь 5.1.1
Рампа в сборе21214 или классическая, если не была с ресивером (сама рампа, форсунки, регулятор давления)
Шкив 21214 распределенный впрыск
Крышка двигателя передняя с ДПКВ
Ресивер 2123(21214) в сборе (могут быть разные комплектации ресивера в сборе, как с рампой так и без нее, также может быть уже с дросселем)
Модуль зажигания 2112
Жгут проводки для впрыска под выбранные «мозги»
ДМРВ
Датчик детонации
Датчих ОЖ
Датчик скорости с прямоугольной колодкой вынесенной на жгуте (по моему 6 импульсный)
Педаль газа 21214
топливная магистраль
Заглушка бензонасоса и трамблера
Инжекторный топливный фильтр
Трос газа 2108 карбюраторный (ну или если найдете родной классический)
Кабели, термокембрики, бензошланги, хомуты – все это тож пригодится
Высоковольтные провода для мотора 2111, т.е инжектора 8 клапанного
Дроссель в сборе, если с ресивером не было (сам дроссель, РХХ, ДПДЗ) прокладка дросселя
Кронштейн МЗ 21214
Кронштейн Эл. бензонасоса Волга

По материалам сайта www.lada.cc

НА ГЛАВНУЮ

К перечню статей ВАЗ2101-2107

За что инжектор так полюбился мотоциклистам

Не так давно, наблюдая за спорами о выборе между карбюратором и инжектором, мы сделали любопытное открытие. Дело в том, что спорят или те, у кого не было карбюраторного мотоцикла, или те, у кого не бывало поломок инжектора. Иначе говоря, пилоты с опытом езды с карбюратором и инжектором уже имеют четкие представления, спорить отпадает какое-либо желание. В любом случае, прогресс не стоит на месте и инжекторы поголовно захватывают себе уверенные позиции. Почему так происходит?

Не секрет, что первые инжекторы появились достаточно давно. Развитие инжекторной технологии тормозилось из-за слабого развития дополнительных электронных блоков. В наше время эта проблема решена. Вы наверняка знаете, что суть инжектора заключается в смешивании и впрыске топлива с помощью форсунок непосредственно в саму камеру сгорания. Форсунка эта — электромагнитный клапан, открывающийся при подаче на него тока.

Во времена мамонтов, когда за всеми показателями двигателя приходилось следить самостоятельно, карбюратор действительно был не плохим решением. Сейчас каждая новая модель подобна реактивному самолету, имеет нереально количество датчиков и бортовые компьютеры. Все эти волшебные примочки 21 века научились определять отклонения от нормы и самостоятельно регулировать уровень обогащения горючей смеси. Отсюда удобство использования инжектора, как автоматической обособленной системы, которая не требует постоянного вмешательства и бесконечной регулировки. 

Отсюда вытекают первые плюсы и минусы:

• Заводы заранее заботятся о настройке инжектора
• Инжектор и дополнительные системы датчиков сами регулируют уровень обогащения смеси
• Устройство не так сильно зависимо от погодных условий, как карбюратор
• Инжектор не так часто ломается, но если ломается, то необходима помощь специалиста
• Даже при одном отказавшем датчике, лучше обращаться в сервис, пока сумма вашего ремонта не выросла в прогрессии
• Инжектор сложен в починке подручными средствами. Если карбюратор можно перебрать в условиях путешествия, то с инжектором так получится у редких мастеров

Еще одна основная причина, по которой инжекторы ставятся на подавляющее количество мотоциклов — экологичность. Инжекторы считаются более экологичными по сравнению с карбюраторами, но нужно заметить, что и к качеству топлива они чувствительнее последних.

Каждый раз, когда наличие карбюратора или инжектора заставляют вас задуматься:

— А правильный ли выбор я делаю?

Вспомните, что топливная система неотъемлемая часть мотоцикла и выбирать модель только за наличие в нем одного рабочего узла, все равно что объединять множество предметов только по цвету или форме. Инженеры, разрабатывавшие мотоцикл перед тем, как пустить его в производство, просчитали множество вариантов для комплектации каждой новой двухколесной машины. Возможно вам проще ездить с инжектором, но это не значит, что выбранная вами модель мотоцикла, имеющая карбюратор, автоматически становится плохой. 

Те, кто уверяет, что инжекторная система не выгодна из-за дороговизны, забывают, что инжектор сам по себе сложнее и больше карбюратора зависит от сопутствующих электро систем, которой у карбюратора может и не быть вовсе. Цена на инжекторные мотоциклы выше не потому, что в мануале светится слово «инжектор», а потому что такая техника  по устройству имеет иные характеристики.

Как завершить конверсию впрыска топлива с карбюратора на систему электронного впрыска топлива

Преобразователь системы впрыска топлива заменяет карбюратор на систему впрыска топлива. Существуют комплекты для преобразования системы впрыска топлива, которые значительно упрощают весь процесс. В старых автомобилях есть карбюраторы, но электронный впрыск топлива (EFI) обеспечивает большую топливную экономичность и улучшенные характеристики. Одна из самых сложных частей преобразования системы впрыска топлива своими руками — это настройка микросхемы EFI.

Инструменты и материалы

• Гаечный ключ
• Форсунки
• Ноутбук
• Комплект для переоборудования
• Корпус дроссельной заслонки
• Датчики
• Система EFI
• Жгут проводов
• Обрабатывающий инструмент (опция: сдать в механический цех)

Снимите карбюратор
Снимите топливопроводы и шланги, идущие от карбюратора.Карбюратор крепится к коллектору гайками. Используйте гаечный ключ, чтобы удалить их, и снимите карбюратор. Если она в хорошем состоянии, ее можно продать как бывшую в употреблении; если нет, то его можно отправить на свалку.

Установите форсунки во впускной коллектор
Форсунки необходимо установить во впускной коллектор. Будет задействована сварка, поэтому может потребоваться доставить автомобиль или его часть в механический цех. Большинство воздухозаборников можно модифицировать с помощью приваривания пробок для форсунок.Как только пятно инжектора становится доступным, инжекторы вставляются на место с уплотнительными кольцами для уплотнения. Также необходимы топливопроводы для впрыска, но их нужно обработать. В зависимости от типа комплекта для переоборудования он может поставляться с готовым к работе коллектором, который принимает форсунки. Многие компании также производят готовые к использованию инжекторные коллекторы.

