Дтп средний вред здоровью наказание: как накажут виновника и что получит потерпевший

Средний вред здоровью при ДТП \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Средний вред здоровью при ДТП (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Средний вред здоровью при ДТП Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 7 «Страховая сумма» Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»
(ООО юридическая фирма «ЮРИНФОРМ ВМ»)Руководствуясь статьей 7 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», пунктом 47 Постановления Пленума ВС РФ от 26.12.2017 N 58 и установив, что в результате ДТП пострадал пассажир (истец), который получил телесные повреждения, и согласно заключению бюро МСЭ полученные истцом повреждения квалифицированы как вред здоровью средней тяжести; на момент ДТП гражданская ответственность водителей по ОСАГО не была застрахована; истец обратился в РСА с целью получения компенсационной выплаты, представив полный пакет документов; решением суда, вступившим в законную силу, был установлен факт неизгладимого обезображивания лица истца, суд правомерно взыскал сумму ущерба, причиненного в результате ДТП, исходя из того, что страховое возмещение в связи с причинением вреда, возникшего в результате ДТП вследствие взаимодействия двух источников повышенной опасности, третьему лицу производится каждым страховщиком в пределах страховой суммы. Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 19 «Осуществление компенсационных выплат» Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»
(ООО юридическая фирма «ЮРИНФОРМ ВМ»)Руководствуясь статьей 19 Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» и установив, что в результате ДТП истец, являясь пассажиром автомобиля, получил телесные повреждения, повлекшие вред здоровью средней тяжести; на момент ДТП гражданская ответственность второго владельца автомобиля застрахована не была, апелляционный суд взыскал с РСА компенсационную выплату и штраф, учитывая, что вред здоровью истца был причинен в результате взаимодействия двух источников повышенной опасности, у ответчика так же, как и у страховщика, уже исполнившего свои обязательства по договору, возникла обязанность произвести компенсационную выплату в размере, определенном Правилами расчета суммы страхового возмещения при причинении вреда здоровью потерпевшего, утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 ноября 2012 г. N 1164.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Средний вред здоровью при ДТП

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Искусственная множественность административных правонарушений
(Щепалов С.В.)
(«Российская юстиция», 2017, N 5)7. Федеральным законом от 14.10.2014 N 307-ФЗ применение п. 7 ч. 1 ст. 24.5 поставлено под такое условие, что правонарушение по ранее рассмотренному делу должно иметь одинаковую квалификацию . Такая редакция п. 7 позволяет бороться с искусственной множественностью, вызванной сложностью события правонарушения, но не сложностью его квалификации. Теперь нельзя прекратить производство по второму делу, если первым постановлением, вступившим в силу, те же действия лица вменены как другой состав. Так, водитель, в нарушение п. 6.2 ПДД РФ выехав на перекресток на запрещающий сигнал светофора, совершил ДТП, повлекшее вред здоровью средней тяжести. Постановлением инспектора он привлечен по ч. 1 ст. 12.12 КоАП РФ. Затем постановлением судьи привлечен по ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ. Оставляя без изменения постановление судьи, ВС РФ указал, что оснований для применения п. 7 ч. 1 ст. 24.5 КоАП РФ не имеется, поскольку ранее вступившее в силу постановление инспектора вынесено по иной статье КоАП РФ .

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Медиация в производстве по делам об административных правонарушениях: возможность или неизбежность?
(Панкова О.В.)
(«Законы России: опыт, анализ, практика», 2019, N 6)Представим, что водитель А. совершил ДТП, в результате которого потерпевшему был причинен вред здоровью средней тяжести, а водитель Б. совершил ДТП, повлекшее причинение тяжкого вреда здоровью потерпевшего. В первом случае, даже если потерпевший не будет иметь никаких претензий к виновнику ДТП и А. полностью возместит причиненный ущерб, он понесет реальное наказание по ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ в виде лишения права управления транспортными средствами, тогда как во втором случае водитель, совершивший ДТП с более тяжкими последствиями, при наличии которых содеянное квалифицируется по ч. 1 ст. 264 УК РФ, может быть освобожден от какого-либо наказания с прекращением производства по уголовному делу в соответствии с положениями ст. 76 УК РФ.

Нормативные акты: Средний вред здоровью при ДТП Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 25.06.2019 N 20
«О некоторых вопросах, возникающих в судебной практике при рассмотрении дел об административных правонарушениях, предусмотренных главой 12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях»Если в результате дорожно-транспортного происшествия пострадали несколько человек и им был причинен легкий и средней тяжести вред здоровью, в отношении водителя, допустившего нарушение ПДД РФ или правил эксплуатации транспортных средств, составляется один протокол об административном правонарушении (по частям 1 и 2 статьи 12.24 КоАП РФ), содержащий сведения обо всех потерпевших, которым причинен легкий вред здоровью и вред здоровью средней тяжести. При этом необходимо иметь в виду, что в случае составления в отношении указанного водителя отдельных протоколов об административных правонарушениях, предусмотренных частями 1 и 2 статьи 12.24 КоАП РФ, дела об административных правонарушениях подлежат объединению судьей в одно производство и при признании лица виновным назначение ему административного наказания осуществляется по правилам, предусмотренным частью 2 статьи 4.4 КоАП РФ (в пределах санкции, предусматривающей назначение более строгого административного наказания).

Какое наказание грозит за «пьяное» ДТП с жертвами

Государственная Дума 30 мая 2019 года приняла в третьем чтении поправки в Уголовный кодекс РФ, ужесточившие наказание за дорожно-транспортные происшествия, совершенные в состоянии алкогольного или наркотического опьянения и повлекшие за собой серьезные травмы или гибель других людей. Фактически наказание за «пьяные» ДТП стало таким же, как за умышленное убийство. 

«Эта инициатива была внесена всеми политическими фракциями Государственной Думы и поддержана профильными министерствами и ведомствами, а главное, она поддерживается обществом», — говорил Председатель ГД Вячеслав Володин

Володин
Вячеслав Викторович Председатель Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации седьмого созыва. Избран депутатом в составе федерального списка кандидатов, выдвинутого Всероссийской политической партией «ЕДИНАЯ РОССИЯ» . 

Рассказываем, какое наказание ждет виновников таких аварий.

Какие грозят сроки?

• В случае, если водитель в состоянии алкогольного опьянения совершил ДТП, повлекшее причинение тяжкого вреда здоровью человека, – наказанием могут стать принудительные работы на срок до 5 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет либо 
  лишение свободы на срок от 3 до 7 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет.
• В случае смерти человека – лишение свободы на срок от 5 до 12 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет.
• В случае смерти двух и более лиц – лишение свободы на срок от 8 до 15 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет.

«Пьяных »  ДТП действительно так много?

По данным ГИБДД, в 2018 году в России произошло 16 458 ДТП с водителями в состоянии опьянения, в которых погибли 4 645 человек, 22 360 человек были ранены. И статистика за последние несколько лет не уменьшается: ежегодно более четырех тысяч человек погибают под колесами пьяных водителей, более 20 тыс. человек становятся инвалидами. Это сломанные судьбы людей и их близких. Фактически за пять лет под колесами пьяного водителя исчезает город, говорил Председатель ГД.

Это касается только автомобилей?

Нет, также предусмотрена ответственность за совершение в пьяном виде аналогичных преступлений на железнодорожном, воздушном, морском и внутреннем водном транспорте и метрополитене. Действие ст. 263 УК РФ распространяется на лиц, которые владеют или управляют легкими и сверхлегкими воздушными судами или маломерными судами. 

Что такое «состояние алкогольного опьянения» и кто его определяет?

Употребление, вызывающее алкогольное опьянение, определяется наличием абсолютного этилового спирта в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, а именно, наличием абсолютного этилового спирта в концентрации 0,3 и более грамма на один литр крови, — соответствующая норма записана в ст. 12.8 КоАП РФ.

«Это, скажем, если человек при весе в 80 кг выпьет 50 грамм водки или 200 грамм сухого вина», — пояснял соавтор ужесточающих поправок, Председатель Комитета по безопасности и противодействию коррупции Василий Пискарев Пискарев
Василий Иванович Депутат Государственной Думы избран в составе федерального списка кандидатов, выдвинутого Всероссийской политической партией «ЕДИНАЯ РОССИЯ» .

Определять состояние подозреваемого в совершении такого преступления будут по результатам судебно-медицинской экспертизы. Ее проводят государственные специализированные судебно-медицинские эксперты, которые детально изучают все обстоятельства происшествия.

А если человек принял лекарства, например от кашля или от сердечных заболеваний, где есть спирт?

«Для того чтобы экспертиза показала в крови водителя наличие, например, Валокордина, он должен выпить минимум целый пузырек залпом, — говорил Василий Пискарев. — Но в этом случае, естественно, речь уже не может идти ни о каком его медицинском применении, таких доз Валокордина не назначит ни один врач».

Тем более, по словам депутата, такого содержания алкоголя не покажет никакой кефир или квас.

Как в России судят за смертельные ДТП – Картина дня – Коммерсантъ

8 сентября Пресненский суд Москвы приговорил актера Михаила Ефремова к восьми годам колонии общего режима за совершенное в пьяном виде ДТП, в котором погиб человек. Обвинение просило для него 11 лет колонии. “Ъ” проанализировал статистику приговоров по подобным делам.

8 июня по факту аварии на Смоленской площади с участием актера Михаила Ефремова было возбуждено уголовное дело по ч. 2 ст. 264 УК РФ (нарушение лицом, управляющим автомобилем, правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека).

9 июня, после смерти водителя Сергея Захарова, в фургон которого врезался джип актера, следствие переквалифицировало обвинение на п. «а» ч. 4 ст. 264 УК РФ (нарушение лицом, управляющим автомобилем в состоянии опьянения, правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть человека). Гособвинение запросило для Михаила Ефремова 11 лет колонии. Наказание по этой статье предусматривает от пяти до 12 лет лишения свободы. Ужесточение ответственности произошло недавно — до 28 июня 2019 года наказание в случае гибели одного человека предусматривало лишение свободы на срок от двух до семи лет.

По данным статистики судебного департамента при Верховном суде РФ, всего за 2008–2019 годы по ст. 264 УК РФ (нарушение ПДД и эксплуатации транспортных средств) были приговорены 137 433 человека (в среднем по 11 453 человека в год). В 2019 году было осуждено рекордно низкое количество нарушителей — 9066. Из них по ч. 3,4 ст. 264 УК РФ (ч. 3 — нарушение ПДД, повлекшее по неосторожности смерть человека, ч. 4 — с отягчающими обстоятельствами) с 2008 года были осуждены 55 920 человек (в среднем по 4660 в год). В 2019 году здесь также было минимальное за последние годы число приговоров — 3177.

Более половины осужденных (53,8%) по ч. 3,4 ст. 264 УК РФ с 2008 года получили наказание в виде лишения свободы, остальные были приговорены к другим видам наказания (преимущественно к условным срокам). Доля осужденных на реальные сроки постепенно увеличивается: так, если с 2008 по 2013 год 50,5% осужденных были приговорены к лишению свободы, то в 2014–2019 годах доля составила 58,2%. В 2019 году 59,7% осужденных получили наказание в виде реального лишения свободы.

По данным судебного департамента, из 720 осужденных к лишению свободы по ч. 4 ст. 264 УК РФ за 2019 год большинство (51,1%) были осуждены на сроки свыше двух до трех лет включительно. Еще 30,8% получили от трех до пяти лет. 2,9% — от пяти до восьми лет. 12,4% осужденных получили по два года лишения свободы. Сроки менее чем по два года получили 2,8% осужденных.

Только 3,9% осужденных по ч. 4 ст. 264 УК РФ — женщины. Большинство осужденных (53,3%) составляют люди в возрасте 30–49 лет. 0,5% — несовершеннолетние, 10,4% — старше 50 лет. Чаще всего осужденные имеют законченное среднее профессиональное образование (39,5%). В 33,5% случаев — среднее общее образование, в 16,2% — высшее, в 10,8% — начальное общее либо не имеют образования. В разрезе рода занятий чаще всего (47,5%) осужденные оказывались лицами без постоянных источников дохода, еще в 32,6% случаев — рабочими.

Михаил Малаев

Скрывшихся с места ДТП водителей приравняют к пьяным — Российская газета

Госдума рассмотрит 7 февраля в первом чтении проект закона, подготовленного МВД, который усилит уголовную ответственность водителей, скрывшихся с места аварии, в которой погибли или получили тяжкий вред здоровью люди.

Речь идет о внесении поправок в ст. 264 Уголовного кодекса РФ и ст. 12.27 Кодекса об административных правонарушениях.

Напомним, что, если водитель совершил такую аварию, ему грозит уголовная статья. Причем если медосвидетельствование показало, что водитель был во время аварии нетрезв, ему грозит более серьезное наказание: плюс два года к сроку, который он мог бы получить, если бы был трезв. При этом в случае смерти пострадавшего для нетрезвого водителя наказание будет начинаться с 2 лет заключения.

