Дтп средний вред здоровью наказание: Средний вред здоровью при ДТП \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

15.03.1970 alexxlab 0 Comments

Содержание

Средний вред здоровью при ДТП \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Средний вред здоровью при ДТП (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Средний вред здоровью при ДТП Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 7 «Страховая сумма» Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»
(ООО юридическая фирма «ЮРИНФОРМ ВМ»)Руководствуясь статьей 7 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», пунктом 47 Постановления Пленума ВС РФ от 26.12.2017 N 58 и установив, что в результате ДТП пострадал пассажир (истец), который получил телесные повреждения, и согласно заключению бюро МСЭ полученные истцом повреждения квалифицированы как вред здоровью средней тяжести; на момент ДТП гражданская ответственность водителей по ОСАГО не была застрахована; истец обратился в РСА с целью получения компенсационной выплаты, представив полный пакет документов; решением суда, вступившим в законную силу, был установлен факт неизгладимого обезображивания лица истца, суд правомерно взыскал сумму ущерба, причиненного в результате ДТП, исходя из того, что страховое возмещение в связи с причинением вреда, возникшего в результате ДТП вследствие взаимодействия двух источников повышенной опасности, третьему лицу производится каждым страховщиком в пределах страховой суммы.

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 19 «Осуществление компенсационных выплат» Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»

(ООО юридическая фирма «ЮРИНФОРМ ВМ»)Руководствуясь статьей 19 Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» и установив, что в результате ДТП истец, являясь пассажиром автомобиля, получил телесные повреждения, повлекшие вред здоровью средней тяжести; на момент ДТП гражданская ответственность второго владельца автомобиля застрахована не была, апелляционный суд взыскал с РСА компенсационную выплату и штраф, учитывая, что вред здоровью истца был причинен в результате взаимодействия двух источников повышенной опасности, у ответчика так же, как и у страховщика, уже исполнившего свои обязательства по договору, возникла обязанность произвести компенсационную выплату в размере, определенном Правилами расчета суммы страхового возмещения при причинении вреда здоровью потерпевшего, утв.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 ноября 2012 г. N 1164.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Средний вред здоровью при ДТП Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Искусственная множественность административных правонарушений
(Щепалов С.В.)
(«Российская юстиция», 2017, N 5)7. Федеральным законом от 14.10.2014 N 307-ФЗ применение п. 7 ч. 1 ст. 24.5 поставлено под такое условие, что правонарушение по ранее рассмотренному делу должно иметь одинаковую квалификацию . Такая редакция п. 7 позволяет бороться с искусственной множественностью, вызванной сложностью события правонарушения, но не сложностью его квалификации. Теперь нельзя прекратить производство по второму делу, если первым постановлением, вступившим в силу, те же действия лица вменены как другой состав. Так, водитель, в нарушение п. 6.2 ПДД РФ выехав на перекресток на запрещающий сигнал светофора, совершил ДТП, повлекшее вред здоровью средней тяжести.

Постановлением инспектора он привлечен по ч. 1 ст. 12.12 КоАП РФ. Затем постановлением судьи привлечен по ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ. Оставляя без изменения постановление судьи, ВС РФ указал, что оснований для применения п. 7 ч. 1 ст. 24.5 КоАП РФ не имеется, поскольку ранее вступившее в силу постановление инспектора вынесено по иной статье КоАП РФ . Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Медиация в производстве по делам об административных правонарушениях: возможность или неизбежность?
(Панкова О.В.)
(«Законы России: опыт, анализ, практика», 2019, N 6)Представим, что водитель А. совершил ДТП, в результате которого потерпевшему был причинен вред здоровью средней тяжести, а водитель Б. совершил ДТП, повлекшее причинение тяжкого вреда здоровью потерпевшего. В первом случае, даже если потерпевший не будет иметь никаких претензий к виновнику ДТП и А. полностью возместит причиненный ущерб, он понесет реальное наказание по ч.

2 ст. 12.24 КоАП РФ в виде лишения права управления транспортными средствами, тогда как во втором случае водитель, совершивший ДТП с более тяжкими последствиями, при наличии которых содеянное квалифицируется по ч. 1 ст. 264 УК РФ, может быть освобожден от какого-либо наказания с прекращением производства по уголовному делу в соответствии с положениями ст. 76 УК РФ.

Нормативные акты: Средний вред здоровью при ДТП Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 25.06.2019 N 20
«О некоторых вопросах, возникающих в судебной практике при рассмотрении дел об административных правонарушениях, предусмотренных главой 12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях»Если в результате дорожно-транспортного происшествия пострадали несколько человек и им был причинен легкий и средней тяжести вред здоровью, в отношении водителя, допустившего нарушение ПДД РФ или правил эксплуатации транспортных средств, составляется один протокол об административном правонарушении (по частям 1 и 2 статьи 12.

24 КоАП РФ), содержащий сведения обо всех потерпевших, которым причинен легкий вред здоровью и вред здоровью средней тяжести. При этом необходимо иметь в виду, что в случае составления в отношении указанного водителя отдельных протоколов об административных правонарушениях, предусмотренных частями 1 и 2 статьи 12.24 КоАП РФ, дела об административных правонарушениях подлежат объединению судьей в одно производство и при признании лица виновным назначение ему административного наказания осуществляется по правилам, предусмотренным частью 2 статьи 4.4 КоАП РФ (в пределах санкции, предусматривающей назначение более строгого административного наказания).

Статья 112 УК РФ — причинение вреда здоровью средней тяжести, длительное расстройство здоровья, значительная стойкая утрата общей трудоспособности. Комментарии Федерального Судьи / Юргруппа МИП

Юридическая энциклопедия «МИП» » адвокат по уголовным делам » Статья 112 УК РФ — причинение вреда здоровью средней тяжести

Запишись на консультацию к руководителю отдела по уголовным делам. Специализируемся по статье 112 УК РФ.

Профессиональные разъяснения. Неограниченное время консультации

Записаться на консультацию

Автор статьи — Руководитель практики по уголовным делам

Обратиться к специалисту

Смирнов Ярослав Владимирович

Краткая информация

Опытный специалист, судебная практика ― более 16 лет. За время своей деятельности работал как с гражданами, так и с юридическими лицами. Разносторонняя практика позволяет взглянуть на любую проблему, в том числе в сфере уголовного права, с разных сторон.

Судебная практика

Настоящее призвание нашел в решении проблем уголовного права. Занимается адвокатской защитой уже несколько лет, выиграно более 3000 дел. К каждой ситуации подходит, как к уникальной, изучает все особенности, до мельчайших подробностей. Это и позволяет похвастаться столь высокой результативностью (около 98% процессов ― в пользу клиента).

Причинение средней тяжести вреда здоровью

Понятие

Преступление, предусмотренное ч.1 ст. 112 УК РФ, посягает на здоровье другого человека.

Под вредом, причиненным здоровью человека, понимается нарушение анатомической целостности и физиологической функции органов и тканей человека в результате воздействия физических, химических, биологических и психических факторов внешней среды.

Признаки вреда здоровью средней тяжести

Признаками средней тяжести вреда здоровью являются, во-первых, отсутствие опасности для жизни в момент причинения (то есть причиняется вред здоровью, неопасный для жизни) и последствий, указанных в ст. 111 УК РФ (предусматривает ответственность за умышленное причинение тяжкого вреда здоровью). Признаки тяжкого вреда здоровью перечислены в диспозиции ч. 1 ст. 111 УК РФ.

Однако, во-вторых, признаком причинения средней тяжести вреда здоровью является длительное расстройство здоровья (то есть временная утрата трудоспособности продолжительностью свыше 3 недель (более 21 дня) или значительная стойкая утрата общей трудоспособности менее чем на одну треть (последний признак, заключающийся в утрате общей трудоспособности устанавливается судебно-медицинской экспертизой). В-третьих, признаком причинения средней тяжести вреда здоровью может являться стойкая утрата общей трудоспособности от 10 % до 30 %, что также устанавливается судебно-медицинской экспертизой.

Признанные эксперты по статье 112 УК РФ

Разъяснения законодательства. Защита на следствии и в суде. Профессиональная оценка правовой перспективы.

Состав преступления

Данное преступление характеризуется умышленной формой вины, может совершаться как с прямым, так и косвенным умыслом. Преступление признается совершенным с прямым умыслом, если лицо, его совершившее, осознавало общественную опасность своих действий (бездействий) предвидело возможность или неизбежность наступления общественно опасных последствий и желало их наступления (ч. 1 ст. 25 УК РФ). Преступление признается совершенным с косвенным умыслом, если лицо, его совершившее, осознавало общественную опасность своих действий (бездействий) предвидело возможность или неизбежность наступления общественно опасных последствий, не желало, но сознательно допускало эти последствия либо относилось к ним безразлично (ч.

2 ст. 25 УК РФ).

Квалифицированные составы данного преступления содержат признаки, которые были раскрыты в ч. 2 ст. 105 УК.

Ответственность и наказание

Ответственность за преступление, предусмотренное ст. 112 УК РФ, наступает с 14 лет.

Наказывается преступление, предусмотренное ч. 1 ст. 112 УК РФ, ограничением свободы на срок до трех лет, либо принудительными работами на срок до трех лет, либо арестом на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до трех лет.

Поскольку данное преступление относится к категории небольшой тяжести, получить за его совершение реальный срок наказания можно только лицу, ранее судимому либо совершившему преступление в период условно-досрочного освобождения.

Как правило, суды назначают наказание в виде ограничения свободы либо лишения свободы условно.

Приведем пример. Д. с ранее незнакомым В. в парке распивал спиртные напитки. Между ними произошла ссора, входе которой Д. подошел к потерпевшему и нанес несколько ударов рукой по голове, от чего В. упал. Подойдя к нему снова, Д. стал снова наносить множественные удары. После того, как потерпевший потерял сознание, Д. убежал. Согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, у потерпевшего диагностировано: кровоподтеки волосистой части головы, сотрясение головного мозга, ушибы мягких тканей шеи. В совокупности квалифицируются как повлекшие вред здоровью средней тяжести по признаку длительного расстройства здоровья.

Учитываю большую общественную опасность квалифицированных видов преступлений, связанных с причинением вреда здоровью, и в частности – причинение вреда здоровью средней тяжести, законодателем предусмотрен по ч.2 ст.112 УК РФ только один вид наказания – лишение свободы на срок до 5 лет.

Часть 2 статьи относится к преступлениям средней тяжести. Суды при назначении наказания учитывают многие обстоятельства, в том числе – какой именно квалифицирующий признак вменен виновному, а также сами обстоятельства совершенного преступления.

Причинение средней тяжести вреда здоровью по неосторожности

Ранее ответственность за данное деяние была предусмотрена ч.3 и ч.4 статьи 118 УК РФ. С принятием Федерального закона от 08.12.2003 N 162-ФЗ указанные части утратили силу. Таким образом, в настоящее время причинение средней тяжести вреда здоровью уголовно не наказуемо. В зависимости от обстоятельств, виновное лицо подлежит гражданско-правовой ответственности. В любом случае, потерпевшее лицо вправе обратиться в суд в порядке гражданского судопроизводства и попросить возмещения вреда от действий виновного лица.

№ 1 в официальном рейтинге адвокатов Москвы по уголовным делам

По данным на 01.05.2020 в соответствии с официальным порталом top-advokats.ru

Причинение средней тяжести вреда здоровью при дтп

Ответственность за данное деяние также не предусмотрена в действующем УК РФ. При наступлении подобных последствий лицо подлежит административной ответственности по ч. 2 ст.12.24 Ко АП РФ, предусматривающая наказание в виде денежного штрафа либо лишения права управления.

Расследование и рассмотрение уголовных дел по статье 112 УК РФ

Согласно требованиям УПК РФ, уголовное дела о преступлениях предусмотренных частью первой статьи возбуждаются органами дознания и рассматриваются мировыми судьями. Что же касается части второй статьи, которая относится уже к преступлениям средней тяжести то дела возбуждаются следователями и рассматриваются районными судами по месту совершения преступления.

Освобождение от уголовной ответственности

По статье 112 УК РФ возможно освобождение от уголовной ответственности в связи с примирением с потерпевшим. Указанная норма закреплена в статье 76 УК РФ.

Как показывает судебная практика, прекращение уголовного дела о преступлении, предусмотренном статьей 112 УК РФ, за примирением сторон (статья 25 УПК РФ) является правом, а не обязанностью суда. При принятии решения о прекращении уголовного дела в связи с примирением лица, совершившего преступление, с потерпевшим, суду надлежит всесторонне исследовать характер и степень общественной опасности содеянного, данные о личности подсудимого, иные обстоятельства дела (надлежащее ли лицо признано потерпевшим, его материальное положение, оказывалось ли давление на потерпевшего с целью примирения, какие действия были предприняты виновным для того, чтобы загладить причиненный преступлением вред, и т. д.). Принимая решение, следует оценить, соответствует ли оно целям и задачам защиты прав и законных интересов личности, общества и государства.

В связи с этим необходимо также устанавливать, соблюдены ли предусмотренные статьей 76 УК РФ основания, согласно которым от уголовной ответственности может быть освобождено лицо, впервые совершившее преступление небольшой или средней тяжести, если оно примирилось с потерпевшим и загладило причиненный ему вред.

Образцы документов

Какое наказание грозит за «пьяное» ДТП с жертвами

Государственная Дума 30 мая 2019 года приняла в третьем чтении поправки в Уголовный кодекс РФ, ужесточившие наказание за дорожно-транспортные происшествия, совершенные в состоянии алкогольного или наркотического опьянения и повлекшие за собой серьезные травмы или гибель других людей. Фактически наказание за «пьяные» ДТП стало таким же, как за умышленное убийство.

«Эта инициатива была внесена всеми политическими фракциями Государственной Думы и поддержана профильными министерствами и ведомствами, а главное, она поддерживается обществом», — говорил Председатель ГД Вячеслав Володин Володин
Вячеслав Викторович Председатель Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации седьмого созыва. Избран депутатом в составе федерального списка кандидатов, выдвинутого Всероссийской политической партией «ЕДИНАЯ РОССИЯ» .

Рассказываем, какое наказание ждет виновников таких аварий.

Какие грозят сроки?

В случае, если водитель в состоянии алкогольного опьянения совершил ДТП, повлекшее причинение тяжкого вреда здоровью человека, – наказанием могут стать принудительные работы на срок до 5 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет либо лишение свободы на срок от 3 до 7 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет.
В случае смерти человека – лишение свободы на срок от 5 до 12 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет.
В случае смерти двух и более лиц – лишение свободы на срок от 8 до 15 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет.

«Пьяных » ДТП действительно так много?

По данным ГИБДД, в 2018 году в России произошло 16 458 ДТП с водителями в состоянии опьянения, в которых погибли 4 645 человек, 22 360 человек были ранены. И статистика за последние несколько лет не уменьшается: ежегодно более четырех тысяч человек погибают под колесами пьяных водителей, более 20 тыс. человек становятся инвалидами. Это сломанные судьбы людей и их близких. Фактически за пять лет под колесами пьяного водителя исчезает город, говорил Председатель ГД.

Это касается только автомобилей?

Нет, также предусмотрена ответственность за совершение в пьяном виде аналогичных преступлений на железнодорожном, воздушном, морском и внутреннем водном транспорте и метрополитене. Действие ст. 263 УК РФ распространяется на лиц, которые владеют или управляют легкими и сверхлегкими воздушными судами или маломерными судами.

Что такое «состояние алкогольного опьянения» и кто его определяет?

Употребление, вызывающее алкогольное опьянение, определяется наличием абсолютного этилового спирта в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, а именно, наличием абсолютного этилового спирта в концентрации 0,3 и более грамма на один литр крови, — соответствующая норма записана в ст. 12.8 КоАП РФ.

«Это, скажем, если человек при весе в 80 кг выпьет 50 грамм водки или 200 грамм сухого вина», — пояснял соавтор ужесточающих поправок, Председатель Комитета по безопасности и противодействию коррупции Василий Пискарев Пискарев
Василий Иванович Депутат Государственной Думы избран в составе федерального списка кандидатов, выдвинутого Всероссийской политической партией «ЕДИНАЯ РОССИЯ» .

Определять состояние подозреваемого в совершении такого преступления будут по результатам судебно-медицинской экспертизы. Ее проводят государственные специализированные судебно-медицинские эксперты, которые детально изучают все обстоятельства происшествия.

А если человек принял лекарства, например от кашля или от сердечных заболеваний, где есть спирт?

«Для того чтобы экспертиза показала в крови водителя наличие, например, Валокордина, он должен выпить минимум целый пузырек залпом, — говорил Василий Пискарев. — Но в этом случае, естественно, речь уже не может идти ни о каком его медицинском применении, таких доз Валокордина не назначит ни один врач».

Тем более, по словам депутата, такого содержания алкоголя не покажет никакой кефир или квас.

Лишение прав за вред здоровью — избежать лишения

Авария, случившаяся на дороге, может привести не только к поломке автомобиля и нанесению материального ущерба, ее последствием может также выступить причинение вреда здоровью одному из участников ДТП. Наказанием для виновника при таких обстоятельствах предусмотрен как денежный штраф, так и лишение прав.

Конкретный вид наказания назначается судом, при разбирательстве по делу. Можно ли избежать лишения водительского удостоверения, если был нанесен вред здоровью одному из участников ДТП? Постараемся дать подробный ответ на этот вопрос в следующих разделах статьи.

Причинение вреда здоровью при ДТП: особенности рассмотрения дел судом

Согласно положениям КоАП РФ — причинение вреда здоровью не всегда наказывается лишением прав. Если степень ущерба будет оценена как легкая или же средней тяжести суровая санкция будет заменена уплатой штрафа, размеры которого установлены Кодексом об административных правонарушениях.

Следует знать, что данные дела имеют свою специфику рассмотрения в суде. В частности, судья будет обязательно учитывать:

Личность лица, признанного виновным;
Водительский стаж, наличие правонарушений в прошлом;
Отношение потерпевшего к виновнику.

При доброжелательном отношении пострадавшего к лицу, судом в качестве меры взыскания чаще выбирается именно штраф, а не лишение прав.

ВАЖНО: Даже если не получилось достичь консенсуса с лицом, признанным потерпевшим по делу – шанс сохранить права есть! Нужно доказать судье, что вы не оставили пострадавшего беспомощным, интересовались его здоровьем, навещали дома или в больнице. И в решении этой важной задачи вам поможет опытный адвокат!

Помощь адвоката: реальная возможность сохранить права

Практика показывает, что без помощи юриста шансов сохранить в/у, у правонарушителей обычно немного. Количество аварий на дорогах российских городов ежегодно растет и чтобы снизить угрозу — судьи назначают нарушителям обычно самое суровое наказание, то есть приговаривают к лишению водительского удостоверении на определенный срок. Дела о причинении вреда здоровью при сложны тем, что в них обязательно берется в учет отношение пострадавшей стороны к виновнику аварии.

Опытный адвокат по автоправу поможет грамотно провести переговоры с потерпевшей стороной и добиться положительного результата. Помощь специалиста будет актуальна и при подготовке документов, разработке линии защиты ваших интересов в суде. Чем раньше вы обратитесь к автоюристу – тем выше шансы сохранить водительское удостоверение!

Консультацию специалистов по автоправу нашей компании можно получить в любое удобное время.

Звоните Нам по телефону

и мы отстоим Ваши права!

родители подростка заплатят 7 млн тенге в Акмолинской области

Иллюстративное фото: pexels.com

Несовершеннолетний предстал перед судом в Акмолинской области. Подростка обвиняли в нарушении правил дорожного движения, повлекшем по неосторожности причинение тяжкого и средней тяжести вреда здоровью (ст.345 ч.2 УК РК). По делу вынесен приговор. Об этом сообщается на официальном сайте Акмолинского областного суда.

7 сентября 2020 года 16-летний подросток, не имея водительских прав, сел за руль и, не справившись с управлением, совершил наезд на пешеходов в селе Караоткель. В результате двум женщинам был причинен средний вред здоровью, а малолетней девочке — тяжкий.

Вина подсудимого была доказана показаниями потерпевших и заключениями экспертиз. Прокурор просил назначить ему 1 год ограничения свободы, с ним согласились потерпевшие. Несовершеннолетний свою вину признал и раскаялся в содеянном.