Установите корпус дроссельной заслонки
Корпус дроссельной заслонки регулирует воздух, поступающий в клапаны. Универсальные модели самые простые в переделках.Прикрутите корпус дроссельной заслонки болтами и зацепите за тягу дроссельной заслонки. Это связано с педалью акселератора. Контроллер холостого хода необходим с корпусом дроссельной заслонки EFI. Он попадает в небольшой проход, который выталкивает лишний воздух через дроссельные заслонки. Он открывает или закрывает проход в зависимости от того, сколько воздуха необходимо в коллекторе. Большинство дроссельных заслонок поставляются с уже установленным IAC.

Установка датчиков
Чтобы система EFI могла контролировать и изменять впрыск, необходимо выполнить несколько измерений.Если их еще нет, необходимо установить несколько датчиков. Необходим кислородный датчик, датчик давления воздуха в коллекторе, датчик температуры воздуха, датчик охлаждающей жидкости и датчик положения дроссельной заслонки. Их довольно легко установить, так как легче всего ввинтить в двигатель. В комплекте должно быть все необходимое. В противном случае доступны пакеты датчиков.

Регулировка распределителя
Поскольку новая система EFI контролирует синхронизацию и опережение зажигания, их необходимо заблокировать из распределителя.Также необходимо заблокировать вакуум и механическую подачу. Большинству дистрибьюторов подойдет межбанковская система EFI. Если используется последовательный впрыск топлива, то может потребоваться распределитель с двойной синхронизацией.

Настройка электроники
Электроника играет важную роль в системе EFI. Самый простой способ установить его — получить систему вторичного рынка, потому что очень сложно перепрограммировать заводской блок управления. Все необходимые компоненты запрограммированы, и, подключив компьютер к ноутбуку, вы можете настроить различные параметры.Большинство систем нужно будет просто установить и подключить с помощью жгута проводов. После того, как вы настроили все до желаемых характеристик, автомобиль готов к работе.

Связанные вопросы и ответы

Какова средняя цена нового регулятора давления впрыска топлива?

Если вам необходимо заменить старый регулятор впрыска топлива , прочтите следующее. Сначала узнайте точную марку и модель автомобиля, который вы ремонтируете.В нем будет указан точный вид и разновидность используемой системы впрыска топлива под давлением. Затем вы можете проверить на веб-сайтах запасных частей в Интернете, чтобы найти нужную деталь. Например, Bosch предлагает несколько различных вариантов по цене от 79 до 200 долларов в зависимости от типа и модели автомобиля. Придерживайтесь марки, указанной в руководстве по эксплуатации, чтобы обеспечить идеальную посадку и производительность.

Сколько я сэкономлю, если заменю регулятор давления впрыска топлива самостоятельно?

Вы можете заменить на впрыск топлива , если он неисправен.Процесс прост, и в Интернете есть много видеоуроков, которые вы можете просмотреть, чтобы изучить процесс. Убедитесь, что вы также прочитали руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы найти подходящие запасные части. Обычно замена регулятора давления впрыска топлива стоит около 40-200 долларов в зависимости от модели вашего автомобиля. Установка в профессиональном гараже обойдется примерно в 50-100 долларов. Просто установив его самостоятельно, вы сэкономили около 200 долларов. Просто убедитесь, что у вас есть соответствующие технические знания для работы с автомобилями, прежде чем продолжить.

Переход с карбюратора на впрыск топлива — RacingJunk News

Переход с карбюратора на впрыск топлива звучит устрашающе. Этого не должно быть.

Для любителей хот-родов старой школы нет ничего более приятного, чем звук широко открывающихся карбюраторов с четырьмя цилиндрами, всасывающих больше воздуха и топлива. Однако мне больно признавать, что карбюраторы не идеальны. Они не являются компонентами «поставил и забыл» каким-либо образом.Как правило, они устанавливаются как «дома» и «устанавливаются между каждым проходом на трассе». В этой статье мы рассмотрим, как перейти от карбюрации к впрыску топлива и как это может улучшить характеристики вашей езды.

Существует также проблема с правильным распылением топливовоздушной смеси для оптимального сгорания и тот факт, что углеводы чрезвычайно сложно сделать по-настоящему экономичным, при этом производя при этом большие количества энергии. Обычно вам приходится выбирать между одним из двух: либо вы делаете уйму мощности, либо получаете приличный расход топлива.На углеводы также намного проще установить большие воздуходувки, производящие огромную мощность. Тем не менее, есть производители, которые сейчас выпускают большие нагнетатели, которые могут производить огромное количество энергии с довольно экономичными двигателями с впрыском топлива. Двигатели LS и комплекты нагнетателя серии LS-Swap от Vortech Engineering — два прекрасных примера.

Edelbrock Pro-Flo XT для двигателей SBC 86 и более новых — это идеальный впускной коллектор MPFI для стартера.

В этой статье мы проведем вас через основных шагов преобразования карбюраторного двигателя на двигатель с впрыском топлива.

Доступные варианты систем впрыска топлива

Сегодня на рынке представлены три основных типа систем впрыска топлива, каждый из которых сложнее другого. У каждого есть вариации, но мы не будем их вдаваться в подробности. Впрыск дроссельной заслонки — самый быстрый и простой в установке. Далее идет многоточечный впрыск топлива. Наконец, у нас есть прямой впрыск.

Самый простой способ описать систему впрыска дроссельной заслонки (TBI) — это просто заменить карбюратор на впускном коллекторе.Вам нужно сделать несколько дополнительных вещей, которые я опишу ниже, но в основном это все: снимите старый карбюратор и установите блок TBI и компоненты воздухозаборника.

