Двс увеличение мощности: Как увеличить мощность двигателя автомобиля? Все способы – 403 — Доступ запрещён

Увеличение мощности двигателя своими руками

Здравствуйте, уважаемые посетители и читатели блога. В статье мы расскажем, как выполнить увеличение мощности двигателя автомобиля своими руками, не прибегая к помощи профессионалов. Тюнинг мотора машины увлекательный процесс.

Позволяет узнать устройство силовой установки и улучшить характеристики. Часто мощность мотора не устраивает владельца. Автолюбитель пытается без посторонней помощи «выжать» максимум за счёт грамотной оптимизации и использования специального оборудования.

Надо помнить, что не стоит заниматься самодеятельностью. Можно повредить отдельные узлы или элементы мотора. Соблюдение технологии увеличения мощности двигателя обеспечит положительный результат.

Эксперименты могу вывести из строя двигатель. Все описанные действия в статье носят рекомендательный характер. Водитель принимает обязательства, связанные с возможным нарушением работы двигателя при ошибочных действиях. Надо быть внимательным и аккуратным в процессе увеличения мощности двигателя своими руками.

В конце статьи можно найти видео, позволяющее лучше разобраться с таким вопросом, как увеличение мощности двигателя своими руками.

От чего зависит мощность мотора?

Мощность двигателя автомобиля – величина, полученная в ходе умножения оборотов мотора на крутящийся момент. Мощность величина постоянная для конкретного автомобиля. Для повышения мощности надо увеличить обороты. На самом деле не всё просто как это может показаться, на первый взгляд.

Есть механизм изменения фазы газораспределения. Играет роль регулятора в системе питания мотора и является камнем преткновения на пути к увеличению мощности двигателя.

Основная задача газораспределительного механизма в моторе—обеспечивать равномерное заполнение цилиндров топливно-воздушной смесью. Газораспределительный механизм в зависимости от диапазонов работы двигателя показывает различные результаты.

Низкие обороты не способствуют полному заполнению камер цилиндров мотора. Набор мощности происходит медленно и вяло. Для полноценного наполнения камер, обороты мотора должны приближаться к 3000 тысячам. Злоупотребление резким набором скорости и рост оборотов на старте чреват быстрым износом сцепления.

Производители силовых установок научились преодолевать ограничения, связанные с газораспределительным механизмом. Электронная система регулирует в автоматическом режиме условия изменения фазы в зависимости от стиля вождения. Позволяет обеспечить эффективное наполнение камер цилиндров топливно-воздушной смесью без угрозы поломки сцепления.

Большую часть автомобилей, колесящих по дорогам страны, нельзя отнести к новым. Практически 80% автомобильного парка представлено подержанными машинами с различным уровнем пробега.

Преобладающие моторы не оборудованы сложной электронной регулирующей системой. Неэффективно используют топливно-воздушную смесь. Машины можно и нужно модернизировать для увеличения мощности мотора.

Увеличение мощности двигателя автомобиля своими руками

Увеличение мощности двигателя относится к разновидности тюнинга. Внешне незаметен для человеческого глаза, но заметно улучшает динамику и качественную составляющую автомобиля.

Выделяют 6 способов увеличения мощности:

1.Установка широкофазного распределительного вала вместо стандартного механизма.

Удобный и бюджетный вариант для увеличения мощности своими руками. В помощники берут толкового моториста. Без использования специального оборудования можно справиться.

Монтаж усовершенствованного распределительного вала позволяет обеспечить максимальное заполнение камер цилиндров при высоких оборотах. Отличное соотношение цены затрат и полученного результата.

2.Уменьшение силы трения.

Уменьшение механических потерь при снижении силы трения позволяет добиться положительной динамики увеличения мощности. Акцент делают на снижении силы трения поршней о стенки цилиндров.

Существует несколько способов:

• снижение толщины поршневых колец;
• уменьшение юбки поршня;
• внесение изменений в крепление шатуна к поршню, за счёт смещения его в бобышки поршня.

3.Снижение веса поршневой группы.

Для повышения мощности мотора заменяют штатные элементы двигателя на облегчённые варианты. Эффективность метода специалистами ставится под сомнение. Сегодня не доказано, что изменение веса поршневой группы увеличивает мощность мотора.

4.Расточка цилиндров.

Эффективный, но затратный метод. Увеличивает мощность двигателя. Расточка цилиндров увеличивает их объём. Получается хороший привес к стандартной мощности. Среди минусов выделяют возросший «аппетит» машины, выражающийся в увеличении расхода топлива. Затраты на использование машины возрастают.

5.Чип-тюнинг мотора.

Многие производители моторов при создании закладывают запас мощности. В нормальном состоянии он не используется. Предназначен для поддержания стабильной работы мотора. Ограничивается мощность за счёт электронной блокировки.

Программное обеспечение, прямые руки и ноутбук способны разблокировать скрытые резервы мотора. Можно добиться прироста мощности. Среди недостатков способа тюнинга двигателя выделяют снижение ресурса эксплуатации.

6.Прямоточный глушитель.

Установка прямоточного глушителя даёт незначительный прирост мощности. Снижается сопротивление давлению выхлопных газов за счёт специальной конструкции. Среди недостатков отмечают увеличение шумности при движении. Вызывает претензии дорожной полиции.

Вышеназванные способы используют осторожно, чтобы не повредить двигатель. Требуется разумный подход и грамотное выполнение работы.

Увеличение мощности дизельных моторов

Повышение мощности дизельных моторов сложнее, чем процедура для бензиновых агрегатов. Конструкция дизельного мотора сложна. Поле деятельности ограничено, в отличие от тюнинга бензинового двигателя.

Основной способ увеличения мощности дизельного мотора заключается в установке блока, меняющего режим работы форсунок. Блоки могут использоваться для любой топливной системой дизельного двигателя.

Сложностей с установкой не возникает и количество возможных проблем сведено к минимальному уровню. Увеличения мощности дизельного мотора даёт возможность экономить незначительное количество топлива. Применение специальных устройств, изменяющих режим работы форсунок, позволяет менять угол впрыска.

Использование устройства для изменения мощности дизельного мотора не обошлось без недостатков:

• снижение ресурса двигателя;
• ускоренный износ противосажевого фильтра;
• увеличение вредных веществ в выхлопных газах;
• сложная установка;
• отключение важных функций подачи топлива.

Увеличение мощности нестандартным способом имеет свои сложности и недостатки. Необходим разумный баланс, иначе можно сократить срок службы мотора. Если есть сомнения в целесообразности усиления мощности обращаются за консультацией к специалистам.

Это интересно

Тюнинг двигателя — различные способы от простого к сложному

Есть несколько основных путей по улучшению динамических показателей вашего автомобиля.