Однако довольно часто водители, совершив такую аварию, скрываются с места происшествия. Позже их находит полиция. Или они сами приходят в полицию с повинной. Но доказать, трезв был водитель или нет во время совершения аварии, уже невозможно.

Поводом для внесения таких поправок послужило решение Конституционного суда. В КС обратился Ивановский областной суд, который не мог самостоятельно решить коллизию. Некий Сергей Журавлев совершил аварию, в которой погибли два человека, и скрылся с места происшествия. Но почти через год сам обратился в полицию с повинной в содеянном.

Из материалов дела следовало, что водитель был нетрезв. Его неадекватное поведение было зафиксировано камерами, а также показаниями свидетелей. Подтверждалось оно и чеками на алкоголь, пробитыми в местном ночном клубе, где он гулял с компанией. Но все это лишь косвенные признаки. Тем не менее на основании этих косвенных признаков суд первой инстанции признал его виновным в совершении аварии в нетрезвом виде и назначил 8 лет заключения в колонии.

Однако апелляция засомневалась в возможности вменения ему в вину отягчающих признаков в виде употребления алкоголя, раз мед­освидетельствования не было. И обратился за разъяснениями в КС.

В Конституционном суде согласились с тем, что нельзя водителя привлечь к повышенной ответственности на основании косвенных признаков. Однако обратили внимание, что это пробел в законодательстве, который надо устранить. Потому что сбежавшие с места ДТП водители оказываются в более выгодном положении, нежели добропорядочные автовладельцы, оставшиеся ждать инспекторов.

Нетрезвое состояние водителя подтверждалось чеками на алкоголь из местного клуба, где он гулял с компанией. Но это лишь косвенные улики

МВД довольно быстро разработало поправки в законодательство для устранения такой несправедливости. Документ предусматривает изменение первого абзаца частей 2, 4 и 6 статьи 264 УК РФ, которая прописывает наказание для водителей, совершивших ДТП с погибшими или с получившими тяжкие повреждения. После слов «в состоянии опьянения» статью предлагается дополнить словами «или скрывшимся с места совершения ДТП».

Таким образом, водителям, сбежавшим с места аварии, в которой ее участникам был причинен тяжкий вред здоровью, будет грозить наказание в виде принудительных работ на срок до 3 лет либо лишение свободы на срок до 4 лет. Водителям, покинувшим место ДТП, в котором погиб человек, будет грозить лишение свободы на срок от 2 до 7 лет. А за смерть двух или более лиц будет предусмотрено от 4 до 9 лет колонии.

Если в аварии погиб человек, а виновник скрылся, то его накажут так же сурово, как и пьяного. Фото: Paha_l/iStock

Также вносятся изменения в часть 2 статьи 12.27 Кодекса об административных правонарушениях. Эта статья предусматривает ответственность за оставление места ДТП. Но если депутаты примут поправки, то она будет распространяться только на случаи, в которых пострадали машины, а люди получили максимум средний вред здоровью. Сделано это для того, чтобы нормы законодательства не вступали в спор между собой. Без этой поправки в КоАП получится, что за оставление места ДТП, после принятия поправок в УК, водителю может грозить как административная, так и уголовная ответственность.

Надо сказать, многие не понимают, что исключение из КоАП наказания за оставление места аварии, в которой погибли люди, вовсе не отменяет лишение прав. В Уголовном кодексе такая мера наказания, как лишение водительского удостоверения, не предусмотрена. Но предусмотрена возможность наложения ограничения на какую-либо деятельность. Поэтому судья может наложить и такое ограничение, как управление транспортным средством. То есть по отбытии наказания водитель не сможет садиться за руль в течение того срока, который укажет судья.

Еще раз поясним, что уголовная ответственность в отношении скрывшегося с места аварии будет применяться только в том случае, если в результате ДТП пострадавший получил тяжкую травму или погиб. Во всех остальных случаях будет применяться статья 12.27 КоАП. То есть если человек случайно задел чей-то бампер во дворе дома на парковке, не заметил этого и уехал, ему Уголовный кодекс не грозит. Бывает, что тяжелая фура на трассе слегка задела легковушку. Водитель фуры мог этого не заметить и не услышать. Но его за это не привлекут к уголовной ответственности.

Но представим другую ситуацию. Водитель сбил пешехода. Тот сказал, что повреждений не получил и претензий не имеет. Водитель не стал вызывать ГИБДД и уехал, а пешеходу стало плохо или он скончался. Вот тут для водителя и кроется страшная неприятность. Если врачи установят, что травму, а то и смерть спровоцировала авария, то в отношении водителя после вступления в силу этих поправок будет заведено уголовное дело. Так что в таких ситуациях всегда вызывайте автоинспектора.

УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ДТП С ПОСТРАДАВШИМИ. ПОСЛЕДСТВИЯ. ЗАКРЫТИЕ ДЕЛА ПО ПРИМИРЕНИЮ СТОРОН – Адвокат Киев | Услуги адвоката

 В течение первого полугодия текущего года в результате дорожно-транспортных происшествий травмировались 2765 человек и 2215 погибло. Хотя по сравнению с 2019 годом ситуация на дорогах несколько улучшилась, однако остается трагической. Одними из самых распространенных причин ДТП – является управление в нетрезвом состоянии и превышение скорости.

 Принятие и обеспечение соблюдения законодательных актов в сфере дорожного движения, к сожалению осуществляется недостаточно эффективно. Разработка и эффективное соблюдение законодательства имеет важнейшее значение для борьбы с вождением в нетрезвом виде и с превышением скорости, а также для расширения использования защитных шлемов, ремней безопасности и средств безопасности для детей. Показатели соблюдения всех пяти факторов риска обычно невысоки, что свидетельствует о необходимости более эффективного соблюдения законов в области безопасности дорожного движения. Это требует политической воли и предоставления правоохранительным органам достаточного объема человеческих и финансовых ресурсов для того, чтобы они могли принимать эффективные меры, обеспечивающие соблюдение законов. Правоприменительные меры должны отдаваться широкой гласности, носить устойчивый характер и реализовываться с помощью надлежащих мер и штрафных санкций за нарушение закона.

 В Украине ответственность за ДТП предусмотрена действующим уголовным кодексом и кодексом Украины об административных правонарушениях. В чем разница, кроме строгости наказания? Админ ответственность за ДТП наступает в случае, когда вред причинен исключительно материальная, например повреждение транспортного средства, без вреда здоровью потерпевшего или когда пострадавшему нанесен «максимум» легких телесных повреждений в виде синяков, кровоподтеков, ссаден, ушибов, царапин. В таком случае виновный понесет ответственность в размере 340 гривен штрафа или лишения права управлять транспортными средствами от 6 месяцев до одного года.

 Если в результате ДТП лицу причинены телесные повреждения средней степени тяжести наступает ответственность, предусмотренная ч.1 ст.286 Уголовного кодекса, а если же ДТП повлекшее смерть потерпевшего (гибель нескольких лиц) или причинило тяжелое телесное повреждение наступает ответственность, предусмотренная частями 2,3 статьи 286 Уголовного кодекса.

 Рассмотрим более подробно ч.1 ст.286 Уголовного кодекса. По этой статье предусмотрена ответственность в виде штрафа в размере от 51 000 до 85 000 гривен, исправительные работы до двух лет, арест до 6 месяцев, ограничением свободы до трех лет с обязательным лишением права управлять транспортными средствами до трех лет.

 ДТП подпадает под действие ч.1 ст.286 уголовного закона при условии, что пострадавшему нанесены телесные повреждения средней степени тяжести (не опасным для жизни и не повлекшее последствий, предусмотренных для тяжелых телесных повреждений, но привело: длительное расстройство здоровья я или значительную стойкую утрату трудоспособности менее чем на одну треть).

 Обращаю внимание, что полученные в результате ДТП телесные повреждения обязательно должны находиться в прямой причинной связи между деянием и наступившими последствиями. То есть, телесные повреждения, полученные лицом даже незадолго до ДТП, не могут образовывать состав уголовного преступления, предусмотренного ч.1 ст.286 Уголовного кодекса.

Расследуя ДТП, следователь органа досудебного расследования должен:

провести осмотр места происшествия, составить план-схему ДТП, в протокол приобщить фото / видео-фиксацию, внести сведения об уголовном правонарушении в Единый реестр досудебных расследований, допросить потерпевшего, обратиться в местный суд с ходатайством о назначении судебно-медицинской экспертизы потерпевшего, при наличии свидетелей допросить их, с целью сохранения вещественного доказательства (автомобиля виновного) в течение 24 часов обратиться в суд с ходатайством о наложении ареста на транспортное средство, обратиться в суд с ходатайством о проведении судебно-автотехнической экспертизы, с целью установления механизма и причин ДТП, после установления телесных повреждений, проведения экспертиз, при наличии достаточных оснований следователь должен сообщить виновному лицу о подозрении в совершении уголовного правонарушения, предусмотренного соответствующей частью статьи 286 УК Украины. После сообщения о подозрении провести следственный эксперимент с участием подозреваемого, с целью проверки сведений полученных из автотехнической экспертизы. Составить и утвердить в процессуального руководителя обвинительный акт, ознакомить потерпевшего и подозреваемого с материалами уголовного производства, при наличии приобщить гражданский иск потерпевшего и направить в суд для рассмотрения по существу.

➤ Как можно закрыть дело с уголовным ДТП?

 Действующий уголовный кодекс предусматривает законную возможность не привлекать виновное лицо к уголовной ответственности в случае, если виновный:

• ранее привлекался к уголовной ответственности;
• примирился с потерпевшим;
• полностью возместил весь причиненный ущерб / устранил причиненный вред.

 При выполнении всех вышеуказанных условий, следователь все равно направляет дело в суд, однако суд в результате рассмотрения применяет положения ст.46 Уголовного кодекса Украины и освобождает виновного от уголовной ответственности.

 С целью защиты своих прав обращайтесь за правовой помощью к адвокату. Юридическая компания «Приходько и партнеры» обеспечит Вам качественную, профессиональную правовую помощь.

Автор: Дмитрий Стось

Виды ответственности за противоправные действия, на примере последствий за совершенное ДТП

Российское законодательство насчитывает 3 основных вида ответственности за противоправные действия: уголовная, административная и гражданская ответственность.
Одни и те же действия человека могут повлечь сразу несколько видов ответственности. Так, например, при совершении дорожно-транспортного происшествия (далее – ДТП) виновное лицо может понести следующие виды ответственности.
За нарушение Правил дорожного движения (далее – ПДД) или правил эксплуатации транспортного средства, повлекшее причинение легкого (или средней тяжести) вреда здоровью потерпевшего, предусмотрена административная ответственность (ст. 12.24 КоАП РФ).
Административная ответственность наступает при отсутствии в правонарушении уголовно наказуемого деяния.
За нарушение водителем ПДД или правил эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека или иные белее негативные последствия, предусмотрена уголовная ответственность (ст. 264 УК РФ).
В свою очередь, гражданская ответственность наступает за вред и ущерб, причиненный иным лицам в результате ДТП. Так, в силу п. 1 ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.
Стоит отметить, что доказать виновность лица в совершении административного правонарушения или уголовного преступления, это задача должностных лиц уполномоченных органов. Материалы проверки и соответствующие акты ложатся в основу решения о привлечении виновного лица к административной или уголовной ответственности. По результатам привлечения к административной или уголовной ответственности виновное лицо несет ответственность перед государством (например: денежный штраф; ограничение в тех или иных правах; или выполнение обязательных работ).
В свою очередь, восстановление нарушенных гражданских прав в таком случае осуществляется гражданином самостоятельно, путем досудебного урегулирования конфликта (направления претензии). В случае неэффективности досудебных мер, гражданин самостоятельно обращается в судебные органы с соответствующим иском (заявлением), в том числе о взыскании компенсации за вред, причиненный личности или имуществу. Доказать в суде виновность лица  совершившего противоправные действия, по общим правилам гражданского судопроизводства возлагается на истца (заявителя).
Также, важно понимать, что восстановление нарушенных гражданских прав, не является безусловным следствием привлечения виновного к административной или уголовной ответственности. Иначе говоря, взыскать причиненный вред и ущерб можно и без привлечения виновника к административной или уголовной ответственности.

 

 

Пьяный водитель может получить за ДТП до 15 лет лишения свободы — новости в Т—Ж

Если водитель сел за руль пьяным и совершил ДТП, в котором пострадали люди, его могут посадить в колонию. Теперь за такое будут наказывать как за умышленное убийство. Есть реальный шанс получить 15 лет лишения свободы, а не три года, как раньше.

Екатерина Мирошкина

экономист

Профиль автора

Когда водитель садится за руль даже после двух бокалов вина, он рискует провести за решеткой много лет — как будто он заранее задумал убийство и приготовился к нему, а не просто ехал с корпоратива домой и отвлекся на дороге.