Таблица выплат по осаго за вред здоровью 2019

Характер повреждений и степень тяжести

Размер страховой выплаты (в процентном отношении)

Размер выплат по ОСАГО (в рублях)

Размер выплат по ОСГОП (в рублях)

Страховая сумма

Стойкое расстройство функций организма (ограничение жизнедеятельности и необходимость социальной защиты)

1 группа инвалидности

100

2 группа инвалидности

3 группа инвалидности

Для категории «ребенок-инвалид»

100

Кости черепа. Нервная система

Перелом костей черепа

От 5% до 25%

От 25 000 до 125 000

От 100 000 до 500 000

Открытый перелом костей черепа

Повреждения головного мозга

Сотрясение головного мозга

От 3% до 5%

От 60 000 до 100 000

Ушиб головного мозга

От 7% до 15%

От 35000 до 75 000

От 140 000 до 300 000

Повреждение спинного мозга на любом уровне

От 5% до 75%

От 100000 до 1500000

Повреждение позвоночника, повлекшее за собой оперативное вмешательство на позвоночнике

От 7% до 10%

От 140 000 до 200000

Повреждения и разрыв нервов, нервных сплетений

От 3% до 70%

От 60000 до 1400000

Органы зрения

Повреждение глаза

От 5% до 10%

От 100000 до 200000

Последствия травмы глаза, подтвержденные окулистом по истечении трех месяцев после травмы

10%

Геминоапсия одного глаза

15%

Повреждение мышц глазного яблока, перелом орбиты одного глаза

10%

Сужение поля зрения

От 10% до 15%

От 200000 до 300000

Повреждение ушной раковины

От 3% до 10%

5″>

Посттравматическое снижение слуха, установленное по истечении трех месяцев после травмы/ разрыв барабанной перепонки

Дыхательная система

Перелом костей носа, передней стенки лобной, гайморовой пазух, решетчатой кости

От 5% до 10%

От 100000 до 200000

Повреждение легкого

От 7% до 60%

Ранение грудной клетки, проникающее в плевральную полость

От 5% до 7%

От 100000 до 140000

Травматическая асфиксия

Переломы ребер и грудины

От 2% до 7%

Торакотомия по поводу одной травмы

От 5% до 10%

От 100000 до 200000

Повреждения дыхательных путей переломы хрящей

Ранение гортани

Ранение трахеи

Перелом подъязычной кости

Ожог верхних дыхательных путей

От 4% до 10%

Сердечно-сосудистая система

Повреждения вен с одной стороны

От 5% до 25%

От 100000 до 500000

Повреждения сердца и его оболочек, аорты, артерий, сонной вены

От 15% до 30%

От 300000 до 600000

Органы пищеварения

Переломы челюстей, скуловой кости, вывих челюсти, потеря челюсти

От 3% до 50%

От 60000 до 1000000

Потеря зубов в результате травмы

От 5% до 20%

От 100000 до 400000

Потеря языка

От 5% до 20%

От 100000 до 400000

Травматическое повреждение пищевода, желудка, кишечника, селезенки, печени, желчного пузыря

От 5% до 50%

От 100000 до 1000000

Повреждения туловища, органов брюшной полости и забрюшинного пространства, органов живота, повлекшие за собой оперативные вмешательства

От 1% до 7%

5″>

Повреждения глотки, пищевода, желудка, кишечника, не повлекшие за собой функциональных нарушений

Мочевыделительная и половая система

Повреждение органов мочевыделительной системы

От 5% до 45%

От 100000 до 900000

Повреждение органов половой системы

От 10% до 40%

От 200000 до 800000

Повреждение органов мочевыделительной и половой системы, повлекшее за собой оперативное вмешательство

От 3% до 7%

Прерывание беременности

От 30% до 50%

От 150000 до 250000

От 600000 до 1000000

Ожоги 1−2 степени

Обморожение 1−2 степени мягких тканей туловища, конечностей, волосистой части головы

От 5% до 15%

От 100000 до 300000

Ожоги 3−4 степени

Обморожение 3−4 степени мягких тканей туловища, конечностей, волосистой части головы

От 10% до 40%

От 200000 до 800000

Ожоги и обморожения 1−2 степени мягких тканей лица, шеи, подчелюстной области

5″>

Ожоги и обморожения 3−4 степени мягких тканей лица, шеи, подчелюстной области

От 10% до 40%

От 200000 до 800000

Ранения, разрыв мягких тканей туловища, конечностей, волосистой части головы, шеи, лица, подчелюстной области, повлекшие образование рубцов

От 5% до 50%

От 100000 до 1000000

Обезображивание лица вследствие повреждений (деформация хрящей, костей, мягких тканей, требующая оперативного вмешательства)

40%

Ушибы, разрывы и иные повреждения мягких тканей

0,05%

Опорно-двигательный аппарат

Полный разрыв мышц и сухожилий, при котором показано оперативное лечение

От 5% до 15%

От 100000 до 300000

Перелом, вывих, переломовывих позвонков (кроме копчика), дужек, суставных отростков

От 4% до 30%

Разрыв межпозвонковых связок, подвывих позвонков, сопровождавшиеся временной нетрудоспособностью пострадавшего

Изолированный перелом отростка позвонка

Переломы крестца

10%

Повреждения копчика

От 3% до 7%

Перелом ключицы, лопатки, вывих ключицы

От 4% до 12%

Повреждения плечевого сустава

От 3% до 15%

5″>

Перелом плечевой кости в верхней, средней, нижней трети

От 4% до 15%

Повреждения локтевого сустава

От 3% до 12%

Переломы костей предплечья в верней средней и нижней трети

От 4% до 12%

Повреждения лучезапястного сустава, области запястья

От 4% до 20%

Повреждения кисти на уровне пястных костей и пальцев

От 3% до 12%

Повреждение верхней конечности, повлекшее за собой оперативное вмешательство

От 1% до 15%

Потеря верхней конечности вследствие травмы

От 3% до 60%

От 60000 до 1200000

Повреждение таза, тазобедренного сустава

От 3% до 25%

Перелом бедра в верхней, средней, нижней трети

От 4% до 15%

Повреждения коленного сустава

От 3% до 25%

Перелом надколенника

5″>

Переломы костей голени в верхней, средней, нижней трети

От 4% до 18%

Повреждения голеностопного сустава, предплюсны и пяточной области

От 4% до 25%

Повреждение стопы на уровне плюсневых костей, пальцев

От 45 до 10%

Повреждение нижней конечности, повлекшее оперативное вмешательство

От 1% до 15%

Потеря нижней конечности вследствие травмы

От 2% до 50%

От 40000 до 1000000

Синдром длительного сдавления конечностей

От 7% до 30%

От 140000 до 600000

Шок травматический, геморрагический, ожоговый, кардиогенный, гиповолемический

10%

Сосудистые осложнения травмы

От 10% до 20%

От 200000 до 400000

Гнойные осложнения травмы, гематогенный остеомиелит

От 5% до 10%

От 100000 до 200000

Раневая инфекция в результате травмы

5″>

Случайные острые отравления ядами различного происхождения при непрерывном лечении

От 2% до 15%

Кровотечения. Потеря крови

Внутреннее кровотечение с объемом кровопотери до 1000 мл (20% от объема циркулирующей крови)

Внутреннее кровотечение с объемом, превышающим 21% от объема циркулирующей крови

10%

Наружное кровотечение до 1000 мл

Наружное кровотечение свыше 1001 мл

140000

Дорожно-транспортные травмы

Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий умирают около 1,3 миллиона человек. Еще от 20 до 50 миллионов человек получают несмертельные травмы, многие из которых становятся инвалидами в результате полученных травм.

Дорожно-транспортные травмы наносят значительный экономический ущерб отдельным лицам, их семьям и странам в целом. Эти потери возникают из-за стоимости лечения, а также из-за потери производительности для тех, кто погиб или стал инвалидом из-за травм, а также для членов семьи, которым необходимо взять отпуск на работу или учебу для ухода за ранеными.Дорожно-транспортные происшествия обходятся большинству стран в 3% их валового внутреннего продукта.

Кто подвергается риску?

Социально-экономический статус

Более 90% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий происходит в странах с низким и средним уровнем доходов. Смертность от дорожно-транспортных происшествий наиболее высока в африканском регионе. Даже в странах с высоким уровнем доходов люди из более низкого социально-экономического положения с большей вероятностью попадут в дорожно-транспортные происшествия.

Возраст

Дорожно-транспортные травмы являются основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет.

Пол

С раннего возраста мужчины чаще участвуют в дорожно-транспортных происшествиях, чем женщины. Около трех четвертей (73%) всех случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на молодых мужчин в возрасте до 25 лет, вероятность гибели которых в результате дорожно-транспортных происшествий почти в 3 раза выше, чем среди молодых женщин.

Факторы риска

Системный подход: учет человеческих ошибок

Системный подход к безопасности дорожного движения направлен на обеспечение безопасности транспортной системы для всех участников дорожного движения.Такой подход учитывает уязвимость людей к серьезным травмам в дорожно-транспортных происшествиях и признает, что система должна быть спроектирована так, чтобы не допускать человеческих ошибок. Краеугольными камнями этого подхода являются безопасные дороги и обочины, безопасные скорости, безопасные транспортные средства и безопасные участники дорожного движения, и все это необходимо учитывать, чтобы исключить аварии со смертельным исходом и снизить количество серьезных травм.

Скорость

Увеличение средней скорости напрямую связано как с вероятностью возникновения аварии, так и с серьезностью последствий аварии.Например, увеличение средней скорости на каждый 1% увеличивает риск аварии со смертельным исходом на 4% и риск серьезной аварии на 3%.
Риск гибели пешеходов при столкновении с автомобильными фронтами стремительно возрастает (в 4,5 раза с 50 до 65 км / ч).
При боковом ударе между автомобилем риск гибели пассажиров автомобиля составляет 85% на скорости 65 км / ч.

Вождение в состоянии алкогольного опьянения и других психоактивных веществ

Вождение в состоянии алкогольного опьянения и любого психоактивного вещества или наркотика увеличивает риск аварии, которая может привести к смерти или серьезным травмам.
В случае вождения в нетрезвом виде риск дорожно-транспортного происшествия начинается при низких уровнях концентрации алкоголя в крови (BAC) и значительно увеличивается, когда BAC водителя составляет ≥ 0,04 г / дл.
В случае вождения наркотиков риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается в разной степени в зависимости от применяемого психоактивного вещества. Например, риск аварии со смертельным исходом среди тех, кто употреблял амфетамины, примерно в 5 раз выше, чем у тех, кто не употреблял амфетамины.

Неиспользование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств

Правильное использование шлема может снизить риск смертельных травм на 42% и риск травм головы на 69%.
Использование ремня безопасности снижает риск смерти водителей и пассажиров передних сидений на 45-50%, а риск смерти и серьезных травм для пассажиров задних сидений — на 25%.
Использование детских удерживающих устройств может снизить смертность на 60%.

Вождение, отвлекающее внимание

Существует множество типов отвлекающих факторов, которые могут привести к ухудшению вождения. Мобильные телефоны вызывают растущую озабоченность с точки зрения безопасности дорожного движения.

Водители, использующие мобильные телефоны, примерно в 4 раза чаще попадают в аварию, чем водители, не использующие мобильный телефон.Использование телефона во время вождения снижает время реакции (особенно время реакции при торможении, а также реакцию на светофоры) и затрудняет удержание правильной полосы движения и соблюдение правильного расстояния.
Телефоны с функцией громкой связи ненамного безопаснее карманных телефонов, а отправка текстовых сообщений значительно увеличивает риск аварии.

Небезопасная дорожная инфраструктура

Дизайн дорог может существенно повлиять на их безопасность. В идеале дороги следует проектировать с учетом безопасности всех участников дорожного движения.Это означало бы убедиться, что есть соответствующие условия для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Такие меры, как пешеходные дорожки, велосипедные полосы, безопасные переходы и другие меры по снижению дорожного движения, могут иметь решающее значение для снижения риска травм среди этих участников дорожного движения.

Небезопасные автомобили

Безопасные автомобили играют решающую роль в предотвращении аварий и снижении вероятности серьезных травм. Существует ряд правил ООН по безопасности транспортных средств, которые, если их применять к производственным и производственным стандартам страны, потенциально могут спасти множество жизней.К ним относятся требования к производителям транспортных средств соблюдать правила о лобовом и боковом ударах, включать электронную систему контроля устойчивости (для предотвращения чрезмерного поворота) и обеспечивать установку подушек безопасности и ремней безопасности на всех транспортных средствах. Без этих основных стандартов риск дорожно-транспортных травм — как для находящихся в автомобиле, так и для тех, кто находится вне его, — значительно возрастает.

Неадекватный уход после ДТП

Задержки в обнаружении и оказании помощи участникам дорожно-транспортного происшествия увеличивают тяжесть травм.Уход за травмами после аварии чрезвычайно чувствителен ко времени: задержка в несколько минут может иметь значение между жизнью и смертью. Для улучшения ухода после ДТП необходимо обеспечить доступ к своевременной догоспитальной помощи и повысить качество как догоспитальной, так и больничной помощи, например, с помощью программ подготовки специалистов.

Недостаточное соблюдение правил дорожного движения

Если законы дорожного движения, касающиеся вождения в нетрезвом виде, использования ремней безопасности, ограничения скорости, использования шлемов и детских удерживающих устройств, не соблюдаются, они не могут привести к ожидаемому снижению смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, связанных с конкретное поведение.Таким образом, если законы о дорожном движении не соблюдаются или воспринимаются как не соблюдаемые, они, скорее всего, не будут соблюдаться, и, следовательно, у них будет очень мало шансов повлиять на поведение.

Эффективное правоприменение включает принятие, регулярное обновление и обеспечение соблюдения законов на национальном, муниципальном и местном уровнях, которые направлены на устранение вышеупомянутых факторов риска. Он также включает определение соответствующих штрафов.

Что можно сделать для решения проблемы дорожно-транспортного травматизма

Дорожно-транспортный травматизм можно предотвратить.Правительствам необходимо принимать меры для комплексного решения проблем безопасности дорожного движения. Это требует участия многих секторов, таких как транспорт, полиция, здравоохранение, образование и действия, направленные на обеспечение безопасности дорог, транспортных средств и участников дорожного движения.

Эффективные меры вмешательства включают проектирование более безопасной инфраструктуры и включение функций безопасности дорожного движения в планирование землепользования и транспорта, улучшение характеристик безопасности транспортных средств, улучшение ухода за жертвами дорожно-транспортных происшествий после аварии, принятие и обеспечение соблюдения законов, касающихся основных рисков, и повышение осведомленности общественности.

Ответные меры ВОЗ

Оказание технической поддержки странам

ВОЗ работает в разных странах по всему спектру, на многосекторальной основе и в партнерстве с национальными и международными заинтересованными сторонами из различных секторов. Его цель — поддержать государства-члены в планировании, реализации и оценке политики безопасности дорожного движения.

Кроме того, ВОЗ сотрудничает с партнерами для оказания технической поддержки странам. Например, в настоящее время ВОЗ сотрудничает с Инициативой Bloomberg по глобальной безопасности дорожного движения (BIGRS) в целях сокращения смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в целевых странах и городах с низким и средним уровнем доходов.

В 2017 году ВОЗ выпустила Save LIVES, технический пакет по безопасности дорожного движения , который синтезирует научно обоснованные меры, которые могут значительно снизить количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий. Save LIVES: технический пакет по безопасности дорожного движения фокусируется на S управлении движением, L руководстве, I nfrastructure Design and Improvement, V ehicles security norm, E обеспечении соблюдения правил дорожного движения и выживании после аварий .

Пакет определяет приоритетность 6 стратегий и 22 мероприятий, направленных на устранение факторов риска, указанных выше, и предоставляет государствам-членам рекомендации по их реализации для спасения жизней и достижения цели безопасности дорожного движения по сокращению вдвое к 2020 году глобального числа смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий. .

Координация Десятилетия действий по безопасности дорожного движения

ВОЗ является ведущим учреждением — в сотрудничестве с региональными комиссиями Организации Объединенных Наций — по безопасности дорожного движения в системе ООН. ВОЗ возглавляет Сотрудничество по безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций и выполняет функции секретариата Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 годов. Провозглашенное резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН в 2010 году, Десятилетие действий было объявлено в мае 2011 года более чем в 110 странах, при этом цель спасти миллионы жизней за счет реализации Глобального плана Десятилетия Актона.

ВОЗ также играет ключевую роль в руководстве глобальными усилиями, продолжая выступать за безопасность дорожного движения на самых высоких политических уровнях; сбор и распространение передового опыта в области профилактики, сбора данных и оказания помощи при травмах; обмен информацией с общественностью о рисках и способах снижения этих рисков; и привлечение внимания к необходимости увеличения финансирования.

Мониторинг прогресса с помощью глобальных отчетов о состоянии

Глобальный отчет ВОЗ о состоянии безопасности дорожного движения за 2018 год содержит информацию о безопасности дорожного движения из 175 стран.Этот отчет является четвертым в серии и дает обзор ситуации с безопасностью дорожного движения в мире. Отчеты о глобальном статусе являются официальным инструментом для мониторинга Десятилетия действий.

Границы | Дорожно-транспортный травматизм как серьезная проблема общественного здравоохранения в Королевстве Саудовская Аравия: обзор

Введение

Согласно данным Global Burden of Disease (1), травмы являются основной причиной потери лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY) в Королевстве Саудовская Аравия. В 2013 г. наиболее частой причиной смерти в Королевстве Саудовская Аравия были травмы (1).По данным Министерства здравоохранения Саудовской Аравии, травмы стали причиной 18,5% смертей в Королевстве (2). Умышленные травмы (например, убийство и самоубийство) составляют лишь небольшой процент смертей, вызванных травмами в Королевстве Саудовская Аравия. Уровень убийств в Саудовской Аравии один из самых низких по сравнению с другими странами в мире (3). Данные Национального статистического управления показывают, что количество зарегистрированных убийств в Королевстве Саудовская Аравия в период с 1999 по 2007 год колебалось от 173 до 301 в год, что соответствует годовому уровню убийств от 0.9 и 1,3 на 100 000 населения. Для сравнения, годовые показатели убийств в Соединенных Штатах и Соединенном Королевстве за это же время колебались от 4,8 до 5,0 и от 1,5 до 2,1 на 100 000 населения соответственно (4). Из убийств, которые действительно происходят в Саудовской Аравии, одно исследование в городе Даммам показало, что более 80% жертв были мужчинами, а большинство (70%) были в возрасте от 21 до 50 лет. Смертельные травмы, связанные с тупой травмой и удушением, были наиболее распространенными среди случаев убийств в этом исследовании (40%), за которыми следовали ножевые ранения (34.4%), травмы груди и головы (29,6 и 26,4% соответственно) и огнестрельное оружие (25,6%) (5).

Самоубийство считается уголовным преступлением согласно исламскому праву и вызывает клеймо и осуждение. Аллах ясно говорит об этом в Коране, говоря: «И не убивайте себя. Воистину, Аллах милосерден к вам ». Поэтому неудивительно, что большинство (79,36%) тех, кто успешно покончил жизнь самоубийством в Саудовской Аравии, являются эмигрантами, а не гражданами Саудовской Аравии (6). Анализ данных Центра судебно-медицинской экспертизы в Даммане, собранных с 2000 по 2007 год, показал, что смерть от самоубийства чаще встречается у мужчин (> 80% рассмотренных случаев), чем у женщин, при среднем соотношении мужчин и женщин 4.5: 1 за этот 7-летний период (6). Почти три четверти случаев суицида приходятся на возраст от 30 до 50 лет. Подвешивание было наиболее распространенным методом как среди мужчин, так и среди женщин (6–8).

Непреднамеренные травмы являются причиной большинства смертей, связанных с травмами в Саудовской Аравии, и большая часть травм (80–85%; как смертельных, так и несмертельных), полученных саудовцами и не саудовцами, вызвана дорожно-транспортными травмами, проблема, которая становится все более заметной и серьезной в Саудовской Аравии за последние несколько десятилетий (9, 10).Исследования, в которых изучались свидетельства о смерти из крупных городских больниц, неизменно обнаруживали, что травмы / переломы являются основной причиной смерти людей в возрасте 45 лет и младше, особенно мужчин (11). Например, в 2012 году Alshahri et al. изучили эпидемиологию травм спинного мозга у всех пациентов, госпитализированных в саудовскую больницу с травмой спинного мозга в период с 2003 по 2008 год, и обнаружили, что 85% травм спинного мозга у пациентов были вызваны дорожно-транспортными происшествиями с последующим падением (9%). ), огнестрельные ранения (5%) и травмы при участии в спортивных мероприятиях (1%) (12).В аналогичном исследовании, проведенном в Саудовской Аравии, в аналогичном исследовании, проведенном в Саудовской Аравии, было установлено, что дорожно-транспортные происшествия являются наиболее частой причиной черепно-мозговой травмы у детей (возраст 12–16 лет; 47,2%) и подростков (возраст 16-18 лет; 74,4%). дел с 2001 по 2009 год (13).

В больницах Министерства здравоохранения пятая часть больничных коек постоянно занята жертвами дорожно-транспортных происшествий, на долю которых также приходится 80% смертей в этих больницах (14). Недавнее исследование Hassan et al. сравнили данные о дорожно-транспортном травматизме из США и Саудовской Аравии и обнаружили, что, хотя только 2% дорожно-транспортных происшествий в США закончились смертельным исходом, в 23% дорожно-транспортных происшествий в Саудовской Аравии произошли смертельные случаи (15).Было подсчитано, что, если дорожная ситуация в Саудовской Аравии останется без внимания, к 2030 году она может вырасти до четырех миллионов ДТП в год, что означает больше травм и больше смертей (16).

Социальные последствия этой проблемы общественного здравоохранения значительны, поскольку потеря продуктивных молодых людей из-за травм или смерти имеет серьезные последствия для саудовских семей и общества в целом (12, 17). В 2012 году 73% из 1100 жертв дорожно-транспортных происшествий в городе Эр-Рияд были моложе 35 лет (18), и потеря члена семьи приносит не только горе, но также может вызвать финансовые трудности и изменить семейную динамику. особенно, если потерянный член является основным источником дохода (9).Саудовская Аравия ежегодно тратит около 13 миллиардов саудовских рупий (6,25 миллиарда долларов США) на лечение травм, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, и на другие вопросы, связанные с дорожным движением, что составляет примерно 4% национального дохода (16). Однако истинные экономические затраты трудно оценить, поскольку они включают в себя стоимость медицинского обслуживания и реабилитационных услуг, а также потерю производительности из-за инвалидности или прогулов (9).

Открытие нефти и последующий нефтяной бум в 1950-х годах был встречен резким ростом городского развития и уровня жизни (14, 19, 20), что вызвало иммиграцию в Королевство и соседние страны Персидского залива (21) и значительный рост населения в Саудовской Аравии. города за короткий промежуток времени (22).В результате дорожная сеть претерпела значительные изменения, чтобы приспособиться к растущему количеству пассажиров (19, 20). При крайне ограниченном общественном транспорте и очень низких ценах на газ (23) автотранспортные средства стали основным видом транспорта (24), а количество автомобилей в собственности и на дорогах Саудовской Аравии за последние четыре десятилетия увеличилось экспоненциально (14, 19). Это увеличение количества зарегистрированных транспортных средств привело к беспрецедентной загруженности дорог в крупных городах (25).

Наша цель при написании этого обзора литературы состоит в том, чтобы создать исчерпывающую и полную картину ситуации с безопасностью дорожного движения в Саудовской Аравии и определить соответствующие области информации, в которых отсутствует информация.Для этого мы используем несколько источников, которые описывают или анализируют различные аспекты безопасности дорожного движения в Саудовской Аравии, а также результаты исследований из других стран, чтобы установить связи с концепциями и теориями, имеющими отношение к ситуации в Саудовской Аравии. В частности, мы рассматриваем роль социальных и экологических факторов, обеспечения соблюдения правил дорожного движения, обучения водителей, а также прошлых и настоящих стратегий вмешательства. Кроме того, мы ссылаемся на теорию общественного здравоохранения как на инструмент для изучения индивидуального отношения и мотивации, лежащих в основе поведения водителей в Саудовской Аравии, — фактора, который в значительной степени игнорируется исследователями, изучающими дорожно-транспортный травматизм в Саудовской Аравии.

Материалы и методы

Данные были собраны с помощью поисковых запросов в Интернете и Google (травмы, Санди-Аравия, аварии, автомобили, пешеходы), внутренних документов саудовского агентства, а также с веб-сайтов и газет. Некоторые документы были предоставлены саудовскими соавторами, которые были на саудовских веб-сайтах и в газетах, но их больше нет.

Результаты

Подавляющее большинство дорожно-транспортных травм (83,65%) в период с 2004 по 2009 год произошло в городах (см. Таблицу 1) (26).Рост городов отражает рост числа дорожно-транспортных происшествий с 1970-х годов (24), тенденция, которая проиллюстрирована в Таблице 2, которая показывает доступные данные о количестве травм и смертельных случаев ежегодно с 1971 по 2013 год. Связи между переменными в таблице 2 были проанализированы с использованием корреляции Пирсона, и результаты можно найти в таблице 3. Результаты корреляций Пирсона показывают, что есть статистически значимые связи между всеми этими факторами (население, количество транспортных средств, количество столкновений, количество травм). , и количество погибших).

Таблица 1. Местоположение транспортных травм (внутри и за пределами города) в Саудовской Аравии, 2004–2009 гг. Данные из исх. (26) .

Таблица 2. Дорожно-транспортный травматизм в Саудовской Аравии, 1971–2013 гг. .

Таблица 3. Корреляции между различными переменными из таблицы 2 .

Статистика, обычно приводимая в литературе относительно частоты травм и смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, сообщает о примерно четырех травмах и одном смертельном исходе каждый час (или 20 смертельных исходах в день) в Саудовской Аравии (14, 17, 27–29).Однако в статье, опубликованной в декабре 2013 г. на сайте Arab News , утверждается, что эти цифры неточны; По словам Сауда аль-Турки регионального директора по исследованию травм Международного медицинского исследовательского центра короля Абдуллы, «статистика смертей, приведенная департаментом дорожного движения, учитывает только людей, погибших на месте столкновения транспортных средств. Он не учитывает случаи смерти в операционных больницах или отделениях интенсивной терапии… зарегистрированное число погибших здесь составляет лишь 48% от общего числа.»(17). Это заявление подразумевает, что на самом деле каждый день в результате дорожно-транспортных происшествий погибает 41 человек, а не 20, как обычно сообщается, что ставит саудовские дороги на первое место в списке самых опасных дорог в мире (30). Обвинение Ат-Турки в неточности отчетов полиции подтверждается исследованием, которое показало, что показатели смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, о которых сообщила полиция, не соответствовали показателям смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, основанным на данных регистрации смертей, которые были почти вдвое выше (31).