1 улучшение характеристик двигателя
2 уменьшение массы автомобиля
3 Улучшение трения колес улучшение сцепных свойств автомобиля с дорожным покрытием
4 Сопротивление воздуха и скорость Улучшение аэродинамических свойств автомобиля
5 Потери мощности в трансмиссии Уменьшение неизбежной потери мощности при прохождении через трансмиссию
6 Улучшение стартовых свойств за счет применения электроники
7 Уменьшение инертности системы

  Основной раздел

  Увеличение мощностных характеристик двигателя

  Есть несколько основных принципов по увеличению мощности двигателя, некоторые очень трудоемки и дорогостоящи но некоторые довольно доступны и их можно воспроизвести у себя в гараже. С этой страницы, которая будет развиваться и дополняться, будет доступна вся информация по тюнингу двигателя, как основных положений и теории так и практических советов по увеличению мощности и сколько примерно дает прибавку каждый вид тюнинга.

  Несколько вводных слов об основах увеличения мощности двигателей внутреннего сгорания. Основные принципы позволяющие добавить мощности и крутящего момента. Некоторые позволяют сохранить расход топлива или даже его уменьшить, при том что мощности будет больше. Фантастика скажете вы! Нет все обосновано.

1. Увеличение мощности и крутящего момента за счет увеличения количества сожженного топлива.

  Топливо в двигатель добавить не сложно, основная проблема заключается в том чтобы снабдить это топливо окислителем. В роли окислителя выступает кислород находящийся в воздухе. Для оптимального горения, топливо-воздушная смесь должна состоять из 1 части топлива (по весу) и 14 частей воздуха (тоже по весу) такая смесь называется стехиометрической и позволяет получить наиболее выгодные с точки зрения максимальной мощности показатели. Поэтому при форсировке двигателя ориентируются на увеличение количества поступаемого окислителя (воздуха) в цилиндры за такт сгорания.
Самые эфективные методы увеличения топливо воздушной смеси.

1. Увеличение рабочего объема двигателя.

 Увеличивает мощность и крутящий момент во всем диапазоне частот, если бы не существовало потерь на впуске то мощность увеличивалась бы линейно. Есть даже поговорка «ничто не заменит кубические сантиметры. Приводит к увеличению расхода топлива, так как при тех же оборотах прокачивается больше топливовоздушной смеси. Если увеличить объем и удлинить передачи трансмиссии то увеличение расхода не будет большим.

2. Увеличение мощности за счет степени сжатия

 Степень сжатия это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Увеличение степени сжатия приводит к увеличению мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов, при этом при той же выделяемой мощности двигателем потребление топлива будет меньшим. Пример: после увеличения степени сжатия автомобиль при движении со скоростью 100 км в час будет меньше расходовать бензина чем автомобиль с большей степенью сжатия на той же скорости. Но есть одно но. С увеличением степени сжатия двигатель становится более требовательным к октановому числу топлива. хотя есть некоторые непростые ухищрения позволяющие этого избежать. Но совсем не бюджетно!

3. Увеличение оборотистости двигателя.

  Если тот же крутящий момент получить на более высоких оборотах то максимальная мощность двигателя увеличится. Связано это с тем что мощность, есть произведение крутящего момента на обороты при котором этот момент образуется. Данный вид тюнинга может значительно повысить мощность вашего двигателя. Если планируется сильно повышать обороты то придется заменить все детали участвующие в работе, а они могут оказаться весьма дорогостоящими. Расход может стать очень большим, так как после доработки двигатель не может так же эффективно работать на малых оборотах, как раньше и придется пользоваться большими. На постоянной основе!

  Улучшение наполнения двигателя. 

  3.1 Тюнинг головки(вок) двигателя — самая действенная из всех манипуляций по доработке атмосферного двигателя внутреннего сгорания, за счет доработки головки блока и установки нового распредвала, можно существенно повысить эффективную мощность двигателя в основном за счет смещения максимального крутящего момента в сторону высоких оборотов. При этом полка момента становиться уже в зависимости от прибавки мощности. Чем больше в процентном соотношении прибавка мощности, тем более выраженным становиться пик момента. Связано это с тем, что двигатель настраивается на определенный диапазон работы частот вращения коленчатого вала и на других оборотах работает неэффективно.  Системы впуска и выпуска для большей эффективности тоже должны быть настроены и соответствовать рабочим оборотам форсированного двигателя.
  
  Тюнинг головки блока можно разделить на несколько составных частей.

  3.1.1 Тюнинг впускных и выпускных каналов.
  3.1.2 Тюнинг впускных клапанов.
  3.1.2 Тюнинг выпускных  клапанов.
  3.1.3 Тюнинг камеры сгорания
.
  3.1.4 Тюнинг клапанных пружин.
  3.1.5 Тюнинг направляющих втулок клапанов.
  3.1.6 Подбор и установка распредвала.
  3.1.7 Замена головки или головок двигателя на более производительные.
  

    4. Тюнинг впуска и выпуска

 Самый распространенный вид тюнинга двигателя. Позволяет минимизировать потери давления на впуске и облегчить выпуск отработавших газов. При применении на стандартном двигателе, все манипуляции с тюнингом впуска и выпуска малоэффективны и иногда прибавка даже не чувствуется. На подготовленном двигателе, данный вид тюнинга будет очень полезен и даже необходим.

4.1 Теплоизоляция выпускных коллекторов

5. Установка наддува.

 Установка различных видов наддува позволяет искусственно увеличить рабочий объем двигателя. Во впускной коллектор воздух не засасывается, а подается под давлением благодаря установки турбонаддува или приводных нагнетателей. Чем больше давление на впуске тем больше мощности выдаст двигатель. Грубо говоря 1 атмосфера или 14 пси увеличивает мощность вдвое.

6. Закись азота.

 Является дополнительным окислителем топлива. Попадая в камеру сгорания N2O под действием теплоты распадается на атомарный кислород повышая процентное соотношение кислорода и на азот который подавляет детонацию в двигателе. Впрыск закиси осуществляется на короткое время и не используется на постоянной основе. Можно прибавить значительное количество лошадиных сил 25-150 и более в зависимости от системы и двигателя. Существует несколько систем впрыска закиси азота.

   Сухая
   Мокрая
   Система прямого впрыска закиси азота

  Уменьшение тепловых потерь двигателя

  Увеличение мощности двигателя за счет уменьшения тепловых потерь при сгорании.

  Данный вид усовершенствования двигателей широко применяется в автоспорте, но не очень развит среди дорожных автомобилей. Основной принцип: добиться перехода, как можно большего количества тепловой энергии в полезную работу двигателя и минимизировать тепловые потери в систему охлаждения и в выхлопную трубу. У современных бензиновых двигателей общий КПД около 30% у дизелей 45%. При уменьшении тепловых потерь мощность двигателя увеличивается а расход топлива снижается. Все что увеличивает КПД приводит к снижению расхода топлива, так как энергия которая могла быть утрачена, используется и совершает полезную работу.

