Евро 1 евро 2 евро 3: Что такое EURO-1,2,3,4,5 (экологический стандарт для автомобилей) – Евро-3 — Википедия
Каковы отличия экологических стандартов евро-1 — евро-6
Когда только стали появляться автомобили, никто еще не думал о том, какие проблемы они могут доставить экологии. Позднее, в 1992 году, европейцы, американцы и японцы составили первый экологический стандарт для автомобилей — «евро-1». Он был введен для того, чтобы ограничить выхлопные газы машин. Позже появились улучшенные стандарты — «евро-2» и т. д.
евро-1
Этот стандарт ввел ограничения на выброс:
- оксида азота;
- оксида углерода;
- углеводорода.
Экологические нормы применялись только к транспорту на бензиновом двигателе. Дизельные пока еще считались менее опасными для экологии, так как выброс сажи не причисляли к загрязнениям.
Требования «евро-1»:
- содержание оксида азота не больше 0,27 г/км пробега;
- содержание оксида углерода не больше 2,72 г;
- содержание углеводорода не больше 0,72 г.
Эти нормы соблюдались благодаря установке катализаторов в выхлопную систему.
евро-2
В 1995 году принимается стандарт «евро-2». Его требования к выбросам вредных веществ повышаются:
- оксид азота меньше 0,10 г/км;
- оксид углерода меньше 2,55 г;
- углеводород меньше 0,62 г.
На карбюраторных двигателях устанавливаются дополнительные катализаторы, улучшающие очищение. В двигатели с электронным управлением вставляется кислородный датчик.
евро-3
В 1999 году эко стандарт улучшается до «евро-3». Нормы выхлопа:
- оксид азота – не более 0,20 г/км;
- оксида углерода – 2,3;
- углеводород – 0,20.
Теперь учитываются проблемы с дизельными автомобилями. Норма выброшенной ими сажи не должна превышать 0,64 г/км.
Карбюраторы вытесняются двигателями на электронном управлении, потому что только они могут выполнять установленные экологические нормы.
евро-4
В 2005 году принимают стандарт «евро-4». Установленные нормы выхлопов:
- оксид азота – не больше 0,08г/км;
- оксид углерода – 1,0;
- углеводород – 0,10.
- выброс сажи – 0,025.
Делается акцент на дальнейшее уменьшение вредных выбросов от дизельных двигателей — сажи и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто оснастили сажевым фильтром.
евро-5
Осенью 2009 году был установлен стандарт «евро-5». Его нормы:
- оксид азота – не больше 0,06г/км;
- оксида углерода – 0,05;
- углеводород – 0,10.
- выброс сажи не больше 0,005.
Для соответствия этому стандарту наличие сажевого фильтра в дизельных двигателях становится строго обязательным.
евро-6
Последний вышедший экологический стандарт 2014 года. Обязателен для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 года. Выбросы вредных веществ сокращаются на 67%. Этого можно добиться только с применением специальных устройств в системе выхлопа автомобиля.
Как видно из статьи, экологические нормы по отношению к автомобилям серьезно ужесточились с 1992 года. С тех пор технологии продолжают развиваться, учитывается необходимость заботиться об экологии. Вероятно, в будущем появится новый стандарт, еще более ограничивающий попадание вредных веществ в окружающий мир.
Как эволюционировали глушители автомобилей — журнал За рулем
Глушитель или выхлопная труба — неполные и не совсем верные разговорные названия системы выпуска отработавших газов. Ошибочно считать, что она проделала огромный эволюционный путь за сто с лишним лет своего существования. Ведь основная часть этого пути пришлась на последние двадцать лет. Почему так получилось?
В конце девятнадцатого века от глушителя требовалось только одно — снизить шум, который неизбежно возникает при воспламенении горючей смеси в цилиндрах двигателя. Ну и по возможности отвести в сторонку едкий дым, досаждавший водителю и пассажирам. Самые первые автомобили даже этого делать не умели: движутся — и на том спасибо.