Причины дорожно-транспортных происшествий

В отчете Саудовской Аравии о преступности и безопасности за 2013 год , опубликованном Консультативным советом по безопасности за рубежом (32) Государственного департамента США, потенциальных посетителей Саудовской Аравии предупреждают о высокой частоте дорожно-транспортных происшествий и о том, как часто они « привести к серьезным травмам и / или смертельному исходу.Далее объясняется, что

Превышение скорости — обычное дело, особенно среди владельцев высококлассных спортивных автомобилей и автомобилей класса люкс. Знаки «Стоп» и «Доходность» часто игнорируются. Водители проезжают в любое время с любого направления, а поворотники используются редко. Также обычным явлением является прохождение слепых поворотов в обоих направлениях. Пешеходы и домашний скот на дороге могут представлять опасность; в некоторых случаях пастухи ночуют своих овец возле крупных автомагистралей, что приводит к столкновениям между транспортными средствами и домашним скотом, которые выбегают на дорогу.Автомобилистам следует вести машину осторожно, проявлять особую осторожность и постоянно пристегиваться ремнями безопасности.

Превышение скорости, неподчинение сигналам светофора, внезапная смена полосы движения и ошибки водителя — частые причины дорожно-транспортных происшествий (15, 17, 24, 33). Одно исследование показало, что среди молодых водителей, которые участвовали в дорожно-транспортных происшествиях, высокая скорость была основной причиной этих событий, и что они двигались со скоростью ~ 81 км / ч (50 миль / ч) в пределах города и 127 км / ч (80 км / ч). миль / ч) за городом (17).Ограничение скорости в городах в Саудовской Аравии обычно составляет 45 км / ч (~ 30 миль в час) и колеблется от 80 до 120 км / ч (~ 50-75 миль в час) на автомагистралях (23). Ограничение во времени — очень частая причина превышения скорости, о которой сообщают водители, и многие считают, что этому способствует затор на дорогах (22). Наиболее серьезные ДТП происходят в местах, не являющихся перекрестками (около 97%), а не в пределах перекрестков, а вероятность участия в ДТП со смертельным исходом в 1,137 раза выше в местах, не являющихся перекрестками (15). Обгон других автомобилей с неправильной стороны — еще один пример ошибки водителя, которая часто приводит к дорожно-транспортным столкновениям (24), а также к пробоям шин из-за ненадлежащего ухода за шинами (34).В таблице 4 представлены статистические данные о количестве дорожно-транспортных происшествий с разбивкой по их причинам в Саудовской Аравии с 2004 по 2011 годы (26). В таблице 5 показано региональное распределение причин дорожно-транспортных происшествий в 2011 году (35).

Таблица 4. Количество и процент столкновений по их причинам в Саудовской Аравии, 2004–2011 гг. .

Таблица 5. Распределение дорожно-транспортных происшествий по регионам за 2011 год .

Социальные факторы

Исследования неизменно обнаруживали связь между полом и возрастом водителя и рискованным поведением при вождении, так что мужчины и молодые люди с большей вероятностью будут участвовать в поведении за рулем, которое приводит к столкновениям (36–38).Женщинам запрещено водить автомобиль в Саудовской Аравии (39), а это означает, что на дорогах больше мужчин-водителей, чем в большинстве других стран. Средний возраст населения Саудовской Аравии составляет 25,7 года (26,7 года для мужчин и 24,4 года для женщин) (40), что указывает на то, что популяция водителей смещена в сторону более молодой возрастной группы, которая более склонна к рискованному поведению при вождении (38). ). В статье, опубликованной в ноябре 2013 г. на сайте Arab News , сообщалось о 2000 случаях, когда водители проезжали на красный свет в течение 2 недель в городе Эр-Рияд, в основном это были подростки (17).По словам Дири, молодые водители-новички «играют непропорционально большую роль в дорожно-транспортных происшествиях» из-за своего возраста и неопытности [(36), с.225]. Для молодых людей вождение автомобиля означает самостоятельность, зрелость, статус и дает возможность вести себя рискованно. Начинающие водители могут не обладать навыками вождения и способностями, необходимыми для правильной оценки опасностей дорожной ситуации с учетом их рискованного стиля вождения (36). Водители часто ищут острых ощущений и слишком уверены в своих способностях вождения.Кроме того, водители обычно считают, что они всегда имеют преимущественное право, и не проявляют вежливости на дороге и не уступают другим водителям (9).

Еще одним социальным фактором, связанным с ростом дорожно-транспортного травматизма в Саудовской Аравии, является иммиграция, поскольку эмигранты из других стран часто не знакомы с местными требованиями и условиями вождения и практикуют другие привычки вождения (24). Не саудовцы несут ответственность за почти 40% дорожно-транспортных происшествий в Саудовской Аравии (9).

Вождение в состоянии алкогольного опьянения является частым фактором столкновений во всем мире, на него приходится треть всех происшествий, связанных с транспортными средствами, в Соединенных Штатах (41). Однако употребление алкоголя и наркотиков запрещено законом в Саудовской Аравии и, следовательно, не является частым фактором дорожно-транспортных происшествий (14). Согласно статистическим данным в Таблице 4 (полученным из Главного управления дорожного движения Министерства внутренних дел Саудовской Аравии), по оценкам, ~ 0,09% дорожно-транспортных травм, произошедших с 2004 по 2011 год, были вызваны водителями, управляющими автомобилем под воздействием травм. препараты (26).Однако измерить истинное влияние употребления психоактивных веществ во время вождения в Саудовской Аравии чрезвычайно сложно из-за высокой вероятности предвзятости сообщения (12).

Электронные устройства

Информация об использовании мобильного телефона за рулем в Саудовской Аравии противоречива. В некоторых отчетах говорится, что использование всех электронных устройств является незаконным (23, 42), в то время как в других утверждается, что в настоящее время нет законов, ограничивающих использование мобильных телефонов во время вождения, и что многие люди используют эти устройства во время вождения (43).Согласно отчету Организации Объединенных Наций за 2013 год, Саудовская Аравия имеет наибольшую долю пользователей мобильных телефонов в мире — 188% (44), что означает, по крайней мере, что большинство (если не все) водители будут иметь мобильный телефон. в их распоряжении во время вождения автомобиля. Исследования показали, что использование мобильного телефона во время вождения является фактором, способствующим дорожно-транспортным травмам в Саудовской Аравии (9).

Законность использования мобильного телефона во время вождения — важный вопрос, который необходимо прояснить и решить, поскольку исследование, посвященное изучению знаний и соблюдения правил безопасности дорожного движения среди молодежи (старшеклассников и студентов университетов), показало, что 85% участников исследования сообщили об использовании мобильных телефонов во время вождения. (27).Другое исследование Osuagwu et al. (43) обнаружили, что выполнение или получение телефонных звонков во время вождения сопровождалось в семь раз более высоким относительным риском участия в дорожно-транспортных происшествиях среди водителей в Саудовской Аравии, чем тех, кто этого не делал.

Факторы окружающей среды

Тридцать девять процентов травм в Королевстве Саудовская Аравия вызваны повреждениями шин, вызванными сильной жарой (9, 17) и ненадлежащим обслуживанием шин, которые не выдерживают этих условий (34). Сильная жара также снижает умственные способности водителей из-за повышенного уровня стресса.Другие факторы окружающей среды, такие как дождь, туман и пыль, не играют значительной роли в дорожно-транспортных происшествиях в Королевстве Саудовская Аравия (9).

Схема дорожных сетей также играет роль в дорожно-транспортных происшествиях. Некоторые авторы описывают четырехполосные дороги, которые сразу же переходят в три полосы после перекрестка, или закрытие въездов и съездов с автомагистралей в час пик из-за строительных работ (9). Круговые движения являются обычным явлением, и вместо того, чтобы улучшить поток движения через перекрестки, как предполагалось, многие водители не соблюдают правила кругового движения (т.д., сигнализация выезда с перекрестка с круговым движением, движение по правильной полосе движения, уступка другим водителям, уже находящимся на перекрестке с круговым движением), поэтому на этих перекрестках часто возникают дорожно-транспортные травмы (20).

Столкновения с верблюдами также являются обычным явлением в Королевстве, и, как и в случае столкновений других животных и транспортных средств с крупными животными, исход обычно безрадостен (45). Ежегодно происходит более 600 столкновений верблюдов с транспортными средствами, что приводит к серьезному материальному ущербу и многочисленным смертельным случаям. Большинство этих столкновений происходит на прямых участках сельских дорог и в ночное время (46).Как упоминалось ранее, домашний скот, который пасут пастухи возле автомагистралей, также представляет опасность для водителей, если овцы выходят на дорогу (32).

Аварии, связанные с пешеходами

Предыдущие исследования показали, что более трех четвертей пешеходов, участвовавших в дорожно-транспортных происшествиях, пострадали при переходе дороги без использования пешеходного перехода. На травмы головы и шеи в результате этих столкновений приходилось 34% смертельных случаев (15). Дети чаще получают травмы как пешеходы, чем как пассажиры транспортных средств (47), часто как дети без присмотра, играющие на улице, которые затем становятся жертвами встречного движения (9).Многие дети погибают или страдают длительным неврологическим повреждением из-за травм головы (47). Одно исследование показало, что почти 26% аварий в Саудовской Аравии связаны с пешеходами. Для сравнения, в США только 7% травм связаны с пешеходами (15). В одном исследовании, посвященном изучению отношения водителей в городе Табук, только от 28 до 41% респондентов считали, что безопасность пешеходов (и велосипедистов) является умеренной или серьезной проблемой, если рассматривать ее с точки зрения широкой общественности; однако уровень беспокойства вырос до 61–69%, когда респонденты применили ситуацию к себе (22).

Управление дорожного движения

Система Saher была представлена как инструмент для снижения числа дорожно-транспортных травм в Саудовской Аравии. Это «автоматизированная система контроля и управления дорожным движением», в которой используется серия цифровых камер, размещенных вдоль обочины дороги, которые могут измерять скорость автомобилей, делать фотографии ошибочных транспортных средств, распознавать повторных нарушителей, выдавать билеты и уведомления о штрафах за нарушения правил дорожного движения, оповещать полицейские патрули о месте столкновения, а также автоматически отслеживать и контролировать светофоры, чтобы улучшить поток движения через перекрестки (48).По словам регионального директора по исследованиям травм Международного медицинского исследовательского центра короля Абдаллы Сауда аль-Турки, количество несчастных случаев и травм сократилось в течение первого десятилетия использования Saher, но не произошло снижения количества травм. смерти (17). Ат-Турки говорит, что система Saher ориентирована на превышение скорости и включение красных светофоров, на которые приходится только 31% дорожно-транспортных происшествий (17). Поскольку система не была реализована более комплексным образом, сотрудники дорожного движения, как утверждается, игнорируют остальные 69% нарушений правил дорожного движения, которые приводят к дорожно-транспортным столкновениям — например, безрассудное вождение — что побуждает водителей продолжать нарушать правила дорожного движения, которые не соблюдаются. принудительно (30).

Исследования по обеспечению соблюдения правил дорожного движения показывают, что определенность наказания, а не его строгость, является ключевым фактором сдерживания (49). По данным Министерства внутренних дел, существуют заранее определенные наказания, с которыми водители столкнутся, если будут уличены в нарушении правил дорожного движения (см. Таблицу 6), но если законы не соблюдаются строго, а наказания за нарушения применяются непоследовательно, просто наличие руководства по штрафам. не является эффективным средством сдерживания. Например, в ранее упомянутой статье Arab News о большом количестве случаев проезда на красный свет в Эр-Рияде было обнаружено, что из 2000 нарушителей только 200 автомобилистов были арестованы, задержаны и оштрафованы.Кроме того, Hassan et al. (50) показали, что большинство (60%) аварий в городе Эр-Рияд происходит ночью, когда соблюдение правил, как правило, более слабое, а нарушение правил на круговых перекрестках объясняется плохой работой полиции на перекрестках (20). Это свидетельство подтверждается исследованием водителей в Северном Косово и Сербии, в котором Станоевич и др. (51) обнаружили, что неэффективное соблюдение правил дорожного движения привело к увеличению скорости поведения водителей, и что более длительные периоды бездействия также заставили водителей более позитивно относиться к превышению скорости.

Таблица 6. Нарушения правил дорожного движения и штрафы по данным Министерства внутренних дел Королевства Саудовская Аравия .

Помимо последовательности наказания, доверие к власти является еще одним важным фактором сдерживания. Обратите внимание на Таблицу 6, что штрафы за все категории нарушений ПДД в основном или исключительно денежные. Таблица 7 показывает, что эти денежные штрафы на самом деле очень скромные. Исследования показали, что люди менее склонны доверять властям и соблюдать правила соблюдения правил дорожного движения, если они воспринимают их как инструмент для получения денег, а не для уменьшения вреда (49).Исследование, проведенное Альхинди и Альбаварди (28), показало, что большинство водителей воспринимают цели системы Saher как сбор штрафов за нарушение правил дорожного движения (62,6%) и / или уменьшение количества столкновений (56%). Только 37% водителей считают, что сохранение жизни является целью Saher.

Таблица 7. Штрафы за нарушение правил дорожного движения Королевства Саудовская Аравия .

Нагин [1998, цит. По Маккенна (49)] утверждает, что эффективное сдерживание нежелательного поведения происходит за счет санкций, которые социально изолируют или стигматичны по отношению к человеку, которого наказывают, и что этого не может быть, если данное наказание является «обычным» (49 ).Маккенна [(49), с. 214] иллюстрирует этот момент, используя поведение при превышении скорости, предполагая, что «пока превышение скорости является обычным явлением, любое наказание не будет изолирующим от общества». Далее он выдвигает гипотезу о том, что если курсы обучения водителей смогли снизить количество людей, превышающих скорость на дорогах, и, следовательно, количество людей, наказанных за превышение скорости, это может создать сценарий, при котором санкции за превышение скорости действительно станут социально изолированными (49 ). Это может отговорить еще больше людей от превышения скорости из-за страха быть пойманным и подвергнуться стигматизации.По данным официального сайта Saher, ежегодно происходит 9 миллионов нарушений ПДД (52). Если предположить, что эта цифра точна и с ~ 8 миллионами зарегистрированных транспортных средств в Саудовской Аравии по состоянию на 2013 год (53), это означает, что со статистической точки зрения каждое транспортное средство будет участвовать в среднем в 1,125 нарушений правил дорожного движения ежегодно. При таком распространении нарушений правил дорожного движения маловероятно, что нарушители почувствуют стигматизацию, когда их поймают и накажут за более распространенные нарушения, такие как неподчинение сигналам светофора или превышение скорости, особенно когда большинство этих нарушений выявляются и штрафы назначаются тайно автоматизированной системой.

Чтобы уменьшить количество травм и смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, было предпринято множество попыток ввести более строгие законы о ремнях безопасности. Ремни безопасности уменьшают тяжесть травм, которым подвергаются водители и пассажиры транспортных средств, не позволяя им удариться об окружающие предметы или вылететь из транспортного средства при ударе (19), и было подсчитано, что если все водители и пассажиры использовали ремни безопасности, 27% можно было избежать несчастных случаев со смертельным исходом в результате дорожно-транспортных происшествий (17). В 2000 году Саудовская Аравия приняла законы, требующие, чтобы все водители и пассажиры на передних сиденьях использовали ремни безопасности (19).Несмотря на эти законы, воздействия не наблюдалось. Исследование двух пригородов Эр-Рияда вскоре после введения более строгих законов о ремнях безопасности показало, что в среднем только 60% водителей и 22,7% пассажиров на передних сиденьях сообщили, что использовали ремни безопасности во время вождения (19, 21). Даже с учетом этого улучшения, эти статистические данные по-прежнему считаются низкими по сравнению с показателями использования ремней безопасности в других развитых странах, которые обычно составляют около 80% (19). Соблюдение требований о ремнях безопасности в Саудовской Аравии остается очень низким (12), особенно в связи с растущей снисходительностью к обеспечению соблюдения со стороны полиции Саудовской Аравии после введения в действие закона о ремнях безопасности (54).

Обучение водителей

В Саудовской Аравии частные программы обучения водителей предлагают обучение водителей, которое состоит из лекций по законам и правилам дорожного движения, дорожного обучения и симуляторов вождения. Все соискатели водительских прав должны пройти как минимум курс лекций, чтобы получить водительские права, даже если они научились водить машину в другом месте, если такой курс доступен в их конкретном районе. В регионах, где отсутствуют программы обучения водителей, молодых водителей обучают друзья или родственники (55).

Наш поиск литературы дал только один документ, анализирующий эффективность или влияние программ обучения водителей в Саудовской Аравии. В своей статье 1993 года Аль-Субхи (55) оценил эффективность формального обучения водителей в предотвращении дорожно-транспортных происшествий и не обнаружил существенной разницы в количестве дорожно-транспортных происшествий между водителями, имеющими или не имеющими формальное образование вождения. Аль-Субхи предположил, что эти результаты могут свидетельствовать о неудавшейся системе обучения водителей в Саудовской Аравии или о том, что рискованные методы вождения являются частью саудовской культурной модели, но также указал, что его выводы могли быть искажены использованной выборкой, которая включены только менее опытные водители студенческого возраста, что ограничивает возможность сделать какие-либо обобщающие выводы на основе результатов.Однако это исследование показало, что знание правил и норм безопасности дорожного движения среди исследуемой популяции (молодые мужчины) было низким.

Несмотря на потенциальные ограничения исследования Аль-Субхи, обзор международной литературы по обучению водителей подтверждает его выводы на том основании, что в целом исследователи не обнаружили, что обучение водителей является эффективной мерой противодействия дорожно-транспортным происшествиям (56). Насколько нам известно, другого исследования, посвященного оценке программ обучения водителей в Саудовской Аравии, не проводилось.Исследование, проведенное в 2011 году по оценке знаний о безопасности дорожного движения, показало, что большинство участников (в возрасте 15–19 лет) были осведомлены об опасной практике вождения и поведении при вождении (например, превышение скорости, невнимательность, несоблюдение правил безопасности движения, трюки) , и недостаток опыта) способствуют большинству столкновений. Однако многие не знали важных правил дорожного движения и знаков, позволяющих уступить дорогу движению и пешеходам, что, по мнению исследователей, является одним из основных факторов высокой частоты дорожно-транспортных происшествий (27).Более десяти лет спустя, когда дорожно-транспортные происшествия стали основной причиной смерти, дополнительные оценки системы обучения водителей могут быть полезны для информирования сотрудников дорожных служб о текущем состоянии системы. Однако маловероятно, что повторение исследования Аль-Субхи дало бы другие результаты.

Вмешательства

В 2011 году Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) провела Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения, направленное на повышение безопасности дорожного движения и транспортных средств, пропаганду более безопасного поведения при вождении и расширение служб экстренной помощи с целью спасения жизней миллионов (42 ).Действия, предпринятые в Саудовской Аравии, включают в себя просвещение через средства массовой информации об опасностях и последствиях безрассудного вождения, а также более широкое использование камер контроля скорости (Saher) на дорогах для контроля высокой скорости (17). В конце 2013 года Совет министров одобрил Национальный стратегический план безопасности дорожного движения, который направлен на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий на 30% в течение 10 лет после его реализации и д-ра Абдулазиза Ходжи.

Министр культуры и информации заявил, что «Стратегический план направлен на разработку национальной политики безопасности дорожного движения с изложением широких будущих направлений системы безопасности дорожного движения в королевстве.План будет основан на ряде стратегий, включая разработку полноценной и всеобъемлющей системы городского и транспортного планирования »(16).

Saudi Aramco, официальная нефтяная компания Саудовской Аравии, основанная в 1933 году, в последние годы предприняла меры по устранению того, что они называют «ужасающей» статистикой смертности на улицах Саудовской Аравии. Для решения этой проблемы Абдель Азиз Ф. Аль-Хайял, старший вице-президент по производственным отношениям компании, назначил команду для реализации «Программы подписи по безопасности дорожного движения», которая побуждает всех граждан Саудовской Аравии «стать сторонниками безопасности дорожного движения … рассказывать о безопасности дорожного движения семье и друзьям »(57).В основе их усилий по продвижению безопасности дорожного движения в Саудовской Аравии лежат «четыре Е» безопасности дорожного движения, которые включают инженерное дело, образование, правоохранительные органы и управление чрезвычайными ситуациями. В Таблице 8 дается краткое описание того, как решается каждая буква «Е». В дополнение к действиям, указанным в Таблице 8, сотрудники Saudi Aramco Medical Services, Транспортировка, Предотвращение убытков, Обучение и развитие, Промышленная безопасность и Персонал провели презентации по всему Королевству о важности безопасности дорожного движения, были размещены на стоянках. проверять шины и оставлять предупреждения на транспортных средствах с плохими шинами, чтобы предупредить владельца, а также распространяли брошюры с информацией о безопасности дорожного движения в саудовских общинах.

Таблица 8. Четыре E программы подписи по безопасности дорожного движения .

Такие организации, как Saher и Saudi Aramco, также пытались использовать средства массовой информации для сдерживания безрассудного поведения водителей. На веб-сайте Saher (58) в разделе «Press Camping» размещена серия плакатов с фотографиями нарушителей правил дорожного движения, за которыми следует серия плакатов с изображениями происходящих столкновений и их последствий — изображения кричащего падающего мальчика. над окровавленным телом его друга до и после прибытия парамедиков фотография ребенка на носилках и даже изображение крушения, когда голова человека пробивается через люк его переворачивающейся машины.Неясно, настоящие ли эти изображения или постановочные. В видеообъявлении общественной службы Saudi Aramco [(59), с 2013 г.] под названием «Разрушая жизни», доступном на YouTube, мужчина из Саудовской Аравии рассказывает о последствиях дорожно-транспортных происшествий для тысяч семей, потерявших своих близких, и говорит: «Изнутри каждая расколотая обломки была чьим-то Отцом, Матерью, Дитя », когда разбитые машины падают с неба вокруг него. Он спрашивает зрителей: «Когда вы в следующий раз поедете за руль, будет ли еще больше разрушенных жизней? Или вы поможете снизить цифры? ».Похоже, что эти кампании стремятся показать водителям, какая трагедия может их поджидать, если они не будут соблюдать правила безопасного вождения и попадут в столкновение. Исследования показали, что эти «основанные на угрозах» сообщения о безопасности дорожного движения или «призывы к угрозам, связанным со смертностью», часто вызывают защитную реакцию; например, некоторые люди, особенно с высокой самооценкой вождения, могут принять когнитивную предвзятость «со мной этого никогда не случится» и фактически усиливают их рискованное поведение за рулем после получения сообщений такого рода (38).Учитывая, что «самоуверенность» — это черта, распространенная среди водителей в Саудовской Аравии (9), было бы разумно изучить влияние этих кампаний на водителей в Королевстве.

Обсуждение

Невозможно переоценить важность разработки и реализации эффективных стратегий по снижению количества травм в результате дорожно-транспортных происшествий в Саудовской Аравии. К сожалению, этот вопрос обманчиво сложен, и многие попытки снизить количество дорожно-транспортных происшествий просто не дали значительных или долгосрочных результатов.Новые стратегии и движения, такие как стратегии ВОЗ, Совета министров и Saudi Aramco, все еще находятся на ранних стадиях разработки и / или внедрения, поэтому успех нынешних усилий еще предстоит увидеть.