  Уменьшение механических потерь двигателя

  Стандартный двигатель можно значительно усовершенствовать, сделать его экономичнее и при этом мощнее одновременно. Все это возможно если уменьшить механические потери на трение и инерционные потери. прибавка мощности и крутящего момента может быть не большой но весьма полезной так как она будет заметна во всем диапазоне оборотов и максимизирует все остальные доработки двигателя. При этом потребление топлива не увеличится, так как эти прибавки получаются за счет увеличения механического КПД двигателя. Доработки требуют работы в основном над уже имеющимися деталями двигателя и довольно трудоемки, хотя прибавки мощности дают не большие

Простейшие способы добавить лошадей в двигатель

Фильтр нулевого сопротивления
Теплоизоляция выпускной системы

Раздел постоянно обновляется путем добавления информации.

   на главную        0-100 км/ч    0-100  

  Читать другие тюнинг статьи        

Увеличение мощности двигателя

Поговорим о том, как увеличить мощность двигателя автомобиля.

Наверное, каждый современный автовладелец хоть раз задумывался о том, чтобы добавить коней в свою двух-трех-четырехколесную повозку. Так уж человек устроен — он всегда недоволен тем, что у него есть и стремится к лучшему, большему. Еще быстрее, еще вкуснее, еще комфортней, еще чище, еще больше функций — современный маркетинг в эпоху развитого капитализма все дальше и дальше пробирается в наше мировоззрение, заставляя тратить свое время и силы в бумажном и электронном эквиваленте на приобретение вовсе не нужных, но более совершенных предметов обихода. Сел современный человек за руль авто с мотором 1.4л — ему не едет. Посади этого же человека в авто с 6.2л — ему опять будет не то! Ведь с таким объемом авто должен намного лучше ехать!

Хотя довольно часто автовладелец просто хочет иметь какой-то запас по мощности для критических ситуаций. Например при обгоне, уходе от столкновения, поиграть в «пятнашки» на трассе или стартануть с буксами с перекрестка. Но не будем далеко отходить от темы. Принимая решение о том, что мощности двигателя своего автомобиля ему никак не хватает, владелец вступает на довольно долгий и мучительный путь. Прежде всего он лезет в Интернет, опрашивает знакомых автовладельцев и… голова у него просто распухает и мозговые клетки начинают вытекать через уши, поскольку информации по этой теме просто океан и маленький прудик с карасям, и все довольно разрозненно, навалено и зачастую противоречит друг другу. Данная статья призвана простым и понятным языком, без предвзятостей и рекламного лицемерия, немного разложить все по полочкам и облегчить автовладельцу муки выбора.

Немного теории.

О том, как работает двигатель внутреннего сгорания (ДВС) знает наверное любая, даже совсем далекая от техники белокурая домохозяйка — дж-дж-дж-дрынь-рррррррр… Но мы с вами немного технически подкованные люди и знаем, что куда и откуда толкает и крутит, и почему домохозяйка издает такие звуки, изображая работающий двигатель. Поэтому резюмируем — в двигатель поступает воздух, воздух в определенных пропорциях смешивается с топливом, в определенный момент вся эта канитель поджигается искрой со свечи зажигания и при сгорании канитель (топливовоздушная смесь (ТВС)) расширяется и толкает поршень. Соответственно существует прямая зависимость — чем больше объем ТВС, тем сильнее толкнется поршень. Вот почему двигатели с большим объемом мощнее двигателей с меньшим!

Переделка механической части.

Путем нехитрых умозаключений мы пришли к тому, что самый прямолинейный и эффективный ответ на вопрос, как увеличить мощность двигателя — это натолкать в него побольше ТВС. Как же это можно сделать?

1. Первый и самый напрашивающийся способ — увеличить мощность двигателя засчет увеличения его объема. Довольно сложная операция, требующая инженерных знаний и альтернативных запчастей к вашему двигателю.

2. Повысить давление во впускном коллекторе. Повышая давление мы заталкиваем в тот же объем цилиндра большее количество ТВС, то есть, грубо говоря, повышаем его рабочий объем без изменения геометрии. Избыточное количество ТВС пропорционально давлению. Для этого используются турбонагнетатели и компрессоры. Для разных двигателей даже продают готовые кит-наборы. Сложность заключается в том, что двигатель все равно придется переделывать. Уменьшать степень сжатия, дорабатывать охлаждение, систему смазки. Потом менять ЭБУ на инженерный и откатывать программу управления двигателем.

3. Самый любимый стритрейсерами в виду своей кажущейся дешевизны и еще потому, что процесс доработки можно делать постепенно — установка резонансного наддува. Это система впуск-распредвал-выпуск, дающая большее наполнение цилиндра за счет резонанса потоков выхлопных газов и пульсаций во впускном коллекторе, в момент перекрытия (одновременного открытия) впускных-выпускных клапанов, которое нам дают более широкие фазы распредвала. Минус этой системы очевиден — поскольку она резонансная, наиболее эффективно она работает только в определенном диапазоне оборотов. Выигрываем в одном, проигрываем в другом. Неустойчивый ХХ из-за попадания обратно в цилиндр выхлопных газов и падение мощности на низких оборотах неизбежно. И главное то, что необходимо правильно подобрать компоненты системы, чтобы все работали в определенном диапазоне оборотов, иначе легко можно получить обратный эффект.

4. Доработка ДВС. Менее эффективна, чем вышеназванные способы, но, если серьезно заняться тюнингом ДВС, то сделать ее стоит. Просто устранение заводских недочетов, допущенных при проектировании и изготовлении ДВС, и замена части комплектующих ДВС на комплектующие с лучшими характеристиками. Сюда, например, входят расширение каналов впуска-выпуска ГБЦ, замена поршней на облегченные, замена клапанов на Т-образные и т.д.

5. Отдельно хочется отметить установку фильтров нулевого сопротивления, прямотоков, дроссельных патрубков увеличенного диаметра, выбивание катализаторов, установка облегченных маховиков и пр. Данные доработки имеют смысл только при комплексной доработке ДВС для эксплуатации на очень высоких оборотах.

Доработка системы управления двигателем.

Если вы, уважаемый читатель, не настолько больны количеством копытных, не обременены лишними ценными бумажками и не хотите тратить массу времени, копаясь во внутренностях пламенного сердца вашего авто, то читаем дальше.

Наверняка вас посещала шальная мысль о том, что если просто, как по старинке с карбюратором, плеснуть побольше бензина, да крутнуть трамблер пораньше она (машина) попрет как танк! Хочу немного огорчить. Существуют эффективные составы смеси и эффективный момент зажигания, при которых в данной режимной точке достигается максимальный крутящий момент. Меньше топлива – плохо, больше — тоже плохо. А вот теперь воодушевляющий факт — в большинстве современных автомобилей в силу норм токсичности вышеназванные параметры далеки от эффективных в большинстве режимных точек. Причем как в большую, так и в меньшую стороны.