Многопортовый впрыск топлива (MFI / MPFI) совсем другой. Все, начиная с головы, должно быть заменено. Впускной коллектор прямо перед впускными портами предназначен только для воздуха. Каждый воздушный канал коллектора имеет порт, в который входит форсунка. Для этого требуется более сложная система управления, чем для TBI.

Этот комплект Holley Terminator LS EFI представляет собой модернизацию двигателей LS для большей мощности. Этот комплект управляет всем, топливом, свечой и трансмиссией.

Direct Injection (DFI / DI) еще сложнее. Форсунки установлены в головках, а не во впускном коллекторе, и они впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Это означает, что форсунки должны быть более прочными — они должны выдерживать температуры и давления, наблюдаемые в камере сгорания, чем форсунки MPFI.Вам нужен не только новый впускной коллектор для этого типа системы впрыска топлива, вам также нужны новые головки с отверстиями для форсунок. Преобразование с прямым впрыском — это большая работа, требующая новых голов и как минимум полного рабочего дня в магазине. Это не то, что я рекомендую среднему хот-роддеру из-за его сложности. Я плачу людям, чтобы они установили это для меня тип системы.

Комплект Holley Eliminator, представленный выше, поставляется с 3,5-дюймовой сенсорной панелью настройки, которая устанавливается в пассажирском салоне для легкой настройки во время вождения.

Преобразование в систему TBI

В этом нет необходимости, но вы можете установить новый впускной коллектор, если вы переходите на систему TBI. Вам понадобится комплект для преобразования TBI, такой как система Edlebrock E-Street EFI. В этом комплекте есть все необходимое, включая контроллер и датчик кислорода. У него даже есть семидюймовый планшет Android, который поможет вам настроить систему после ее установки для достижения оптимальной производительности. Рекомендуется, но не обязательно, устанавливать электрический топливный насос, который подает большее давление, чем ваш стандартный механический топливный насос, и в обход штатного насоса, но для этого типа комплекта это не является обязательным требованием.

Упомянутый универсальный комплект TBI Edelbrock E-Street включает в себя почти все, что вам нужно, чтобы начать работу за пару часов.

Процесс конвертации прост. Все, что вам понадобится, это пара гаечных ключей, кусачки / устройства для зачистки / обжима и, возможно, дрель и сверло.

1. Пометьте и отсоедините все от карбюратора, а затем снимите карбюратор.
2. Тщательно очистите коллектор от остатков прокладки, если вы не устанавливаете новый коллектор.
3. Найдите место для установки модуля управления и надежно установите его в этом месте.
4. Проложите проводку по мере необходимости. Для этого может потребоваться аккуратно просверлить отверстие в переборке.
5. Установите блок форсунки TBI на место карбюратора.
6. Подсоедините вакуумные линии и трос дроссельной заслонки.
7. Установить кислородный датчик. Возможно, вам понадобится новая Y-образная труба с креплением для датчика O2. Если вы собираетесь использовать двойной выхлоп, вам необходимо установить два датчика O2, по одному в каждом коллекторе.
8. Подсоедините датчик (и) O2 и все остальные провода между источником питания, модулем управления и блоком инжектора.
9. Прикрепите свой воздухоочиститель снова (да, вы можете оставить свой старый воздухоочиститель, если хотите).
10. Запустите двигатель и используйте прилагаемый планшет, чтобы настроить систему на оптимальную производительность.

Время установки здесь без замены коллектора должно быть менее двух часов.

Преобразование в систему впрыска топлива с настраиваемым / многоточечным впрыском (TPI / MPFI)

Этот процесс немного сложнее.Во-первых, вам понадобится специальный коллектор TPI / MPFI, например, от Holley / Weiand. Вы заметите, что на этом коллекторе есть отверстия для двух карбюраторов. Именно здесь воздух, поступающий в два комплекта из двух цилиндров, перемещается для лучшего контроля скорости. Внизу этих «ножек» по два отверстия. Вот куда идут форсунки. Прямо над каждым из этих двух отверстий вы найдете место, где топливная рампа прикрепляется болтами к коллектору. Это фиксирует топливную рампу и форсунки на месте.

Комплекты Edelbrock Pro-Flo XT EFI также включают в себя практически все, что вам нужно, чтобы приступить к работе менее чем за полдня.

Вы также можете получить почти полный комплект у кого-то вроде Холли, у которого есть все, кроме топливных форсунок. Также доступны комплекты, в которые входит все, кроме впускного коллектора. Независимо от того, какой путь вы выберете, после того, как у вас будут все детали под рукой и вы будете готовы к работе, процесс установки станет несложным, но вам потребуется от трех до четырех часов без перерыва.Необходимые инструменты такие же, как и для TBI, за исключением того, что у вас ДОЛЖЕН иметь динамометрический ключ и скребок / очиститель для прокладок, а также герметики для прокладок, такие как High Tack Gasket Sealant от Permatex и ваш любимый обычный герметик для прокладок, такой как RTV Blue или Black. СЛЕДУЕТ также использовать гаечные ключи для фитингов топливопровода, чтобы не повредить их.