Сроки лишения свободы за ДТП с 28 июня

Теперь пьяных водителей, из-за которых пострадали или погибли люди, могут отправить в колонию на более долгий срок:

Причинен тяжкий вред	от 3 до 7 лет
Погиб один человек	от 5 до 12 лет
Погибли несколько человек	от 8 до 15 лет

Причинен тяжкий вред

от 3 до 7 лет

Погиб один человек

от 5 до 12 лет

Погибли несколько человек

от 8 до 15 лет

Для сравнения: за причинение смерти по неосторожности дают до 2 лет, за умышленное убийство одного человека — от 6 лет, за убийство двух человек, ребенка или группой лиц — от 8 лет.

В чем суть изменений?

Поправки касаются уголовной ответственности за ДТП, из-за которых кто-то сильно пострадал или умер. За такое не штрафуют, а наказывают по уголовному кодексу: принудительными работами, арестом или лишением свободы. Срок наказания зависит от того, кто и как пострадал. А еще — от состояния водителя.

Если водитель нарушил правила, но был трезвым, могут назначить только принудительные работы. Но если он был пьяным или сбежал — могут посадить. Срок лишения свободы при вождении в нетрезвом виде зависит от тяжести вреда и количества погибших. Но теперь он больше.

Наказание за нарушение ПДД без тяжкого вреда или опьянения не изменилось.

От чего зависит наказание и каким оно будет

С 28 июня минимальный срок за ДТП с опьянением и смертью двух человек будет таким же, как за их умышленное убийство, то есть 8 лет лишения свободы.

Так же квалифицируют аварии, если водитель оставил место ДТП. Этот закон приняли еще раньше: можно быть трезвым и сбежать в шоке, но будет считаться, что водитель был пьян. Его накажут так же, как того, что выпил полбутылки водки и сел за руль.

Что изменилось в сроках наказания

Наказание стало строже. Вот как было раньше — и как будут наказывать за ДТП с 28 июня.

Сроки лишения свободы за ДТП, если водитель пьяный или сбежал

Последствия аварии	Раньше	С 28 июня 2019 года
Тяжкий вред здоровью	до 4 лет	от 3 до 7 лет
Погиб один человек	от 2 до 7 лет	от 5 до 12 лет
Погибло несколько человек	от 4 до 9 лет	от 8 до 15 лет

Тяжкий вред здоровью

Раньше

до 4 лет

С 28 июня 2019 года

от 3 до 7 лет

Погиб один человек

Раньше

от 2 до 7 лет

С 28 июня 2019 года

от 5 до 12 лет

Погибло несколько человек

Раньше

от 4 до 9 лет

С 28 июня 2019 года

от 8 до 15 лет

За тяжкий вред здоровью могут назначить принудительные работы. Сроки тоже изменились: было до 3 лет, а теперь — до 5 лет. Если в ДТП погибли люди, принудительных работ не будет — только реальный срок.

Если отказаться от проверки на алкоголь и наркотики

При отказе от освидетельствования будет считаться, что водитель совершил ДТП в пьяном виде. Проверка на алкоголь, наркотики и психотропы — это законное требование, которое нужно выполнять. По закону можно отказаться дуть в трубочку на месте, но проходить медицинское освидетельствование в специальном учреждении все равно придется. Это всего лишь альтернатива, но что-то надо выбирать в любом случае.

Что такое лишение свободы? Водителей будут сажать в тюрьму?

Лишение свободы — это не всегда тюрьма. Суть этого вида наказания — в изоляции от общества. Вот какие есть варианты:

1. Колония-поселение.
2. Воспитательная колония.
3. Лечебное исправительное учреждение.
4. Исправительная колония.
5. Тюрьма.

Вид исправительного учреждения зависит от тяжести нарушения, количества преступлений и даже пола нарушителя.

Например, колонию-поселение могут назначить только за преступление небольшой и средней тяжести. ДТП в пьяном виде с тяжким вредом — это преступление средней тяжести. Во время наказания можно передвигаться по территории, жить в общежитиях без охраны, учиться в вузе и работать.

Если погиб человек, это уже тяжкое преступление. Наказание будет строже: исправительная колония общего режима. Там дают 12 свиданий в год, женщины могут встречаться с детьми за пределами колонии. В облегченных условиях можно работать и даже жить за пределами колонии.

Женщинам не назначают лишение свободы в колониях строгого режима. А мужчины туда попадают только за особо тяжкие преступления и рецидив. В тюрьму женщин тоже не сажают. А от колонии она отличается условиями и режимом.

Но для обычного человека, который не хотел никого убивать, а по глупости сел за руль после бутылки пива, нет большой разницы между терминами уголовного кодекса.

Зачем ввели такое строгое наказание для водителей? Много людей, что ли, из-за них погибает?

Из-за пьяных водителей калечится и погибает много людей. В 2018 году в таких ДТП пострадали 22 тысячи человек, погибли по вине пьяных водителей почти 5 тысяч.

Из-за слишком мягкого наказания за пьяные аварии водители потом снова садятся за руль в таком виде. В 2018 году осудили больше 30 тысяч таких водителей. То есть их уже поймали один раз за вождение в пьяном виде, но они снова выпили и сели за руль.

Наказание за тяжкий вред и смерть в пьяных ДТП часто назначают ниже низшего предела. 15% водителей, убивших человека с помощью машины и алкоголя, вместо 2—7 лет лишения свободы получают год. За смерть нескольких человек наказание ниже минимального получают 62% водителей. Вместо колонии на 4—9 лет им назначают условные сроки или дают 3 года.

Из-за мягких наказаний уровень смертности в ДТП в России составляет 18 человек на 100 тысяч населения. Это в разы выше, чем в Германии, Норвегии, Японии или Франции. К 2030 году этот показатель в России хотят свести к нулю. Для этого решили ужесточить наказания для тех, кто сбегает, пытаясь скрыть опьянение, и тех, кто убивает людей, садясь за руль нетрезвыми. Пока бороться с этим не получается: количество ДТП и погибших растет. Срок как за умышленное убийство — очередная попытка исправить ситуацию.

Дорожно-транспортные происшествия с точки зрения общественного здравоохранения

J Family Med Prim Care. 2012 июль-декабрь; 1 (2): 144–150.

С. Гопалакришнан

Департамент общественной медицины, Больница и исследовательский центр медицинского колледжа SRM, SRM Nagar, Каттанкулатур, Тамил Наду, Индия

Департамент общественной медицины, Больница медицинского колледжа SRM и исследовательский центр, SRM Nagar, Каттанкулатур, Тамил Наду, Индия

Адрес для корреспонденции: Dr.С. Гопалакришнан, Департамент общественной медицины, Больница медицинского колледжа SRM и исследовательский центр, SRM Nagar, Kattankulathur 603 203, Тамил Наду, Индия. Электронная почта: moc.liamg@lapogsrd Авторские права: © Журнал семейной медицины и первичной медицинской помощи

Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями Creative Commons Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Unported, которая разрешает неограниченное использование, распространение, и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинала.

Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Abstract

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) стали важной проблемой общественного здравоохранения, которую необходимо решать на основе междисциплинарного подхода. Тенденция к травмам и смерти в результате ДТП становится тревожной в таких странах, как Индия. Число дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и инвалидностью растет день ото дня, и их предотвращение является реальной проблемой общественного здравоохранения для всех заинтересованных ведомств. Подход к реализации правил и положений, доступных для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, часто бывает неэффективным и нерешительным.Повышение осведомленности, строгое соблюдение правил дорожного движения и научные инженерные меры — вот необходимость часа для предотвращения этой катастрофы в области общественного здравоохранения. Эта статья предназначена для повышения осведомленности медицинских работников о различных способах предотвращения дорожно-транспортных происшествий, а также для привития чувства ответственности за распространение идеи безопасности дорожного движения как достойного гражданина нашей страны.

Ключевые слова: Дорожно-транспортные происшествия, безопасность дорожного движения, превентивные меры

Введение

Моторизация улучшила жизнь многих людей и обществ, но за это пришлось заплатить.Хотя число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в странах с высоким уровнем дохода указывает на тенденцию к снижению в последние десятилетия, для большей части населения мира бремя дорожно-транспортного травматизма — с точки зрения социальных и экономических издержек — существенно возрастает []. 1] Травмы и смерть в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) являются серьезной проблемой общественного здравоохранения в развивающихся странах, где более 85% всех смертей и 90% лет жизни с поправкой на инвалидность были потеряны в результате дорожно-транспортных травм. [2]

Индия, как развивающаяся страна, не исключение.Не проходит и дня, чтобы на дорогах Индии не происходило ДТП, в результате которого бесчисленное количество людей погибает или становится инвалидом. Часто гибнут члены всей семьи. Пострадавшие или убитые — это в основном люди в наиболее продуктивном возрасте. Наибольшее бремя травм и смертей непропорционально ложится на бедных людей, поскольку это в основном пешеходы, велосипедисты и пассажиры автобусов и микроавтобусов [2].

Данные о несчастных случаях со смертельным исходом, представленные парламенту Министерством автомобильного транспорта и автомобильных дорог за 2008 год, показывают, что в том же году в результате несчастных случаев погибло 119 860 человек, а на национальные и государственные дороги приходится почти половина всех дорожно-транспортных происшествий.[3] В 2009 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 126 896 человек, а в 2010 году оно увеличилось до 133 938, что примерно на 5,5% больше, чем в предыдущем году. Тамил Наду, Андхра-Прадеш, Махараштра, Карнатака и Раджастхан составили 11,5%, 10,5%, 7,1% и 6,8%, соответственно, от общего числа смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в стране [4]. Эта тенденция вызывает тревогу и день ото дня приводит к пугающей ситуации.

Индия возглавила список погибших в результате дорожно-транспортных происшествий

1. Более 1.3 миллиона человек погибли на индийских дорогах, что дало Индии сомнительную честь возглавить список смертей на дорогах во всем мире.

2. Еще два года назад Международная федерация автомобильных дорог ставила Индию на второе место после Китая.

3. Китаю удалось снизить количество смертей на дорогах с более чем 100 000 до 90 000 или около того, а в Индии ситуация ухудшилась.

4. Располагая всего лишь 1% транспортных средств в мире, Индии удается составлять 10% дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, по сравнению с 8%, по последним подсчетам.

5. В Индии ситуация усугубляется плохим соблюдением правил дорожного движения и близорукостью со стороны наших политиков.

6. В Соединенных Штатах, где проживает около 300 миллионов человек и более 250 миллионов транспортных средств, количество смертей на 10 000 транспортных средств составляет 1,6, в то время как в Индии это число, известное как «коэффициент смертности на дорогах», составляет высокий — 14.

7. Для сравнения: в Китае уровень смертности на дорогах составляет около 5, а количество транспортных средств почти в два раза больше.Кроме того, в Китае уровень смертности имеет тенденцию к снижению, а в Индии — к увеличению [5].

Тревожная тенденция в Тамил Наду

В 2007 году в Тамил Наду 12 036 человек погибли на дорогах из 59 140 аварий. За тот же период на дорогах города Ченнаи погибло 1146 человек из 7570 аварий. В 2009 году в штате погибло более 12 000 человек, в то время как только в городе Ченнаи погибло 611 человек. В течение 2010 года штат Тамил Наду сообщил о максимальном количестве (64 996) дорожно-транспортных происшествий, составляющих 15.1% таких аварий в стране, в то время как в Ченнаи погибли 1408 человек из 9521 несчастных случаев. В 2011 году в результате 55 592 несчастных случаев погибло 13 119 человек []. Теперь Тамил Наду, кажется, возглавляет список по количеству дорожно-транспортных происшествий, происходящих в стране, а в городе Ченнаи самые смертоносные дороги среди шести мегаполисов Индии. В среднем 35 человек умирают в дорожно-транспортных происшествиях каждый день в Тамил Наду, в то время как в городе Ченнаи это примерно 2 человека в день. [3,6]

Таблица 1

Количество несчастных случаев со смертельным исходом и без смертельного исхода, зарегистрированных в Тамил Наду

Факторы, способствующие

Дорожно-транспортные происшествия чаще всего происходят из-за безрассудного и быстрого вождения транспортных средств, несоблюдения или соблюдения правил дорожного движения, отношения «правых сил» больших транспортных средств к меньшим транспортным средствам, перегруженности или избыточной грузоподъемности перевозка общественных и транспортных средств, плохое обслуживание транспортных средств, вождение в нетрезвом виде, усталость водителя и, прежде всего, ужасающее состояние уже забитых дорог, каждый дюйм которых нарушен посторонними лицами и имуществом [].

Таблица 2

Основные причины дорожно-транспортных происшествий [7]

Человеческий фактор в ДТП

Человеческий фактор вносит значительный вклад в увеличение количества дорожно-транспортных происшествий в Индии. Большинство водителей продолжают вести себя как маньяки в изнуряющей спешке, и ошибки в суждениях часто приводят к серьезным авариям. Безрассудное вождение, превышение скорости, несоблюдение правил дорожного движения и вождение в нетрезвом виде являются основными причинами дорожно-транспортных происшествий.