И поэтому у доработки системы управления двигателем есть-таки неплохой потенциал. Особенно у двигателей, оснащенных турбонагнетателем, где давление наддува регулируется с блока управления двигателем.

Не будем рассматривать всевозможные коробочки-эмуляторы-обманкипедалей-регуляторыдавлениятоплива-завихрители-тюнингбоксы и прочий хлам, коим завалены просторы Интернета. Поговорить о принципах их работы, достоинствах и недостатках, способах привлечения и довольно часто бессовестного обмана, конечно, можно и даже очень интересно, но это бесконечно долго и посему статья никак не впишется в бешеный ритм современной жизни.

Поэтому позволю себе просто остановиться на самом эффективном и правильном технически и логически способе — чип-тюнинге. Поскольку данная тема предполагает множество зачастую неправильных и далеких друг от друга суждений и предположений, то представлю вашему вниманию только основную суть без частностей.

Немного истории.

Началось все тогда, когда на смену карбюратору и трамблеру пришли Электронные Системы Управления Двигателем (ЭСУД). ЭСУД достаточно разнообразны, поэтому разбирать и классифицировать мы их не будем. Объединяет их одно — управление топливоподачей, искрообразованием, холостым ходом и пр. осуществляет Электронный Блок Управления (ЭБУ). ЭБУ принимает сигналы от разных датчиков, обрабатывает их по заложенной в него микропрограмме, и, в зависимости от установленных параметров (калибровок микропрограммы), осуществляет управление временем открытия форсунок, разрядом на катушке зажигания, положением регулятора холостого хода и т.д. Соответственно лафа, когда можно было улучшить разгон любимого авто просто подкрутив трамблер и поменяв жиклеры, закончилась.

Сначала продвинутые инжекторщики пытались обмануть ЭСУД либо установкой форсунок большей производительности, регуляторов топлива с большим давлением, либо изменяя показания датчиков, устанавливая дополнительные сопротивления и различные эмуляторы в их сигнальную цепь. Но со временем и эти процедуры оказались нецелесообразны, т.к. производительность системы топливоподачи и избыток топлива по сигналу с датчика расхода воздуха, корректировались лямбда-регулированием, а измененные показания датчика температуры приводили к несвоевременному включению вентилятора, и закипанию охлаждающей жидкости. Встала необходимость в корректировке калибровок микропрограммы ЭБУ. Началась программная война. Имя ей чип-тюнинг и продолжается она по сей день.

Что же такое чип тюнинг?

Чип тюнинг — настройка содержимого микросхемы с памятью. То есть настройка калибровок микропрограммы, по которым работает электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Зачем это надо, и надо ли вообще?

Современный производитель, руководствуясь соображениями качества топлива в разных регионах, выставляет угол опережения зажигания (УОЗ) намного более поздним, что приводит к менее эффективному сгоранию ТВС. Чтобы снизить ударные нагрузки на трансмиссию производитель вводит различные поправки топливоподачи и УОЗ, но делает это чрезмерно, что приводит к излишней «задумчивости» и «провалам» при ускорении. Руководствуясь нормами токсичности производитель уменьшает топливоподачу там, «где нужно больше», и увеличивает там, «где можно меньше». Это, а также совокупность всех вышеизложенных факторов, приводит к повышенному расходу топлива. Отдельный разговор про недоработки заводского ПО, касающиеся холостого хода, холодного пуска, слишком позднего включения вентилятора охлаждения радиатора, неправильной диагностики различных датчиков и исполнительных механизмов и далее-далее-далее.

Оперируя калибровками микропрограммы, можно устранить вышеизложенные проблемы, сделать автомобиль более приятным в эксплуатации, увеличить крутящий момент там, где его не хватает, выставить требуемую комплектацию ЭСУД, снизить расход топлива. То есть чип-тюнинг – это наиболее простой и относительно дешевый способ улучшить поведение и эксплуатационные характеристики автомобиля. Он не требует вмешательства в проводку, в конструкцию двигателя, что важно для автомобилей, находящихся на гарантийном обслуживании. Также чип-тюнинг – единственный способ заставить ДВС с ЭСУД эффективно работать на альтернативном топливе (пропан, метан).

Какие минусы чип-тюнинга?

Их нет!Единственное правило – его должен делать человек, имеющий представление о процессах, происходящих в ДВС и знающий, что и зачем он меняет в калибровках. Иначе можно получить самые разнообразные последствия. Разновидностей ЭСУД, ЭБУ и их микропрограмм существует великое множество. У каждой свое поведение, есть свои детские болезни. Поэтому к каждой из них необходим индивидуальный, профессиональный подход. И отсюда следствие — качественный чип-тюнинг не может быть очень дешевым.

Время идет, совершенствуются инструменты для настройки калибровок, позволяя более тонко настраивать огромное множество режимов, приобретаются знания и опыт. И постепенно чип-тюнинг превращается из гадкого утенка с неуклюже правлеными двумя-тремя основными параметрами, в прекрасного лебедя, сочетающего в себе отменную динамику, приятное поведение авто и адекватный расход топлива.

Заключение

Ну вот в принципе и все. Надеюсь время, проведенное за чтением данной статьи было потрачено для вас не зря. Удачи на дорогах!

Как увеличить мощность дизельного двигателя

29 марта 2019 Категория: Полезная информация.

Ребята, которые давно в тюнинге, расскажут, что для того, чтобы выжать из ДВС максимум, нужно модифицировать систему впуска и выпуска и провести глубокую модернизацию мотора в целом.

Мы рассмотрим эти меры — и предложим небольшие изменения, которые под силу каждому владельцу. Ведь по сути все варианты тюнинга сводятся к двум моментам: топливо должно сгорать большее эффективно либо мотор должен потреблять его больше, чем это планировал производитель.

Меры, доступные рядовому автовладельцу

 облегчить конструкцию автомобиля 

Самый простой способ добавить динамики — уменьшить массу машины, тем самым снизить нагрузку на двигатель. И значение имеют каждый десяток кило. Не случайно же новые поколения одних и тех же машин хвастаются «похудением» на 20-30-40 кило за счёт алюминиевых деталей кузова, например.

Рьяные поклонники тюнинга идут дальше банальной чистки багажника от мусора. Вслед за лишним багажом на свалку отправляются «запаска» и набор инструментов, стальные диски (их меняют на легкосплавные, обутые в спортивные покрышки) и даже кресла заднего ряда, которые могут весить до 50 кило. Отдельные автовладельцы следуют за трендами и меняют детали кузовщины с металлических на карбоновые или из углеволокна.

 установить воздушный фильтр нулевого сопротивления 

Такой метод позволяет уменьшить сопротивление воздуха на впуске — в результате в камеру поступает больше воздуха. Прирост мощности минимален, порядка 0,5-2,5%, на некоторых моторах его вообще не наблюдается, но доступность такого метода сделало установку «нулевиков» популярной. Да и выглядит фильтр-нулёвка эффектно, по-спортивному.