1. Вам может потребоваться или не нужно снимать крышки клапанов, чтобы снять впускной коллектор. Если да, сделайте это сейчас.
2. Пометьте и отсоедините карбюратор, вакуумную трубку, термостат и корпус, а также воздушную заслонку, если таковая имеется.
3. Пометьте и отсоедините низковольтную проводку от распределителя.
4. Откройте крышку распределителя, снимите ее и отложите в сторону.
5. Снимите распределитель, отметив, куда направлен ротор для повторной установки.
6. Снимите впускной коллектор и карбюратор как единое целое, убедившись, что болты сняты от центра наружу. Это предохраняет коллектор от деформации.
7. Поместите чистую ветошь в впускное отверстие / выемку подъемника, чтобы грязь не упала.
8. Тщательно очистите старую прокладку вокруг впускных каналов. Следите за тем, чтобы как можно больше старой прокладки не упало в водяную рубашку, впускные отверстия и впадину подъемника.
9. Покрасьте сопрягаемые поверхности головок и воздухозаборника герметиком с высокой липкостью и поместите впускные прокладки на головках.
10. Если торцевые уплотнения не были включены, используйте безопасный для датчика O2 RTV для создания торцевых уплотнений ¼ дюйма на передней и задней части блока.
11. Осторожно наденьте впускной коллектор на прокладки, не перемещая прокладки.
12. В зависимости от того, какой у вас двигатель, вам может потребоваться нанести RTV или фиксатор резьбы на болты коллектора перед установкой.
13. Вручную завинтите болты на место.
14. Следуя указаниям в инструкции, затяните болты в надлежащем порядке на половину требуемого крутящего момента. Затягивайте динамометрический ключ только до тех пор, пока не услышите и не почувствуете щелчок, а затем остановитесь.
15. Установите динамометрический ключ на окончательную настройку крутящего момента и, снова соблюдая правильную последовательность, затяните болты впускного отверстия до окончательной настройки.
16. Установите распределитель на место, выровняв ротор так, чтобы он указывал на то место, где он находился до снятия. Пока не затягивайте прижимной зажим. Когда закончите, вам нужно будет открутить двигатель.
17. Тщательно смажьте уплотнительные кольца на форсунках смазкой для уплотнительных колец или обычным моторным маслом и осторожно установите их в топливные направляющие.
18. Осторожно установите топливную рампу, убедившись, что каждая из форсунок полностью вошла в соответствующее отверстие, а уплотнительные кольца не повреждены.
19. Слегка надавив на топливные направляющие, установите на место болты / винты фиксатора направляющих и затяните их с указанным моментом, если таковой имеется.
20. Убедитесь, что топливные штуцеры и пробки затянуты.
21. При необходимости установите переднюю переходную трубу. Начните нарезание резьбы на фитингах вручную, а затем используйте линейный ключ
.

Этот коллектор Holley MPI подходит для двигателей Chevy с большими блоками.

22. Проверьте клапан Шредера и регулятор давления топлива, чтобы убедиться, что они плотно затянуты.
23. Отсоедините топливопроводы от штатного механического топливного насоса сбоку от двигателя.
24. Установить заглушки в штуцеры топливопровода на насосе. И наоборот, вы можете снять старый насос и установить блок топливного насоса с пластины. Так выглядит лучше.
25. Установите воздухозаборник, если он был в вашем комплекте. Если вы купили комплект другого типа, сейчас подсоедините трубку для впуска воздуха.
26. Для некоторых комплектов потребуется подключить трубопроводы к эталонному регулятору давления топлива, MAP и другим частям и датчикам, таким как датчик положения дроссельной заслонки. Сделайте это сейчас.
27. Установить новый электрический топливный насос высокого давления. Возможно, вы решили переоборудовать свой старый передающий блок уровня топлива в баке на комбинированный топливный насос и передающий блок. Если да, пропустите этот шаг.
28. Установить новый топливный фильтр.
29. Подсоедините топливопроводы высокого давления к впускному отверстию топливной рампы.
30. Подсоедините возвратные топливопроводы к топливопроводам, возвращающимся в топливный бак.
31. Установите и затяните корпус дроссельной заслонки и двигатель регулятора холостого хода.
32. Подсоедините тягу дроссельной заслонки.
33. Смонтировать и подключить блок управления впрыском топлива.
34. Установите датчик (и) кислорода для системы впрыска топлива и подсоедините его (их) к блоку управления.
35. Установите термостат, корпус и прокладку. Обязательно используйте RTV Blue или Black, чтобы обеспечить хорошее уплотнение.
36. Установить новый датчик температуры охлаждающей жидкости в коллектор. Используйте для этого тефлоновую ленту. Подсоедините проводку к модулю управления.
37. Следуя инструкциям комплекта, подсоедините все вакуумные линии.
38. Еще раз проверьте все, чтобы убедиться, что вы ничего не забыли и все в порядке.
39. Включите его, рассчитайте время и настройте систему впрыска в соответствии с инструкциями комплекта.

Возможно, я пропустил некоторые шаги, необходимые для вашего автомобиля или конкретной системы.Как я уже сказал, я не могу охватить все для всех, я могу дать вам основы, чтобы вы могли решить, сможете ли вы решить эту проблему самостоятельно или вам следует заплатить кому-то, кто сделает это за вас. Комплекты для впрыска топлива Holley и Edelbrock содержат подробные инструкции, которым может следовать любой. Прочтите их дважды и убедитесь, что вы все поняли, прежде чем начать. Обе компании также имеют хорошие отделы технической поддержки, которые готовы дать совет и дать советы по телефону, когда это необходимо.

Краткая история, плюсы и минусы

Чтобы начать разговор о карбюраторе и впрыске топлива, нужно вспомнить самое начало двигателя внутреннего сгорания. С момента появления двигателя внутреннего сгорания нам был нужен способ подачи воздуха и топлива в цилиндр, где он мог бы воспламениться и, таким образом, дать нам полезную механическую энергию. Некоторые из первых двигателей полагались на простую капельницу топлива, но в конечном итоге появились более эффективные способы подачи топлива в цилиндр.

Историческая перспектива

Ранние карбюраторы основывались на потоке воздуха над жидким топливом или фитилем, собирающим пары топлива для воспламенения. Более поздние версии будут использовать принцип Бернулли для лучшего измерения количества топлива, поступающего в цилиндры, то есть воздух, проходящий через трубку Вентури, будет подавать топливо пропорционально количеству воздуха, поступающего во впускное отверстие. К тому времени, когда в начале 1990-х годов в США вымерли последние карбюраторные автомобили, впрыск топлива уже был задействован в полную силу.

Впрыск топлива в том виде, в каком мы его знаем, на самом деле уходит корнями в первые двигатели 1880-х годов; однако его сложность не позволяла использовать его в любом масштабе до 1920-х годов, и он по-прежнему ограничивался дизельными двигателями с воспламенением от сжатия. Позже, в середине 1950-х годов, системы впрыска топлива появятся как в дизельных, так и в бензиновых двигателях, как в механической, так и в электронной версии.