Вождение в нетрезвом виде

Вождение в нетрезвом виде — одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий.Статистика также показывает, что большинство дорожно-транспортных происшествий на автомагистралях происходит только из-за вождения в нетрезвом виде. Ежегодно в мире в результате вождения в нетрезвом виде погибает около 480 000 человек и 20 миллионов человек получают травмы. В большинстве стран с высоким уровнем доходов около 20% водителей, получивших смертельные травмы, имеют избыток алкоголя в крови, то есть концентрация алкоголя в крови (BAC) превышает установленный законом предел. Напротив, исследования в странах с низким и средним уровнем доходов, таких как Индия, показали, что от 33% до 69% водителей со смертельным исходом и от 8% до 29% водителей без смертельных травм употребляли алкоголь до аварии.[8]

В Индии водители грузовых автомобилей вождение в нетрезвом виде являются обычным явлением. Владельцы частных автомобилей и молодежь также играют важную роль. Маленькие бары вдоль индийских автомагистралей имеют первостепенное значение для борьбы с вождением в нетрезвом виде. В Индии есть законы, запрещающие вождение в нетрезвом виде, но их эффективное применение еще предстоит доработать. В Бангалоре 28% аварий с участием мужчин старше 15 лет были вызваны употреблением алкоголя. Вождение в нетрезвом виде стало причиной 70% смертельных случаев на дорогах в Мумбаи и Дели.[9]

Усталость водителя

Усталость водителя — это очень опасное состояние, возникающее, когда человек испытывает симптомы усталости во время вождения, часто возникающие из-за гипнотического эффекта, особенно во время вождения в ночное время: он либо засыпает за рулем, либо настолько истощен, что становится серьезным. — и фатальные ошибки вождения. Рост числа дорожно-транспортных происшествий из-за снижения бдительности водителей стал серьезной проблемой для общества. Статистика показывает, что 20% всех дорожно-транспортных происшествий и до четверти смертельных и серьезных аварий происходят по вине водителей с пониженной бдительностью.Более того, аварии, связанные с неусидчивостью водителя, более серьезны, чем другие типы аварий, поскольку сонные водители часто не предпринимают правильных действий до столкновения. [10]

Осознавая эту серьезную проблему общественного здравоохранения, происходящую во всем мире, ВОЗ в 2004 году выступила с темой «Безопасность дорожного движения — это не несчастные случаи», чтобы подчеркнуть безотлагательность решения этой проблемы на приоритетной основе. [11] Пришло время рассмотреть различные вопросы ДТП с этой точки зрения, чтобы можно было в срочном порядке принять корректирующие и превентивные меры, чтобы уменьшить дальнейший ущерб.

Безопасность дорожного движения — проблема общественного здравоохранения

Предполагается, что первое в мире ДТП произошло в 1896 году. Все, кого это интересовало в то время, сообщили, что сказали: «Этого больше никогда не должно случиться». Но более века спустя на дорогах ежегодно гибнет 1,2 миллиона человек и еще до 50 миллионов получают травмы. На каждого убитого, раненого или инвалида RTA приходится бесчисленное множество других, серьезно пострадавших от стоимости длительного медицинского обслуживания, потери кормильца семьи или дополнительных средств, необходимых для ухода за людьми с ограниченными возможностями.Выжившие в ДТП, их семьи, друзья и другие лица, обеспечивающие уход, часто страдают от неблагоприятных социальных, физических и психологических последствий. Если нынешние тенденции сохранятся, количество людей, погибших и получивших травмы на дорогах мира, вырастет более чем на 60% к 2020 году [11].

Некоторые факты о ДТС

1. По оценкам, во всем мире каждый день убивают 3247 человек, и это вторая ведущая причина смерти среди людей в возрасте от 5 до 29 лет.

2. RTA травмирует или приводит к инвалидности от 20 до 50 миллионов человек в год.

3. RTA занимает 11 ведущих причин смерти и составляет 2,1% всех смертей во всем мире.

4. 90% смертей в результате ДТП приходится на страны с низким и средним доходом.

5. Более половины всех смертей в результате ДТП среди молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет и 73% всех смертельных случаев в результате ДТП приходится на мужчин.

6. Наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы, велосипедисты, водители двухколесных транспортных средств и пассажиры общественного транспорта.

7. ДТП травмы станут третьим по величине источником глобального бремени болезней к 2020 году.

8. Смертность в результате ДТП, по прогнозам, увеличится на 83% в развивающихся странах и снизится на 27% в развитых странах.

9. По оценкам, каждый год RTA обходится в миллиарды рупий во всем мире и в стране. Травма, полученная в результате ДТП, серьезно сказывается на бюджете здравоохранения.

Профилактические меры для ДТП

Смерти и травмы на дорогах можно предотвратить.Существует широкий спектр эффективных мер по обеспечению безопасности дорожного движения, и для решения этой проблемы необходим научный системный подход к безопасности дорожного движения. Этот подход должен охватывать транспортную систему в целом и изучать взаимодействие между транспортным средством, участниками дорожного движения и дорожной инфраструктурой для поиска решения.

Транспортные средства

1. Транспортные средства в хорошем состоянии с хорошими тормозами, освещением, шинами и т. Д. Уменьшат количество аварий.

2. Старые автомобили и автомобили, сильно загрязняющие окружающую среду, должны быть выведены из эксплуатации.

3. Транспортные средства должны быть оборудованы ремнями безопасности и другими необходимыми средствами безопасности (например, подушками безопасности).

Состояние дорог

1. Дороги должны содержаться в хорошем состоянии с частой заменой дорожных покрытий и нанесением знаков дорожной безопасности.

2. Обеспечить подходящие пешеходные дорожки для пешеходов и пешеходные переходы на перекрестках.

3. Обеспечьте отдельные полосы движения для тихоходных и быстро движущихся транспортных средств.

4. Дороги и перекрестки должны быть широкими и хорошо освещенными, чтобы обеспечить хорошую видимость.

Человеческий фактор

1. Водители могут внести значительный вклад в сокращение количества аварий.

2. Выдача водительских прав должна строго основываться на минимальных знаниях, приобретенных учащимися определенных автошкол.

3. Минимальная квалификация должна быть установлена ​​для разных категорий водителей.

4. Все водители должны быть надлежащим образом обучены и иметь действующие водительские права.

5. Информируйте водителей и пассажиров о правилах дорожного движения.

6. Проводить периодические медицинские осмотры водителей, особенно зрения и слуха.

7. Обучение оказанию первой помощи должно быть обязательным наряду с просвещением в области здравоохранения и дорожным движением для населения в целях предотвращения несчастных случаев.

8. Следует избегать неизбирательного гудка, кроме как в качестве приветствия или в чрезвычайных ситуациях.

Законодательство

1. Необходимо соблюдать правила обязательного ношения шлемов на двухколесных транспортных средствах и ремней безопасности на четырехколесных транспортных средствах.

2. Строго соблюдайте правила дорожного движения соответствующими органами.

3. Удаление бездомных животных, таких как крупный рогатый скот, и устранение посягательств на пешеходных дорожках и обочинах дорог, что обеспечит плавное движение транспорта.

4. Предотвращение случайной парковки транспортных средств на оживленных дорогах и перекрестках для обеспечения свободного движения транспорта.

Работа с жертвами несчастных случаев

1. Важность «Золотого часа» в предоставлении адекватного лечения пострадавшим в результате спасения раненых должна быть подчеркнута как медицинскими работниками, так и обществом.

2. Предоставление медицинских услуг / пунктов первой помощи на автомагистралях и дорогах с интенсивным движением.

3. Предоставление машин скорой помощи и обученного медицинского персонала по перемещению и транспортировке пострадавшего в близлежащие больницы для лечения.

4. Повышение осведомленности всех слоев общества о том, чтобы относиться к жертвам несчастных случаев с сочувствием и без страха, чтобы снизить заболеваемость и смертность.

Первая помощь при дорожно-транспортных происшествиях

Многие смертельные случаи и последствия травм можно предотвратить с помощью первой помощи, если пострадавшие будут немедленно устранены.

Основные цели первой помощи:

1. Спасение жизни,

2. Защита пострадавшего от большего вреда,

3. Для уменьшения боли и приоритетов лечения раненых.

Непосредственные требования в случае RTA следующие.

Критическая 4 мин.

Одна из наиболее частых причин смерти в результате дорожно-транспортных происшествий связана с прекращением подачи кислорода. В основном это вызвано закупоркой дыхательных путей. Обычно для смерти от закупорки дыхательных путей требуется менее 4 минут.

«Золотой час»

Первый час после травмы называется «золотым часом». При оказании надлежащей первой помощи жертвам дорожно-транспортных происшествий будет больше шансов на выживание и уменьшение тяжести полученных травм.

Междисциплинарный подход к предотвращению ДТП

Кампания ВОЗ по безопасности дорожного движения 2011: Мир объединяется, чтобы остановить смерть и травмы на дорогах

Правительства, международные агентства, организации гражданского общества и частные компании из более чем 100 стран объявили Десятилетие действий по безопасности дорожного движения на 2011–2020 годы. Президенты и премьер-министры этих стран заявляют о своей приверженности и запускают национальные планы на Десятилетие, цель которых — спасти 5 миллионов жизней за 10-летний период.Индия также является верным партнером в этой кампании, и 11 мая мероприятие было начато с большей приверженностью минимизации дорожно-транспортных происшествий. [12]

«Неделя безопасности дорожного движения» проводится по всей стране каждый год в январе, чтобы подчеркнуть и подчеркнуть необходимость безопасных дорог путем проведения мероприятий по продвижению этой концепции [13]. Предотвращение ДТП является обязанностью различных ведомств, и междисциплинарный подход позволит эффективно снизить частоту ДТП и снизить количество травм и смертей на дорогах.Эффективное участие сообщества также играет ключевую роль в предотвращении ДТП. Все должны быть обеспокоены и работать над безопасным дорожным движением, чтобы «дорожно-транспортные происшествия больше никогда не повторялись».

Защита необходима для трех основных уязвимых групп — пешеходов, которые в городских районах составляют до 70% смертельных случаев; пассажиры, путешествующие на автобусах, грузовиках и микроавтобусах, которые составляют следующую по величине группу населения, пострадавшую; и велосипедисты. Устранение рисков, связанных с этими тремя группами, потребует множества политических инициатив.[14] Очевидно, что существует необходимость в обучении безопасности дорожного движения, и оно должно быть направлено на участников дорожного движения, которые часто участвуют и получают травмы в ДТП. Реальное давление и мотивация для улучшения навыков вождения могут возникнуть только через органы лицензирования, приняв более строгие, более полные и научно обоснованные тесты, делая упор на правила дорожного движения, правила и устройства управления дорожным движением. [15]

Профиль травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах во многом отличается от профиля, наблюдаемого в развитых странах.Безопасность на наших дорогах должна стать наивысшим приоритетом со стороны правительств, а также общественности на общеиндийском уровне.

Законопроект о национальном совете по безопасности дорожного движения и управлению движением, 2010 г.

Законопроект направлен на создание Национального совета по безопасности и управлению дорожным движением для разработки и регулирования безопасности дорожного движения, системы управления движением и стандартов безопасности при проектировании и строительстве автомагистралей. В функции Совета входит рекомендация минимальных стандартов для проектирования, строительства и обслуживания национальных автомагистралей, рекомендация минимальных стандартов для травм и парамедицинских учреждений для травм, связанных с дорожным движением на национальных автомагистралях, а также проведение аудитов безопасности для контроля соблюдения стандартов, о которых сообщает центральное правительство.

Он также рекомендует минимальные стандарты безопасности для производства механических транспортных средств и других типов транспортных средств, рекомендует минимальные условия безопасности, такие как определение максимальной несущей способности и пределов грузоподъемности, рекомендует стандарты для движения транспортных средств на национальных автомагистралях (скоростные полосы, право отвода), проводить исследования по безопасности и управлению дорожным движением, устанавливать порядок сбора данных, привлекать неправительственные организации к продвижению безопасности дорожного движения и обеспечивать особые требования к женщинам, детям и пожилым людям.

Закон был принят в мае 2010 года и направлен на создание отдельных национальных советов и советов штата для решения вопросов безопасности дорожного движения, включая дорожное строительство, информационные кампании по сокращению аварий на национальных и государственных автомагистралях и координацию с различными агентствами по вопросам безопасности. Спустя два года после того, как парламентский постоянный комитет отклонил его с резкой критикой, Министерство автомобильного транспорта и автомобильных дорог решило в текущем финансовом году дать новый толчок законопроекту о Национальном совете по безопасности дорожного движения и управлению дорожным движением.[16]

Законопроект о внесении изменений в автотранспортные средства 2007 года одобрен кабинетом министров

Во время постбюджетной сессии в марте 2012 года в Парламенте был принят новый законопроект о Законе о транспортных средствах, и кабинет министров Союза одобрил законопроект о внесении изменений в отношении автотранспортных средств 2007 которые укрепят авторитет и мощность органов по обеспечению соблюдения правил дорожного движения по всей стране, единый свод строгих правил дорожного движения и усиленные штрафы за различные типы нарушений правил дорожного движения, которые, как ожидается, будут действовать как сдерживающий фактор для нарушений правил дорожного движения и, таким образом, помогут сократить дорожное движение. несчастные случаи и смерти.