Правда, за уменьшение сопротивления воздуха приходится платить его худшей фильтрацией — с таким фильтром вероятность, что во впускной коллектор попадёт мелкий сор, выше.

Подробнее о недостатках установки воздушного фильтра нулевого сопротивления мы писали здесь.

 провести тюнинг выхлопа 

К этому пункту относят целую палитру мер.

Можно заменить выхлопные трубы на трубы с другим диаметром, установить прямоточный глушитель, удалить клапан EGR и сажевый фильтр, который программно «душат» мотор.

Все эти меры направлены на уменьшение сопротивления, которое создаётся при выпуске отработавших газов, и оптимизацию их движения по выпускному коллектору.

В результате дизель будет лучше набирать обороты, быстрее разгоняться. Грамотный тюнинг выхлопа может добавить добавить дизельному мотору до 5% мощности.

 провести чип-тюнинг дизеля 

Тоже доступный рядовому владельцу метод — перепрошить блок управления дизелем так, чтобы поменять важные характеристики вроде состава топливовоздушной смеси и повышения крутящего момента.

Грамотно проведённый чип-тюнинг даёт снять с двигателя больше мощности и крутящего момента, уменьшить эффект турбоямы, повысить стабильность работы дизеля на холостых оборотах — и всё это без необходимости вносить изменения в конструкцию мотора.

С другой стороны, ошибки в чип-тюнинге вызовут сбои в работе двигателя и существенно сократят его ресурс.

Подробно о том, как происходит чип-тюниг дизеля и на каких эффекты стоит рассчитывать владельцу, мы разбирались в этой статье.

Серьёзная доработка узлов. Для идейных

 провести тюнинг «железа» 

Замена коленвала на спортивный, расточка блока цилиндров, замена поршней и шатунов на облегчённые, замена распредвала для изменения фаз газораспределения — все этим меры относятся к глубокой модернизации мотора и называются «железным» тюнингом.

• Облегчение конструкции поршней и шатунов при аналогичной размерности деталей позволяет снизить потери на раскручивание и трение деталей ЦПГ.
• Спортивный распредвал увеличивает время впуска топливной смеси на каждый такт, что увеличивает мощность и динамику автмообиля. Обычно к спортивному распредвалу прилагаются тюнингованный впуск и выпуск.
• Игры с зазорами в конструкции деталей ЦПГ позволяют изменить степень сжатия топливо-воздушной смеси и выжать максимум из дизеля. С этой же целью подрезают ГБЦ, устанавливают более тонкую прокладку ГБЦ и т.п.
• Замена цилиндров на аналогичные, но с большим диаметром, помогает мотору потреблять больше топлива — эо тоже увеличивает разгонную динамику и мощность.

Тюнинг «железа», в общих чертах, способен снизить потери энергии на трение при работе дизеля, поднять его КПД, повысить степень сжатия топливо-воздушной смеси и эффективность газораспределения в разных режимах работы.

В зависимости от целей и возможностей владельца, подобная глубокая модернизация дизеля проводится частично или комплексно. Но стоит учесть, что отдельно, например, замена поршней и шатунов влетит в копеечку, а ощутимого прироста «лошадей» может и не привести.  

Тюнинг «железа» — это всегда серьёзные доработки и изменения в штатной конструкции дизеля. Отсюда — повышенные требования к эксплуатации, включая расходники, масло и топливо. Сам мотор после таких вмешательств боится детонации, его ресурс существенно сокращается.

 установить турбину с интеркулером 

Достаточно сложный и дорогой метод увеличения мощности двигателя для атмосферного мотора — но действенный. Турбонагнетатель даст 20-30% прироста мощности двигателю.

Стоит отметить, что современные дизели все сплошь «турбо», устанавливать же нагнетатель на атмосферный дизель будут разве что в качестве авторского проекта — и при этом сочетать с тюнингом «железа».

Если на дизеле уже установлен нагнетатель, можно пойти дальше и установить к нему интеркулер с системой охлаждения. Проходя через него, горячий воздух из компрессора прибавляет в плотности, следовательно, наполнение цилиндров улучшается — мощность двигателя растёт.

За доработку системы наддува или установку турбины с нуля возьмётся далеко не каждый специалист, это ювелирная работа, требующая точных расчётов. Но в сочетании с доработками по «железу» турбина может повысить мощность двигателя до 2-3 раз.

Дорабатывая турбонаддув, важно поработать над системой охлаждения и обслуживать двигатель самым качественным топливом (для ДТ имеет значение цетановое число) и премиальным моторным маслом. И всё же ресурс такого дизеля будет снижен — это, впрочем, касается всех серьёзных методов тюнинга мотора.

Итого

Обычно вопросом повышения мощности мотора задаются при подготовке машин к автоспорту и профессиональным гонкам. Или же владелец увлечён доработками своего железного коня и претендует на создание эксклюзивной машины.

Для всех остальных стремление добавить «лошадок» — следствие недовольства разгонной динамикой. Да, более мощный ДВС повысит ваш ездовой комфорт. Но тюнинг дизельного мотора — сам по себе редкий случай, а стоимость и риск последствий кардинальных изменений часто перевешивает выгоды от доработок.

Самым безопасным для бюджета и ресурса мотора методом будет переход на качественное обслуживание дизеля и простые меры профилактики. Как продлить жизнь своему дизельному мотору, узнаете здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Дизельный двигатель, пути повышения мощности

Первый более мене реальный двигатель внутреннего сгорания ДВС появился 1860, представил его J.J.E. Lenoir (кто изучал теорию ДВС помнят циклы Lenoir). В течение следующего десятилетия было их произведено несколько сотен. Мощность, которую они выдавали, составляла шесть л/с и его эффективность достигала 5%. 1867 году появился на свет Otto-Langen двигатель с эффективностью около 11%. Их было произведено уже несколько тысяч. Вообще Nicolaus A. Otto и Eugen Langen были в то время одними из главных изобретателей ДВС. Да их работы и посей день актуальны (так же вспоминаете Отто цикл).

Двигатели внутреннего сгорания бывают 2-х типов :

— compression ignition engine (Дизельный двигатель) – возгорания происходит за счет нагрева смеси из-за сжатия.
— Spark Ignition (Отто, Gas engine или бензиновый двигатель) – возгорание происходит с помощью свечи зажигания.

В 1880 году ДВС был в первые установлен именно на автомобиль. А в 1892 году Рудольф Дизель усовершенствовал свой двигатель, до состояния, как он в принципе выглядит и в настоящие дни. Это уже был compression ignition engine. Первые его эксперименты были с использованием твердых сортов топлива. Первые compression ignition engine были очень большие, шумные, медленные, одна цилиндровые, но при этом они были в те времена более эффективные чем — Spark Ignition. Развитие продолжалось и только в 1929 году, был сделан много цилиндровый, не больших размеров дизельный двигатель (не очень мне нравится это название, но это более коротко в написании) и установлен на автомобиль.