Однако треском выхлопа они беспокоили пеших граждан и пугали лошадей. Поэтому проблему шума инженеры решили без промедления — в отличие от проблемы дыма. Города тогда жили, в основном, углем. Копоть и смрад малочисленных автомобилей мало кого волновали, ибо были слишком ничтожным «вкладом в экологию» на фоне фабричных труб и конского навоза.
На заре эпохи
Считается, что впервые некое подобие глушителя появилось в 1894 году на самодвижущейся тележке Panhard et Levassor. Эффект «акустического фильтра» был настолько ощутим, что его быстро взяли на вооружение все изготовители автомобилей.
Правда, первые несовершенные глушители отбирали изрядную часть мощности у слабосильных моторов. Дабы сохранить хоть какую-то динамику, конструкторы предусмотрели клапан, позволявший выпускать выхлоп напрямую. По рекомендациям властей того времени, в пределах населенного пункта клапан следовало закрывать. А при выезде — «Козлевич открыл глушитель, и машина выпустила шлейф синего дыма, от которого зачихали бежавшие за автомобилем собаки».
По мере роста мощности моторов клапан стал лишним, и в 1930-х годах выпускная система обрела форму, которая по существу не менялась полвека.
Схема среднестатистической системы выпуска отработавших газов бензинового автомобиля. Не менялась десятилетиями — за исключением внедрения нейтрализатора.Схема среднестатистической системы выпуска отработавших газов бензинового автомобиля. Не менялась десятилетиями — за исключением внедрения нейтрализатора.
Варьировались некоторые решения, применялись различные новые сплавы и материалы, но в целом это был все тот же набор металлических труб и «банок». У самых разных автомобилей — дешевых и дорогих, малолитражек и спорткаров — принципиальная конструкция системы выпуска была примерно одинаковая. И многим из нас она хорошо знакома, ибо применялась на Москвичах, Жигулях и Волгах.
Вчера
Выпускной коллектор (приемные трубы, «штаны») собирает выхлоп из всех цилиндров и отправляет в резонатор (пламегаситель), осуществляющий первичную борьбу со звуковыми волнами, «встречая» прямые волны с отраженными. После резонатора следует глушитель — металлическая банка, которая окончательно добивает шум до нужного уровня и попутно корректирует до требуемого тембра. На выходе — выхлопная труба. Та самая, которую при желании можно снабдить хромированной насадкой.
Резонаторов может быть несколько. Волгу ГАЗ-3110, например, оснащали двумя — основным и дополнительным, а глушитель располагался между ними. На многих моделях также применяют металлокомпенсатор («гофру») — короткую гибкую втулку, гасящую вибрации мотора.
Пример лабиринтного реактивного глушителя: звуковые волны рассеиваются в нагромождении труб и перегородок.Пример лабиринтного реактивного глушителя: звуковые волны рассеиваются в нагромождении труб и перегородок.
В ходе инженерного поиска сложилась четкая классификация глушителей. По конструкции — лабиринтные и прямоточные. По используемому принципу шумоподавления — реактивные (основную роль в снижении шума играет интерференция) и диссипативные (шум поглощает стекловолокно или иные специальные материалы, заполняющие полости «банки»). Глушители, где задействованы оба принципа, называют комбинированными. На большинстве машин стоят реактивные лабиринтные, так проще и дешевле.
Прямоточные, как вы догадываетесь, используют в гоночном мире, где даже частичная потеря мощности крайне нежелательна, да и сам шум нужен для хорошего шоу.
Впрочем, и во многих гонках есть жесткие ограничения по уровню шума — слишком громкий автомобиль не допустят к старту. Что касается серийных легковых машин, то для них в России действует ГОСТ Р 52231–2004 «Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерения». Он предусматривает верхнюю границу в 96 дБА.
Сегодня
В чем разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?
Что это за стандарт Евро, применяющийся в автомобилестроении? Это понятие появилось в Евросоюзе и означает требования к чистоте выхлопных газов. С течением времени требования ужесточаются. Теперь они применяются не только к самим выхлопам, но и к чистоте топлива, его влиянию на экологию. Каждый последующий стандарт качества становится вызовом для производителей, уменьшающим вредность выбросов за счет мощности двигателя и стоимости владения автомобилем. В чем же разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?