Рекомендации из литературы по вопросам безопасности дорожного движения предполагают жесткое наказание за нарушения, ужесточение законов о ремнях безопасности, улучшение данных о дорожно-транспортных происшествиях (18), разработку и внедрение системы травматологии (9), обеспечение более качественного обучения водителей и подготовки персонала дорожных патрулей (60). ), улучшение восприятия гражданами системы камер контроля скорости (Saher) и изменение местоположения камер в зависимости от частоты места происшествий (28) и / или запуск массовых программ повышения осведомленности о дорожном движении для поощрения самодисциплины среди водителей (54).Основываясь на своем исследовании, Хасан и Аль-Фалех (50) рекомендуют саудовским агентствам по безопасности дорожного движения сосредоточить свои усилия на местах, не являющихся перекрестками (где происходит подавляющее большинство столкновений), и чтобы будущие кампании по безопасности дорожного движения и образовательные мероприятия должны подчеркивать серьезные последствия превышения скорости, резкой смены полосы движения и отвлечения внимания во время вождения, которые увеличивают размер и тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

Несмотря на то, что повышение уровня образования, осведомленность о безопасности дорожного движения, обеспечение соблюдения правил дорожного движения и ремней безопасности, сбор данных о столкновениях и дороги, обнаружение нарушений, аварийные и транспортные системы — все это важные составляющие в усилиях по сокращению дорожно-транспортных происшествий, представляется, что решающим фактором является было упущено из виду — индивидуальное поведение, которое было определено как «самый важный и самый трудный фактор для контроля» [(9), с.50]. Конечно, поведение водителей было описано, и внимание было уделено повышению осведомленности людей о последствиях их плохого поведения при вождении, и были предприняты усилия по обучению лучшему поведению; но почему водителей в Саудовской Аравии ведут себя именно так, и то, что побуждает их соблюдать или не соблюдать правила дорожного движения, похоже, игнорировалось как официальными лицами, так и исследователями. В другом месте было проведено множество исследований, из которых можно сделать выводы, аналогичные тому, что мы делаем в этой статье; однако Саудовская Аравия представляет собой уникальную культуру, и результаты исследований, проведенных в других странах, в основном в США и странах Европы, не могут быть полностью обобщены на конкретную ситуацию и культурный контекст Саудовской Аравии.

Общие сведения о стиле вождения

В статье, опубликованной в International Journal of Injury Control and Safety Promotion , Аль-Турки [(17), стр. 3] определил самый большой недостаток нынешних мер и политики в области безопасности дорожного движения в Саудовской Аравии как «трудность в изменении поведение водителей-подростков в возрасте от 17 до 21 года, которые, скорее всего, будут ездить слишком быстро и в результате могут стать причиной множества аварий ». Это мнение разделяет Эмад Дугайтер, менеджер программы Saudi Aramco по подписи безопасности дорожного движения, который, несмотря на все усилия, прилагаемые в рамках этой программы, по-прежнему считает, что «самый большой вопрос, который остается, — как изменить поведение?» Он также продолжил: «Наша самая большая проблема — это как заставить людей проявить инициативу и принять участие — как заставить тех, кто нам небезразличен, понять, что это не чужая проблема, а ваша проблема и моя проблема. а наша проблема? » (57).Позитивные движения к лучшему обучению водителей, повышению осведомленности о безопасности дорожного движения и совершенствованию дорожной системы уже происходят, но в конечном итоге эти достижения могут не сильно повлиять на индивидуальное поведение и отношение рискованных водителей.

Чтобы ответить на вопрос , как изменить поведение и тем самым разработать эффективные меры вмешательства, необходимо более глубокое понимание того, что движет поведением. Кроме того, в дополнение к изменению существующего нежелательного поведения, не менее важно сосредоточить внимание на , предотвращая новых и будущих водителей от принятия нежелательного поведения при вождении.Исследователи, интересующиеся психологией рискованного поведения при вождении в других странах, часто обращались к теории общественного здравоохранения, чтобы помочь объяснить, почему люди проявляют такое поведение, в частности к теории разумных действий и запланированного поведения; насколько нам известно, эта теория еще не применялась к дорожной ситуации в Саудовской Аравии.

Теория обоснованного действия и запланированного поведения от Айзена (61) является расширенной версией исходной теории аргументированного действия из Фишбейна и Айзена 1975 (62) (см. Рисунок 1).Теория обоснованного действия и запланированного поведения утверждает, что поведенческое намерение является наиболее надежным предиктором поведения, и эти отношения регулируются индивидуальным отношением, субъективными нормами и воспринимаемым поведенческим контролем, относящимся к этому поведению (37, 61). Отношение относится к психологической тенденции к благоприятным или неблагоприятным оценкам определенного лица (63). Например, многие исследователи обнаружили, что общим мотиватором поведения при превышении скорости среди водителей-мужчин, в частности (независимо от опыта вождения), является стремление к острым ощущениям (38, 63), что отражает положительное отношение к превышению скорости, воспринимая такое поведение как волнующее.Действительно, Иверсен (64) обнаружил, что благоприятное отношение водителей к безрассудному поведению при вождении (т. Е. Превышению скорости) позволяет прогнозировать рискованное поведение при вождении в будущем и участие в дорожно-транспортных происшествиях.

Рисунок 1. Теория обоснованного действия и планомерного поведения . Редакция из Поведение в отношении здоровья и санитарное просвещение: теория, исследования и практика [(65), 4-е изд., Стр. 67–96].

Субъективные нормы соответствуют «воспринимаемому социальному давлению со стороны значимых других или личной контрольной группы» [(38), с.1227]. Многочисленные исследования показали, что субъективные социальные нормы являются одним из основных факторов, влияющих на поведение, связанное с превышением скорости, особенно среди водителей-новичков (63). Например, одно исследование показало, что молодые водители-мужчины склонны придерживаться предвзятого мнения о том, что другие водители движутся быстрее, чем они на самом деле, и сообщали о том, что их сверстники заставляют соблюдать скорость (66). Результаты другого исследования показывают, что даже стремление к острым ощущениям «больше подвержено влиянию внешних социальных влияний, таких как нормативное влияние друзей» [(38), с.1233]. Воспринимаемый контроль поведения — это «степень, в которой человек верит (то есть уверен) в том, что выполнение или невыполнение определенного действия находится в пределах его / ее волевого контроля или способности» [(38), с. 1227]. Эллиот и др. (67) в своем исследовании водителей в Соединенном Королевстве обнаружили, что воспринимаемый поведенческий контроль является лучшим предиктором превышения скорости. Воспринимаемый контроль может иметь большое значение и в Саудовской Аравии, поскольку водители в Саудовской Аравии, как говорят, «чрезмерно самоуверенны» в своих способностях вождения (9), что подразумевает твердую уверенность в том, что они контролируют свое поведение при вождении, как в своем выбор для участия в поведении и их способность успешно его выполнять.

Очень важный аспект теории обоснованного действия и запланированного поведения состоит в том, что она предполагает, что люди являются «рациональными действующими лицами» с основными причинами (т. Е. Поведенческими, нормативными и контрольными убеждениями), которые побуждают их выполнять поведение, и что эти Причины не обязательно должны быть связаны с каким-либо объективным стандартом рациональности, логики или правильности (65). Кроме того, Монтаньо и Каспрызк [(65), с. 76] объясняют, что

Сильной стороной теории обоснованного действия и запланированного поведения является то, что [она обеспечивает] основу для распознавания этих причин и расшифровки действий отдельных лиц путем выявления, измерения и комбинирования убеждений, относящихся к отдельным лицам или группам, что позволяет нам понять их собственные причины, которые мотивируют интересующее поведение… Вмешательства могут быть разработаны таким образом, чтобы нацелить и изменить эти убеждения или приписываемую им ценность, тем самым влияя на отношение, субъективную норму или воспринимаемый контроль и приводя к изменениям в намерениях и поведении.

Использование теории обоснованных действий и запланированного поведения в качестве основы для исследования и понимания причин и убеждений, которые побуждают водителей в Саудовской Аравии к рискованному и безрассудному поведению при вождении, могло бы обеспечить более прочную и хорошо информированную основу для разработки мер вмешательства и обучения. стратегии повышения безопасности дорожного движения. Изменение убеждений и взглядов на индивидуальном уровне и, следовательно, индивидуального поведения может стать ключом к значительному повышению безопасности дорожного движения в Саудовской Аравии.

Цель этого обзора заключалась в том, чтобы создать как можно более полную картину проблемы безопасности дорожного движения в Саудовской Аравии, чтобы привлечь внимание к серьезности проблемы и пробелам в имеющейся в настоящее время информации. Мы обнаружили, что имеющиеся данные и информация, передаваемые через различные средства и формы средств массовой информации, не соответствуют друг другу: официальные сотрудники Саудовской Аравии оспаривают обычно публикуемые статистические данные; нет единого источника данных для статистики несчастных случаев, травм и смертей со времен экономического бума Саудовской Аравии до настоящего времени; одни источники утверждают, что использование мобильного телефона во время вождения является законным, другие — нет; и есть разногласия по поводу функциональности системы Saher.Более того, хотя Министерство внутренних дел раскрывает штрафы, которые водители должны ожидать за различные нарушения правил дорожного движения, другой документ от Kettaneh Construction (57) описывает совершенно другие наказания за нарушения правил дорожного движения (см. Таблицу 7). Эти несоответствия предполагают необходимость большей прозрачности со стороны саудовских дорожных чиновников и более эффективных методов сбора и распространения доступных данных и информации среди населения. Доступность различной информации и дезинформации создает у граждан возможность нечетко знать или понимать проблемы и политику безопасности дорожного движения своей страны.

Использование теории общественного здравоохранения, такой как теория обоснованных действий и запланированного поведения, в качестве основы для проведения исследований и разработки мероприятий, является важной стратегией, которую следует учитывать для снижения дорожно-транспортного травматизма. Улучшение дорожных систем, развитие и совершенствование общественного транспорта, обеспечение соблюдения правил дорожного движения и более последовательное наложение штрафов, повышение осведомленности о безопасности дорожного движения и обучение водителей — все это важные элементы комплексного плана действий, такие авторы, как Аль-Турки и Дугхейтер также привлекают внимание к индивидуальному поведению и задают вопрос, как его изменить (17).Понимание того, почему происходит поведение и его мотивация, является первым необходимым шагом в ответе на этот вопрос, а теория обоснованных действий и запланированного поведения предоставляет для этого управляемый инструмент. Однако теория обоснованных действий и запланированного поведения не дает руководящих указаний по фактическому изменению поведения, для чего потребуются другие соответствующие теории и модели изменения поведения, связанные с общественным здоровьем, для руководства вмешательством.

Заключение

При прогнозируемом уровне 4 миллионов дорожно-транспортных происшествий в год к 2030 году существует острая необходимость в решительных и целенаправленных действиях для разработки эффективных и комплексных решений проблемы безопасности дорожного движения в Саудовской Аравии.Дорожно-транспортные травмы оказывают серьезное воздействие на общество и семьи, потерявшие близких, и необходимы коллективные усилия, чтобы и далее понимать, какие факторы способствуют высокой частоте дорожных травм. Сотрудничество между государственными учреждениями и крупными компаниями, такими как Saudi Aramco, является чрезвычайно позитивным, однако необходимы более активные усилия и сотрудничество со стороны граждан Саудовской Аравии.

Авторские взносы

Все авторы в равной степени внесли вклад в разработку рукописи.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Список литературы

1. Глобальное бремя болезней Соавторы, Мюррей С.Дж., Барбер Р.М., Форман К.Дж., Аббасоглу Озгорен А., Абд-Аллах Ф. и др. Глобальные, региональные и национальные годы жизни с поправкой на инвалидность (DALY) для 306 заболеваний и травм и ожидаемая продолжительность здоровой жизни (HALE) для 188 стран, 1990-2013 гг .: количественная оценка эпидемиологического перехода. Ланцет (2015) 386: 2145–91. DOI: 10.1016 / S0140-6736 (15) 61340-X

CrossRef Полный текст | Google Scholar

5. Мададин М., Элдосари М., Альмоганием С., Хафез А.Ю., Мурад М.А.С., Тубайги С. Смерть в результате убийства в Даммане, Королевство Саудовская Аравия. Egypt J Forensic Sci (2011) 1: 114–7. DOI: 10.1016 / j.ejfs.2011.08.004

CrossRef Полный текст | Google Scholar

6. Аль Мадни О.М., Харошах МАА, Заки М.К., Галеб СС. Погибшие через повешение в Даммаме, Королевство Саудовская Аравия. J Forensic Leg Med (2010) 17: 265268. DOI: 10.1016 / j.jflm.2010.04.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

7. Аль Мадни О.М., Харошах М.А., Заки М.К., Мурти ОП. Тенденции самоубийств в королевстве Дамман в Саудовской Аравии. J Forensic Med Toxicol (2010) 27 (2): 58–62.

Google Scholar

8. Мададин М., Махмуд А., Альсовайиг К., Альфараиди М. Смерти в результате самоубийства в Даммаме, королевство Саудовская Аравия: ретроспективное исследование. Egypt J Forensic Sci (2013) 3 (2): 39–43.DOI: 10.4103 / 02564949.59374

CrossRef Полный текст | Google Scholar

9. Аль-Наами М.Ю., Арафах М.А., Аль-Ибрагим Ф.С. Системы травматологической помощи в Саудовской Аравии: программа действий. Ann Saudi Med (2010) 30 (1): 50–8. DOI: 10.4103 / 02564949.59374

CrossRef Полный текст | Google Scholar

10. Исмаил FM, Альзубайди AA. Распространенность, типы и факторы риска несмертельных травм среди учащихся средних школ в городе Абха, штат Калифорния. Life Sci J (2012) 9 (4): 1136–42.

Google Scholar

11. Ансари Л.А., Эсмаил С.А., Ади Я. Свидетельство о причинах смерти взрослых: перекрестное исследование в университетской больнице в Эр-Рияде, Саудовская Аравия. Ann Saudi Med (2012) 32 (6): 615–22. DOI: 10.5144 / 0256-4947.2012.615

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

12. Альшахри С.С., Криппс Р.А., Ли Б.Б., Аль-Джадид М.С. Травматическое повреждение спинного мозга в Саудовской Аравии: эпидемиологическая оценка из Эр-Рияда. Спинной мозг (2012) 50: 882884. DOI: 10.1038 / sc.2012.65

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

13. Альхабдан С., Замахшари М., Аль-Найми М., Мандора Х., Альхамдан М., Аль-Бедах К. и др. Эпидемиология черепно-мозговой травмы у детей и подростков в крупном травматологическом центре в Саудовской Аравии: значение для профилактики травм. Ann Saudi Med (2013) 33 (1): 52–6. DOI: 10.5144 / 0256-4947.2013.52

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

14.Aldawood AS, Alsultan M, Haddad S, Alqahtani SM, Tamim H, Arabi YM. Профиль травмы в отделении интенсивной терапии в Саудовской Аравии. Ann Saudi Med (2012) 32 (5): 498–501. DOI: 10.5144 / 0256-4947.2012.498

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

15. Хассан Х.М., Димитриу Л., Абдель-Ати М.А., Аль-Гамди А.С. Анализ факторов риска, влияющих на размер и серьезность дорожно-транспортных происшествий в Эр-Рияде, Саудовская Аравия. TRB 2013 г. Сборник документов .Эр-Рияд (2013). Бумага нет. 13-2333.

Google Scholar

17. Аль Турки Я. Как Саудовская Аравия может использовать десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения для стимулирования политики и мер вмешательства в области предотвращения дорожно-транспортного травматизма? Int J Inj Contr Saf Promot (2014) 21 (4): 397–402. DOI: 10.1080 / 17457300.2013.833943

CrossRef Полный текст | Google Scholar

19. Бендак А. Использование ремней безопасности в Саудовской Аравии и его влияние на травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. Accid Anal Prev (2005) 37: 367–71.DOI: 10.1016 / j.aap.2004.10.007

CrossRef Полный текст | Google Scholar

20. Аль-Салех К., Бендак С. Поведение водителей на перекрестках с круговым движением в Эр-Рияде. Int J Inj Contr Saf Promot (2012) 19 (1): 19–25. DOI: 10.1080 / 17457300.2011.581378

CrossRef Полный текст | Google Scholar

21. Наим З. Дорожно-транспортные травмы — тенденция изменения? Int J Health Sci (2010) 4 (2): v – viii.

Google Scholar

22. Аль-Атави А.М., Салех В. Исследование устойчивости туристического поведения в Саудовской Аравии: какие-либо доказательства устойчивого поведения? World J Sci Technol Sustainable Dev (2013) 10 (3): 179–85.DOI: 10.1108 / WJSTSD-01-2013-0012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

25. Аль-Мосайнд МА. Заторы на автомагистралях в Эр-Рияде, Саудовская Аравия: отношение и последствия для политики. J Transp Geogr (1998) 6 (4): 263–72. DOI: 10.1016 / S0966-6923 (98) 00024-6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

26. ГДТМОИ. Главное управление дорожного движения Министерства внутренних дел . Эр-Рияд: GDTMOI (2014).

Google Scholar

27.Гараибех ES, Абдо AMA. Оценка безопасности дорожного движения и осведомленности среди молодежи в регионе Аль-Ахса, Саудовская Аравия. J Emerg Trends Eng Appl Sci (2011) 2 (2): 210–5.

Google Scholar

28. Альхинди В.А., Альбаварди ФА. Применение управления изменениями для улучшения восприятия системы контроля скорости водителями в Королевстве Саудовская Аравия. Life Sci J (2013) 10 (10s): 171–9.

Google Scholar

31. Баррима I, Мидхет Ф., Шараф Ф.Эпидемиология дорожно-транспортного травматизма в регионе Квасим, Саудовская Аравия: согласованность данных полиции и здравоохранения. Int J Health Sci (2012) 6 (1): 31–41. DOI: 10.12816 / 0005971

CrossRef Полный текст | Google Scholar

32. OSAC (Консультативный совет по безопасности за рубежом). Государственный департамент США, Бюро дипломатической безопасности. Отчет о преступности и безопасности Саудовской Аравии за 2013 год . Саудовская Аравия: Консультативный совет по безопасности за рубежом Государственного департамента США (2013 г.).

Google Scholar

33. Агели М.М., Зайдан А.М.. Дорожно-транспортные происшествия в Саудовской Аравии: подход ADRL и многомерная причинно-следственная связь. Int J Econ Finance (2013) 5 (7): 26–31. DOI: 10.5539 / ijef.v5n7p26

CrossRef Полный текст | Google Scholar

34. Ratrout NT. Состояние шин и практика водителей по обслуживанию шин в Саудовской Аравии. Accid Anal Prev (2005) 37 (1): 201–6. DOI: 10.1016 / j.aap.2003.03.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

35.Ас-Саиф А. Оценка дорожно-транспортных происшествий в странах Персидского залива и способы их решения в Саудовской Аравии, Первый форум по безопасности дорожного движения. Саудовское общество безопасности дорожного движения, Даммам, Саудовская Аравия . Даммам (2012).

Google Scholar

36. Deery HA. Восприятие опасностей и рисков среди молодых начинающих водителей. J Safety Res (1999) 30 (4): 225–36. DOI: 10.1016 / S0022-4375 (99) 00018-3

CrossRef Полный текст | Google Scholar

37. Delhomme P, Cristea M, Paran F.Внедрение автоматического контроля скорости: согласование с поведением и мотивацией молодых водителей, сообщающих о превышении скорости. Rev Eur Psychol Appl (2014) 64 (3): 131–9. DOI: 10.1016 / j.erap.2013.07.009

CrossRef Полный текст | Google Scholar

38. Сарма К.М., Кэри Р.Н., Кервик А.А., Бимпех Ю. Психологические факторы, связанные с показателями рискованного, безрассудного и осторожного вождения в национальной выборке в Ирландской Республике. Accid Anal Prev (2013) 50: 1226–35.DOI: 10.1016 / j.aap.2012.09.020

CrossRef Полный текст | Google Scholar

43. Osuagwu UL, Al-Aseeri B, Oghuehi KC. Оценка последствий использования мобильного телефона, текстовых сообщений и общения в социальных сетях среди водителей из Саудовской Аравии и других стран. Int J Appl Sci Technol (2013) 3 (7): 107–17.

Google Scholar

45. Шимемери А., Араби Ю. Обзор происшествий с крупногабаритными транспортными средствами для животных с особым акцентом на арабских верблюдах. J Emerg Med Trauma Acute Care (2012) 21.DOI: 10.5339 / jemtac.2012.21

CrossRef Полный текст | Google Scholar

46. Рагаб К. Моделирование системы предотвращения аварий с верблюдами. Asian J Inf Technol (2011) 10 (7): 306–14. DOI: 10.3923 / ajit.2011.306.314

CrossRef Полный текст | Google Scholar

49. McKenna FP. Психология превышения скорости. Поведенческие исследования в области безопасности дорожного движения 2008: восемнадцатый семинар . (2008).

Google Scholar

50. Хасан Х.М., Аль-Фалех Х.Изучение факторов риска, связанных с размером и серьезностью дорожно-транспортных происшествий в Эр-Рияде. J Safety Res (2013) 47: 67–74. DOI: 10.1016 / j.jsr.2013.09.002

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

51. Станоевич П., Йованович Д., Лаюнен Т. Влияние соблюдения правил дорожного движения на отношение и поведение водителей. Accid Anal Prev (2013) 52: 29–38. DOI: 10.1016 / j.aap.2012.12.019

CrossRef Полный текст | Google Scholar

55.Аль-Субхи СС. Эффективность программ обучения водителей в снижении дорожно-транспортных происшествий в Саудовской Аравии. J King Saudi Univ (1993) 5: 3–18.

Google Scholar

56. Кристи Р. Эффективность обучения водителей как меры безопасности дорожного движения: обзор литературы (№ 1-март) . Королевский автомобильный клуб Виктории (2001 г.).

Google Scholar

62. Фишбейн М., Айзен И. Прогнозирование и изменение поведения: подход разумных действий .Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Psychology Press, Taylor & Francis Group (2011).

Google Scholar

63. Cestac J, Paran F, Delhomme P. Поиск ощущений, субъективные нормы и воспринимаемый контроль поведения молодых водителей и их роль в прогнозировании намерения превышения скорости: как мотивация принятия риска меняется в зависимости от пола и опыта вождения. Saf Sci (2011) 49: 424–32. DOI: 10.1016 / j.ssci.2010.10.007

CrossRef Полный текст | Google Scholar

64. Иверсен Х.Рискованное отношение и рискованное поведение при вождении. Transport Res F (2004) 7: 135–50. DOI: 10.1016 / j.trf.2003.11.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

65. Montaño DE, Kaspryzk D. Теория обоснованного действия, теория запланированного поведения и интегрированная модель поведения. 4-е изд. В: Гланц К., Ример Б., Вишванат К., редакторы. Поведение в отношении здоровья и санитарное просвещение: теория, исследования и практика . Сан-Франциско, Калифорния: Jossey-Bass, A Wiley Imprint (2008).п. 67–96.

Google Scholar

66. Гормли М., Фуллер Р. Влияние на превышение скорости у молодых водителей-мужчин. Поведенческие исследования в области безопасности дорожного движения 2008: восемнадцатый семинар . (2008).

Google Scholar

67. Эллиот М.А., Армитаж С.Дж., Боган С.Дж. Соблюдение водителями ограничений скорости: приложение теории запланированного поведения. J Appl Psychol (2003) 88 (5): 964–72. DOI: 10.1037 / 0021-9010.88.5.964

CrossRef Полный текст | Google Scholar

подростков-водителей: узнайте факты | Безопасность автотранспортных средств

Восемь опасных зон

Родители: Убедитесь, что вы и ваш молодой водитель знаете основные причины аварий и травм подростков:

Неопытность водителя
Езда с пассажирами-подростками
Вождение в ночное время
Без ремней безопасности
Отвлечение за рулем
Сонное вождение
Безрассудное вождение
Для людей с ограниченными физическими возможностями

Существуют проверенные методы, которые помогают подросткам стать более безопасными водителями.Узнайте, какие исследования показали, что родители могут защитить водителей-подростков от этих рисков.