Конечно, дизельные двигатели бывают как 2, так и 4 тактные.

Процесс подачи топлива может быть:

1. prechamper process

Преимущества:
— Низкий уровень шума, когда двигатель прогрет
— Меньше нагрузка на двигатель
Недостатки:
— Шумный, когда холодный
— повышенный расход топлива

2. Direct-injection process (непосредственный впрыск)

Преимущества:
— Более экономичный
— Лучше холодный старт
— Это процесс будущего

Недостатки:
— Выше уровень шума
— Более высокая нагрузка на двигатель если подача топлива осуществляется не совсем точно (Неточности настройки и т.д. ).

Теперь не много о компрессии. Компрессия:

– или давление в камере сгорания в дизельном двигателе зависит от следующих факторов:
— Обороты двигателя
— Распредвалов
— Поступающий воздух
— Температура поступающего воздуха
— и т.д.

Примерно вот так выглядит конечная компрессия (давление в камере сгорания) и изменения температура при сжатии, как функция оборотов двигателя. Или просто – чем выше обороты, тем выше компрессия и температура.

Воздух, нагретый на такте сжатия (compression stroke) должен зажечь, воспламенить поступающее топливо. Необходимая температура воспламенения для дизельного топлива примерно 220 градусов. Это тот минимум, который необходим для работы дизельного двигателя. На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. Чем меньше скорость двигателя или обороты двигателя, тем меньше конечная компрессия и соответственно меньше конечная температура при сжатии (постарайтесь этот простой принцип просто запомнить, он будет важен, когда я буду описывать методы повышения мощности).

Холодный старт

Как Вы уже знаете, минимальная температура воздуха на такте сжатия должна быть 220 градусом, чтобы начался процесс само воспаления смеси. Поэтому при низкой температуре и низких оборотах мы должны впрыснуть топливо близко к пику давления в камере сгорания.

Температура сжатия воздуха для холодного старта, как функция угла коленчатого вала

Типы подачи топлива в дизельных двигателях

Я не буду расписывать все типы, виды их различия т.к. идея данного поста (конечная – как повысить мощность).

Не много о in line fuel injection pump

Такой тип используется на грузовиках Мерседес, МАН и т.д. На легковых машинах 240 300D Mercedes, C250D/C250TD Mercedes и т.д.

Наверное, так же стоит не много рассказать о современном — Common-Rail fuel injection system

Bosh “Common Rail” система подачи топлива в direct injection (прямой, непосредственный впрыск) дизельных двигателях – это невероятно высокая гибкость в адаптации системны впрыска. Используется не только на пассажирских автомобилях, но и на тяжелых грузовиках. Высокое давление впрыска – до 1400 Бар. Вариабельный старт впрыска. Вспомогательный, основной и дополнительный впрыск ( pilot injection, mian injection and post injection) Изменение, установление давления подачи топлива в зависимости от ситуации (operating mod) и т.д.

Такие системы конечно без ЭБУ уже не обойдутся. Как минимум для правильной работы необходимы данные с датчика положения коленвала, датчика положения распредвала, датчика положения педали газа, датчика давления, датчика давления топлива (pressure sesnsor), температура ОЖ, датчик массы воздуха. На последних моделях я уже встречал и датчик ЕГТ (температуры выхлопных газов).

И опять видео анимация

Турбодизель

Большинство современных дизельных двигателей оснащены различными турбинами, компрессорами. Немного о турбинах:

— Non wastegate turbo. Такие турбины не могут раскрутиться более чем 100 000 оборотов. Имеют более узкий диапазон работы. Но могут быть очень эффективные, если правильно подобраны. В основном используются на грузовиках.

— Турбины с вестгейтом используются для уменьшения лага на малых оборотах и чтобы не был овербуст (контролируют максимально допустимое давление) на высоких оборотах двигателя

— VNT Turbo или просто вариабельные турбины имеют широкий диапазон . наверное это будущее для дизельных двигателей

Турбина Porsche 911 Turbo.

Теперь поговорим о принципах повышения мощности на дизельных моторах. А это очень просто, правда, необходимо только увеличить подачу топлива и все, мощность растет со страшной силой. Но это только одна сторона медали. Если кто занимался настройкой бензиновых турбо моторов, то знают, как легко его положить. Так вот, при настройке дизельного мотора, это еще проще сделать (убить мотор). Моя рекомендация – если у Вас нет опыта, знаний – доверьте эту процедуру профессионалу. А я в этом посте расскажу принципы, которые помогут Вам в этой проблеме. 

Для понимания я приведу различия в настройке между — compression ignition engine и Spark Ignition. Почему я использую именно эту формулировку, а не дизельный и бензиновый двигатели. Да все очень просто, и Spark Ignition двигатель работает не только на бензине, это может быть и газ, этанол, метанол да еще куча разных углеводородов, это же относится и к — compression ignition engine, он работает не только на дизеле. Но вот процессы не зависят от вида топлива, только от вида, типа ДВС (и пожалуйста, не надо указывать какие еще бывают двигатели, речь, пост не об этом.
В бензиновых ДВС наша основная задача для повышения мощности, это увеличить подачу кислорода в камеру сгорания. Для борьбы с повышением температуры в камере сгорания, ЕГТ с детонацией, (возгорания топлива на такте сжатия без помощи свечи зажигания. Мы богатим топливо воздушную смесь. Короче чем богаче смесь, тем сильнее мы охлаждаем камеру сгорания, поршня и т.д.

В дизельном моторе – чем больше мы подадим топлива, тем выше будет температура в КС. Это одно из основных отличий.
Далее, вспоминаете выше я просил Вас запомнить, что температура воздуха в конце такта сжатия в дизельном моторе повышается с повышением оборотов. Это очень важно.
Дизельные моторы работают по сравнению с бензиновыми на очень бедных смесях. Если скажем бензиновый мотор 14.7 при малых нагрузках и 12.5 для максимальной мощности, то дизельный двигатель 15.0 на малых оборотах (1000 об/мин) и 24-28.0 на 4000-4500 об/мин (сток настройки).

Теперь Вы понимаете, почему с увеличением оборотов необходимо беднить смесь. Если мы, оставим такую же АФР 15.0, как на низких оборотах, так и на высоких, у нас просто из-за сильно возросшей температуры в КС взорвется мотор.