Согласно поправке, использование мобильных телефонов или iPad во время вождения может быть подвергнуто штрафу в размере 500 рупий за первое нарушение, с 2000 рупий и 5000 рупий во второй раз. Теперь переход на красный свет в первый раз принесет вам 100-500 рупий. А второе нарушение правил дорожного движения будет стоить 300-1500 рупий. За превышение скорости может быть наложен штраф в размере от 400 до 1000 рупий за первое нарушение. а за второе нарушение — 2000 и 5000 рупий. Существенных изменений в наказании за опрометчивое вождение нет.За первое нарушение вы заплатите штраф в размере 1000 рупий и / или 6 месяцев тюремного заключения. В то время как то же нарушение во второй раз будет стоить вам от 2000 до 5000 рупий.

В законопроекте вождение в нетрезвом виде классифицируется следующим образом. В случаях, когда уровень алкоголя составляет от 30 до 60 мг на 100 мл крови, преступник будет приговорен к 6 месяцам тюремного заключения и / или штрафу в размере 2000 рупий. В случаях, когда уровень алкоголя составляет от 60 до 150 мг на 100 мл крови, преступник будет приговорен к тюремному заключению сроком на 1 год и / или штрафу в размере 4000 рупий.За уровень алкоголя более 150 мг на 100 мл крови преступник будет наказан 2 годами тюремного заключения и / или штрафом в размере 5000 рупий. В случае смерти в результате дорожно-транспортного происшествия размер компенсации увеличен с 25 000 до 100 000 рупий. В случае серьезной травмы компенсация составит 50 000 рупий. Согласно новому закону, претензии по автострахованию должны подаваться в течение года после аварии. [17]

Неотложная медицинская помощь жертвам несчастных случаев и других чрезвычайных ситуаций

Верховный суд Индии еще в 1989 году отмечал, что, когда происходят несчастные случаи и жертвы доставляются в больницы или к практикующему врачу, о них не заботятся, чтобы оказать помощь. неотложная медицинская помощь на том основании, что дело является судебно-медицинским и пострадавшее лицо должно быть направлено в государственную больницу.Верховный суд подчеркнул необходимость сделать обязательным для больниц и практикующих врачей оказание неотложной медицинской помощи. Юридическая комиссия Индии рассмотрела тему «Неотложная медицинская помощь жертвам несчастных случаев и других чрезвычайных ситуаций» в свете замечаний Верховного суда Индии относительно отказа больниц предоставить экстренную помощь пострадавшим пациентам. попали в аварию и находятся в неотложной медицинской помощи. [18]

В этом законе четко указано, что каждая больница и каждый практикующий врач обязаны немедленно оказывать помощь каждому человеку, попавшему в аварию или предположительно находящемуся в экстренном состоянии, когда такой человек явился или был доставлен в больницу. в больницу или к частному практикующему врачу и обследовать или передать такое лицо, как указано в разделе 4, и когда проверка выявляет наличие экстренного медицинского состояния, стабилизировать или передать такое лицо, как указано в разделе 5, и предоставить ему такое медицинское лечение, как может быть срочно вызван:

1. Без каких-либо возражений против того, что это судебно-медицинское дело, требующее информации для органов полиции,

2. В состоянии ли такое лицо немедленно произвести оплату за обследование и неотложной медицинской помощи и без требования оплаты в качестве прецедента,

3. Независимо от того, есть ли у такого человека m медицинского страхования или является участником какой-либо медицинской схемы работодателя лица или схемы, которая иным образом предусматривает медицинское возмещение, и

4. Без каких-либо других необоснованных возражений.

Даже несмотря на эту правовую защиту, неотложная помощь пострадавшим от несчастного случая откладывается, что приводит к гибели драгоценных жизней.

Информационные системы по безопасности дорожного движения

Дорожно-транспортные травмы — одна из основных причин преждевременной смерти, госпитализаций, инвалидности и социально-экономических потерь. Проблема скрыта и не осознается из-за отсутствия качественной информации в секторе здравоохранения и связанных с ним секторах. Имеющиеся в настоящее время данные показывают только количество смертей от различных причин травм, чего недостаточно для разработки программ профилактики травм.Система наблюдения за травмами нацелена на сбор соответствующей информации от большого числа участвующих организаций в единообразной форме для понимания профилей и характеристик травм. Надежная и научная информация — одно из основных требований для планирования, реализации и оценки мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Информация об RTI в основном собирается отделом полиции, а достаточная информация недоступна из сектора здравоохранения, и занижение информации является серьезной проблемой, подрывающей бремя общественного здравоохранения и влияние RTI.[19]

Проект по надзору за дорожно-транспортным травматизмом

Исследование в Бангалоре показало, что почти 5-10% смертей и более 50% умеренных и серьезных травм не включаются в официальные отчеты. В этом контексте в 2007 году была начата программа по надзору за травматизмом и дорожно-транспортным травматизмом в Бангалоре под эгидой Индийского совета медицинских исследований, странового отделения Всемирной организации здравоохранения в Индии и Министерства здравоохранения и благосостояния семьи Нью-Дели. В рамках этого проекта планировалось разработать программу наблюдения со сбором данных из 25 крупных больниц Бангалора и привязкой к полицейским записям.В качестве пилотного проекта эта программа была инициирована в Бангалоре, Пуне и Нью-Дели. В зависимости от опыта и извлеченных уроков программа будет распространена на другие части Индии. [20] Это мероприятие по надзору за ИРТ является прелюдией к интеграции с проектом правительства Индии по интегрированному надзору за заболеваниями (IDSP). IDSP — это децентрализованная государственная программа эпиднадзора в стране, предназначенная для обнаружения сигналов раннего предупреждения о надвигающихся вспышках и оказания помощи в своевременном принятии эффективных ответных мер.ДТП — одно из основных условий наблюдения в IDSP (соединение с полицейскими компьютерами). [21]

Дорожно-транспортный травматизм — проблема общественного здравоохранения

Сектор здравоохранения является важным партнером в процессе предотвращения и контроля ДТП. Но роль профессиональных медиков в пропаганде профилактики ДТП и борьбы с ними всегда недооценивается. Роль сектора здравоохранения заключается в предоставлении жертвам надлежащей догоспитальной и больничной помощи и реабилитации, улучшении сбора данных, внесении вклада в политику, разработке профилактических мероприятий, проведении информационно-пропагандистской деятельности и содействии осуществлению и оценке вмешательств.

Таким образом, предотвращение дорожно-транспортного травматизма может быть достигнуто за счет

1. Предотвращения превышения скорости и соблюдения ограничений скорости

2. Предотвращение вождения в нетрезвом виде

3. Использование шлемов водителями двухколесных транспортных средств

4. Использование шлемов ремни безопасности и детские удерживающие устройства в автомобилях

5. Улучшение видимости, соответствующие фары и дорожное освещение

6. Соблюдение правил дорожного движения.

Выводы

Закон об автомобилях Индии значительно отстает от потребностей быстрорастущего автомобильного общества, что болезненно видно по его показателям безопасности дорожного движения.В стране, где ежегодный рост транспортных средств составляет 10% и имеется сеть из 3,3 млн. Км дорог, необходимо ускорить принятие законопроекта о создании государственного совета по безопасности дорожного движения и управлению дорожным движением. Такое агентство жизненно важно для установления стандартов проектирования дорог, инспектирования существующих дорог и научного расследования аварий.

Следует проводить политику «нулевой терпимости» к наиболее распространенным нарушениям — опасному и безрассудному вождению; игнорирование правил дорожного движения; прыгающие красные огни; вождение в нетрезвом виде; неиспользование ремней безопасности; и вождение без шлема — чтобы добиться видимых изменений.

Но одним только строгим соблюдением правил дорожного движения и строгими наказаниями не решить сохраняющийся кризис. Изменение мышления водителей, водителей и участников дорожного движения, осознающих только свои обязанности, приведет к изменениям.

В большинстве стран применяется междисциплинарный подход к планированию движения и проектированию дорог. Этим занимаются психологи, инженеры, врачи, социологи, эксперты по автомобилям и т. Д. В Индии дорожное движение по-прежнему является проблемой гражданского строительства. Уроки можно извлечь из выдающихся руководящих принципов и передовой практики хорошего поведения на дорогах, которые практикуются в развитых странах, где безопасность, порядок и дисциплина укоренились в гражданах, что бы ни случилось.Простое празднование ежегодной Недели безопасности дорожного движения в первую неделю января не служит никакой цели. Водители должны научиться проявлять внимание и уважение к водителям попутных транспортных средств и пешеходам, чтобы наши дороги стали безопаснее. Но до этого, похоже, еще далеко.

Сноски

Источник поддержки: Нет

Конфликт интересов: Не объявлен.

Ссылки

10. Сарададеви М., Баджадж П. Определение усталости водителя с помощью анализа рта и зевоты.Int J Comput Sci Netw Secur. 2008. 8: 183–8. [Google Scholar] 12. Сотрудничество Организации Объединенных Наций по безопасности дорожного движения. Мир объединяется, чтобы остановить смерть и травмы на дороге. ВОЗ. 2011. [Последнее цитирование 16 сентября 2011 г.]. Доступна с: http://www.who.int/roadsafety/en .14. Джекобс Дж., Аарон-Томас А., Астроп А. Оценка дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом во всем мире. TRL Report 445. 2000 ISSN 0968-4107. Лаборатория транспортных исследований. 2000 [Google Scholar] 15. Джа Н., Сриниваса Д.К., Рой Г., Джагдиш С., Миноча Р.К. Эпидемиологическое исследование случаев дорожно-транспортных происшествий: исследование из Южной Индии.Indian J Community Med. 2004; 29: 20–4. [Google Scholar] 20. Гурурадж Г., Сатиш В. Л., Райан А. Б., Рой А. С., Амарнатх, Ашок Дж. И др. Группа сотрудников по наблюдению за травмами в Бангалоре. Национальный институт психического здоровья и неврологии, публикация № 68, Бангалор. 2008. [Последнее цитирование 22 мая 2012 г.]. Доступна с: http://www.nimhans.kar.nic.in/epidemiology/bisp/sr1.pdf.