Первые электронные системы впрыска топлива, в которых использовалась дроссельная заслонка, просто заменили карбюратор.Портовый впрыск топлива поместил отдельные топливные форсунки ближе к каждому впускному клапану, который используется в большинстве современных автомобилей. Позже, подобно дизельным двигателям, некоторые бензиновые двигатели будут оснащаться прямым впрыском топлива, при котором топливо поступает непосредственно в цилиндр. Некоторые системы прямого впрыска топлива сосуществуют с системами распределенного впрыска топлива.

Карбюратор против впрыска топлива: за и против

• Выбросы и экономия топлива. Впрыск топлива, поскольку его можно более точно контролировать, приводит к более эффективному использованию топлива, снижению расхода топлива и меньшим выбросам, что является основной причиной замены карбюратора в 1970-х годах.
• Мощность и производительность. Опять же, поскольку впрыск топлива и современные электронные средства управления более точны, подачу топлива можно настроить в соответствии с требованиями водителя. Карбюраторы точны, но не точны, поскольку они не могут учитывать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления.
• Стоимость и сложность. Будучи чисто механическими устройствами, карбюраторы уступают впрыску топлива в отношении стоимости и сложности. С помощью канистры очистителя карбюратора, простых ручных инструментов и, возможно, пары запасных частей, вы можете восстановить карбюратор на своем крыльце или на стоянке для отдыха.Принимая во внимание, что с впрыском топлива, даже с годами обучения и опыта и несколькими тысячами долларов на диагностическое оборудование, вам все равно понадобится эвакуатор, чтобы вывести вас с дороги, если ваша система перегорит. Большинство небольших двигателей, таких как двигатели мотоциклов, газонокосилок и снегоуборочных машин, по-прежнему оснащены карбюраторами просто потому, что они не регулируются по выбросам, они недорогие, простые и надежные.

Хотя карбюратор существует уже более века, впрыск топлива является явно лучшей альтернативой, обеспечивающей лучшую мощность, экономию топлива и меньшие выбросы.Для современного водителя это все, что можно пожелать.

Ознакомьтесь со всеми деталями топливной и выхлопной систем, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 центров NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о карбюраторе и впрыске топлива поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons

Бен разбирает вещи с 5 лет и снова собирает их с 8 лет.После того, как он занялся ремонтом дома и на ферме своими руками, он нашел свое призвание в программе ремонта автомобилей CGCC. После того, как Бен провел 10 лет в ASE CMAT, он решил, что ему нужны перемены. Теперь он пишет на автомобильные темы в Интернете и по всему миру, включая новые автомобильные технологии, транспортное законодательство, выбросы, экономию топлива и ремонт автомобилей.

Вопрос: Почему карбюратор заменяется топливной форсункой?

Впрыск топлива заменил карбюраторы?

Впрыск топлива — это введение топлива в двигатель внутреннего сгорания, чаще всего в автомобильные двигатели, с помощью инжектора.В бензиновых двигателях легковых автомобилей впрыск топлива был введен в начале 1950-х годов и постепенно стал распространяться, пока к началу 1990-х годов не пришел на смену карбюраторам.

Какой топливный инжектор или карбюратор лучше?

Система впрыска топлива точно подает топливо в нужном количестве и может настраивать его в соответствии с несколькими параметрами, что приводит к меньшим расходам топлива и лучшей топливной экономичности. Карбюратор не может регулировать соотношение топлива в соответствии с условиями двигателя.

Почему карбюраторы больше не используются?

Большинство производителей автомобилей прекратили использование карбюраторов в конце 1980-х годов, потому что появлялись новые технологии, такие как топливные форсунки, которые оказались более эффективными. Примерно до начала 1990-х годов было всего несколько автомобилей с карбюраторами, например Subaru Justy.

В чем разница между карбюратором и топливной форсункой?

В отличие от карбюраторов, система впрыска топлива состоит из сложного набора электроники и датчиков.В карбюраторных системах топливо забирается из бака, в то время как в системе с впрыском топлива это зависит от топливного насоса, установленного внутри бака для точного управления потоком топлива.

В каких автомобилях до сих пор используются карбюраторы?

Карбюраторы в значительной степени вытеснены в автомобильной и, в меньшей степени, в авиационной промышленности за счет впрыска топлива. Они по-прежнему распространены в небольших двигателях газонокосилок, мотокультиваторов и другой техники.

Сколько стоит замена карбюратора на впрыск топлива?

Комплект для преобразования EFI с одним корпусом дроссельной заслонки, для сравнения, обойдется вам от 2000 до 2500 долларов, а комплект EFI для портов может стоить более 3000 долларов США или больше в зависимости от возможностей комплекта и типа форсунок, топливного насоса и электронного управления. включены.

Какая система впрыска топлива самая лучшая?

Лучшие обзоры и рекомендации систем EFI на вторичном рынке, лучшие в целом за 2020 год. Новый комплект Holley Sniper 550511 EFI. Лучшее соотношение. Система FiTech 30021 Go EFI. Похвальный отзыв. Мастер-комплект MSD 2900 Atomic EFI.

Увеличивает ли EFI мощность в лошадиных силах?

«Ответ таков: никакая система EFI не способна производить мощность, она может только поддерживать потенциал мощности двигателя, а топливные форсунки являются ограничивающим фактором.Вам потребуются форсунки, способные подавать необходимое топливо в зависимости от мощности двигателя ».

Какие есть 3 типа карбюраторов?

Есть три основных типа карбюраторов в зависимости от направления потока воздуха. Типы карбюраторов. Карбюратор с постоянной дроссельной заслонкой: Карбюратор с постоянным вакуумом: Карбюратор с несколькими трубками Вентури:

Когда GM перестала использовать карбюраторы?

Компания Chevrolet представила вариант механического впрыска топлива, произведенный подразделением General Motors Rochester Products для своего двигателя 283 V8 в 1956 году.Он стал основной системой подачи топлива, используемой в автомобильных двигателях, заменив карбюраторы в 1980-х и 1990-х годах.

Что делает карбюратор более мощным или EFI?