Так что же делать. Да все просто, в этом нам поможет буст (надув). Само по себе поднятие избыточного давления только уменьшит мощность т.к. смесь станет беднее. Но вот, то, что АФР (топливо воздушная смесь) станет беднее, дает нам возможность увеличить подачу топлива и как следствие увеличение мощности.
Теперь ясно, что для увеличения мощности в дизельном моторе необходимо увеличить подачу топлива и направить все усилия, применить всевозможные способы, которые нам доступны для понижения температуры в КС. Давайте опустим моменты связанные с модернизацией системы подачи топлива, как это сделать т.к. этих систем в дизельных моторах много, следовательно, и методы, способы разные. Остановимся на принципах.
Повышение надува на 10% на сток машине, скажем для примера на VW TDI 2.0 170 сил в стоке по паспорту до 1.7 бара (избытка, не абсолютного давления) это безопасно. Мощность перед настройкой была 182 силы (это нормально для VAG машин, они часто занижают мощность). После настройки 205 сил.
Это только настройка. Что еще можно сделать? Конечно если мы говорим о серьезном тюнинге то конечно, не говоря о замене турбины, усовершенствовании системы подачи топлива, системы охлаждения двигателя (радиатор, помпа) для борьбы с температурой в КС можно использовать такие же методы которые используются в бензиновых двигателях для борьбы с детонацией :
— более производительный интеркулер
— Установка системы впрыска вода/метанол (об этой системе уже есть несколько статей)
— усовершенствование системы выпуска
— модернизация системы впуска
— подбор турбины с максимальной эффективностью под планируемую мощность.

Но самое главное – это настройка. Если при настройке бензинового двигателя в качестве индикаторов мы используем датчик детонации, АФР, ЕГТ (температура выхлопных газов) и следим онлайн за изменения мощности (реальной под нагрузкой), то для дизеля ЕГТ и АФР. Более того, когда вы настраиваете, то значения ЕГТ должны учитываться только после, как минимум 20 секундном удержании мотора под полной нагрузкой на различных оборотах. Я слышал, что некоторые настройщики добавляют смесь до той поры, пока не пойдет черный дым, а потом не много убирают – это не правильно. Если Вы настроите мотор и при этом измерения ЕГТ были произведены только при краткосрочной нагрузке, то это не факт, что температура не будет повышаться при более длительной езде при полной нагрузке. А если температура будет превышать предельные значения, то это вопрос времени что у Вас первое выйдет из строя двигатель или турбина.
В следующей статье речь пойдет о видах чип боксов (power box for diesel), что важно именно для настройки и расскажу Вам наш фирменный трюк, как мы делаем без модернизаций, на сток машинах еще плюс 10-20% мощности и это БЕЗОПАСНО.

Более подробно об увеличении мощности поговорим в следующей статье. Увеличение мощности дизельного двигателя, топливные карты  

Автор: Владимир Шарандин

 

Увеличение мощности двигателя

Поговорим о том, как увеличить мощность двигателя автомобиля. Наверное, каждый современный автовладелец хоть раз задумывался о том, чтобы добавить коней в свою двух-трех-четырехколесную повозку. Так уж человек устроен — он всегда недоволен тем, что у него есть и стремится к лучшему, большему. Еще быстрее, еще вкуснее, еще комфортней, еще чище, еще больше функций — современный маркетинг в эпоху развитого капитализма все дальше и дальше пробирается в наше мировоззрение, заставляя тратить свое время и силы в бумажном и электронном эквиваленте на приобретение вовсе не нужных, но более совершенных предметов обихода. Сел современный человек за руль авто с мотором 1.4л — ему не едет. Посади этого же человека в авто с 6.2л — ему опять будет не то! Ведь с таким объемом авто должен намного лучше ехать!

Хотя довольно часто автовладелец просто хочет иметь какой-то запас по мощности для критических ситуаций. Например при обгоне, уходе от столкновения, поиграть в «пятнашки» на трассе или стартануть с буксами с перекрестка. Но не будем далеко отходить от темы. Принимая решение о том, что мощности двигателя своего автомобиля ему никак не хватает, владелец вступает на довольно долгий и мучительный путь.  Прежде всего он лезет в Интернет, опрашивает знакомых автовладельцев и… голова у него просто распухает и мозговые клетки начинают вытекать через уши, поскольку информации по этой теме просто океан и маленький прудик с карасям, и все довольно разрозненно, навалено и зачастую противоречит друг другу. Данная статья призвана простым и понятным языком, без предвзятостей и рекламного лицемерия, немного разложить все по полочкам и облегчить автовладельцу муки выбора.

 

Немного теории.

О том, как работает двигатель внутреннего сгорания (ДВС) знает наверное любая, даже совсем далекая от техники белокурая домохозяйка — дж-дж-дж-дрынь-рррррррр… Но мы с вами немного технически подкованные люди и знаем, что куда и откуда толкает и крутит, и почему домохозяйка издает такие звуки, изображая работающий двигатель. Поэтому резюмируем — в двигатель поступает воздух, воздух в определенных пропорциях смешивается с топливом, в определенный момент вся эта канитель поджигается искрой со свечи зажигания и при сгорании канитель (топливовоздушная смесь (ТВС)) расширяется и толкает поршень. Соответственно существует прямая зависимость — чем больше объем ТВС, тем сильнее толкнется поршень. Вот почему двигатели с большим объемом мощнее двигателей с меньшим!

 

Переделка механической части.

Путем нехитрых умозаключений мы пришли к тому, что самый прямолинейный и эффективный ответ на вопрос, как увеличить мощность двигателя — это натолкать в него побольше ТВС. Как же это можно сделать?

1. Первый и самый напрашивающийся способ — увеличить мощность двигателя засчет увеличения его объема. Довольно сложная операция, требующая инженерных знаний и альтернативных запчастей к вашему двигателю.

2. Повысить давление во впускном коллекторе. Повышая давление мы заталкиваем в тот же объем цилиндра большее количество ТВС, то есть, грубо говоря, повышаем его рабочий объем без изменения геометрии. Избыточное количество ТВС пропорционально давлению. Для этого используются турбонагнетатели и компрессоры. Для разных двигателей даже продают готовые кит-наборы. Сложность заключается в том, что двигатель все равно придется переделывать. Уменьшать степень сжатия, дорабатывать охлаждение, систему смазки. Потом менять ЭБУ на инженерный и откатывать программу управления двигателем.

3. Самый любимый стритрейсерами в виду своей кажущейся дешевизны и еще потому, что процесс доработки можно делать постепенно — установка резонансного наддува. Это система впуск-распредвал-выпуск, дающая большее наполнение цилиндра за счет резонанса потоков выхлопных газов и пульсаций во впускном коллекторе, в момент перекрытия (одновременного открытия) впускных-выпускных клапанов, которое нам дают более широкие фазы распредвала. Минус этой системы очевиден — поскольку она резонансная, наиболее эффективно она работает только в определенном диапазоне оборотов. Выигрываем в одном, проигрываем в другом. Неустойчивый ХХ из-за попадания обратно в цилиндр выхлопных газов и падение мощности на низких оборотах неизбежно. И главное то, что необходимо правильно подобрать компоненты системы, чтобы все работали в определенном диапазоне оборотов, иначе легко можно получить обратный эффект.