Стандарт чистоты выхлопа Евро-2
Революционное решение очистки выхлопных газов реализовали за счет дожигания несгоревшего топлива
прямо в системе выброса отработанных газов. Для работы использовались нейтрализаторы с присутствием катализатора, называвшиеся просто катализаторами. Смысл состоит в догорании выхлопных газов в присутствии катализатора. Соты пропуска отличаются небольшим размером, со временем забиваются продуктами горения. Решить вопрос забивки катализатора решили за счет введения нового устройства — лямбда-зонда. Этот датчик следит за количеством отработанных газов CO в отработанном выхлопе, содержащимся в камере перед катализатором. Поэтому его еще называют датчиком кислорода. Специальное покрытие датчика обнаруживает увеличение CO и уменьшает подачу топлива, благодаря электронным системам. При уменьшении вбрасываемого топлива мощность автомобиля снижается. Автолюбитель вынужден обращаться к специалистам, которые определяют неисправность системы. Она лечится заменой катализатора.
Именно с момента введения лямбда-зонда двигатели начали терять в мощности. Посчитав, что в пробках выделяется максимальное количество вредных газов, педаль акселератора настроили так, чтобы при небольших нажатиях количество оборотов почти не росло. В дизельных двигателях для снижения токсичности установили сажевый фильтр, рециркуляцию выхлопа и контейнер с мочевиной для улавливания вредных выхлопов.
Все это работает при наличии качественного топлива. При использовании плохого топлива рециркулятор и сажевый фильтр забиваются наглухо, катализатор трескается.
Система Евро-2 такова, что ее можно обойти, убрав каталитический нейтрализатор полностью или частично. Сделать своего рода прямоток. В таком случае газ не скапливается перед решеткой катализатора и лямбда-зонд не отправляет сигнал на ЭБУ, так как считает, что процесс идет нормально. Однако такие «нововведения» автовладельцев не устроили экологические службы. Как результат, появилось следующее поколение требования к производителям.
Стандарт Евро-3
Ужесточение норм подкрепилось установкой дополнительного лямбда-зонда уже после катализатора. Этот стандарт введен в Евросоюзе в 1999 году на замену предыдущего. Программное обеспечение доработали. Теперь при попытке удаления катализатора компьютер автомобиля снижает подачу топлива, тем самым уменьшая мощность двигателя. Все машины, произведенные после 2008 года или ввезенные в РФ, должны иметь данный стандарт качества. Государственный парк автомобилей правительство заставило переоборудовать под новые нормы.
Долгое время обман системы считался невозможным. Но на всякое действие найдется противодействие. Появились прошивки, меняющие настройки «мозгов» машины. В результате компьютер превращает систему Евро-3 в Евро-2. Итогом становится реагирование ЭБУ только на первый лямбда-зонд. Катализатор и второй датчик можно с легкостью удалить — мощность не уменьшится. Теперь можно ездить как обычно, но в Европу с такой системой выброса не поедешь, да и прохождение технического осмотра авто станет проблемой.
Что общего
Прежде чем установить следующий стандарт экологичности двигателя, надо уже иметь новый стандарт топлива. Это характерно для всех Евро-стандартов. Основные сходные черты:
- Оба стандарта разработаны для ограничения вредных выбросов автомобилями.
- Данные сертификаты показывают соответствие разрешенным содержаниям вредных выхлопов. Все Евро стандарты ограничивают количество канцерогенных выбросов — оксида азота, предельных и непредельных углеводородов, иных веществ.
- Предлагают дожигание несгоревшего топлива непосредственно в выхлопной системе.
- При выходе катализатора из строя снижают мощность машины путем уменьшения подачи топлива.
- Используют лямбда-датчики для определения загрязнения.
- Разрешенное количество выбросов вредных веществ увеличивается прямо пропорционально весу автомобиля.
- Разрешают работу только на неэтилированном бензине. Использование этилированного выводит из строя катализатор, сопутствующие датчики контроля выбросами свинца.