Уоррен Джонсон: Правильно настроенные карбюраторы вырабатывают больше пиковой мощности, чем EFI в двигателе Pro Stock. Перепад давления карбюратора распыляет газ намного лучше, чем распыление топлива через отверстие. Но EFI имеет более широкий диапазон мощности и лучшее распределение топлива по цилиндрам.

Какой был последний карбюраторный автомобиль?

Так как карбюраторы существуют так долго, они были очень дешевы в производстве и легко устанавливались на дешевые автомобили.Последней машиной с карбюратором был пикап Isuzu 1994 года выпуска; он перешел на впрыск топлива в 1995 году.

Какие недостатки у впрыска топлива?

Недостатки двигателя с впрыском топлива Система впрыска топлива представляет собой сложное электронное управляемое устройство, которое связано и связано с несколькими электронными датчиками и сложным блоком управления двигателем. Объем его обслуживания или ремонта очень ограничен и невозможен в обычной мастерской. Вся система стоит довольно дорого.

Каковы симптомы неисправности топливных форсунок?

Вот несколько признаков того, что с вашими топливными форсунками что-то не так.Пропуски зажигания в двигателе. Грязные топливные форсунки могут привести к пропуску зажигания в двигателе вашего автомобиля. Холостой ход становится грубым. Ваши баллоны с пробегом. Игла RPM начинает танцевать. Ваша машина не заводится.

Впрыск топлива надежнее карбюратора?

Опять же, поскольку впрыск топлива и современные электронные элементы управления более точны, подачу топлива можно настроить в соответствии с требованиями водителя. Карбюраторы точны, но не точны, поскольку они не могут учитывать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления.

Как работает система впрыска топлива

Для двигатель для бесперебойной и эффективной работы он должен быть обеспечен нужным количеством топливо / воздушная смесь в соответствии с ее широким спектром требований.

Система впрыска топлива

В автомобилях с бензиновым двигателем используется непрямой впрыск топлива. Топливный насос отправляет бензин в моторный отсек, а затем он впрыскивается во впускной коллектор с помощью инжектора. Для каждого цилиндра предусмотрена отдельная форсунка или одна или две форсунки во впускной коллектор.

Традиционно топливно-воздушная смесь регулируется карбюратор , инструмент, который ни в коем случае не идеален.

Его основным недостатком является то, что один карбюратор питает четыре цилиндр Двигатель не может подавать в каждый цилиндр точно такую ​​же топливно-воздушную смесь, потому что некоторые цилиндры находятся дальше от карбюратора, чем другие.

Одно из решений — соответствовать сдвоенные карбюраторы, но их сложно правильно настроить. Вместо этого многие автомобили теперь оснащаются двигателями с впрыском топлива, в которых топливо подается точными порциями.Двигатели, оборудованные таким образом, обычно более эффективны и мощнее карбюраторных, а также могут быть более экономичными и менее ядовитыми. выбросы .

Впрыск дизельного топлива

В впрыск топлива система в автомобилях с бензиновым двигателем всегда косвенная, бензин впрыскивается во впускной патрубок многообразие или впускной порт, а не непосредственно в камеры сгорания . Это обеспечивает хорошее смешивание топлива с воздухом перед тем, как попасть в камеру.

Многие дизельные двигатели однако используется прямой впрыск, при котором дизельное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, заполненный сжатым воздухом. В других используется непрямой впрыск, при котором дизельное топливо впрыскивается в камеру предварительного сгорания специальной формы, которая имеет узкий канал, соединяющий ее с камерой сгорания. крышка цилиндра .

В цилиндр втягивается только воздух. Он так сильно нагревается сжатие распыленное топливо, впрыскиваемое в конце ход сжатия самовоспламеняется.

Базовая инъекция

Все современные системы впрыска бензина используют непрямой впрыск. Специальный насос отправляет топливо под давление от топливный бак в моторный отсек, где, все еще находясь под давлением, он распределяется индивидуально по каждому цилиндру.

В зависимости от конкретной системы топливо подается во впускной коллектор или впускной канал через инжектор . Это работает так же, как спрей сопло из шланг , чтобы топливо выходило в виде мелкого тумана.Топливо смешивается с воздухом, проходящим через впускной коллектор или канал, и топливно-воздушная смесь поступает в горение камера.

Некоторые автомобили имеют многоточечный впрыск топлива, при котором каждый цилиндр получает питание от собственной форсунки. Это сложно и может быть дорого. Чаще используется одноточечный впрыск, когда один инжектор питает все цилиндры, или один инжектор на каждые два цилиндра.

Форсунки

Форсунки, через которые распыляется топливо, ввинчиваются форсункой вперед либо во впускной коллектор, либо в головку блока цилиндров и расположены под углом, так что струя топлива направляется к впускному отверстию. клапан .

Форсунки бывают двух типов, в зависимости от системы впрыска. Первая система использует непрерывный впрыск где топливо впрыскивается во впускное отверстие все время работы двигателя. Форсунка просто действует как распылительное сопло, разбивая топливо на мелкие брызги — на самом деле он не контролирует поток топлива. Количество распыляемого топлива увеличивается или уменьшается с помощью механического или электрического блока управления — другими словами, это похоже на включение и выключение крана.

Другая популярная система — это впрыск по времени (импульсный впрыск) где топливо доставляется партиями, чтобы совпасть с индукция Инсульт цилиндра. Как и в случае непрерывного впрыска, впрыском по времени также можно управлять механически или электронно.

Самые ранние системы управлялись механически. Их часто называют впрыском бензина (сокращенно PI), и поток топлива регулируется механическим регулятором. Эти системы страдают от недостатков механической сложности и плохой реакции на нажатие педали газа.

Механические системы теперь в значительной степени вытеснены электронный впрыск топлива (сокращенно EFi). Это происходит благодаря повышению надежности и снижению затрат на электронные системы управления.

Типы топливных форсунок

Форсунка механическая

Могут быть установлены два основных типа инжектора, в зависимости от того, управляется ли система впрыска механически или электронно.В механической системе инжектор подпружиненный в закрытое положение и открывается давлением топлива.