Расходы на ДТП и статистика

Самая высокая цена, которую мы платим за автомобильные аварии, — это гибель людей, однако общество также несет основную тяжесть многих издержек, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), автомобильные аварии в США в 2010 году стоили почти 1 триллион долларов в виде потери производительности и гибели людей. Исследование было опубликовано в мае 2014 года. Неуклонное повышение безопасности транспортных средств в автомобильной промышленности за последние несколько десятилетий — несмотря на множество отзывов о безопасности — привело к снижению числа смертей на дорогах до рекордно низкого уровня в 32 675 в 2014 году. NHTSA сообщает о количестве людей, погибших на дороге в США.S. выросла на 7,2% до 35 092 в 2015 году, что стало самым смертоносным годом на дорогах с 2008 года. Хотя это увеличение было широко ожидаемым после того, как в прошлом месяце NHTSA опубликовало предварительную оценку роста на 7,7%, официальная цифра укрепляет сомнительное преимущество 2015 года как первого. рост по сравнению с 2012 годом. Кроме того, в 2015 году смертность пешеходов и велосипедистов на дорогах достигла рекордного за два десятилетия уровня. Новые результаты исследования Страхового совета по исследованиям (IRC) по страхованию от несчастных случаев, связанных с автомобилем, показывают, что медицинские расходы, о которых сообщают лица, подающие иски о травмах, продолжают расти быстрее, чем уровень инфляции, несмотря на то, что серьезность самих травм остается на нисходящем тренде.С 2007 по 2012 год средние заявленные экономические потери (которые включают расходы на медицинское обслуживание, потерю заработной платы и другие личные расходы) выросли на 8 процентов в годовом исчислении среди заявителей требований о защите от травм. Среди заявителей претензий по телесным повреждениям (BI) средний размер заявленных убытков вырос на 4 процента. За тот же период такие показатели, как процентная доля заявителей, у которых не было видимых повреждений на месте происшествия или у которых было менее 10 дней, в течение которых они не могли выполнять свои обычные повседневные дела, свидетельствовали о продолжающемся снижении тяжести травм. . В 2013 году средний размер претензии по автострахованию за материальный ущерб составлял 3 231 доллар; средняя сумма иска о гражданской ответственности за телесные повреждения составила 15 433 доллара (ISO, компания Verisk Analytics). В 2013 году средний размер претензии в связи с ДТП составил 3 144 доллара США; средняя полная сумма претензии составила 1621 доллар (ISO, компания Verisk Analytics). Кто платит Частные страховые компании оплачивают примерно 50% всех затрат на ДТП.Отдельные жертвы ДТП платят около 26%, в то время как третьи стороны, такие как неучастные автомобилисты, задержанные в дорожном движении, благотворительные организации и поставщики медицинских услуг, платят около 14%. Федеральные доходы составляют 6%, в то время как государственные и местные муниципалитеты получают около 3%. В целом, те, кто непосредственно не участвовал в авариях, оплачивают почти три четверти всех затрат на аварии, в основном за счет страховых взносов, налогов и задержки поездки (Национальная администрация безопасности дорожного движения). Тип сбоя и поведение водителя В 2016 г. было зарегистрировано 6 296 000 дорожно-транспортных происшествий, о которых сообщила полиция; 37 461 человек погибли, 2443 тысячи человек получили ранения.Ежедневно в автокатастрофах погибает в среднем 96 человек. Один летальный исход каждые 15 секунд. По оценкам Национальной администрации безопасности дорожного движения, ежегодно не регистрируется около 10 миллионов и более аварий. Аварии, связанные с употреблением алкоголя: В 2016 году 10 497 человек погибли в дорожно-транспортных происшествиях, вызванных алкогольной зависимостью (любая авария со смертельным исходом с участием водителя с содержанием алкоголя в крови (BAC) 0.08 процентов и выше), что на 1,7 процента больше, чем в 10 320 в 2015 году. Из числа людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2016 году, 28% погибли в дорожно-транспортных происшествиях из-за алкогольной зависимости. (НАБДД). Скорость: По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) в 2016 году 10 111 жизней были потеряны из-за несчастных случаев, связанных со скоростью, что на 4,0% больше, чем 9723 в 2015 году. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) заявляет, что каждая авария, связанная со скоростью, обходится американцам в 40,4 млрд долларов год (NHTSA). Скорость была одной из причин 29% всех ДТП со смертельным исходом в 2013 году. В 2013 году около 35 процентов водителей-мужчин в возрасте от 15 до 20 лет и от 21 до 24 лет, которые попали в аварию со смертельным исходом, во время аварии превышали скорость. Движение на красный свет: IIHS сообщает, что более 900 человек умирают в год и почти 2000 получают травмы в результате проезда транспортных средств на красный свет.Около половины этих смертей — это пешеходы и пассажиры других транспортных средств, которых сбили бегуны на красный свет. Усталость: В 2016 году НАБДД заявило, что в 2016 году погибло 803 человека (2,1%). Исследование, проведенное Фондом безопасности дорожного движения AAA, показало, что 37 процентов водителей сообщают, что в какой-то момент заснули за рулем. в их жизни. Согласно исследованию AAA, проведенному в 2014 году, около 21% аварий со смертельным исходом, 13% аварий с тяжелыми травмами и 6% всех аварий связаны с сонливым водителем.Результаты опроса AAA, проведенного в ноябре 2013 года, показали, что 28,3% лицензированных водителей в возрасте 16 лет и старше заявили, что за последние 30 дней они управляли автомобилем, будучи настолько уставшими, что им было трудно держать глаза открытыми. Вождение с отвлечением: Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) измеряет отвлекаемое вождение, собирая данные о «ДТП с отвлекающими факторами», которые фокусируются на отвлекающих факторах, которые с наибольшей вероятностью могут повлиять на участие в ДТП, например, набор номера мобильного телефона или текстовые сообщения. и отвлекается на другого человека или постороннее событие.В 2016 году 3450 человек погибли в авариях, вызванных отвлекающими факторами, и 3 человек получили травмы. По оценкам NHTSA, более 660 000 человек отвлекаются за рулем каждый день (NHTSA). Роберт Гордон, старший вице-президент Американской ассоциации страховщиков от несчастных случаев, сообщил на форуме по безопасности, что рост отвлеченного вождения распределяется по стране неравномерно. Он сказал, что страховщики видят большее увеличение частоты автомобильных столкновений в городских районах, где заторы на дорогах становятся все хуже, и снижается в районах, где заторы представляют меньшую проблему.По словам Гордона, анализ опирался на данные о страховании столкновений и данные Федерального управления шоссейных дорог о заторах. Использование сотового телефона: НАБДД опубликовало результаты последнего Национального исследования использования средств защиты пассажиров (NOPUS), которое показало, что в 2015 году 2,1 процента водителей отправляли текстовые сообщения или явно манипулировали портативными устройствами, по сравнению со 113 процентов в 2011 году. Использование водителями портативных мобильных телефонов составило 3,8 процента в 2015 году.Самый высокий уровень использования портативных мобильных телефонов был среди подростков в возрасте от 16 до 24 лет (4,6 процента в 2015 году) и самый низкий среди водителей в возрасте 70 лет и старше (1,1 процента в 2015 году). Первое нарушение — это штраф в размере 50 долларов и последующий штраф в размере 100 долларов за каждое нарушение, связанное с сотовым телефоном. В 2015 году согласно статистическим данным Министерства транспорта, 3477 человек погибли и еще 3 получили ранения в результате дорожно-транспортных происшествий, вызванных водителями, которые отвлекались, потому что писали текстовые сообщения или пользовались мобильными телефонами. Исследование State Farm, опубликованное в конце 2012 года, показало, что среди водителей в возрасте от 18 до 29 лет почти половина (48 процентов) пользуются Интернетом с мобильного телефона во время вождения. Треть этих водителей (36 процентов) читают социальные сети во время вождения. Почти половина этих водителей (43 процента) проверяли свою электронную почту во время вождения. Другие возрастные группы занимались этими видами деятельности реже. Погибшие В 2016 году в автокатастрофах погиб 37 461 человек, что на 5 больше.По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, 68 процентов от 35 485 в 2015 году. 608 человек погибли в авариях на дорогах Колорадо в 2016 году; Это изменение на 9,70 процента за 5 лет. В 2016 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло в среднем 4,25 человека. Ежедневно в автокатастрофах погибало около 102 человек. травмы В 2013 году в дорожно-транспортных происшествиях ежедневно травмировалось 6 337 человек. В 2013 году автомобильные травмы происходили в среднем каждые 14 секунд. Центры по контролю и профилактике заболеваний заявили в 2010 году, что стоимость медицинского обслуживания и потери производительности, связанные с травмами в результате дорожно-транспортных происшествий, составили более 99 миллиардов долларов, или почти 500 долларов, на каждого лицензированного водителя в Соединенных Штатах. Статистика сбоев и затраты по штатам Расходы на душу населения для каждого штата варьируются от примерно 600 до 1200 долларов по сравнению со средним показателем по стране в 897 долларов.Меньшие, менее населенные штаты могут иметь более низкие общие затраты, но у них также может быть меньше ресурсов, на которые можно опираться. Различия между штатами также могут быть результатом разницы в практике отчетности, которая приводит к более или менее полному сообщению о травмах от штата к штату. Также посетите: Государственная статистика, составленная Национальным управлением безопасности дорожного движения

Обычно используемая статистика | Администрация по охране труда

Часто используемые статистические данные

Федеральное покрытие OSHA

Federal OSHA — небольшое агентство; Вместе с нашими государственными партнерами у нас есть около 1850 инспекторов, отвечающих за здоровье и безопасность 130 миллионов рабочих, занятых на более чем 8 миллионах рабочих площадок по всей стране, что составляет примерно одного сотрудника по соблюдению нормативных требований на каждые 70 000 рабочих.

Федеральный OSHA имеет 10 региональных отделений и 85 местных отделений.

Бюджет OSHA

Ассигнования на 2021 финансовый год: 591 787 000 долларов США
Ассигнования на 2020 финансовый год: 581 787 000 долларов США
Ассигнования на финансовый год 2019: 557 787 000 долларов США

Инспекции OSHA

Всего федеральных проверок за 2019 финансовый год: 33 393
Всего проверок Государственного плана за 2019 финансовый год: 42 063

Рабочие со смертельным исходом

В 2019 году на работе умерло 5 333 рабочих [https://www.bls.gov/news.release/cfoi.nr0.htm] (3,5 на 100 000 работников в эквиваленте полной занятости) — в среднем более 100 случаев в неделю или около 15 смертей каждый день. Около 20% (1061) несчастных случаев со смертельным исходом среди рабочих в частном секторе в 2019 календарном году пришлось на строительство, что составляет одну из пяти смертей рабочих за год.

10 самых часто цитируемых стандартов OSHA, нарушенных в 2020 финансовом году

В 2020 финансовом году (с 1 октября 2019 г. по 30 сентября 2020 г.) в список 10 наиболее часто цитируемых федеральным OSHA стандартов входят:

1. Защита от падения, конструкция (29 CFR 1926.501) [соответствующая страница тем безопасности и здоровья OSHA]
2. Стандарт информирования об опасностях, общепромышленный характер (29 CFR 1910.1200) [соответствующая страница тем безопасности и здоровья OSHA]
3. Защита органов дыхания, общая промышленность (29 CFR 1910.134) [соответствующая страница тем безопасности и здоровья OSHA]
4. Строительные леса, общие требования, строительство (29 CFR 1926.451) [соответствующая страница тем безопасности и здоровья OSHA]
5. Лестницы строительные (29 CFR 1926.1053) [соответствующая страница тем безопасности и здоровья OSHA]
6. Контроль за опасной энергией (блокировка / маркировка), общая промышленность (29 CFR 1910.147) [соответствующая страница тем безопасности и здоровья OSHA]
7. Промышленные грузовые автомобили с приводом от двигателя общего назначения (29 CFR 1910.178) [страница с темами по безопасности и охране здоровья OSHA]
8. Защита от падений — требования к обучению (29 CFR 1926.503) [соответствующая страница тем безопасности и здоровья OSHA]
9. Защита глаз и лица (29 CFR 1926.102) [соответствующая страница тем безопасности и здоровья OSHA]
10. Машины и защита машин, общие требования (29 CFR 1910.212) [соответствующая страница тем безопасности и здоровья OSHA]

OSHA меняет ситуацию

• Примерно за полвека OSHA и наши государственные партнеры в сочетании с усилиями работодателей, профессионалов в области безопасности и гигиены труда, профсоюзов и адвокатов оказали огромное влияние на безопасность на рабочем месте.
• Смертность рабочих в Америке в среднем снизилась с примерно 38 смертей рабочих в день в 1970 году до 15 смертей в день в 2019 году.
• Число травм и заболеваний рабочих снизилось с 10,9 на 100 рабочих в 1972 году до 2,8 на 100 в 2019 году.

Подростковые водители: узнайте факты | Безопасность автотранспортных средств

Восемь опасных зон

Родители: Убедитесь, что вы и ваш молодой водитель знаете основные причины аварий и травм подростков:

1. Неопытность водителя
2. Езда с пассажирами-подростками
3. Вождение в ночное время
4. Без ремней безопасности
5. Отвлеченное вождение
6. Сонное вождение
7. Безрассудное вождение
8. Для людей с ограниченными возможностями

Существуют проверенные методы, которые помогут подросткам стать более безопасными водителями.Узнайте, какие исследования показали, что родители могут защитить водителей-подростков от этих рисков.