- Соты катализатора покрыты каталитическими драгоценными металлами — платиной, палладием или родием.
- Требуют качественное топливо.
Отличия
Постепенно третий экологический стандарт заменил предыдущий. Укажем коренные отличия:
- Евро-2, актуальный с 1995 по 1999 год, разрешал количество выбросов вредных веществ до 4 г/кВч. Последующий Евро снижает выход оксида углерода до 2,1 г/кВч.
- Сертификат Евро-3 регулирует оборот не только бензиновых, но и дизельных моторов.
- Второй стандарт использовал для контроля 1 датчик. Он ставился перед катализатором. Третий ввел в работу 2 датчика — перед и после катализатора.
- Стандарт Евро-3 строже предыдущего на 30-40 % по разным газам, уровень угарного газа ограничен 0,64 г/км.
- Добавлен датчик неровной дороги.
- Катализатор интегрирован в выпускной коллектор, поэтому быстрее прогревается до рабочей температуры.
Вывод
С введением экологических норм выбросов вредных веществ становится все меньше, но и стоимость владения автомобилем увеличивается. Введение проверки выхлопа во время процедуры техосмотра выбраковывает некоторое количество нерадивых пользователей автотранспорта, вынужденных срочно ремонтировать свой автотранспорт. Европейская комиссия подготовила новые требования для автопроизводителей. Теперь они вынуждены проводить не только лабораторные исследования экологичности выброса, но и в условиях реальной эксплуатации. С течением времени автомобили становятся безопаснее.
| EBERSPACHER | 122.150 | Комплект дооснащения, катализатор |
| Купить | |
| LRT | 7027-D3 | Катализатор для переоборудования |
| Купить | |
| LRT | 7033-D3 | Катализатор для переоборудования |
| Купить | |
| LRT | 7033-D3 | Катализатор для переоборудования |
| Купить | |
| LRT | EV033-1 | Комплект дооснащения, предварительный катализатор |
| Купить | |
| LRT | EV033-1 | Комплект дооснащения, предварительный катализатор |
| Купить | |
| LRT | V033-1-D3 | Комплект дооснащения, предварительный катализатор |
| Купить | |
| LRT | V033-1-D3 | Комплект дооснащения, предварительный катализатор |
| Купить | |
| HJS | 90 11 4096 | Комплект дооснащения, предварительный катализатор |
| Купить | |
| HJS | 90 11 4096 | Комплект дооснащения, предварительный катализатор |
| Купить | |
| HJS | 90 11 6030 | Катализатор для переоборудования |
| Купить | |
| HJS | 90 11 6049 | Катализатор для переоборудования |
| Купить | |
| HJS | 92 11 2001 | Регулировка пуска холодн. двигателя, переоборудование Евро2 |
| Купить | |
| HJS | 92 11 2008 | Регулировка пуска холодн. двигателя, переоборудование Евро2 |
| Купить | |
| HJS | 92 11 2022 | Регулировка пуска холодн. двигателя, переоборудование Евро2 |
| Купить | |
| HJS | 92 11 2023 | Регулировка пуска холодн. двигателя, переоборудование Евро2 |
| Купить |
ЕВРО в Рубли, перевести ЕВРО в Рубли
ЕВРО в Рубли, перевести ЕВРО в Рубли
Российский рубль
Российский рубль
1 EUR = 69.4151 RUB, по курсу ЦБ РФ
ЦБ РФ на Сегодня: 1 EUR = 69.4151 RUB +0.7387, 31.01.2020 г.
Биржа Текущий: 1 EUR = 69.6777 RUB 31.01.2020 г., 08:00
ЕВРО в Рубли быстро и удобно переведет специальный калькулятор валют.
Конвертация производится онлайн по курсу валют ЦБ РФ или биржевому курсу. При необходимости можно сделать наценку.
Вы можете изменить дату для конвертера ЕВРО в Рубли выбрав нужную на календаре. Данные периодически обновляются и всегда актуальны.
График отображает динамику средне-биржевого курса EUR/RUB за последние 36 часов.