Электронный инжектор

Форсунка в электронной системе также удерживается закрытой с помощью пружины, но открывается с помощью электромагнит встроен в корпус инжектора. В электронный блок управления определяет, как долго инжектор остается открытым.

Механический впрыск топлива

Lucas система механического впрыска топлива

В системе Lucas топливо из бака под высоким давлением перекачивается в топливный аккумулятор.Оттуда он попадает в распределитель топлива, который отправляет порцию топлива в каждую форсунку, откуда оно попадает во впускное отверстие. Воздушный поток регулируется заслонкой, которая открывается при нажатии на педаль акселератора. По мере увеличения потока воздуха распределитель топлива автоматически увеличивает поток топлива к форсункам, чтобы поддерживать правильную сбалансированность топливно-воздушной смеси. Для холодного запуска используется воздушная заслонка на приборной панели или, на более поздних моделях, микропроцессорный блок управления приводит в действие специальный инжектор холодного запуска, который впрыскивает дополнительное топливо для создания более богатой смеси.Как только двигатель прогреется до определенной температуры, термовыключатель автоматически отключает форсунку холодного пуска.

Механический впрыск топлива использовался в 1960-х и 1970-х годах многими производителями на своих высокопроизводительных спортивных автомобилях и спортивных седанах. Одним типом, установленным на многих британских автомобилях, включая Triumph TR6 PI и 2500 PI, была система Lucas PI, которая представляет собой систему с таймером.

А высокого давления электрический топливный насос установлен рядом с топливным баком, нагнетает топливо под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм до уровня топлива аккумулятор .Это в основном краткосрочный резервуар который поддерживает постоянное давление подачи топлива, а также сглаживает импульсы топлива, поступающего из насоса.

От аккумулятор , топливо проходит через бумагу элемент фильтр а затем подается в блок управления дозатором топлива, также известный как распределитель топлива . Этот агрегат приводится в движение распредвал и его задача, как следует из названия, состоит в том, чтобы распределять топливо по каждому цилиндру в нужное время и в нужных количествах.

Количество впрыскиваемого топлива регулируется заслонкой, расположенной на воздухозаборнике двигателя.Заслонка находится под блоком управления и поднимается и опускается в ответ на воздушный поток — когда вы открываете дроссельную заслонку, «всасывание» из цилиндров увеличивает воздушный поток, и заслонка поднимается. Это изменяет положение челночного клапана в блоке управления дозированием, чтобы позволить большему количеству топлива впрыскиваться в цилиндры.

От дозатора топливо по очереди подается к каждой из форсунок. Затем топливо впрыскивается во впускное отверстие в головке блока цилиндров. Каждый инжектор содержит подпружиненный клапан, который удерживается закрытым за счет давления пружины.Клапан открывается только при впрыскивании топлива.

При холодном запуске вы не можете просто перекрыть часть воздушного потока, чтобы обогатить топливно-воздушную смесь, как в случае с карбюратором. Вместо этого ручное управление на приборной панели (напоминающее ручку воздушной заслонки) или, на более поздних моделях, data-term-id = «1915»> микропроцессор

Карбюратор

против топливной форсунки — что лучше?

В большинстве новых спортбайков теперь используются топливные форсунки вместо карбюратора, поэтому давайте разберемся с функцией обоих устройств.

Карбюратор: карбюратор — это устройство, которое смешивает воздух и топливо для двигателей внутреннего сгорания в надлежащем соотношении воздух-топливо для сгорания.Эта смесь подается в двигатель для выработки энергии для транспортного средства.
Это ручное устройство, соотношение воздуха и бензина устанавливается вручную. И это легко поддерживать.

Топливная форсунка: топливная форсунка — это устройство для активного впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания путем прямого нагнетания жидкого топлива в камеру сгорания в соответствующей точке поршневого цикла.
Топливная форсунка имеет ЭБУ (электронный блок управления), который контролирует количество топлива для впрыска в цилиндр двигателя.
К ЭБУ подключены различные датчики, такие как датчик положения дроссельной заслонки, датчик положения распределительного вала, датчик положения коленчатого вала и т. Д., Которые подают сигнал в ЭБУ, а затем ЭБУ соответственно контролирует количество топлива, которое необходимо впрыснуть в цилиндр.
А теперь сравним по разным параметрам

1. Характеристики двигателя:
Как и в системе топливной форсунки, все управляется ЭБУ; Двигатель обеспечивает лучшую производительность в системе топливной форсунки по сравнению с карбюратором.
Двигатель обеспечивает высокую мощность и высокую скорость в системе топливных форсунок, что является одной из причин, почему в большинстве спортивных мотоциклов в настоящее время используются топливные форсунки над карбюратором.

2. Топливная эффективность: в карбюраторе нам нужно вручную установить соотношение воздуха и топлива, тогда как в системе топливной форсунки ЭБУ контролирует все; Следовательно, топливная эффективность в системе топливной форсунки немного выше по сравнению с карбюратором.

3. Техническое обслуживание и ремонт:
Ремонт и чистка карбюратора просты, и любой механик может это сделать, в то время как ремонт топливной форсунки — непростая задача, и это новая технология, поэтому лишь немногие люди могут ремонтировать топливные форсунки.

4. Лучший холодный запуск:
В карбюраторной системе двигатель должен дросселировать при запуске автомобиля в холодном состоянии, но в случае системы топливной форсунки автомобиль может быть легко запущен, и это дает лучший холодный запуск.

5. Установка:
Установка карбюратора проста, поскольку не используются электрические компоненты. Установить карбюратор сможет любой местный механик в гараже. Но установить топливную форсунку непросто, поскольку используются различные электронные компоненты и датчики.Для установки топливной форсунки требуется специализированный механик.

6. Выбросы углерода:
В системе топливных форсунок не происходит избыточного сжигания топлива, поэтому не происходит выброса избыточного количества загрязняющих веществ, но в системе карбюратора иногда происходит ненужное избыточное сжигание топлива, которое вызывает выброс избыточных загрязняющих веществ.

7. Стоимость:
Стоимость всех компонентов карбюратора меньше по сравнению с системой FI (Fuel Injector).
Электронные компоненты и датчики, используемые в системе FI, увеличивают стоимость топливных форсунок.