Ремни безопасности Спасают жизни

По крайней мере, 48% подростков-водителей и пассажиров в возрасте 16–19 лет, погибших в дорожно-транспортных происшествиях с легковым автомобилем в 2019 году, не были пристегнуты ремнями безопасности во время аварии. ² Исследования показывают, что ремни безопасности почти наполовину сокращают количество серьезных травм и смертей в результате ДТП. ¹⁸

Первичное исполнение законов о ремнях безопасности

Государства по-разному применяют законы о ремнях безопасности.Основной закон о ремнях безопасности позволяет сотрудникам полиции штрафовать водителей или пассажиров за то, что они не пристегнуты ремнем безопасности, даже если это единственное нарушение, которое имело место. Вторичный закон о ремнях безопасности позволяет сотрудникам полиции штрафовать водителей или пассажиров за то, что они не пристегнуты ремнем безопасности, только в том случае, если они остановили водителя по другой причине. В некоторых штатах есть вторичные законы о ремнях безопасности для взрослых, но есть первичные законы о ремнях безопасности для молодых водителей. Использование ремней безопасности среди всех возрастных групп постоянно выше в штатах, где действуют законы о ремнях безопасности с первичным соблюдением, чем в штатах, где действуют законы о ремнях безопасности с дополнительным обеспечением.^19,20 Посетите законы о ремнях безопасности и детских сиденьях на веб-странице штата, внешний значок на веб-сайте Страхового института дорожной безопасности, чтобы получить самую свежую информацию о законах о ремнях безопасности в разных штатах, в том числе о типах правоприменения и о том, кто охвачен. ²¹ CDC также недавно опубликовал информационные бюллетени по конкретным штатам, в которых содержится моментальный снимок случаев смерти водителей транспортных средств и использования ремней безопасности, а также обзор проверенных стратегий увеличения использования ремней безопасности, автомобильных сидений и дополнительных сидений.Вы также можете использовать программу CDC для определения приоритетности мероприятий и затрат на автотранспортные средства для государств (MV PICCS), чтобы узнать, сколько жизней можно спасти, предотвратить травмы и избежать затрат, если в вашем штате будет введен основной закон о ремнях безопасности. ²²

Отсутствие алкоголя и вождение предотвращает аварии

Рекомендуется поддерживать и обеспечивать соблюдение законов о минимальном разрешенном возрасте для употребления алкогольных напитков (MLDA) и законов о нулевой терпимости для водителей в возрасте до 21 года, чтобы помочь предотвратить вождение в нетрезвом виде среди молодых водителей.^23–25

Системы градуированного лицензирования драйверов (GDL) сокращают количество смертельных сбоев

Вождение — сложный навык, который необходимо практиковать, чтобы хорошо усвоить. Отсутствие у подростков опыта вождения в сочетании с рискованным поведением повышает их риск аварии. Необходимость повышения квалификации и надзора за вождением для новых водителей является основой для систем градуированного водительского удостоверения (GDL). Несмотря на разнообразие, системы GDL существуют во всех штатах США, а также в Вашингтоне, Д.C. Системы GDL обеспечивают более длительные периоды практики, ограничивают вождение в условиях повышенного риска для недавно получивших водительские права и требуют большего участия родителей, поскольку их подростки учатся водить машину. Исследования показывают, что системы GDL связаны с сокращением числа ДТП с травмами примерно на 19% и ДТП со смертельным исходом для 16-летних примерно на 21%. ²⁶ Родители могут помочь своим подросткам быть в большей безопасности, зная и соблюдая законы GDL своего штата.

Чтобы узнать больше о законах GDL в вашем штате, ознакомьтесь с законами GDL по внешнему значку штата на веб-сайте Страхового института безопасности дорожного движения.

Руководство по планированию GDL

CDC может помочь штатам в оценке, разработке и реализации действенных планов по укреплению практики GDL. Новые информационные бюллетени CDC по конкретным штатам по стоимости гибели в результате автокатастроф содержат рекомендации проверенных стратегий для каждого штата, включая рекомендации, которые могут укрепить систему GDL каждого штата.

Исследование

предполагает, что медицинские ошибки стали третьей ведущей причиной смерти в США

Поделиться быстрыми фактами

10 процентов всех U.Смерть S. теперь происходит из-за врачебной ошибки. — Щелкните, чтобы написать твит
Третьей по величине причиной смерти в США является медицинская ошибка — Click to Tweet
Врачебные ошибки — это малоизвестная причина смерти. — Нажмите, чтобы написать в Твиттере

Анализируя данные об уровне медицинской смертности за восьмилетний период, эксперты по безопасности пациентов Джона Хопкинса подсчитали, что более 250 000 смертей в год происходят из-за медицинских ошибок в США. Их цифра, опубликованная 3 мая в г., BMJ превосходит U .Третья ведущая причина смерти Центров по контролю и профилактике заболеваний (CDC) — респираторное заболевание, от которого умирает около 150 000 человек в год.

Команда Джона Хопкинса утверждает, что метод CDC по сбору национальной статистики здравоохранения не позволяет классифицировать медицинские ошибки отдельно в свидетельстве о смерти. Исследователи выступают за обновление критериев классификации смертей в свидетельствах о смерти.

«Уровни смертности, непосредственно связанной с неправильным медицинским обслуживанием, не учитывались ни в одном стандартизированном методе сбора национальной статистики», — говорит Мартин Макари, M.D., M.P.H., профессор хирургии Медицинского факультета Университета Джона Хопкинса и авторитетный специалист по реформе здравоохранения. «Система медицинского кодирования была разработана для максимального увеличения выставления счетов за услуги врачей, а не для сбора национальной статистики здравоохранения, как она используется в настоящее время».

В 1949 году, говорит Макари, в США была принята международная форма, в которой для подсчета причин смерти использовались коды счетов Международной классификации болезней (МКБ).

«В то время недооценивалось, что диагностические ошибки, медицинские ошибки и отсутствие защитных сетей могут привести к чьей-либо смерти, и из-за этого медицинские ошибки были непреднамеренно исключены из национальной статистики здравоохранения», — говорит Макари.

Исследователи говорят, что с того времени национальная статистика смертности составлялась с использованием кодов выставления счетов, которые не имеют встроенного способа распознавания показателей смертности из-за сбоев в оказании медицинской помощи.

В своем исследовании исследователи изучили четыре отдельных исследования, в которых анализировались данные о медицинской смертности с 2000 по 2008 год, в том числе одно, проведенное Управлением генерального инспектора Министерства здравоохранения и социальных служб США и Агентством по исследованиям и качеству здравоохранения.Затем, используя показатели госпитализаций за 2013 год, они экстраполировали, что на основании в общей сложности 35 416 020 госпитализаций 251 454 смертельных случая были вызваны медицинской ошибкой, что, по словам исследователей, теперь составляет 9,5 процента всех смертей каждый год в США

. CDC, в 2013 году 611105 человек умерли от болезней сердца, 584881 человек умерли от рака и 149205 человек умерли от хронических респираторных заболеваний — трех основных причин смерти в США. респираторное заболевание.

«Самые популярные причины смерти, по данным CDC, определяют финансирование исследований и приоритеты общественного здравоохранения в нашей стране», — говорит Макари. «Сейчас много внимания уделяется раку и сердечным заболеваниям, но, поскольку врачебные ошибки не значатся в списке, проблема не получает финансирования и внимания, которых заслуживает».

Исследователи предупреждают, что большинство медицинских ошибок происходят не из-за плохих врачей, и что сообщение об этих ошибках не должно сопровождаться наказанием или судебным иском.Скорее, они говорят, что большинство ошибок представляют собой системные проблемы, в том числе плохо скоординированную помощь, фрагментированные страховые сети, отсутствие или недостаточное использование сетей социальной защиты и других протоколов, в дополнение к неоправданным изменениям в моделях врачебной практики, которые не требуют подотчетности.

«Неоправданные отклонения широко распространены в сфере здравоохранения. Разработка согласованных протоколов, которые оптимизируют доставку лекарств и уменьшают вариабельность, может улучшить качество и снизить затраты в здравоохранении. Для решения этой проблемы необходимы дополнительные исследования по предотвращению врачебных ошибок », — говорит Макари.

Майкл Дэниел из Johns Hopkins является соавтором исследования.

Взаимосвязь между штрафами за нарушение дорожного движения и риском аварии в Квинсленде, Австралия: перекрестное исследование | Международный эпидемиологический журнал

Аннотация

Справочная информация: В большинстве стран есть подробные списки правил дорожного движения и разработанные правовые режимы для наказания водителей, нарушающих их. Предыдущее исследование показало, что водители, получив штрафы за нарушение правил дорожного движения, склонны вести себя более безопасно.

Методы: Мы связали данные на уровне водителей о нарушениях и авариях в Квинсленде, Австралия (1995–2010 годы), с информацией об истории лицензий всех водителей в штате. Мы использовали конструкцию корпуса-кроссовера для изучения риска аварии водителей в течение месяца после штрафа за нарушение. Мы также исследовали, варьировались ли изменения риска столкновения после штрафов за нарушение в зависимости от возраста и пола водителя, типа нарушения и того, виноват ли нарушитель в последующей аварии.

Результаты: Водители имели более высокий риск аварий после штрафных санкций [отношение шансов (OR) 1,32; 95% доверительный интервал (ДИ) 1,29–1,36], особенно аварии, в которых виноват нарушитель (1,41; 1,36–1,46). Риск ДТП относительно сопоставимого периода был особенно высоким для водителей-подростков (1,55; 1,34–1,78) и среди водителей, наказанных за опасное вождение (3,19; 2,52–4,03) или вождение в состоянии алкогольного опьянения (1,99; 1,67–2,37). Риск оставался относительно высоким в течение более 6 месяцев после наложения штрафа, но в течение этого периода неуклонно снижался.

Выводы: Риск аварии среди водителей в Квинсленде был выше, а не ниже после получения штрафов за нарушение правил дорожного движения. Сами по себе штрафы вряд ли увеличат риск аварии. Более вероятное объяснение состоит в том, что штрафы (или соответствующие нарушения) отмечают эпизоды рискованного вождения. Наши результаты показывают, что такие эпизоды исключают любые санкции, которые могут иметь сдерживающий эффект.

Теория особого сдерживания предполагает, что водители должны вести себя более безопасно после того, как будут наказаны за нарушение правил дорожного движения, и некоторые предыдущие исследования подтверждают эту теорию.
Это исследование показало, что водители в Квинсленде имели на 32% больше шансов попасть в аварию после получения штрафа за нарушение правил дорожного движения.
Вероятность аварии, в которой виноват водитель, была на 41% выше. Вероятность аварии была в два-три раза выше после нарушений за опасное вождение и управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения.
Маловероятно, что штрафы увеличат риск аварии; Более вероятное объяснение состоит в том, что эпизоды рискованного вождения отмечаются штрафами.

Введение

Несмотря на впечатляющие достижения в области безопасности дорожного движения во многих странах за последние 50 лет, травмы в результате дорожно-транспортных происшествий продолжают наносить огромный урон человеческим жизням и благополучию. В 2010 году дорожно-транспортный травматизм стал причиной 3% смертей ¹ и 3% лет жизни с поправкой на инвалидность ² во всем мире; он занимает восьмое место среди причин потерянных лет жизни. ¹ Выгоды от использования ремней безопасности и от более безопасного транспортного средства и модернизации проезжей части были тщательно изучены, и появляется множество свидетельств о преимуществах сокращения случаев превышения скорости и вождения в нетрезвом виде.^3–6 Какое влияние на безопасность оказывают повсеместные правовые режимы принятия и обеспечения соблюдения правил дорожного движения?

Согласно классической теории сдерживания, санкции за опасное поведение отпугивают его, тем самым повышая безопасность. ⁷ Теоретики сдерживания описали два различных механизма действия. ⁸ ^, ⁹ «Общее сдерживание» относится к угрозе наказания, преобладающей в обществе в целом. В контексте дорожного движения это рассеянный сигнал, исходящий из самого существования режима: водители стремятся соблюдать правила дорожного движения, потому что понимают, что в случае их нарушения рискуют получить штрафы и пени.«Конкретное сдерживание», с другой стороны, проистекает из непосредственного личного опыта. Водители, которые нарушают правила дорожного движения и подвергаются наказанию, извлекают урок; они становятся менее склонными к повторным преступлениям, что косвенно побуждает их вести машину более безопасно.

За последние 40 лет десятки исследований были направлены на определение сдерживающего воздействия правил дорожного движения. Подавляющее большинство из них рассматривает влияние законов о вождении в нетрезвом виде на рецидивы или риск аварии. Некоторые законы о вождении в нетрезвом виде продемонстрировали сильный общий сдерживающий эффект, ^10–12, но свидетельства в пользу конкретного сдерживания неоднозначны.^13–16 Относительно небольшое количество исследований выходило за рамки вождения в нетрезвом виде, чтобы рассмотреть другие правонарушения (например, превышение скорости, проезд на красный свет, не пристегнутый ремень безопасности) и последствия преимущественно гражданских наказаний (например, штрафов, штрафных баллов), используемых для их применения. . Хотя эти виды правонарушений и наказаний могут быть более обыденными, чем вождение в нетрезвом виде, они гораздо более распространены.

За пределами области вождения в нетрезвом виде предыдущие исследования выявили общие сдерживающие эффекты в виде снижения рецидивов и / или аварийности за счет увеличения штрафов, ¹⁷ ^, ¹⁸ введение системы штрафных баллов ¹⁹ и новые запреты на опасное вождение.²⁰ Оба исследования специфического сдерживания выявили эффекты. Ли и др. ²¹ обследовали группу из почти 30 000 водителей из Мэриленда, которым были выписаны штрафы за превышение скорости; они обнаружили более низкий риск последующих обвинений в превышении скорости, но более высокий риск аварий среди водителей, которые решили предстать перед судом дорожного движения, по сравнению с водителями, которые предпочли отправить по почте оплату своих штрафов. Редельмайер и др. . ²² следили за выборкой водителей в Онтарио, Канада, которые были осуждены за широкий спектр нарушений правил дорожного движения.Риск правонарушителей попасть в аварию со смертельным исходом в течение месяца после вынесения приговора был примерно на 35% ниже, чем в сопоставимый период; Через 2 месяца после осуждения эта «польза» уменьшилась, а к 3–4 месяцам она больше не отличалась от исходного риска. Ограничения в дизайне исследования Ли и др. позволяли делать лишь слабые утверждения о влиянии штрафных санкций на безопасность. Напротив, конструкция кроссовера Редельмейера и др. . Допускает более сильные претензии, и исследователи пришли к выводу, что штрафы привели к резкому, хотя и временному, снижению рисков для водителей Онтарио попасть в аварии со смертельным исходом.

Мы исследовали меры сдерживания со стороны правоохранительных органов в штате Квинсленд, Австралия. Мы использовали план исследования, аналогичный тому, который использовали Редельмайер и др. ., Но проанализировали гораздо большую выборку водителей, нарушений и аварий за более длительный период времени. Наша цель состояла в том, чтобы количественно оценить влияние штрафов за нарушение на риск ДТП в этой популяции.

Методы

Настройка

с 4.Квинсленд с 8 миллионами жителей является третьим по численности населения штатом Австралии. ²³ Его режим лицензирования и регулирования водителей ²⁴ в целом аналогичен режимам в других штатах и территориях Австралии, а также режимам во многих других странах. Согласно схеме нарушений Квинсленда, каждое нарушение правил дорожного движения влечет наложение штрафа и влечет за собой определенное количество штрафных баллов. Водители, набравшие 12 или более штрафных баллов за 3-летний период, лишаются лицензии. ²⁴ Штрафы обычно назначаются полицией на месте (т.е. на обочине дороги сразу после совершения нарушения) или, в случае нарушения, обнаруженного стационарными или мобильными камерами контроля за дорожным движением, в течение нескольких недель. ²⁵ ^, ²⁶

Данные и переменные

Правительство Квинсленда регулярно собирает подробную информацию как о нарушениях правил дорожного движения, так и о авариях. Точное отслеживание нарушений имеет важное значение для работы государственной системы штрафных баллов. Все аварии, повлекшие смерть, травмы или значительный материальный ущерб, регистрируются при условии, что о них сообщается в полицейскую службу Квинсленда.«Существенный» порог имущественного ущерба считается достигнутым, если хотя бы одно транспортное средство отбуксировано, стоимость ущерба всему имуществу превышает 2500 австралийских долларов (до декабря 1999 г.) или стоимость ущерба имуществу, кроме транспортных средств, превышает 2500 австралийских долларов (с декабря 1999). ²⁷

Департамент транспорта и магистральных дорог Квинсленда (DTMR) предоставил нам обезличенные данные обо всех нарушениях ( n = 11639 604) и авариях ( n = 331 102), которые произошли в штате. с 1 января 1995 г. по 31 декабря 2010 г.DTMR также предоставила анонимные истории лицензий для всех водителей в Квинсленде за тот же период; для каждого водителя сюда включались даты, когда водитель получил лицензию, и, если применимо, даты, когда лицензия была приостановлена или дисквалифицирована. Используя обезличенные номера, уникальные для каждого лицензиата, мы связали данные о нарушениях, сбоях и истории лицензий для создания набора данных исследования.

Набор данных исследования включал переменные, описывающие водители (возраст, пол), аварии (серьезность, неисправность) и нарушения (тип, количество штрафных баллов).Используемая нами типология нарушений основана на нескольких широких категориях, изложенных в Классификации правонарушений Австралии и Новой Зеландии. ²⁸ Тяжесть аварии описывалась взаимоисключающими категориями, относящимися к наиболее серьезным последствиям аварии (летальный исход, травма, требующая госпитализации, травма, требующая лечения, травма, не требующая лечения, или только материальный ущерб). DTMR определяет причину каждого ДТП, включая столкновение с одним транспортным средством, на основании отчета полиции.Этикетка прикрепляется к лицу, признанному виновным в наибольшей степени, а также к любым лицам, которым в связи с аварией выданы уведомления о нарушении правил дорожного движения.

Дизайн исследования

Следуя другим ведущим исследованиям предикторов дорожно-транспортных происшествий, ²² ^, ^29–33, мы использовали схему пересечения случаев в сочетании с условной логистической регрессией. Схема пересечения дел сравнивает индивидуальный риск в периоде непосредственно до или после интересующего события (период рассмотрения дела) с таким же индивидуальным риском в периоде, существенно удаленном по времени от интересующего события (контрольный период).Главное преимущество этого подхода заключается в том, что, когда отдельные лица служат в качестве их собственных средств контроля, ненаблюдаемые характеристики, которые относительно фиксированы во времени (например, пройденные километры, навыки вождения), не должны искажать результаты. ³⁴ Угроза смешения из-за таких ненаблюдаемых различий между водителями считается очень значительной, поэтому конструкция корпуса-кроссовера стала привлекательным аналитическим подходом для количественной оценки факторов риска автомобильных аварий.(Более подробная информация о конструкции корпуса-кроссовера представлена в дополнительном приложении, доступном в качестве дополнительных данных на сайте IJE онлайн).

Сбои были событием, интересным для нашего анализа. Мы рассчитали вероятность того, что водители понесли штраф за нарушение в течение одного месяца, приведшего к аварии, относительно их шансов понести штраф в соответствующий месячный период предыдущего календарного года. Таким образом, если количество штрафов за нарушение ниже в период непосредственно перед аварией, это предполагает сдерживающий эффект со стороны правоохранительных органов дорожного движения.³⁴ Эта конкретная конструкция конструкции «корпус-кроссовер» является желательным способом изучения взаимосвязи «штраф-авария» по нескольким причинам, которые описаны в дополнительном приложении; он также следует конструкции, использованной в других исследованиях, в которых использовалась эта конструкция.

Разделение начала дела и контрольного периода на 12 месяцев учитывает сезонные колебания в поведении вождения и снижает вероятность того, что последствия наложения штрафа в контрольный период перенесутся на период рассмотрения дела.За нарушения, при которых штраф обычно назначается на месте, дата уведомления о наказании была установлена на дату нарушения. Для нарушений, обычно обнаруживаемых камерами (превышение скорости, красный свет), срок наказания был установлен через 3 недели после даты нарушения, чтобы дать водителю время узнать о наказании.

Образец исследования

Наша выборка включала 311 102 ДТП — все зарегистрированные ДТП, приведшие к гибели людей или госпитализации (1 января 1995–31 декабря 2010 г.) или только к другим травмам или материальному ущербу (1 января 1995 г.– 31 декабря 2009 г.).В авариях участвовали 439 926 водителей, которые были лицензированы и опознаваемы. Наша аналитическая выборка состояла из подмножества водителей, которые соответствовали всем следующим четырем критериям приемлемости. (Более подробная информация о том, как мы получили аналитическую выборку, представлена в дополнительных данных в дополнительном приложении, доступном в качестве дополнительных данных на сайте IJE в Интернете.)

Во-первых, водители попали в аварию в период с 1 февраля 1996 г. по 31 декабря 2010 г. (Водители, столкнувшиеся с авариями, произошедшими только в период с 1 января 1995 г. по 1 февраля 1996 г., были исключены, поскольку отсутствие данных о нарушениях до 1 января 1995 г. означало, что их невозможно было наблюдать в контрольный период.)

Во-вторых, водители получили штраф за нарушение либо за период (месяц, предшествующий аварии), либо за контрольный период (тот же 30-дневный период, 12 месяцев назад), но не за оба. Любые штрафы, связанные с аварией, были исключены из рассмотрения. Конструкция, ориентированная на столкновение, означала, что водители без профиля аварии и штрафов, описанного в этих первых двух критериях приемлемости, не предоставили никакой информации для анализа.

В-третьих, водители имели водительские права, не обремененные приостановлением или дисквалификацией на протяжении всего периода рассмотрения дела и контрольных периодов.

Наконец, водители имели лицензию на срок не менее 2 лет в начале контрольного периода. (Целью исключения водителей, имеющих лицензию менее 2 лет, было отстранение водителей, которым были ограничены права вождения в соответствии со схемой постепенного лицензирования Квинсленда.)

Анализ

Мы вычислили отношение вероятности штрафа в период рассмотрения дела к вероятности штрафа в контрольном периоде с использованием условной логистической регрессии.Это было сделано для выборки в целом и для различных подвыборок. Формально наша конструкция оценивает шансы наложения штрафа до аварии. Однако, если ДТП реже предшествуют штрафные санкции, то штрафы обязательно связаны со снижением риска ДТП, соизмеримым с оцененным отношением шансов. Другими словами, оценки по сути взаимозаменяемы. Мы сообщаем о соотношении шансов для влияния штрафных санкций на риск ДТП как потому, что этот формат легче интерпретировать, так и потому, что другие исследования, которые сочетали дизайн пересечения случаев с условной логистической регрессией для оценки риска ДТП, представили оценки таким образом.

Мы проверили статистическую значимость каждого отношения шансов с помощью теста Вальда. Лишь небольшая часть данных отсутствовала (<0,25% для всех проанализированных переменных). Все анализы проводились в R (версия 3.0.1). ³⁵

Анализ чувствительности

Для проверки и исправления искажений из-за индивидуальных вариаций мы провели анализ чувствительности, используя альтернативный дизайн: контроль времени и случая. ³⁶ В частности, мы сопоставили каждого водителя в анализе кроссовера случаев с водителем, который не участвовал в аварии.Критериями соответствия были возраст, пол, почтовый индекс и дата рождения. Затем мы рассчитали относительные шансы того, что эти другие водители понесут штрафы за нарушение в период рассмотрения дела и в контрольный период, которые совпадают с периодами их совпадений в выборке с перекрестным пересечением дел, и использовали полученные в результате меры для корректировки представляющего интерес отношения шансов. (Дополнительные сведения о методе контроля времени и времени болезни и его обоснование приведены в дополнительном приложении, доступном в качестве дополнительных данных на сайте IJE онлайн.)