Ремни безопасности Спасают жизни

По крайней мере, 48% подростков-водителей и пассажиров в возрасте 16–19 лет, погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2019 году, не были пристегнуты ремнями безопасности во время аварии. ² Исследования показывают, что ремни безопасности почти наполовину сокращают количество серьезных травм и смертей в результате ДТП. ¹⁸

Первичное обеспечение соблюдения законов о ремнях безопасности

Государства различаются по применению законов о ремнях безопасности.Основной закон о ремнях безопасности позволяет сотрудникам полиции штрафовать водителей или пассажиров за то, что они не пристегнуты ремнем безопасности, даже если это единственное нарушение, которое имело место. Вторичный закон о ремнях безопасности позволяет сотрудникам полиции штрафовать водителей или пассажиров за то, что они не пристегнуты ремнем безопасности, только в том случае, если они остановили водителя по другой причине. В некоторых штатах есть вторичные законы о ремнях безопасности для взрослых, но есть первичные законы о ремнях безопасности для молодых водителей. Использование ремней безопасности среди всех возрастных групп постоянно выше в штатах, где действуют законы о ремнях безопасности с первичным соблюдением, чем в штатах, где действуют законы о ремнях безопасности с дополнительным обеспечением. ^19,20 Посетите законы о ремнях безопасности и детских сиденьях на веб-странице штата, внешний значок на веб-сайте Страхового института дорожной безопасности, чтобы получить актуальную информацию о законах о ремнях безопасности в разных штатах, в том числе о типах правоприменения и о том, кто охвачен страховкой. ²¹ CDC также недавно опубликовал информационные бюллетени по конкретным штатам, в которых содержится моментальный снимок случаев смерти пассажиров и использования ремней безопасности, а также обзор проверенных стратегий увеличения использования ремней безопасности, автомобильных кресел и дополнительных сидений.Вы также можете использовать программу CDC для определения приоритетности мероприятий и затрат на автотранспортные средства для государств (MV PICCS), чтобы узнать, сколько жизней можно было бы спасти, предотвратить травмы и избежать затрат, если бы в вашем штате был введен основной закон о ремнях безопасности. ²²

Не пить и водить машину предотвращает аварии

Рекомендуется поддерживать и обеспечивать соблюдение законов о минимальном разрешенном возрасте для употребления алкогольных напитков (MLDA) и законов о нулевой терпимости для водителей младше 21 года, чтобы помочь предотвратить вождение в нетрезвом виде среди молодых водителей. ^23–25

Системы градуированного лицензирования драйверов (GDL) сокращают количество смертельных сбоев

Вождение — сложный навык, который необходимо практиковать, чтобы хорошо усвоить. Отсутствие у подростков опыта вождения в сочетании с рискованным поведением увеличивает их риск аварии. Необходимость повышения квалификации и надзора за вождением для новых водителей является основой для систем градуированного водительского удостоверения (GDL). Несмотря на разнообразие, системы GDL существуют во всех штатах США, а также в Вашингтоне, Д.C. Системы GDL обеспечивают более длительные периоды практики, ограничивают вождение в условиях повышенного риска для недавно получивших водительские права и требуют более активного участия родителей по мере того, как их подростки учатся водить машину. Исследования показывают, что системы GDL связаны с сокращением числа ДТП с травмами примерно на 19% и ДТП со смертельным исходом для 16-летних примерно на 21%. ²⁶ Родители могут помочь своим подросткам быть в большей безопасности, зная и соблюдая законы GDL своего штата.

Чтобы узнать больше о законах GDL в вашем штате, ознакомьтесь с законами GDL по внешнему значку штата на веб-сайте Страхового института дорожной безопасности.

Руководство

CDC по планированию GDL может помочь штатам в оценке, разработке и реализации действенных планов по укреплению практики GDL. Новые информационные бюллетени CDC по конкретным штатам по стоимости гибели в результате автокатастроф содержат рекомендации проверенных стратегий для каждого штата, включая рекомендации, которые могут укрепить систему GDL каждого штата.

Смертей на работе: Свидетельство о пренебрежении, 2017

В этом выпуске журнала «Смерть на работе: Свидетельство о пренебрежении» от 2017 г. исполняется 26 лет, когда AFL-CIO публикует отчет о состоянии безопасности и защиты здоровья американских рабочих. .

Более 553 000 рабочих теперь могут сказать, что их жизни были спасены после принятия Закона о безопасности и гигиене труда 1970 года, который обещал рабочим в этой стране право на безопасную работу. Администрация Обамы хорошо зарекомендовала себя в области безопасности и гигиены труда, усиления правоприменения, принятия ключевых стандартов безопасности и гигиены труда, а также улучшения защиты от репрессалий и других прав рабочих. С избранием президента Трампа политический ландшафт резко изменился, и многие из этих достижений находятся под угрозой.Президент Трамп агрессивно продвигается в своей программе дерегулирования, отменяя и откладывая правила безопасности рабочих и другие правила и предлагая глубокие сокращения бюджета, а также отменив обучение по вопросам безопасности и гигиены труда и другие программы.

Сейчас трудные времена для трудящихся и их профсоюзов, и перспективы обеспечения безопасности и защиты здоровья работников неопределенны. Ясно, однако, то, что количество травм, болезней и смертей на рабочем месте остается слишком высоким, и слишком много рабочих остаются в группе серьезного риска.Предстоит еще много работы.

ДОСТУП К ЦИФРОВОМУ НАБОРУ

Большое количество рабочих травм, болезней и смертей

В 2015 году:

• 4836 рабочих погибли на работе в США.
• Уровень смертельного травматизма — 3,4 на 100 000 рабочих — остался на уровне 2014 года.
• Примерно от 50 000 до 60 000 рабочих умерли от профессиональных заболеваний.
• 150 рабочих ежедневно умирают от вредных условий труда.
• Было зарегистрировано около 3,7 миллиона производственных травм и заболеваний.
• Занижение данных является широко распространенным явлением — истинное количество травм составляет от 7,4 до 11,1 миллиона ежегодно.

Штаты с самым высоким уровнем смертности в 2015 году:

• Северная Дакота (12,5 на 100 000 рабочих)
• Вайоминг (12,0 на 100 000 рабочих)
• Монтана (7,5 на 100 000)
• Миссисипи (6,8 на 100 000 рабочих)
• Арканзас (5.8 на 100000 рабочих)
• Луизиана (5,8 на 100 000 рабочих)

Рабочие-латиноамериканцы и иммигранты по-прежнему подвергаются более высокому риску, чем другие рабочие:

• Уровень смертности латиноамериканцев составил 4,0 на 100 000 рабочих, что на 18% выше, чем в среднем по стране.
• Смертность среди латиноамериканских рабочих значительно увеличилась в 2015 году; 903 случая смерти по сравнению с 804 случаями смерти в 2014 году.
• Почти весь рост смертей латиноамериканцев произошел среди рабочих-иммигрантов; 605 (67%) убитых латиноамериканских рабочих были рабочими-иммигрантами.
• 943 рабочих-иммигранта были убиты на работе — это самый высокий показатель с 2007 года.

Пожилые работники подвергаются высокому риску. В 2015 году:

• 35% всех смертельных случаев произошли среди рабочих в возрасте 55 лет и старше, при этом погиб 1 681 человек.
• У работников 65 лет и старше риск смерти на работе более чем в 2,5 раза выше, чем у других работников, при этом коэффициент смертности составляет 9,4 на 100 000 рабочих.

Строительство, транспорт и сельское хозяйство (частный сектор) остаются очень опасными:

• 937 строителей погибли в 2015 году, это самый высокий показатель в любом секторе.Число и уровень смертей на стройках увеличиваются второй год подряд.
• 765 рабочих транспорта и складов погибли в 2015 году. Уровень смертности составил 13,8 на 100 000 рабочих, что является вторым по величине среди всех крупных промышленных секторов.
• Сельское хозяйство, рыболовство и лесоводство были самыми опасными отраслями промышленности, где уровень смертности составлял 22,8 на 100 000 рабочих. На этих производствах погибло 570 рабочих.

Горнодобывающая и добывающая промышленность остаются опасными, но безопасность и здоровье улучшились:

• В 2016 году на угольных, металлических и неметаллических шахтах погибло 26 человек, а в 2015 году — 29, что является рекордно низким числом.Уровень смертности в этих отраслях также был рекордно низким.
• В 2015 году при добыче нефти и газа погибло 89 человек, что меньше 144 смертей в 2014 году.
• Уровень смертности в горнодобывающем секторе в целом, включая добычу нефти и газа, составил 11,4 на 100 000 рабочих, что более чем в три раза превышает средний показатель по стране.
• На долю нефтегазодобывающей отрасли пришлось 74% смертельных травм на производстве в горнодобывающем секторе.

Насилие на рабочем месте в 2015 году продолжало быть растущей проблемой для работников:

• 703 смерти рабочих были вызваны насилием.
• 417 рабочих смертей стали убийствами на рабочем месте.
• Насилие стало причиной 26 420 травм с временной потерей трудоспособности.
• Работающие женщины подвергаются большему риску насилия, чем мужчины; они получили 68% травм с временной потерей трудоспособности, связанных с насилием на рабочем месте.

Стоимость производственных травм и болезней огромна — по оценкам, от 250 до 360 миллиардов долларов в год.

Надзор и обеспечение безопасности труда

Ресурсы OSHA в 2016 финансовом году все еще слишком малы и сокращаются:

• Всего 1838 инспекторов (815 на федеральном уровне и 1023 на уровне штата) проверяют 8 миллионов рабочих мест, подпадающих под юрисдикцию Закона о безопасности и гигиене труда.
• Федеральный OSHA имеет достаточное количество инспекторов для проверки рабочих мест раз в 159 лет.
• Государственные планы OSHA имеют достаточное количество инспекторов для проверки рабочих мест раз в 99 лет.
• На каждые 76 402 рабочих приходится один инспектор.
• Текущий бюджет OSHA составляет 3,65 доллара для защиты безопасности и здоровья каждого рабочего в Америке.

Осуществление OSHA стало более строгим, но штрафы в 2016 финансовом году все еще слишком слабые:

• Средний штраф за серьезное нарушение составлял 2402 доллара для федерального OSHA.
• Средний штраф за серьезное нарушение составлял 1747 долларов по планам штата OSHA.
• Средний штраф за убийство рабочего составлял 6500 долларов по федеральному OSHA.
• Средний штраф за убийство рабочего составлял 2500 долларов по планам штата OSHA.
• С 1970 года в соответствии с Законом о безопасности и гигиене труда было возбуждено уголовное дело только по 93 случаям смерти рабочих.

Нормативное действие

Администрация Обамы разработала ряд важных правил безопасности и гигиены труда и оставила прочное наследие защиты рабочих.В то время как в первый срок было много задержек с соблюдением нормативных требований, второй срок был гораздо более продуктивным. Регуляторная запись администрации включает:

• Окончательный стандарт OSHA по бериллию, выпущенный в 2017 году для защиты рабочих в общей промышленности, судоходстве и строительстве.
• Окончательный стандарт OSHA на диоксид кремния, выпущенный в 2016 году, для снижения воздействия пыли в промышленности, судоходстве и строительстве, а также для защиты рабочих от смертельных заболеваний легких и рака. Правило кремнезема предотвратит более 600 смертей и 1000 случаев силикоза ежегодно.
Закон
• OSHA об электронном сообщении о травмах / правила противодействия репрессиям, выпущенный в 2016 году, потребует от работодателей сообщать данные о травмах в OSHA и запретит работодателям принимать меры в отношении работников, сообщающих о производственных травмах.
Окончательное правило
• MSHA, выпущенное в 2015 году, требует наличия систем обнаружения приближения на машинах непрерывного действия в подземных угольных шахтах для предотвращения травм и смертей от контакта с этим оборудованием.
Правило
• MSHA по угольной пыли от 2014 года снижает воздействие пыли и защищает шахтеров от черных легких.
• Ряд других правил остается незавершенным, в том числе правила OSHA по горючей пыли и инфекционным заболеваниям и правила MSHA по обнаружению приближения для мобильного оборудования и кремнезема.

Безопасность и охрана здоровья рабочих в опасности

Администрация Трампа и республиканское большинство в Конгрессе начали серьезную атаку на нормативную защиту. Они агрессивно отменили правила и заблокировали новые меры защиты. Бюджеты и программы агентства находятся на рубеже.Защита рабочих находится под угрозой, а безопасность и здоровье рабочих находятся под угрозой. Основные действия, предпринятые на сегодняшний день, которые напрямую повлияли на безопасность и здоровье работников, включают:

• Президентский меморандум, выпущенный 20 января 2017 года, предписывает ведомствам заморозить процесс регулирования и отложить дату вступления в силу окончательных правил, которые еще не вступили в силу.
Указ №
• № 13771, изданный 24 января 2017 г., требует, чтобы для каждой новой выданной нормативной защиты отменялись две существующие.
• Отмена правила OSHA, разъясняющего обязанность работодателя вести точный учет травм и болезней.
• Отмена правила, которое требовало бы от компаний раскрытия информации о нарушениях техники безопасности и гигиены труда, а также о нарушениях условий труда, чтобы иметь право на получение федеральных контрактов.
• Задержка вступления в силу нового стандарта OSHA по бериллию и задержка введения в действие стандарта OSHA по диоксиду кремния в строительной отрасли. Отсрочка действия правила по диоксиду кремния позволит сохранить высокие уровни воздействия, что приведет к гибели 160 рабочих.
• Бюджетные предложения по сокращению бюджета Министерства труда на 21%, отмене программ обучения по вопросам безопасности и гигиены труда, упразднению Совета по химической безопасности и сокращению бюджета на исследования в области безопасности труда на 100 миллионов долларов.

Еще предстоит много работы

• Рабочие нуждаются в большей безопасности труда и охране здоровья, а не в меньшей степени.
• Новые правила OSHA в отношении кремнезема, бериллия и сообщений о травмах / противодействия возмездиям должны быть защищены и полностью реализованы.
• Правила по инфекционным заболеваниям, горючей пыли и химической безопасности должны быть заполнены и изданы.
• Насилие на рабочем месте представляет собой растущую и серьезную угрозу, особенно для работающих женщин и работников здравоохранения. OSHA должно сдержать свое обещание разработать стандарты насилия на рабочем месте.
• Финансирование и укомплектование штатов агентств по охране труда следует увеличивать, а не сокращать.
• Необходимо уделять повышенное внимание серьезным проблемам безопасности и здоровья, с которыми сталкиваются латиноамериканцы, иммигранты и пожилые рабочие.
• Законодательство «Реформа регулирования», которое потребует отмены существующих правил и сделает более трудным, а то и невозможным, введение новых нормативных гарантий, следует противодействовать и прекратить.
• Конгрессу следует принять Закон о защите рабочих Америки, чтобы распространить действие Закона о безопасности и гигиене труда на рабочих, которые в настоящее время исключены, усилить гражданские и уголовные наказания за нарушения, усилить защиту от дискриминации и укрепить права рабочих, профсоюзов и жертв.
• Страна должна подтвердить свою приверженность защите рабочих от травм, болезней и смерти и сделать эту защиту приоритетной.