4. Доработка ДВС. Менее эффективна, чем вышеназванные способы, но, если серьезно заняться тюнингом ДВС, то сделать ее стоит. Просто устранение заводских недочетов, допущенных при проектировании и изготовлении ДВС, и замена части комплектующих ДВС на комплектующие с лучшими характеристиками. Сюда, например, входят расширение каналов впуска-выпуска ГБЦ, замена поршней на облегченные, замена клапанов на Т-образные и т.д.

5 . Отдельно хочется отметить установку фильтров нулевого сопротивления, прямотоков, дроссельных патрубков увеличенного диаметра, выбивание катализаторов, установка облегченных маховиков и пр. Данные доработки имеют смысл только при комплексной доработке ДВС для эксплуатации на очень высоких оборотах.

 

Доработка системы управления двигателем.

Если вы, уважаемый читатель, не настолько больны количеством копытных, не обременены лишними ценными бумажками и не хотите тратить массу времени, копаясь во внутренностях пламенного сердца вашего авто, то читаем дальше.

Наверняка вас посещала шальная мысль о том, что если просто, как по старинке с карбюратором, плеснуть побольше бензина, да крутнуть трамблер пораньше она (машина) попрет как танк! Хочу немного огорчить. Существуют эффективные составы смеси и эффективный момент зажигания, при которых в данной режимной точке достигается максимальный крутящий момент. Меньше топлива – плохо, больше — тоже плохо. А вот теперь воодушевляющий факт — в большинстве современных автомобилей в силу норм токсичности вышеназванные параметры далеки от эффективных в большинстве режимных точек. Причем как в большую, так и в меньшую стороны.

И поэтому у доработки системы управления двигателем есть-таки неплохой потенциал. Особенно у двигателей, оснащенных турбонагнетателем, где давление наддува регулируется с блока управления двигателем.

Не будем рассматривать всевозможные коробочки-эмуляторы-обманкипедалей-регуляторыдавлениятоплива-завихрители-тюнингбоксы и прочий хлам, коим завалены просторы Интернета. Поговорить о принципах их работы, достоинствах и недостатках, способах привлечения и довольно часто бессовестного обмана, конечно, можно и даже очень интересно, но это бесконечно долго и посему статья никак не впишется в бешеный ритм современной жизни.

Поэтому позволю себе просто остановиться на самом эффективном и правильном технически и логически способе — чип-тюнинге. Поскольку данная тема предполагает множество зачастую неправильных и далеких друг от друга суждений и предположений, то представлю вашему вниманию только основную суть без частностей.

 

Немного истории. 

Началось все тогда, когда на смену карбюратору и трамблеру пришли Электронные Системы Управления Двигателем (ЭСУД). ЭСУД достаточно разнообразны, поэтому разбирать и классифицировать мы их не будем. Объединяет их одно — управление топливоподачей, искрообразованием, холостым ходом и пр. осуществляет Электронный Блок Управления (ЭБУ). ЭБУ принимает сигналы от разных датчиков, обрабатывает их по заложенной в него микропрограмме, и, в зависимости от установленных параметров (калибровок микропрограммы), осуществляет управление временем открытия форсунок, разрядом на катушке зажигания, положением регулятора холостого хода и т.д. Соответственно лафа, когда можно было улучшить разгон любимого авто просто подкрутив трамблер и поменяв жиклеры, закончилась. 

Сначала продвинутые инжекторщики пытались обмануть ЭСУД либо установкой форсунок большей производительности, регуляторов топлива с большим давлением, либо изменяя показания датчиков, устанавливая дополнительные сопротивления и различные эмуляторы в их сигнальную цепь. Но со временем и эти процедуры оказались нецелесообразны, т.к. производительность системы топливоподачи и избыток топлива по сигналу с датчика расхода воздуха, корректировались лямбда-регулированием, а измененные показания датчика температуры приводили к несвоевременному включению вентилятора, и закипанию охлаждающей жидкости. Встала необходимость в корректировке калибровок микропрограммы ЭБУ. Началась программная война. Имя ей чип-тюнинг и продолжается она по сей день.

 

Что же такое чип-тюнинг?

Чип-тюнинг — настройка содержимого микросхемы с памятью. То есть настройка калибровок микропрограммы, по которым работает электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

 

Зачем это надо, и надо ли вообще?

Современный производитель, руководствуясь соображениями качества топлива в разных регионах, выставляет угол опережения зажигания (УОЗ) намного более поздним, что приводит к менее эффективному сгоранию ТВС. Чтобы снизить ударные нагрузки на трансмиссию производитель вводит различные поправки топливоподачи и УОЗ, но делает это чрезмерно, что приводит к излишней «задумчивости» и «провалам» при ускорении. Руководствуясь нормами токсичности производитель уменьшает топливоподачу там, «где нужно больше», и увеличивает там, «где можно меньше». Это, а также совокупность всех вышеизложенных факторов, приводит к повышенному расходу топлива. Отдельный разговор про недоработки заводского ПО, касающиеся холостого хода, холодного пуска, слишком позднего включения вентилятора охлаждения радиатора, неправильной диагностики различных датчиков и исполнительных механизмов и далее-далее-далее.

Оперируя калибровками микропрограммы, можно устранить вышеизложенные проблемы, сделать автомобиль более приятным в эксплуатации, увеличить крутящий момент там, где его не хватает, выставить требуемую комплектацию ЭСУД, снизить расход топлива. То есть чип-тюнинг – это наиболее простой и относительно дешевый способ улучшить поведение и эксплуатационные характеристики автомобиля. Он не требует вмешательства в проводку, в конструкцию двигателя, что важно для автомобилей, находящихся на гарантийном обслуживании. Также чип-тюнинг – единственный способ заставить ДВС с ЭСУД эффективно работать на альтернативном топливе (пропан, метан).

 

Какие минусы чип-тюнинга? 

Да никаких 🙂 Единственное правило – его должен делать человек, имеющий представление о процессах, происходящих в ДВС и знающий, что и зачем он меняет в калибровках. Иначе можно получить самые разнообразные последствия. Разновидностей ЭСУД, ЭБУ и их микропрограмм существует великое множество. У каждой свое поведение, есть свои детские болезни. Поэтому к каждой из них необходим индивидуальный, профессиональный подход. И отсюда следствие — качественный чип-тюнинг не может быть очень дешевым.

Время идет, совершенствуются инструменты для настройки калибровок, позволяя более тонко настраивать огромное множество режимов, приобретаются знания и опыт. И постепенно чип-тюнинг превращается из гадкого утенка с неуклюже правлеными двумя-тремя основными параметрами, в прекрасного лебедя, сочетающего в себе отменную динамику, приятное поведение авто и адекватный расход топлива.

 

Заключение 

Ну вот в принципе и все. Надеюсь время, проведенное за чтением данной статьи было потрачено для вас не зря. Удачи на дорогах!