Этика

Комитет по этике исследований на людях Мельбурнского университета одобрил исследование.

Результаты

В таблице 1 приведены характеристики драйверов ( n = 22 378), аварии ( n = 21 905) и штрафы ( n = 26 118) в аналитической выборке; 31% водителей были 25 лет или моложе на момент попадания в аварию, а 73% составляли мужчины. Это отражает большую склонность молодых водителей и водителей-мужчин к авариям.В целом, 63% водителей, попавших в аварии, были признаны виновными; 1% аварий закончились смертельным исходом; 46% привели к необходимости госпитализации или лечения хотя бы одного человека; 38% причинили только материальный ущерб; 57% штрафов за нарушение произошло в период рассмотрения дела. Преступления с превышением скорости были наиболее распространенным видом нарушений, составляя 60% всех нарушений.

Таблица 1.

Описание образца, использованного в основном анализе

9090 9 0909 83262 9089 a

.	n .	% .
Драйверы (22 378)
Возраст при аварии
≤ 19 лет	828	4
	20–25901
26–30 лет	3361	15
31–60 лет	11 002	49
≥ 61 год	1182	5
Неизвестно 4
Неизвестно	0
Пол
Мужской	16 254	73
Женский	6120	27
Неизвестно	4	9088
Есть	14052	63
Нет	37
Сбои (21 905)
Степень серьезности
Смертельный исход	269	1
09 9089 9089
Медицинская госпитализация лечение	5487	25
Легкая травма	3228	15
Только материальный ущерб	8269	38
Нарушения (26118)
Корпус	14919	57
Управление	11228	43
Тип
9088 9088 без регистрации	/ бракованный 90 900	1669	6
Красный свет	1164	4
Отказ от остановки / уступки	800	3
Ремень безопасности	771	3 9090 Правонарушение, связанное с употреблением алкоголя	602	2
Правонарушение на тяжелом транспорте	601	2
Мобильный телефон	469	2
907 907 9089	387	4082	16
Очки убытков
0	5141	20
1	6192	24
2
	11 999	46
4 +	2188	8

9090 9 0909 83262 9089 a

.	n .	% .
Драйверы (22 378)
Возраст при аварии
≤ 19 лет	828	4
	20–25901
26–30 лет	3361	15
31–60 лет	11 002	49
≥ 61 год	1182	5
Неизвестно 4
Неизвестно	0
Пол
Мужской	16 254	73
Женский	6120	27
Неизвестно	4	9088
Есть	14052	63
Нет	37
Сбои (21 905)
Степень серьезности
Смертельный исход	269	1
09 9089 9089
Медицинская госпитализация лечение	5487	25
Легкая травма	3228	15
Только материальный ущерб	8269	38
Нарушения (26118)
Корпус	14919	57
Управление	11228	43
Тип
9088 9088 без регистрации	/ бракованный 90 900	1669	6
Красный свет	1164	4
Отказ от остановки / уступки	800	3
Ремень безопасности	771	3 9090 Правонарушение, связанное с употреблением алкоголя	602	2
Правонарушение на тяжелом транспорте	601	2
Мобильный телефон	469	2
907 907 9089	387	4082	16
Очки убытков
0	5141	20
1	6192	24
2
	11 999	46
4 +	2188	8

Таблица 1.

Описание образца, использованного в основном анализе

9090 9 0909 83262 9089 a

.	n .	% .
Драйверы (22 378)
Возраст при аварии
≤ 19 лет	828	4
	20–25901
26–30 лет	3361	15
31–60 лет	11 002	49
≥ 61 год	1182	5
Неизвестно 4
Неизвестно	0
Пол
Мужской	16 254	73
Женский	6120	27
Неизвестно	4	9088
Есть	14052	63
Нет	37
Сбои (21 905)
Степень серьезности
Смертельный исход	269	1
09 9089 9089
Медицинская госпитализация лечение	5487	25
Легкая травма	3228	15
Только материальный ущерб	8269	38
Нарушения (26118)
Корпус	14919	57
Управление	11228	43
Тип
9088 9088 без регистрации	/ бракованный 90 900	1669	6
Красный свет	1164	4
Отказ от остановки / уступки	800	3
Ремень безопасности	771	3 9090 Правонарушение, связанное с употреблением алкоголя	602	2
Правонарушение на тяжелом транспорте	601	2
Мобильный телефон	469	2
907 907 9089	387	4082	16
Очки убытков
0	5141	20
1	6192	24
2
	11 999	46
4 +	2188	8

9090 9 0909 83262 9089 a

.	n .	% .
Драйверы (22 378)
Возраст при аварии
≤ 19 лет	828	4
	20–25901
26–30 лет	3361	15
31–60 лет	11 002	49
≥ 61 год	1182	5
Неизвестно 4
Неизвестно	0
Пол
Мужской	16 254	73
Женский	6120	27
Неизвестно	4	9088
Есть	14052	63
Нет	37
Сбои (21 905)
Степень серьезности
Смертельный исход	269	1
09 9089 9089
Медицинская госпитализация лечение	5487	25
Легкая травма	3228	15
Только материальный ущерб	8269	38
Нарушения (26118)
Корпус	14919	57
Управление	11228	43
Тип
9088 9088 без регистрации	/ бракованный 90 900	1669	6
Красный свет	1164	4
Отказ от остановки / уступки	800	3
Ремень безопасности	771	3 9090 Правонарушение, связанное с употреблением алкоголя	602	2
Правонарушение на тяжелом транспорте	601	2
Мобильный телефон	469	2
907 907 9089	387	4082	16
Очки убытков
0	5141	20
1	6192	24
2
	11 999	46
4 +	2188	8

В целом, водители имели более высокий риск аварий после штрафных санкций [отношение шансов (OR) 1.32; 95% доверительный интервал (ДИ) 1,29–1,36]. Каждая проанализированная подгруппа показала повышенный риск ДТП, хотя уровни риска значительно варьировались между подгруппами. У водителей младше 20 лет шансы попасть в аварию после штрафных санкций были значительно выше, чем у водителей старшего возраста (OR 1,55; 95% ДИ 1,34–1,78), но не было различий по полу или серьезности аварии (Рисунок 1). Нарушения были сильнее связаны с авариями, в которых виноват водитель (OR 1,41; 95% CI 1,36–1.46), чем те, в которых водитель не виноват (ОШ 1,19; 95% ДИ 1,14–1,24).

Рисунок 1.

Вероятность аварии после нарушения в зависимости от характеристик водителей и аварий.

Рисунок 1.

Вероятность аварии после нарушения в зависимости от характеристик водителей и аварий.

Риск аварии существенно различается в зависимости от типа нарушения (рис. 2). Риски были самыми высокими после нарушений правил опасного вождения (ОШ 3,19; 95% ДИ 2.52–4,03) и вождение в нетрезвом виде (OR 1,99; 95% ДИ 1,67–2,37). Нарушения административного характера, такие как правонарушения, связанные с регистрацией, страхованием и стандартами транспортных средств, также были связаны с повышенным риском ДТП, хотя последствия были относительно скромными (OR 1,36; 95% CI 1,22–1,53).

Рисунок 2.

Вероятность аварии после нарушения, по недостаткам, связанным с нарушением и типом нарушения.

^a Ось Y отложена в логарифмической шкале.

Рисунок 2.

Вероятность аварии после нарушения в зависимости от недостатков, связанных с нарушением и типом нарушения.

^a Ось Y отложена в логарифмической шкале.

На рисунке 3 показана продолжительность периода повышенного риска аварии после штрафов за нарушение. Риск сбоя был самым высоким в течение месяца после штрафа за нарушение. Затем он неуклонно снижался в течение последующих 5 месяцев, приближаясь — хотя и не совсем достигнув — к базовому уровню.

Рисунок 3.

Вероятность аварии от 1 до 6 месяцев после штрафа за нарушение.

Рисунок 3.

Вероятность аварии от 1 до 6 месяцев после штрафа за нарушение.

Анализ чувствительности, в ходе которого проверялась надежность наших результатов с использованием схемы «случай-контроль», дал оценки с одинаковыми направлениями и аналогичными уровнями размера и значимости. В целом, однако, величина повышенного риска аварии, наблюдавшаяся в период рассмотрения дела, была несколько уменьшена.Полный набор результатов показан в дополнительных таблицах приложения A1 и дополнительных данных (доступных в качестве дополнительных данных на сайте IJE онлайн).

Обсуждение

Это исследование показало, что водители в Квинсленде имели на 32% больше шансов попасть в аварию после получения штрафа за нарушение дорожного движения, чем в другой сопоставимый период; вероятность аварии, в которой виноват водитель, была на 41% выше. Вероятность аварии была в два-три раза выше после нарушений за опасное вождение или вождение в нетрезвом виде, но лишь незначительно выше после нарушений, связанных с регистрацией, страховкой и стандартами транспортных средств.Риск, похоже, со временем уменьшался, достигнув пика в месяц после получения штрафа и затем снизившись.

Исследования законов о вождении в нетрезвом виде преобладают в литературе, посвященной конкретному сдерживанию соблюдения правил дорожного движения. Стандартный подход заключается в сравнении влияния различных форм и уровней наказания на рецидивы среди правонарушителей, управляющих транспортным средством в нетрезвом виде. Свидетельства несколько неоднозначны. Несколько исследований выявили значительные специфические сдерживающие эффекты, ¹⁴ ^, ³⁷, но в большинстве не было обнаружено каких-либо эффектов, очень малых эффектов или эффектов только в отдельных подгруппах, например, у лиц, впервые совершивших преступление.¹³ ^, ¹⁵ ^, ¹⁶ ^, ³⁸ ^, ³⁹ Однако есть веские причины с осторожностью относиться к обобщению этих выводов на другие виды правонарушений. Вождение в нетрезвом виде составляет небольшую долю всех правонарушений (в нашей выборке 2%) и находится в вопиющем конце спектра нарушений правил дорожного движения, а алкогольная зависимость среди пьяных водителей может снизить их восприимчивость к сдерживающим эффектам. ⁴⁰

Вождение в нетрезвом виде, Редельмайер и др. .’²² Инновационное использование схемы пересечения дел для изучения поведения правонарушителей Онтарио является ведущей на сегодняшний день попыткой количественно оценить конкретные сдерживающие эффекты от штрафов за нарушение правил дорожного движения. Используя по существу тот же дизайн исследования в Квинсленде, мы обнаружили более высокий риск после штрафных санкций, а не более низкий риск, как Редельмайер и др. . имел.

Чем объясняется это принципиальное несоответствие? Redelmeier et al. Образец был значительно меньше (примерно 2% от нашего) и ограничивался авариями со смертельным исходом.Однако это не убедительное объяснение несоответствия, поскольку поданализ нашей выборки показал, что оштрафованные водители также подвергались повышенному риску ДТП со смертельным исходом. Также нет очевидных различий между Квинслендом и Онтарио: оба являются большими штатами или провинциями со сходной историей и культурой и якобы схожими режимами нарушений. Одно из возможных различий связано с интенсивностью правоприменения. Если преступники с большей вероятностью будут наказаны в Онтарио, чем в Квинсленде, это может объяснить обнаружение здесь сдерживающего эффекта.На самом деле более правдоподобным кажется обратное: Редельмайер и др. . сообщили, что в Онтарио в течение периода исследования «не применялись специальные технологии обеспечения соблюдения», тогда как в Квинсленде во время нашего периода широко использовались камеры контроля скорости и светофора. Короче говоря, мы не можем объяснить расхождение.

Почему для водителей из Квинсленда после штрафных санкций был выше риск аварии? Может ли наказание серьезно увеличить риск аварии для водителей? Если страх перед дальнейшими штрафами побуждал водителей к вождению с особой осторожностью, это могло увеличивать их риск аварии.С другой стороны, наказанные водители могли быть соблазнены «заблуждением игрока», когнитивной предвзятостью, при которой поведение преступников формируется убеждением, что их поймают и снова накажут, что крайне маловероятно. ⁴¹

Хотя вполне возможно, что такие «анти-сдерживающие» явления могут объяснить наблюдаемые нами всеобъемлющие эффекты, мы полагаем, что это маловероятно. Более убедительное объяснение состоит в том, что нарушениями отмечаются эпизоды опасного вождения, и риск аварии наиболее высок во время таких эпизодов.Некоторые из наших поданализов подтверждают эту теорию: оштрафованные водители подвергались более высокому риску аварий, в которых они были виноваты, чем аварий, в которых они не участвовали; риски были выше в результате нарушений, свидетельствующих об опасном вождении, чем после нарушений более административного характера; и снижение риска, наблюдаемое в месяцы после нарушения, согласуется с типом упадка, который можно ожидать в конце эпизода риска.

Последний пункт требует дальнейшего пояснения.Если эпизоды рискованного вождения существуют и связаны с более высокими рисками как штрафов, так и аварий, тогда риск аварии должен в среднем достигать пика ближе к моменту нарушения и впоследствии снижаться; это даст тип кривой, падающей вниз, которую мы наблюдали. Исследования природы и причин эпизодов рискованного вождения, по-видимому, ограничены, хотя несколько исследований ^42–44 выявили более высокий риск аварии и правонарушения вскоре после стрессовых жизненных событий, таких как развод или потеря работы.

Удалось провести дополнительную проверку теории о том, что нарушения отмечают эпизоды рискованного вождения. Для двух типов нарушений, включенных в наше исследование — превышение скорости и нарушение режима «красный свет» — использование камер означало, что была задержка между тем, когда были совершены некоторые нарушения, и тем, когда водители узнали, что они были наказаны. (Поскольку наш анализ был сосредоточен на сдерживании, мы справились с этой задержкой, отложив дату вступления в силу этих штрафов на 3 недели, чтобы водители знали, что наложен штраф.) Если нарушениями отмечены эпизоды рискованного вождения, то риски аварии должны быть как минимум такими же высокими на момент нарушения, как и на момент получения извещений о штрафных санкциях. Действительно, если вообще есть какой-либо сдерживающий эффект, риски должны быть ниже в последний период. Мы удалили трехнедельное отставание и переоценили риск аварии после светофора и превышения скорости. Риск столкновения был выше, чем в сопоставимый период, как для правонарушений, связанных с проездом на красный свет (OR 1,35; 95% ДИ 1,20–1,51), так и для нарушений превышения скорости (OR 1,29; 95% ДИ 1.25–1.34). Что еще более важно, оценки увеличения шансов были, соответственно, на 66% и 12% выше, чем соответствующее отношение шансов из запаздывающих анализов. Этот результат подтверждает вывод о том, что водители испытывают эпизоды опасного вождения, во время которых с большей вероятностью произойдут как нарушения, так и аварии.

Главное преимущество конструкции корпуса-кроссовера, которую мы использовали, заключается в том, что она подстраивается под неизмеренные искажающие факторы, которые фиксируются во времени. Наиболее важными факторами, влияющими на ситуацию, могут быть привычки людей вождения, включая время, проведенное в дороге, и пройденные маршруты.Поскольку эти искажающие факторы не полностью зафиксированы во времени, некоторые из наблюдаемых повышенных рисков, вероятно, связаны с остаточными различиями в подверженности водителей риску штрафа в период рассмотрения дела и в контрольный период. Например, поскольку авария происходит по окончании периода рассмотрения дела, гарантируется, что водитель ведет активную поездку, по крайней мере, по окончании периода рассмотрения дела, но такой гарантии на период контроля нет. Такое «смешение показаниями» является ограничением конструкции корпуса-кроссовера.Его нельзя отклонить как альтернативное объяснение нашего основного вывода о более высоком риске ДТП после штрафа, потому что этот период ближе по времени, чем контрольный период, к единственному моменту на временной шкале исследования (то есть ДТП), когда это определенные водители в наш образец был за рулем. Кроме того, это может помочь объяснить определенные результаты субанализа, например, почему отношение шансов для аварий без виновных больше 1 и почему риск аварии, показанный на рисунке 3, все еще не достиг базовых уровней через 6 месяцев после штраф за нарушение.

Еще одним ограничением схемы пересечения дел является то, что оценки отношения шансов получены только на основе подвыборки наблюдаемых ДТП и нарушений. В частности, наши оценки основаны на 7% зарегистрированных ДТП с опознаваемыми водителями в течение периода исследования и 0,24% всех наложенных штрафов за нарушения. Разумно ожидать, что наши оценки повышенного риска ДТП могут быть обобщены на оштрафованных водителей, исключенных из анализа по конструктивным причинам, хотя мы не можем быть в этом уверены.

Степень обобщения наших результатов за пределами Квинсленда неизвестна. Поскольку единственное другое исследование, подобное нашему, дало противоположный результат среди выборки канадских водителей, было бы полезно повторить анализ в других условиях. Наличие во многих странах высококачественных данных на уровне населения как о нарушителях правил дорожного движения, так и о дорожно-транспортных происшествиях должно сделать возможным тиражирование в других местах.

Важным выводом, сделанным в результате этого исследования, является то, что какой бы специфический сдерживающий эффект штрафы за нарушение правил дорожного движения ни оказали на безопасность водителя, этот эффект превосходит риски, связанные с эпизодами опасного вождения.Это понимание имеет довольно серьезные последствия для политики и практики дорожного движения. Наказания за нарушение могут служить целям социальной справедливости и отвечать ожиданиям общества. Но поскольку их цель — обуздать рискованное вождение, реальность такова, что их ценность как конкретного сдерживающего фактора кажется ограниченной. С точки зрения предотвращения дорожно-транспортных происшествий интерпретация нарушений как маркеров опасного вождения и использование их частоты для нацеливания других мероприятий, снижающих риск водителей, может иметь гораздо больший потенциал для повышения безопасности дорожного движения, чем наложение штрафов и штрафных очков.

Некоторое нацеливание уже происходит. В Квинсленде и других местах определенные нарушения приводят к суровым санкциям, таким как немедленное приостановление действия лицензии или тюремное заключение. Однако это, как правило, жесткие меры вмешательства, вызванные вопиющими правонарушениями или рецидивом преступлений; таким образом, они находятся на крайнем конце спектра нарушений. Могут существовать значительные возможности для использования возможностей прогнозирования нарушений в отношении риска для отдельных водителей в нижних слоях этого спектра и использования этой информации для управления применением менее карательных мер, таких как обязательное обучение водителей и целевые надбавки к штрафам и штрафным баллам .Кроме того, с учетом того, что прогноз может обозначить эпизод рискованного вождения, экспериментирование с версией «экстренного лишения свободы» ⁴⁵ с приостановкой действия лицензии может дать преимущества в плане безопасности.

Финансирование

Эта работа была поддержана Австралийским исследовательским советом (стипендия Laureate Fellowship FL110100102, выданная D.S.). Спонсор не имел никакого отношения к дизайну исследования, сбору и анализу данных, принятию решения о публикации или подготовке рукописи.

Благодарности

Авторы выражают благодарность за помощь Нериде Лил, Пэм Палмер и другим сотрудникам Департамента транспорта и магистралей Квинсленда за предоставление данных исследования и помощь в интерпретации переменных и понимании методов сбора данных.Джереми Голдхабер-Фиберт и Дэниел Хо предоставили чрезвычайно полезные комментарии к более ранней версии этой рукописи.

Конфликт интересов: Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Список литературы

и другие. .

Глобальная и региональная смертность от 235 причин смерти для 20 возрастных групп в 1990 и 2010 годах: систематический анализ для исследования глобального бремени болезней, 2010 год

Ланцет

2012

380

2095

—

128

. 2

и другие. .

Годы жизни с поправкой на инвалидность (DALY) для 291 болезни и травмы в 21 регионе, 1990-2010 гг .: систематический анализ для Глобального исследования бремени болезней, 2010 г.

Ланцет

2012

;

380

2197

—

223

. 3

и другие. . (ред.).

Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма

Женева

Всемирная организация здравоохранения

2004

(ред).

Справочник по мерам безопасности дорожного движения

. 2-е изд. .

Бингли, Великобритания

Изумруд Групп Издательство

2009

. 5

Алкоголь и безопасность на дорогах 2006: Обзор уровня знаний

. 6-е изд. .

Вашингтон, округ Колумбия

Национальная администрация безопасности дорожного движения

2011

. 6

и другие. .

Контрмеры, которые работают: Руководство по мерам противодействия дорожной безопасности для государственных служб дорожной безопасности

.7-е изд . . 7

Наказание и сдерживание

Анн-Арбор, Мичиган

University of Michigan Press

1974

. 8

Основы экономического анализа права

Кембридж, Массачусетс

Издательство Гарвардского университета

2004

Тайные амбиции сдерживания

Закон Харва Ред.

1999

113

413

—

500

.10

Влияние законодательных ограничений BAC на участие в ДТП со смертельным исходом: анализ 28 государств с 1976 по 2002 год

J Safety Res

2007

;

493

—

.11

Общее сдерживающее воздействие ограничения концентрации алкоголя в крови 0,08% в Калифорнии и административных законов о приостановлении действия лицензии

Сакраменто, Калифорния

Департамент транспортных средств Калифорнии, Отдел исследований и разработок

1995

. 12

Эффективность снижения незаконных пределов концентрации алкоголя в крови (BAC) для вождения: доказательства для снижения предела до 0,05 BAC

J Saf Res

2006

;

233

—

Особое сдерживающее воздействие более высоких штрафов на правонарушителей, управляющих транспортным средством в нетрезвом виде

Br J Криминол

2011

;

789

—

803

. 14

Быстрота и суровость наказания: тестирование конкретной модели сдерживания рецидивов вождения в нетрезвом виде

J Crim Justice

1994

;

355

—

.15

;

Бюро статистики и исследований преступности Нового Южного Уэльса

Влияние повышенных штрафов за вождение в нетрезвом виде на уровень рецидивов в Новом Южном Уэльсе

Сидней

Бюро статистики и исследований преступности

2004

. 16

О профилактике рецидивов вождения в нетрезвом виде: приближается экспертиза реабилитации и наказания

J Crim Justice

1998

;

129

—

. 17

Ответ преступников и непреступников на штрафы

J Law Econ

2004

;

—

. 18

Влияние политики сдерживания на безрассудное вождение: пример Португалии

Eur J Crim Policy Res

2008

;

417

—

.19

Сдерживающий эффект системы штрафных баллов за правонарушения, связанные с вождением: подход с разрывом регрессии

Empir Econ

2013

;

965

—

. 20

и другие. .

Влияние закона об уличных гонках и каскадере Онтарио на безопасность дорожного движения

Accid Anal Назад

2014

;

—

. 21

и другие. .

Связаны ли текущие стратегии правоохранительных органов с меньшим риском повторного цитирования за превышение скорости и участия в ДТП? Продольное исследование превышения скорости водителями из Мэриленда

Ann Epidemiol

2011

;

641

—

. 22

Обеспечение соблюдения правил дорожного движения и риск смерти в результате дорожно-транспортных происшествий: перекрестное исследование случая

Ланцет

2003

;

361

2177

—

. 23

Австралийское статистическое бюро

Демографическая статистика Австралии

Канберра

Австралийское статистическое бюро

2014

.28

Австралийское статистическое бюро

Классификация правонарушений Австралии и Новой Зеландии, 2011 г.

. 3-е изд. .

Канберра

Австралийское статистическое бюро

2011

. 29

и другие. .

Роль мобильных телефонов в дорожно-транспортных происшествиях, повлекших за собой обращение в больницу: перекрестное исследование

BMJ

2005

;

331

428

—

. 30

Связь между звонками по сотовым телефонам и столкновениями автомобилей

N Engl J Med

1997

;

336

453

—

. 31

и другие. .