8. Срок службы:
Поскольку карбюратор очищается и обслуживается при каждом техническом обслуживании, срок службы карбюратора оказывается более высоким по сравнению с системой FI.
Также, если какая-либо деталь в карбюраторе будет повреждена, эту конкретную деталь можно заменить, тогда как в системе FI в большинстве случаев необходимо заменить всю систему в случае любого повреждения.

9. Стоимость автомобиля: Стоимость автомобилей с инжектором обычно на 5000-20000 больше по сравнению с автомобилями с карбюратором.

В целом, система топливных форсунок обеспечивает лучшую производительность двигателя, лучший холодный запуск, лучший контроль выбросов, а карбюраторная система лучше с точки зрения стоимости, обслуживания и установки.

TVS Motor Company

Мотоциклы с впрыском топлива быстро вытесняют карбюраторные , которые до начала нового тысячелетия господствовали. Только в 1980 году система впрыска топлива использовалась в уличных мотоциклах. На сегодняшний день почти каждый мотоцикл премиум-класса оснащен системой FI . Итак, в то время как старые добрые обезьяны-смазщики все еще клянутся надежностью, удобством настройки и удобством обслуживания карбюраторов, новые гонщики считают, что впрыск топлива лучше во всех отношениях.Итак, как именно работают эти две системы? Чем они отличаются и каковы их достоинства и недостатки? Давай выясним!

Карбюрация

Карбюратор — самая простая и до недавнего времени наиболее распространенная топливная система, используемая в двухколесных транспортных средствах, особенно в Индии. Чтобы объяснить основную работу карбюратора , представьте его как трубку, которая подает топливно-воздушную смесь в цилиндр с одного конца, с воздушным фильтром, прикрепленным к другому.Теперь где-то посередине этой трубы область прохода воздуха ограничена для увеличения скорости проходящего через нее воздуха. Эта небольшая область или часть карбюраторной системы известна как Вентури . За счет увеличения скорости воздуха через узкую область создается карман низкого давления, который, в свою очередь, облегчает всасывание топлива из сопла, расположенного рядом с трубкой Вентури. Это явление соответствует принципу Бернаулли, который гласит, что скорость жидкости (или воздуха), проходящей через трубку, обратно пропорциональна создаваемому ею давлению.

Количество всасываемого в карбюратор воздуха определяется клапаном на конце трубки, соединенной с цилиндром. Этот клапан называется дроссельной заслонкой и соединен с рукояткой акселератора вашего двухколесного велосипеда и управляет потоком воздух-топливо через дроссельные заслонки, предоставляемые водителем. Когда вы выкручиваете дроссельную заслонку, дроссельная заслонка открывается, обеспечивая обильный поток воздуха через карбюратор. И наоборот, он закрыт, когда дроссельная заслонка на руле полностью откатывается назад.

Топливный жиклер, расположенный рядом с трубкой Вентури, всасывает топливо непосредственно из топливного бака через поплавковую камеру, которая представляет собой небольшой резервуар для топлива с поплавковым клапаном, который перекрывает подачу топлива, когда она заполнена, и возобновляет ее, когда жиклер черпая из него топливо. Образовавшаяся воздушно-топливная смесь затем подается в цилиндр, где происходит сгорание.

Это очень простое объяснение того, как работает карбюратор, хотя современные карбюраторы, включая карбюраторы постоянной скорости или карбюраторы CV, как правило, более сложны по конструкции.В этих карбюраторах используются такие компоненты, как диафрагма, игольчатый клапан и пилотный жиклер для управления воздушно-топливной смесью. Однако важно отметить, что вся эта установка довольно проста и полностью механическая, без каких-либо электроники или датчиков.

Впрыск топлива

В отличие от карбюраторов система впрыска топлива состоит из сложного набора электроники и датчиков. В карбюраторных системах топливо забирается из бака, в то время как в системе с впрыском топлива это зависит от топливного насоса, установленного внутри бака для точного управления потоком топлива.Форсунка для впрыска топлива также проходит непосредственно внутри камеры сгорания. Топливо под давлением очень хорошо распыляется в виде гомогенного тумана в случае систем FI, что обеспечивает очень эффективное и чистое сгорание.

Подача топлива в случае FI управляется электрическим мозгом, или ЭБУ, который постоянно выполняет сложные вычисления на очень высокой частоте, чтобы обеспечить наилучшую возможную топливно-воздушную смесь. Основываясь на целом ряде параметров, таких как частота вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, температура и нагрузка двигателя и т. Д., ЭБУ дает указание инжекторам впускать только нужное количество топлива при каждом такте впуска для обеспечения наиболее эффективного сгорания.

Итак, хотя было доказано, что эффективность системы FI превосходит карбюратор, дело не в том, что две системы не имеют своих явных преимуществ и недостатков. Здесь мы кратко обсудим достоинства и недостатки двух систем.

Преимущества карбюраторов

Карбюраторы дешевле, просты в эксплуатации и легко ремонтируются или заменяются

Карбюраторы позволяют пользователям настраивать их в соответствии со своими требованиями

Поскольку карбюраторы не встроены в двигатели, их можно обслуживать или заменять, не касаясь двигателя

Недостатки карбюраторов

Не самые эффективные системы, датированные дизайном

Большинство карбюраторов имеют небольшую задержку, что приводит к относительно медленной реакции дроссельной заслонки.

Некоторые компоненты, такие как диафрагма, относительно хрупкие и подвержены повреждениям

Воздушно-топливная смесь колеблется, влияя на плавность работы двигателя

Преимущества впрыска топлива

Оптимизированная топливовоздушная смесь и распыление обеспечивают более чистое и эффективное сгорание

Более резкий отклик дроссельной заслонки

Лучшая топливная экономичность и немного больше мощности, чем у карбюраторных систем

Обычно они не требуют обслуживания и не ломаются

Недостатки впрыска топлива

Существенно дороже карбюраторов

Невозможно отремонтировать простыми инструментами, необходимо заменить, что дорого.