Ассоциация дорожно-транспортных происшествий с применением бензодиазепинов

Ланцет

1998

;

352

1331

—

.32

Перекрестное исследование потребления алкоголя, питания и риска дорожно-транспортных происшествий

BMC Public Health

2009

;

316

. 33

Предупреждения врачей о непригодных водителях и риске травм в результате дорожно-транспортных происшествий

N Engl J Med

2012

;

367

1228

—

. 34

Дизайн случая-кроссовера: метод изучения переходных эффектов на риск острых событий

Am J Epidemiol

1991

;

133

144

—

. 35

R Основная команда

R: язык и среда для статистических вычислений

Вена

R Фонд статистических вычислений

2013

.36

Дизайн корпуса с контролем времени

Эпидемиология

1995

;

248

—

. 37

Особое сдерживание административных законов как таковых в снижении рецидивов вождения в нетрезвом виде

Am J Prev Med

1999

;

—

. 38

Оценка вождения в состоянии алкогольного опьянения Закон штата Вашингтон: влияние на рецидив вождения в нетрезвом виде

J Safety Res

1984

;

117

—

.39

Правонарушители, впервые совершившие DWI, подвергаются риску рецидива, несмотря на наложенные санкции

J Crim Justice

2011

;

137

—

.40

Алкогольная зависимость и предполагаемые риски санкций: сдерживание водителей алкогольных напитков

J Crim Justice

2006

;

165

—

. 41

Может ли наказание поощрить правонарушение? Исследование эффекта «перезагрузки»

J Res Crime Delinq

2003

;

—

120

. 42

и другие. .

Эмоциональный стресс и дорожно-транспортные происшествия: влияние разлуки и развода

Эпидемиология

2005

;

762

—

. 43

Стрессовые жизненные события, предшествующие дорожно-транспортным происшествиям

Травма

1981

;

111

—

.44

и другие. .

Участие в дорожно-транспортных происшествиях: опыт вождения и стрессовые контекстуальные предпосылки

J Appl Psychol

2003

;

—

.45

Когда грубая сила терпит неудачу: как уменьшить преступление и наказание

Принстон, Нью-Джерси

Издательство Принстонского университета

2009

Почему люди продолжают умирать на дорогах Таиланда

Власти заявляют, что недельный праздничный период омрачен увеличением количества аварий, смертей и травм, поскольку тайцы едут навестить друзей и семью.

Усилия по устранению причин этих аварий — вождение в нетрезвом виде, коррумпированные полицейские и в целом слабое соблюдение правил дорожного движения — пока оказались неэффективными. По данным Департамента по предотвращению и смягчению последствий стихийных бедствий, с 27 декабря по 2 января в общей сложности 463 человека погибли в результате 3791 дорожно-транспортных происшествий, что примерно соответствует 423 смертельным случаям в прошлом году.

По оценкам Всемирной организации здравоохранения, 22 941 человек ежегодно умирает в дорожно-транспортных происшествиях в Таиланде, что делает его дороги самыми смертоносными в Юго-Восточной Азии.Согласно отчету ВОЗ о глобальной безопасности дорожного движения за 2018 год, это в среднем 62 случая смерти в день — лишь немногим меньше, чем в среднем за новогодний период 66 смертей в день. Подавляющее большинство этих смертей — 73% — являются водителями мотоциклов, количество которых резко возросло за последние несколько десятилетий и стало самым популярным видом транспорта для большинства домашних хозяйств в стране.

Отсутствие контроля за соблюдением правил

Одним из самых больших препятствий на пути к повышению безопасности дорог является плохое соблюдение правил дорожного движения.Подразделение безопасности дорожного движения Таиланда Министерства внутренних дел заявило, что большинство смертей в этот новогодний период (41,5%) были вызваны вождением в нетрезвом виде и 28% — превышением скорости.

В качестве примера можно привести северную провинцию Чиангмай, которая сообщила о втором по величине количестве инцидентов в этот новогодний период, когда погибло 16 человек.

В последние годы количество остановок движения полиции вокруг одноименной столицы провинции увеличилось, и появляется все больше знаков, требующих от мотоциклистов носить шлемы.

Но во многих районах города кажется, что остановки движения нужны больше для заработка, чем для безопасности дорожного движения. В Чиангмае часто можно увидеть, как полиция останавливает водителей за то, что они не предъявили водительские права или не надели шлем, только для того, чтобы вскочить на свои велосипеды и уехать, как только они заплатили «штраф».

Никорн Джумнонг, бывший заместитель министра транспорта и председатель Фонда народной безопасности, сказал CNN, что для повышения безопасности дорожного движения необходимо положить конец подобной коррупции.

«Это одна из наших основных проблем, и это двусторонняя проблема. Коррумпированные правоохранители видят лазейки (в законе), и пассажиры также не соблюдают закон», — сказал он.

По всей стране чуть более половины водителей мотоциклов носят шлемы и лишь 20% пассажиров на заднем сиденье, и только 58% водителей автомобилей используют ремни безопасности, согласно отчету ВОЗ. Хотя эти цифры лучше, чем десять лет назад, По оценкам ВОЗ, если бы каждый носил шлем, это могло бы предотвратить 40% смертей.

Помимо отсутствия шлемов и ремней безопасности, превышение скорости, вождение в нетрезвом виде и отсутствие удерживающих устройств для детей являются одними из самых больших рисков для безопасности дорожного движения.

«Нам нужно изменить ДНК (страны) и наши инстинкты, чтобы следовать законам», — сказал Никорн. «Обучение правоохранительным органам является ключевым моментом. У нас так много законов, и я думаю, что они хороши и более чем достаточно. Но все дело в обеспечении соблюдения».

Таиланд добивается определенных успехов. Число погибших на дорогах снизилось с 36.2 на 100 000 человек в 2015 г. до 32,7 на каждые 100 000 в последнем отчете ВОЗ.

«Пандемия»

Таиланд — не единственная страна, которая пытается сделать свои дороги безопаснее. Риск смерти в результате дорожно-транспортных происшествий в более бедных странах в три раза выше, чем в более богатых странах.

Во Вьетнаме 111 человек погибли в 147 авариях за четыре дня с 29 декабря по 1 января, сообщают местные СМИ. Во всем мире дорожно-транспортные происшествия были названы Пулитцеровским центром «пандемией» и являются восьмой по значимости причиной смерти людей всех возрастов, опережая ВИЧ / СПИД и туберкулез, как показывают последние данные ВОЗ — с 1.В 2016 году во всем мире на дорогах погибло 35 миллионов человек. «Безопасность дорожного движения — это проблема, которой не уделяется должного внимания, и это действительно одна из наших прекрасных возможностей спасти жизни во всем мире», — Майкл Р. В заявлении говорится, что основатель и генеральный директор Bloomberg Philanthropies и глобальный посол ВОЗ по неинфекционным заболеваниям и травмам.

«Мы знаем, какие меры работают. Сильная политика и правоприменение, продуманное проектирование дорог и мощные кампании по повышению осведомленности общественности могут спасти миллионы жизней в ближайшие десятилетия.»

В отчете ВОЗ указывается, что в определенных областях, таких как законодательство, был достигнут прогресс. Но этого недостаточно для достижения цели ООН по сокращению вдвое смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в период с 2016 по 2020 годы. Бюллетень

Введение

Китай, несомненно, более безопасное место для работы, чем десять лет назад. Тем не менее, количество несчастных случаев, число погибших и частота профессиональных заболеваний все еще сравнительно высоки: согласно официальным данным, в 2019 году в среднем в 2019 году в результате несчастного случая на производстве каждый день погибал 81 человек.По мере развития экономики появляются новые опасные факторы на работе, и многие работодатели по-прежнему ставят производительность и прибыль выше безопасности труда.

В этой статье мы даем исторический обзор безопасности труда в Китае и оцениваем степень, в которой действующие правовые и административные рамки действительно помогли защитить рабочих. Мы используем официальные отчеты и карту несчастных случаев на рабочем месте CLB, чтобы определить наиболее опасные отрасли промышленности Китая и изучить наиболее распространенные опасности, с которыми сегодня сталкиваются рабочие, включая профессиональные заболевания, переутомление и опасные условия жизни.Вопреки многим ожиданиям, самые опасные рабочие места в Китае связаны не с добычей угля, а с плохо регулируемой строительной отраслью. На строительную отрасль приходится более трети всех происшествий, зарегистрированных на Карте несчастных случаев на производстве, и эти происшествия чаще всего связаны с каким-либо структурным или механическим повреждением или падением рабочих с высоты.

Несчастные случаи на рабочем месте в Китае, к сожалению, обычное и обычное дело, обычно с участием нескольких человек.Эти «незначительные» инциденты не привлекают такого внимания средств массовой информации и правительства, как крупные трагедии, такие как взрыв в порту Тяньцзинь в 2015 году. В результате редко решаются относительно прозаические основные проблемы, которые приводят к более типичным несчастным случаям на рабочем месте и профессиональным заболеваниям, такие как отсутствие оборудования для обеспечения безопасности и обучения. Ясно, что Китай не сможет создать и поддерживать по-настоящему безопасную рабочую среду, пока эти проблемы не будут решены на низовом уровне правительством, работодателями и рабочими.

Для китайской версии этой статьи, пожалуйста, смотрите 安全生产 на нашем китайском веб-сайте.

От шахтеров к водителям-перевозчикам: изменение моделей опасностей на работе за последнее десятилетие

Во время экономического бума 2000-х годов в Китае были ужасные показатели безопасности труда. В частности, угольные шахты страны были широко признаны самыми опасными рабочими местами в мире: только в 2002 году погибли по меньшей мере 7000 шахтеров. В течение этого периода было несколько случаев, когда более ста шахтеров погибали в результате одного инцидента, обычно в результате взрыва газа или угольной пыли, включая три крупных аварии за пять месяцев с октября 2004 года по февраль 2005 года, в результате которых погибло в общей сложности 528 человек. майнеры (см. таблицу ниже).

→ Прокрутите вправо

**Аварии на угольных шахтах в Китае, в результате которых погибло более 100 человек в 2004-2005 гг.**
Дата ДТП	Расположение	Официальное число погибших	Причина ДТП
20 октября 2004 г.	Угольная шахта Daping, принадлежащая Zhengmei Group в провинции Хэнань	148	Взрыв газа
28 ноября 2004	Угольная шахта Чэньцзяшань, Горное бюро Тунчуань, Шэньси	166	Взрыв газа
14 февраля 2005 г.	Угольная шахта Сунцзявань, Fuxin Coal Industry Group, Ляонин	214	Взрыв газа
7 августа 2005	Угольная шахта Дасин, Ванхуай, Гуандун	123	Наводнение
27 ноября 2005 г.	Угольная шахта Дунфэн, филиал Цитайхэ компании Heilongjiang Longmei Group, Хэйлунцзян	171	Взрыв угольной пыли

Уровень несчастных случаев на угольной шахте и уровень смертности неуклонно снижались с середины 2000-х годов и достигли нового минимума в 316 смертей в 2019 году.В прошлом году, 2018 году, в Китае впервые было зарегистрировано менее 0,1 смертей на миллион тонн добытого угля, а в 2019 году этот показатель снизился до 0,083 смертей на миллион тонн добытого угля. Снижение количества несчастных случаев и смертности в значительной степени связано с массовым закрытием и консолидацией шахт, особенно в угольном центре провинции Шаньси, в конце 2000-х годов, а также падением цен и спроса на отечественный уголь в 2010-х годах, что привело к до около миллиона уволенных шахтеров.Существует не так много доказательств того, что операторы угольных шахт значительно больше заботятся о безопасности, чем раньше, и все еще существует опасность того, что количество аварий снова возрастет, если спрос на уголь возрастет и владельцы шахт решат увеличить добычу или повторно открыть заброшенные шахты, не пройдя через необходимые процедуры безопасности.

Общее снижение смертности рабочих и несчастных случаев в Китае было устойчивым, но не таким быстрым, как в угольной промышленности (см. График ниже). С 2005 по 2019 год количество смертей в угольных шахтах снизилось на 96 процентов, в то время как общие годовые темпы снижения составили всего около 77 процентов.Более того, общее снижение включало значительное снижение количества смертей с 2015 по 2016 год из-за изменения способа расчета официальной статистики. Согласно Статистическому коммюнике Китайской Народной Республики о национальном экономическом и социальном развитии за 2016 год, с 2015 года так называемые «непроизводственные несчастные случаи» были исключены из общего числа. Однако точный метод расчета остается непонятным.

Хотя безопасность на рабочем месте повысилась, серьезные проблемы остаются, и, что важно, характер опасностей на рабочем месте значительно изменился.Экономика Китая сместилась от тяжелой промышленности, такой как производство угля и стали, к сфере услуг и платформам электронной коммерции с более неформальными структурами занятости, и именно в этих отраслях мы наблюдаем рост числа несчастных случаев, травм и смертей.

Одна из самых опасных профессий в Китае сегодня — это водитель-разносчик. В одном отчете за 2017 год было обнаружено, что водитель доставки в Шанхае либо тяжело ранен, либо умирает в дорожно-транспортных происшествиях каждые два.В среднем за 5 дней, в то время как в соседнем Нанкине ежедневно происходит 18 аварий с участием курьеров. Тем не менее, многие из этих несчастных случаев не учитываются в официальной статистике, как, например, в случае с водителем службы доставки еды Ян Сун, который умер во время работы в 14-часовую смену в Чунцине в августе 2017 года. «Несет единоличную ответственность» за несчастный случай, и компания по доставке еды настаивала, что Ян был просто «независимым подрядчиком», и поэтому его случай не мог быть классифицирован как несчастный случай на производстве или покрыт страховкой от несчастного случая на производстве.

В своем стремлении к доминированию на рынке основные платформы доставки еды, такие как Meituan, стараются максимально сократить расходы, и это оказывает огромное давление на водителей, чтобы они доставляли больше заказов за более короткий период времени, что приводит к более высокой частоте аварий. Как прокомментировал один водитель службы доставки Meituan во время протеста рабочих в Куньмине в 2017 году из-за новых суровых условий труда, которые заставили водителей идти на огромный риск, чтобы доставить вовремя: «Я должен ехать на красный свет? Оказывать такое давление на нас — значит просто играть со своей жизнью.”

Правовая и административная основа безопасности труда

Закон о безопасности труда 2002 года (安全生产法) обеспечивает основную правовую основу для прав и обязанностей работников, работодателей и государственных учреждений в создании и поддержании безопасных рабочих мест. Некоторые из ключевых положений:

Сотрудники имеют право прекратить любую работу, которую они сочтут небезопасной. Работодатели не могут сокращать заработную плату, льготы или увольнять любого работника, который прекращает работу по соображениям безопасности (статья 52).
Работники не могут быть уволены или подвергнуты репрессивным мерам за критику работодателя или сообщение о нем за опасения по поводу безопасности труда или за отказ от приказа о выполнении небезопасной работы (статья 51).
Работодатели должны предоставить сотрудникам надлежащее защитное оборудование, соответствующее характеру их работы, и поддерживать это оборудование в актуальном состоянии и в рабочем состоянии (статьи 32, 33).
Работодатели должны также проводить обучение технике безопасности и не допускать к работе на рабочем месте любого работника, не прошедшего надлежащую подготовку (статья 25).
Работодатели должны приобретать страховку от производственных травм для всех сотрудников (статья 48).
Профсоюз может контролировать условия безопасности на рабочем месте, вносить предложения и участвовать в расследовании несчастных случаев на рабочем месте (статья 57).
Рабочие имеют право участвовать в управлении безопасностью труда через профсоюз. Когда компания меняет свои правила техники безопасности, она должна учитывать предложения профсоюза (статья 5).
Журналисты имеют право сообщать о нарушениях техники безопасности на рабочем месте в целях просвещения общественности (статья 74).

Короче говоря, закон возлагает на работодателей ответственность за защиту сотрудников и гарантию безопасных условий труда, а также дает рабочим и должностным лицам профсоюзов право контролировать и участвовать в управлении безопасностью труда. В действительности, однако, работодатели могут игнорировать свои обязанности, а работники часто не осведомлены о своих правах в отношении безопасности труда.Более того, должностные лица профсоюзов обычно находятся под контролем руководства и не вмешиваются, чтобы сообщить о нарушениях безопасности или устранить их.

Ответственность за соблюдение правил техники безопасности на всех рабочих местах лежит на должностных лицах местных органов власти, находящихся в общей компетенции Министерства по чрезвычайным ситуациям (МЧС). MEM был создан в марте 2018 года для надзора за управлением широким спектром стихийных бедствий и техногенных катастроф. Старая Государственная администрация безопасности труда была формально распущена в то же время, но Государственная администрация безопасности угольных шахт (переименованная в Национальную администрацию безопасности угольных шахт) осталась нетронутой как часть нового мегамминистрации.

Несмотря на реорганизацию национального правительства, большинство местных органов власти, отвечающих за вопросы безопасности труда, недоукомплектованы кадрами и имеют мало времени или стимулов для проведения плановых проверок рабочих мест. Чиновники тратят большую часть своего времени на расследование и составление подробных и исчерпывающих отчетов об авариях, которые происходят в пределах их юрисдикции. Практически единственный раз, когда официальные лица осуществляют какую-либо власть, это сразу же после серьезной катастрофы, когда иногда используются драконовские и жесткие меры для подавления нарушителей.

Подход правительства к несчастным случаям на производстве лучше всего можно описать как реактивный и принудительный. Мало что происходит до крупной аварии, после которой местные власти переходят в режим сдерживания кризиса. Две главные задачи правительства — определить причину аварии и наказать виновных, владельцев бизнеса и местных чиновников. Например, в течение двух недель после взрывов в порту Тяньцзинь в 2015 году 12 человек были арестованы, а 11 должностных лиц подверглись расследованию за неисполнение служебных обязанностей или злоупотребление властью.Тем не менее, Тяньцзинь был крайним примером, и во многих случаях виновные могут остаться безнаказанными, особенно после небольших аварий, когда принимается очень мало мер по исправлению положения.

Когда после несчастного случая все же проводятся инспекции по технике безопасности, владельцы бизнеса обычно хорошо подготовлены и иногда могут убедить инспекторов закрывать глаза на нарушения безопасности с помощью подарков и других преимуществ. Даже если предприятия обвиняются в нарушениях, предпринимаются очень незначительные последующие действия, и предприятия могут продолжать свою обычную деятельность, не внося существенных изменений в свой производственный режим.Нередко несчастные случаи происходят на опасных рабочих местах, которые либо недавно «прошли» инспекцию, либо были отмечены нарушениями, но не предприняли никаких действий. Например, взрыв и пожар на заводе Hebei Shenghua Chemical Co, в результате которого 28 ноября 2018 года погибли 22 человека, последовали за двумя более мелкими инцидентами в 2013 и 2014 годах. Государственная инспекция в 2015 году выявила многочисленные проблемы с химическими хранилищами на заводе и отметила, что подход руководства к безопасности был в лучшем случае неадекватным.

Возможность крупных штрафов до 20 миллионов юаней (за инциденты, повлекшие более 30 смертей) в сочетании с угрозой тюремного заключения, с другой стороны, может побудить некоторых владельцев бизнеса и местных чиновников вступить в сговор для сокрытия несчастных случаев и смертельные случаи, когда они действительно происходят, особенно в более отдаленных районах, где не так много свидетелей. Известно, что владельцы шахт прячут трупы и платят родственникам жертв, чтобы те молчали. Представители местных органов власти часто закрывают глаза на такие уловки, потому что сообщение об аварии своему начальству только создаст проблемы.. См. Отчет CLB «Кость и кровь: цена угля в Китае» для получения более подробной информации.

Однако с ростом использования смартфонов и социальных сетей работодателям становится все труднее скрывать или скрывать несчастные случаи и производственные опасности. И, как мы обсудим ниже, сами рабочие начинают предпринимать коллективные действия, требуя более безопасных условий труда.

Отслеживание несчастных случаев на производстве в Китае

Официальные данные правительства Китая по несчастным случаям на производстве представляют общую картину, в которой безопасность труда постоянно повышается.Официальная картина намеренно расплывчата и непрозрачна, и в ней отсутствуют важные детали о природе опасностей на рабочем месте, отраслях с наибольшим риском и наиболее распространенных причинах смерти и травм. Отсутствие прозрачности не позволяет общественности оценить и понять реальные проблемные области в области безопасности труда в Китае.

В декабре 2014 года China Labor Bulletin выпустила карту несчастных случаев на рабочих местах для отслеживания и сопоставления несчастных случаев на рабочих местах в Китае. Карта составлена с использованием отчетов китайских СМИ и правительственных документов, с использованием в качестве основы для включения инцидента, в результате которого, по крайней мере, один рабочий погиб или пострадало три или более рабочих в результате травм или иным образом, например, попадание в ловушку в угольной шахте или вынужден эвакуироваться из пожара.

К концу 2018 года мы зафиксировали на карте более 2000 инцидентов. Это, конечно, лишь малая часть от фактического числа несчастных случаев, но все же этого достаточно для получения качественной и количественной картины несчастных случаев на производстве и угроз безопасности в Китае. Конечно, существует некоторая предвзятость, вызванная опорой на официальные СМИ и в некоторой степени сообщения в социальных сетях. Например, широко сообщается о несчастных случаях на угольных шахтах и инцидентах с участием строительных и санитарных рабочих, в то время как более мелкие инциденты на фабриках и промышленных объектах, которые происходят в замкнутой среде, вероятно, занижены.

Карта также имеет тенденцию к более крупным инцидентам, которые, естественно, получают большую огласку. Даже в этом случае 96,8% всех несчастных случаев, зарегистрированных на Карте несчастных случаев на рабочем месте CLB (где можно было подтвердить общее количество смертей), были связаны с менее чем десятью смертельными случаями, в 2,8% несчастных случаев произошло от десяти до 29 смертей и только 0,4% (всего восемь) имел более 30 смертей.

Самым распространенным типом несчастных случаев (согласно классификации на карте) является структурный или механический отказ, на который приходится 31 процент от общего числа.Примерно две трети этих несчастных случаев происходят в строительной отрасли и обычно связаны с выходом из строя подъемного оборудования (кранов, лифтов и т. Д.) Или обрушением строительных лесов. Поскольку многие рабочие не привязаны надлежащим образом или на площадках отсутствует защитное оборудование, необходимое для защиты рабочих и материалов, такие структурные и механические сбои часто приводят к падению рабочих с высоты или попаданию падающих предметов. В июле 2018 года MEM подтвердил то, что указывалось на карте аварий, а именно, что строительный сектор является самой опасной отраслью в Китае и оставался таковым в течение последних девяти лет.Более того, в первой половине 2018 года уровень несчастных случаев и смертности фактически вырос, увеличившись на 7,8 процента до 1732 несчастных случаев и на 1,4 процента до 1752 смертей. По словам MEM, большинство аварий было связано с каким-либо механическим или структурным повреждением, и его можно было бы избежать, если бы были соблюдены надлежащие процедуры безопасности. В большинстве случаев несчастные случаи приводят к небольшому количеству травм или смертей, но самый смертоносный структурный сбой, зарегистрированный на карте, произошел в ноябре 2016 года во время строительства электростанции в Фэнчэн, Цзянси, когда обрушились строительные леса, погибло 74 рабочих.Вскоре после обвала были арестованы девять человек, в том числе председатель компании и главный инженер.

Строительные рабочие также страдают от отсутствия надлежащих трудовых договоров и страхования от производственных травм в отрасли. В случае травмы или смерти работникам может быть очень сложно доказать трудовые отношения или, учитывая множество различных субподрядчиков, участвующих в каком-либо одном проекте, определить, кто именно несет ответственность за выплату компенсации.Пострадавшие работники могут потратить месяцы, даже годы, добиваясь компенсации, и часто в конечном итоге получают лишь символический платеж, покрывающий базовые медицинские расходы, и не более того. CLB утверждает в отчете, опубликованном в январе 2019 года, что все строительные рабочие должны быть охвачены коллективным соглашением, которое позволяет рабочим напрямую участвовать в надзоре и поддержании вопросов здоровья и безопасности на своем рабочем месте, и четко определяет меры, которые необходимо принять. в случае несчастного случая или смерти, тем самым избавляя рабочих от необходимости тратить огромное количество времени и денег на получение компенсации.Это, конечно, сначала потребует радикальной трансформации профсоюза, чтобы заключить такое соглашение.

Около 18 процентов дорожно-транспортных происшествий, зарегистрированных на карте, связаны с автотранспортными средствами, и эта доля в последние годы увеличивается по мере того, как города Китая расширяются, а дороги становятся более загруженными. Подавляющее большинство жертв являются либо водителями, занимающимися доставкой еды, либо санитарными работниками.

Санитарные работники часто приступают к работе рано утром, когда темно и водители не ожидают встретить людей на дороге.Другие факторы, такие как обледенение дороги и пьяные водители, увеличивают риск несчастных случаев: действительно, почти десять процентов всех смертей санитарных рабочих вызваны пьяными водителями. В одном трагическом примере пять санитарных рабочих были убиты и еще двое тяжело ранены, когда они были сбиты автомобилем на шоссе в северном городе Харбин в пять часов утра 22 декабря 2017 года. Дорога была обледенелой и Сообщается, что у водителя уровень алкоголя в крови почти вдвое превышает установленный законом предел.

Многие санитарные работники являются пожилыми людьми, что делает их более уязвимыми для травм или смерти в случае аварии.У пожилых работников есть дополнительная проблема, заключающаяся в том, что они часто не могут требовать компенсацию за травму, а их семьи не могут требовать компенсации в случае смерти, поскольку они вышли за пределы установленного законом пенсионного возраста, как в случае Ван Шоуцюня, 70-летнего санитарного работника, убитого автомобиль во время работы. Местные власти классифицировали его должность как «поставщика услуг», не имеющего официальных отношений с компанией, в которой он работал, и, следовательно, не имеющего права на компенсацию производственной травмы.

В отличие от санитарных работников, большинство работников службы доставки еды моложе 30 лет, многие из них — подростки с небольшим опытом езды на мотоциклах, электровелосипедах или скутерах.Кроме того, они обычно менее подвержены риску, чем водители старшего возраста. Многие гонщики не имеют надлежащих лицензий или не соблюдают правила дорожного движения, что лишает их права на компенсацию, если они попали в аварию. Конечно, есть работники экспресс-доставки и доставки еды среднего или пожилого возраста, многие из которых были уволены с государственных предприятий, и они сталкиваются с теми же рисками, что и пожилые санитарные работники, с точки зрения травм и отсутствия страховки.

Хотя взрывы и пожары на рабочих местах не так распространены, как структурные и механические поломки или аварии с участием автомобилей, они обычно приводят к гораздо большему количеству жертв, вызывают гораздо больший ущерб и привлекают гораздо больше внимания и внимания, чем небольшие аварии: 12.В 6% взрывов и 8,2% пожаров, зафиксированных на карте забастовки, погибло более десяти человек. Безусловно, самая страшная авария в новейшей истории произошла 12 августа 2015 года, когда пожарные отреагировали на пожар, возникший на складе в портовом районе Биньхай прибрежного города Тяньцзинь. Пожарные не знали, что склад использовался для незаконного хранения опасных материалов, которые воспламенились с невероятной силой, когда молодые, неопытные пожарные затушили пламя водой.В результате взрывов погибли 173 человека, в том числе 104 пожарных, младшему из которых было всего 17 лет.

Трагедия в Тяньцзине выявила вопиющее и широко распространенное пренебрежение законами о безопасности в Китае, особенно правилами, касающимися хранения опасных химикатов и зонирования. После взрыва правительство выявило около 1000 химических производств, которые были расположены слишком близко к жилым районам, и распорядилось их немедленно закрыть или перенести.Однако это мало помогло остановить крупные взрывы. Всего через 11 дней после взрыва в Тяньцзине произошел взрыв на химическом заводе в Цзыбо, Шаньдун, в результате которого один рабочий погиб и девять других получили ранения, а через неделю на химическом заводе в городе Дунъин, также в Шаньдуне, взорвался, убив 13 человек. рабочих и травмировано 25 человек. Совсем недавно, как отмечалось выше, 28 ноября 2018 г. в результате взрыва и пожара на заводе Hebei Shenghua Chemical Co погибло 22 человека и было ранено 22 человека.

По данным карт, около трети всех взрывов происходит в производственном секторе.Несчастные случаи в этом секторе варьируются от взрыва тяжелого оборудования, такого как котлы или печи, до возгорания летучих товаров, таких как фейерверки и другие взрывчатые вещества. Взрывы чаще всего происходят, когда оборудование находится в плохом состоянии или неправильно используется, или когда фабрики работают без разрешения или превышают пределы своей мощности. Например, фабрика фейерверков в провинции Хэнань, взорвавшаяся в 2016 году, в результате чего погибло десять рабочих, действовала незаконно. Самый смертоносный взрыв на заводе в новейшей истории произошел в августе 2014 года, когда не менее 146 рабочих погибли в результате взрыва на заводе автомобильных компонентов в Куньшане.В этом случае производственное здание не вентилировалось должным образом, что приводило к накоплению легковоспламеняющихся частиц пыли.

За последнее десятилетие произошло несколько крупных пожаров на фабриках, в том числе пожар на птицефабрике в Цзилине в 2013 году, в результате которого погибли 119 рабочих. Практически во всех крупных пожарах выходы были заблокированы, отсутствовало противопожарное оборудование, а рабочие не прошли никакого обучения методам предотвращения пожаров или действиям в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В декабре 2018 года в результате пожара на другом заводе по переработке сельскохозяйственной продукции в Шэнцю, провинция Хэнань, погибли 11 рабочих.

Воздействие газа или токсичных химикатов — еще одна очень распространенная опасность, с которой сталкиваются рабочие на фабриках и промышленных предприятиях. Самый известный случай произошел в 2010 году, когда десятки рабочих на фабрике в Сучжоу, производящей iPhone, среди прочего, были отравлены химическим веществом н-гексаном, который использовался для очистки сенсорных экранов. Рабочие жаловались на головные боли, головокружение, слабость и боли в конечностях. По меньшей мере 62 работника нуждались в медицинской помощи, некоторые из них провели в больницах несколько месяцев.Совсем недавно восемь рабочих были убиты и еще десять тяжело ранены в результате утечки газа на металлургическом заводе Шаогуань в провинции Гуандун.

Ремонтные и обслуживающие рабочие также подвергаются риску химического воздействия, обычно из-за накопления токсичных газов, таких как метан, в замкнутых пространствах, таких как канализация. В одном типичном примере в апреле 2016 года компания по управлению недвижимостью передала субподряд на проект по очистке канализации компании, которая направила на место работы бригаду из трех рабочих. Когда один рабочий потерял сознание под землей, двое других попытались его спасти, но они тоже были подавлены ядовитыми газами, и все трое погибли.Как и во многих подобных случаях, рабочие не знали о рисках, с которыми они сталкиваются, и не имели необходимых средств защиты.

В мае 2020 года Международная служба ООН по правам человека (ISHR) опубликовала двуязычный разъяснитель на китайском и английском языках по правам рабочих (во всем мире и в частности в Китае), которые подвергаются воздействию токсичных веществ. Он включает подробную разбивку действующих законов и постановлений Китая, касающихся охраны труда и техники безопасности. Это было распространено среди китайских профсоюзных лидеров в надежде усилить роль профсоюзов в обеспечении безопасности труда.

Охрана труда и техника безопасности

Профессиональные заболевания

Китайский закон признает широкий спектр профессиональных заболеваний с десятью основными категориями и 132 конкретными заболеваниями, изложенными в Законе о профессиональных заболеваниях 2011 года и в Категории и Каталог профессиональных заболеваний 2013 года. Основные категории включают пневмокониоз, лучевые заболевания, отравления и т. Д.

Самым распространенным профессиональным заболеванием в Китае является пневмокониоз со смертельным заболеванием легких, который вызывается длительным вдыханием минеральной пыли во время работы в шахтах, карьерах, строительных площадках, обогатительных фабриках и т. Д.Тем не менее, работники с пневмокониозом почти всегда сталкиваются с тяжелой борьбой за то, чтобы официально признать свою болезнь связанной с работой, потому что они не могут доказать трудовые отношения с конкретным работодателем или что заболевание было перенесено в то время, когда они работали там. Большая часть шахтеров и строительных рабочих — это сельские мигранты, которые не имеют надлежащих контрактов и часто работают только в одном месте в течение короткого периода времени. На развитие пневмокониоза могут уйти годы, и жертвы часто не знают, что они заразились этим заболеванием, пока оно полностью не разовьется и не станет неизлечимым.Как следствие, только около десяти процентов из шести миллионов рабочих, больных пневмокониозом, официально признали свое профессиональное заболевание.

Смерть от пневмокониоза может быть медленной и болезненной, а лечение в больнице — серьезное финансовое бремя для рабочих и их семей, которое часто превышает 100 000 юаней в течение нескольких лет. Жертвам очень трудно найти работу, и у них нет другого выбора, кроме как занять деньги у семьи или даже у ростовщиков, чтобы оплатить лечение.Большинство местных органов власти неохотно платят работникам с пневмокониозом что-либо большее, чем простую благотворительную подачу. В результате работники были вынуждены действовать коллективно, чтобы получить заслуженную компенсацию в связи с производственной травмой. См. Время платить по счету: обязательства Китая перед жертвами пневмокониоза

Строители Leiyang в Шэньчжэне, 2009 г.

Летом 2009 года 180 бывших строителей из Лейяна в южной провинции Хунань вернулись в Шэньчжэнь, чтобы потребовать компенсацию за пневмокониоз, которым они заразились на строительных площадках города в 1990-х годах.После продолжительной кампании, которая привлекла значительное внимание средств массовой информации, рабочие Leiyang получили в общей сложности 14 миллионов юаней в качестве компенсации, причем индивидуальные выплаты варьировались от 70 000 юаней до 130 000 юаней в зависимости от тяжести заболевания. Однако через несколько лет почти все деньги исчезли, и оставшиеся в живых рабочие изо всех сил пытались выжить. «Я потратил почти всю компенсацию и теперь не знаю, что делать. У меня больше нет настоящих стремлений. Мы просто живем изо дня в день », — сказал рабочий Сюй Цзоцин в документальном фильме по китайскому телевидению в 2013 году.Пять лет спустя в Шэньчжэнь прибыло больше рабочих и их семей из этого региона, чтобы заключить долгосрочное соглашение о компенсации, которая покроет все медицинские расходы и обеспечит небольшую ежемесячную стипендию. Правительство Шэньчжэня в конце концов согласилось на сделку, но, как сообщается, правительство Хунани все еще откладывает процесс.

Рабочие с пневмокониозом, предпринимающие коллективные действия с требованием компенсации, часто подвергаются преследованиям и даже задерживаются местными властями, которые рассматривают их как нарушителей спокойствия.Рабочие свинцовых и цинковых рудников округа Ганьлуо в провинции Сычуань большую часть десятилетия пытались получить компенсацию, когда один из них был приговорен к десяти дням административного ареста за попытку связаться с секретарем партии провинции во время визита в Ганьлуо в 2016 году.

Заводские рабочие также приняли коллективные меры по борьбе с профессиональным заболеванием. Летом 2017 года, например, 150 маляров на немецкой фабрике в Шэньчжэне потребовали медицинского осмотра, когда начальник объявил о закрытии фабрики и переезде.У рабочих развились постоянные головные боли после многих лет работы без надлежащего защитного оборудования. Когда начальник отказался проводить медицинские осмотры сотрудников или требовать компенсацию, около 2000 рабочих объявили забастовку. Шесть месяцев спустя около ста рабочих компании Eurotec Electronics в соседнем городе Чжуншань 6 декабря объявили забастовку в знак протеста против опасных условий труда. Около 80 процентов рабочей силы жаловались на головокружение, головные боли, кашель, слабость и помутнение зрения после того, как в сентябре фабрика переехала в новое помещение.Рабочие купили собственное испытательное оборудование и вскоре обнаружили, что уровни опасных химикатов, таких как формальдегид, в три-десять раз превышают рекомендуемые безопасные уровни.

Опасные бытовые условия

Использование традиционных заводских общежитий резко сократилось за последнее десятилетие: по данным Национального бюро, в 2011 году около половины всех рабочих-мигрантов жили в общежитиях или на своих рабочих местах, и только 35 процентов жили в арендованном жилье вне рабочего места. Статистического годового отчета по трудовым мигрантам.Однако в 2016 году то же самое ежегодное исследование показало, что доля трудящихся-мигрантов, проживающих в арендованном жилье, составила более 60 процентов, в то время как только 13,4 процента жили в жилье, предоставленном их работодателем.

Это изменение частично объясняется закрытием многих старых фабрик и ростом возможностей трудоустройства для молодых работников в сфере услуг, которые не предоставляют жилье. Кроме того, однако, многие фабричные рабочие теперь предпочитают жить на улице, чтобы иметь больше уединения и возможность жить вместе с семьей.С другой стороны, это также означает более высокую арендную плату, плохие условия жизни и часто повышенную угрозу безопасности.

Многие старые заводские общежития сами были пожарными ловушками, но условия жизни рабочих на улице могут быть еще более опасными. Пожар в Дасин на южной окраине Пекина, в результате которого 18 ноября 2017 года погибли 19 человек, в том числе несколько детей, выявил ужасные и опасные условия, в которых сейчас вынуждены жить многие рабочие. четверо втиснулись в комнату площадью около десяти квадратных метров без центрального отопления, несмотря на то, что ночная температура уже упала до минусовой отметки.

Пожарные осматривают сгоревшее здание Gathering Good Fortune в Дасине. Фото: China Daily.

Строительным рабочим и шахтерам очень часто не остается ничего другого, как жить в некачественном жилище, которое предоставляет их начальник, потому что поблизости от места проведения работ нет доступного жилья. Слишком часто предоставляемое жилье ставит их в очень уязвимое положение. В августе 2015 года по меньшей мере 65 рабочих-мигрантов и членов их семей были убиты в результате сильного оползня, разрушившего небольшой поселок шахтеров в Шэньси.1 декабря 2017 года ранним утром возник пожар в ремонтируемом здании в Тяньцзине. На объекте проживало более 20 рабочих, которые попали в огонь. Десять человек погибли, еще пятеро получили ранения.

Очень часто низкооплачиваемым служащим приходится мириться с некачественным жилищем. В одном трагическом примере пять молодых воспитателей детского сада в маленьком городке в Цзянси умерли от отравления угарным газом из-за неисправного водонагревателя в комнате площадью 13 квадратных метров, которую они все разделяли.Молодые женщины были наняты в качестве стажеров и не могли позволить себе снимать квартиру самостоятельно, поэтому были вынуждены согласиться на проживание на месте, предоставляемое школой.

Смерть и травмы в результате переутомления

Серьезные проблемы с физическим и психическим здоровьем, вызванные переутомлением, давно стали проблемой в Китае. Во время производственного бума 1990-х и 2000-х заводским рабочим часто приходилось работать сверхурочно, чтобы не отставать от спроса, что приводило к истощению, повторяющимся травмам от перенапряжения и несчастным случаям, связанным с недостатком сна.В то время как сверхурочные на фабриках постепенно сокращались по мере замедления роста производства, продолжительность рабочего времени в сфере услуг и рабочих местах для белых воротничков, особенно в быстрорастущем технологическом секторе, увеличилась.

Сотрудники крупных технологических компаний получают очень хорошую зарплату по китайским стандартам, но от них ожидается, что они будут работать столько, сколько потребуется, каждый день. Персонал часто цитирует фразу «996», чтобы описать свою трудовую жизнь — начало работы в 9 утра, уход в 9 вечера и работа шесть дней в неделю. Большинство людей считают, что у них нет другого выбора, кроме как подчиниться.«Существует огромное количество кандидатов, которые могут заменить любого в этой области», — сказал менеджер по продукту из Шэньчжэня, который раньше работал в игровой индустрии. В результате, по его словам, «никто не потрудится предпринять какие-либо действия против своего работодателя или подать жалобу. Ты просто не хочешь доставлять неприятности «.

Опрос 2018 года, проведенный веб-сайтом по найму вакансий Zhaopin, показал, что около 85 процентов белых воротничков в Китае были вынуждены работать сверхурочно, причем более 45 процентов сообщили о сверхурочной работе более десяти часов в неделю.Согласно отчету информационного агентства Xinhua за 2017 год, подавляющее большинство граждан Китая страдают нарушениями сна, основным фактором которых является давление на работе. В другом отчете China Daily говорится, что более 60 процентов граждан Китая не высыпаются, добавляя, что это может вызвать долгосрочные проблемы со здоровьем, такие как сердечно-сосудистые заболевания, беспокойство и депрессия. Согласно отчету CCTV, более полумиллиона человек ежегодно умирают от сердечных приступов в Китае, и стресс, связанный с работой, является основным фактором; ДокторЧжан Фу из Китайской академии медицинских наук предупредил о тревожном росте числа молодых людей, умирающих от сердечных приступов, и связал эти смерти непосредственно со стрессом на работе.

Быстрый рост электронной коммерции в Китае привел к значительному увеличению нагрузки на работников в секторе транспорта и логистики, особенно в периоды высокого спроса, как раз в День холостяков 11 ноября каждого года. По оценкам, 30 миллионов водителей грузовиков-дальнобойщиков в Китае часто работают по 20 часов в день в течение месяца, почти всегда спят в своей кабине.В декабре 2018 года смерть известной пары водителей грузовиков во время поездки на расстояние 3800 км от их дома в Хэнане до Тибета показала для многих долгие часы работы и ужасные условия труда, с которыми приходится сталкиваться водителям грузовиков в Китае.

Сообщается, что смерть от переутомления, или кароси, если заимствовать японский термин, широко распространена в Китае, хотя статистические данные об этом явлении скудны и ненадежны. В отчете CCTV за 2016 год говорится, что ежегодно более 600000 рабочих умирают от переутомления. По оценкам, сделанным десятью годами ранее в 2006 году, их число превышало один миллион.Фактическое количество смертей в Китае, непосредственно связанных с переутомлением, а не с ранее существовавшим заболеванием, может быть невозможно подсчитать, но ясно, что переутомление является широко распространенной и серьезной проблемой, и что правительство мало что сделало для ее решения. Некоторые руководители технологических компаний, такие как Фэн Дахуи, основатель и исполнительный директор Nocode Technology, с опозданием осознают, что «переутомление не приводит к лучшим результатам», и в результате сокращают рабочее время сотрудников, но по-прежнему остаются в меньшинстве.

Выводы и рекомендации

Несчастные случаи на рабочем месте по большей части связаны с одним или несколькими людьми и часто остаются незамеченными для общественности. Однако в течение года их количество исчисляется десятками тысяч. Китайские правительственные чиновники четко осознают, что безопасность труда является серьезной проблемой; К сожалению, их внимание по-прежнему уделяется предотвращению громких несчастных случаев, а не обеспечению повседневных безопасных условий для всех рабочих.В своем обращении к XIX съезду партии в октябре 2017 года председатель Си Цзиньпин заявил:

Мы будем способствовать безопасному развитию и повышать осведомленность общественности о том, что жизнь важнее всего и что безопасность превыше всего; усовершенствуем систему общественной безопасности и систему ответственности за безопасность на рабочем месте; мы будем принимать решительные меры для предотвращения крупных аварий и наращивать наши возможности по предотвращению, смягчению последствий и оказанию помощи.

На пресс-конференции в январе 2019 года MEM преуменьшил фактическое количество несчастных случаев и вместо этого подчеркнул тот факт, что 2018 год стал первым годом с момента основания Китайской Народной Республики в 1949 году, в котором не произошло более 30 несчастных случаев. несчастные случаи со смертельным исходом или происшествия, классифицируемые правительством Китая как несчастные случаи с исключительной гибелью людей (特别事故大事故).

Чтобы действительно повысить безопасность труда в Китае, а не только исключить крупные несчастные случаи, необходимо более строгое соблюдение существующих правил. Правительственные чиновники должны проявлять инициативу, а не реагировать, и применять конструктивный подход к решению проблем в области безопасности труда, а не просто налагать штрафы на владельцев бизнеса, которые не соблюдают правила. Что еще более важно, должны произойти фундаментальные изменения в трудовых отношениях на рабочем месте, чтобы не допустить, чтобы работодатели заставляли сотрудников работать в опасной среде, и чтобы обеспечить работникам надлежащий уход и компенсацию в случае несчастных случаев.В частности, профсоюз должен играть гораздо более позитивную роль в обеспечении безопасности труда, а не просто предоставлять «психологические консультации» и раздавать справочники по самопомощи после стихийных бедствий, как это сделала муниципальная федерация профсоюзов Тяньцзиня после августовских событий. 2015 взрывы

China Labor Bulletin рекомендует следующие конкретные меры :

Обеспечить большую прозрачность в области безопасности на рабочем месте, чтобы дать политикам, гражданскому обществу и рядовым гражданам знания, необходимые для оценки рисков и формулирования корректирующих мер.Национальная и местная правительственная статистика несчастных случаев на производстве и известных опасностей должна быть открыто доступной для средств массовой информации и общественности без каких-либо предварительных условий.
Гарантировать официальные трудовые договоры и страхование от производственных травм для всех работников, как того требует закон, чтобы в случае травмы работники могли доказать, что у них есть трудовые отношения, и более легко подавать иски о компенсации за производственные травмы.
Создать на всех рабочих местах комитет по охране труда и технике безопасности с участием непосредственно избранных представителей, которые могут отслеживать и устранять известные производственные опасности и обеспечивать соблюдение работодателем требований закона.
Обеспечить наличие демократически избранных и демократически управляемых профсоюзных отделений на всех рабочих местах, особенно в новых сферах услуг, которые полагаются на гибкую рабочую силу. Это дало бы профсоюзным чиновникам, которые слишком часто изолированы в своих региональных офисах, гораздо большую связь с обычными работниками.
После создания на рабочем месте профсоюзы должны сделать безопасность труда своим главным приоритетом. Должностные лица профсоюзов должны гарантировать, что сотрудники должным образом обучены и имеют необходимое защитное оборудование для выполнения возложенных на них задач.Они должны побуждать работников поднимать вопросы безопасности и защищать информаторов от репрессалий со стороны руководства. При обнаружении опасностей профсоюз должен немедленно принять меры для исправления ситуации и потребовать остановки производства в случае необходимости.
За пределами рабочего места правительство должно принять меры для устранения опасностей, связанных с некачественным жилищем. Органы местного самоуправления должны строить доступное жилье для работающих семей с низкими доходами. Кроме того, местным органам власти необходимо ослабить ограничения на доступ к образованию, здравоохранению и социальным услугам для сельских рабочих-мигрантов.Эти препятствия усугубляют и без того значительное финансовое бремя жизни в крупных городах и вынуждают рабочих-мигрантов соглашаться на потенциально опасное жилье.

За три десятилетия после печально известного пожара на фабрике игрушек Чжили в Шэньчжэне в 1993 году, в результате которого погибли 87 молодых рабочих-мигранток и были ранены 47 человек, подход правительства к безопасности труда в основном остался прежним: и принудительные меры, которые мало что делают для понимания сути проблемы или создания подлинной культуры безопасности на рабочем месте.

Общее количество несчастных случаев и смертей снизилось с ужасающих пиков начала 2000-х годов, однако это связано не столько с экономическими факторами, сколько с политикой правительства.