Взаимосвязь между штрафами за нарушения дорожного движения и риском аварии в Квинсленде, Австралия: перекрестное исследование | Международный эпидемиологический журнал

Абстрактные

Справочная информация: В большинстве стран есть подробные списки правил дорожного движения и разработанные правовые режимы для наказания водителей, нарушающих их.Предыдущее исследование показало, что водители, получив штрафы за нарушение правил дорожного движения, склонны вести себя более безопасно.

Методы: Мы связали данные на уровне водителей о нарушениях и авариях в Квинсленде, Австралия (1995–2010 гг.) С информацией об истории лицензий всех водителей в штате. Мы использовали конструкцию корпуса-кроссовера для изучения риска аварии водителей в течение месяца после штрафа за нарушение. Мы также исследовали, варьировались ли изменения риска столкновения после штрафов за нарушение в зависимости от возраста и пола водителя, типа нарушения и того, виноват ли нарушитель в последующей аварии.

Результаты: Водители имели более высокий риск аварий после штрафных санкций [отношение шансов (OR) 1,32; 95% доверительный интервал (ДИ) 1,29–1,36], особенно аварии, в которых виноват нарушитель (1,41; 1,36–1,46). Риск ДТП относительно сопоставимого периода был особенно высоким для водителей-подростков (1,55; 1,34–1,78) и среди водителей, наказанных за опасное вождение (3,19; 2,52–4,03) или вождение в состоянии алкогольного опьянения (1,99; 1,67–2,37). Риск оставался относительно высоким в течение более 6 месяцев после наложения штрафа, но в течение этого периода неуклонно снижался.

Выводы: Риск аварии среди водителей в Квинсленде был выше, а не ниже после получения штрафов за нарушение правил дорожного движения. Сами по себе штрафы вряд ли увеличат риск аварии. Более вероятное объяснение состоит в том, что штрафы (или соответствующие нарушения) отмечают эпизоды рискованного вождения. Наши результаты показывают, что такие эпизоды исключают любые санкции, которые могут иметь сдерживающий эффект.

• Теория особого сдерживания предполагает, что водители должны более безопасно управлять транспортным средством после наказания за нарушение правил дорожного движения, и некоторые предыдущие исследования подтверждают эту теорию.

• Это исследование показало, что водители в Квинсленде имели на 32% больше шансов попасть в аварию после получения штрафа за нарушение правил дорожного движения.

• Вероятность аварии, в которой виноват водитель, была на 41% выше. Вероятность аварии была в два-три раза выше после нарушений за опасное вождение и управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения.

• Маловероятно, что штрафы увеличат риск аварии; Более вероятное объяснение состоит в том, что штрафы отмечают эпизоды рискованного вождения.

Введение

Несмотря на впечатляющие достижения в области безопасности дорожного движения во многих странах за последние 50 лет, травмы в результате дорожно-транспортных происшествий продолжают наносить разрушительный урон человеческим жизням и благополучию. В 2010 году дорожно-транспортный травматизм стал причиной 3% смертей ¹ и 3% лет жизни с поправкой на инвалидность ² во всем мире; он занимает восьмое место среди причин потерянных лет жизни. ¹ Выгоды от использования ремней безопасности и от модернизации транспортных средств и проезжей части с большей безопасностью были тщательно изучены, и появляется множество свидетельств о преимуществах сокращения случаев превышения скорости и вождения в нетрезвом виде. ^3–6 Какое влияние на безопасность оказывают повсеместные правовые режимы принятия и обеспечения соблюдения правил дорожного движения?

Согласно классической теории сдерживания, санкции за опасное поведение отпугивают его, тем самым повышая безопасность. ⁷ Теоретики сдерживания описали два различных механизма действия. ^{8 , 9} «Общее сдерживание» относится к угрозе наказания, преобладающей в обществе в целом. В контексте дорожного движения это рассеянный сигнал, который исходит из самого существования режима: водители стремятся соблюдать правила дорожного движения, потому что понимают, что в случае их нарушения рискуют получить штрафы и пени.«Конкретное сдерживание», с другой стороны, проистекает из непосредственного личного опыта. Водители, которые нарушают правила дорожного движения и подвергаются наказанию, извлекают урок; они становятся менее склонными к повторным преступлениям, что косвенно побуждает их вести машину более безопасно.

За последние 40 лет десятки исследований были направлены на определение сдерживающего воздействия правил дорожного движения. Подавляющее большинство из них рассматривает влияние законов о вождении в нетрезвом виде на рецидивы или риск аварии. Некоторые законы о вождении в нетрезвом виде продемонстрировали сильный общий сдерживающий эффект, ^10–12 , но свидетельства в пользу конкретного сдерживания неоднозначны. ^13–16 Относительно небольшое количество исследований выходило за рамки вождения в нетрезвом виде, чтобы рассмотреть другие правонарушения (например, превышение скорости, проезд на красный свет, не пристегнутый ремень безопасности) и последствия преимущественно гражданских наказаний (например, штрафов, штрафных баллов), используемых для их применения. . Хотя эти виды правонарушений и наказаний могут быть более обыденными, чем вождение в нетрезвом виде, они гораздо более распространены.

За пределами области вождения в нетрезвом виде предыдущие исследования выявили общие сдерживающие эффекты в виде снижения рецидивов и / или аварийности за счет увеличения штрафов, ^{17 , 18} введение системы штрафных баллов ¹⁹ и новые запреты на опасное вождение. ²⁰ Два исследования специфического сдерживания оба выявили эффекты. Ли и др. ²¹ обследовали группу из почти 30 000 водителей из Мэриленда, которым были выписаны штрафы за превышение скорости; они обнаружили более низкий риск последующих обвинений в превышении скорости, но более высокий риск аварий среди водителей, которые решили предстать перед судом дорожного движения, по сравнению с водителями, которые предпочли отправить по почте оплату своих штрафов. Редельмайер и др. . ²² отслеживали выборку водителей в Онтарио, Канада, которые были осуждены за широкий спектр нарушений правил дорожного движения.Риски правонарушителей попасть в аварию со смертельным исходом в течение месяца после вынесения приговора были примерно на 35% ниже, чем в сопоставимый период; Через 2 месяца после осуждения эта «польза» уменьшилась, а через 3–4 месяца она больше не отличалась от исходного риска. Ограничения в дизайне исследования Ли и др. позволяли делать лишь слабые утверждения о влиянии штрафных санкций на безопасность. Напротив, конструкция кроссовера Редельмейера и др. . Допускает более сильные претензии, и исследователи пришли к выводу, что штрафы привели к резкому, хотя и временному, снижению рисков для водителей Онтарио попасть в аварии со смертельным исходом.

Мы исследовали меры сдерживания со стороны правоохранительных органов в штате Квинсленд, Австралия. Мы использовали план исследования, аналогичный тому, который использовали Редельмайер и др. ., Но проанализировали гораздо большую выборку водителей, нарушений и аварий за более длительный период времени. Наша цель состояла в том, чтобы количественно оценить влияние штрафов за нарушение на риск ДТП в этой популяции.

Методы

Настройка

с 4.Квинсленд с 8 миллионами жителей является третьим по численности населения штатом Австралии. ²³ Его режим лицензирования и регулирования водителей ²⁴ в целом аналогичен режимам в других штатах и ​​территориях Австралии, а также режимам во многих других странах. Согласно схеме нарушений Квинсленда, каждое нарушение правил дорожного движения влечет наложение штрафа и влечет за собой определенное количество штрафных баллов. Водители, набравшие 12 или более штрафных баллов за 3-летний период, лишаются лицензии. ²⁴ Штрафы обычно назначаются полицией на месте (т.е. на обочине дороги сразу после совершения нарушения) или, в случае нарушения, обнаруженного стационарными или мобильными камерами контроля за дорожным движением, в течение нескольких недель. ^{25 , 26}

Данные и переменные

Правительство Квинсленда регулярно собирает подробную информацию как о нарушениях правил дорожного движения, так и о авариях. Точное отслеживание нарушений имеет важное значение для работы государственной системы штрафных баллов. Все аварии, повлекшие смерть, травмы или значительный материальный ущерб, регистрируются при условии, что о них сообщается в полицейскую службу Квинсленда.«Существенный» порог имущественного ущерба считается достигнутым, если хотя бы одно транспортное средство отбуксировано, стоимость ущерба всему имуществу превышает 2500 австралийских долларов (до декабря 1999 г.) или стоимость ущерба имуществу, кроме транспортных средств, превышает 2500 австралийских долларов (с декабря 1999). ²⁷

Департамент транспорта и магистральных дорог Квинсленда (DTMR) предоставил нам обезличенные данные обо всех нарушениях ( n = 11639 604) и авариях ( n = 331 102), которые произошли в штате с 1 января 1995 г. по 31 декабря 2010 г.DTMR также предоставила анонимные истории лицензий для всех водителей в Квинсленде за тот же период; для каждого водителя сюда включались даты, когда водитель получил лицензию, и, если применимо, даты, когда лицензия была приостановлена ​​или дисквалифицирована. Используя обезличенные номера, уникальные для каждого лицензиата, мы связали данные о нарушениях, сбоях и истории лицензий для создания набора данных исследования.

Набор данных исследования включал переменные, описывающие водители (возраст, пол), аварии (серьезность, неисправность) и нарушения (тип, количество штрафных баллов).Используемая нами типология нарушений основана на нескольких широких категориях, изложенных в Классификации правонарушений Австралии и Новой Зеландии. ²⁸ Серьезность аварии описывалась взаимоисключающими категориями, относящимися к наиболее серьезным последствиям аварии (летальный исход, травма, требующая госпитализации, травма, требующая лечения, травма, не требующая лечения, или только материальный ущерб). DTMR определяет причину каждого ДТП, включая столкновение с одним транспортным средством, на основании отчета полиции.Этикетка применяется к лицу, признанному виновным в наибольшей степени, а также к любым лицам, которым в связи с аварией выданы уведомления о нарушении правил дорожного движения.

Дизайн исследования

Следуя другим ведущим исследованиям предикторов дорожно-транспортных происшествий, ^{22 , 29–33} , мы использовали схему пересечения случаев в сочетании с условной логистической регрессией. Схема пересечения дел сравнивает индивидуальный риск в периоде непосредственно до или после интересующего события (период рассмотрения дела) с таким же индивидуальным риском в периоде, существенно удаленном по времени от интересующего события (контрольный период).Главное преимущество этого подхода состоит в том, что, когда отдельные лица служат в качестве их собственных средств контроля, ненаблюдаемые характеристики, которые относительно фиксированы во времени (например, пройденные километры, навыки вождения), не должны искажать результаты. ³⁴ Угроза смешения из-за таких ненаблюдаемых различий между водителями считается очень значительной, поэтому конструкция корпуса-кроссовера стала привлекательным аналитическим подходом для количественной оценки факторов риска автомобильных аварий.(Более подробная информация о конструкции корпуса-кроссовера представлена ​​в дополнительном приложении, доступном в качестве дополнительных данных на сайте IJE онлайн).

Сбои были событием, интересным для нашего анализа. Мы рассчитали вероятность того, что водители понесли штраф за нарушение в течение 1 месяца, приведшего к аварии, относительно их шансов понести штраф за соответствующий 1 месяц предыдущего календарного года. Таким образом, если количество штрафов за нарушение ниже в период непосредственно перед аварией, это предполагает сдерживающий эффект со стороны правоохранительных органов дорожного движения. ³⁴ Эта конкретная конструкция конструкции «корпус-кроссовер» является желательным способом исследования взаимосвязи «штраф-авария» по нескольким причинам, которые описаны в дополнительном приложении; он также следует конструкции, использованной в других исследованиях, в которых использовалась эта конструкция.

Разделение начала дела и контрольного периода на 12 месяцев учитывает сезонные колебания в поведении вождения и снижает вероятность того, что последствия наложения штрафа в контрольный период перенесутся на период рассмотрения дела.За нарушения, при которых штраф обычно назначается на месте, дата уведомления о наказании была установлена ​​на дату нарушения. Для нарушений, обычно обнаруживаемых камерами (превышение скорости, красный свет), срок наказания был установлен через 3 недели после даты нарушения, чтобы дать водителю время узнать о наказании.

Образец исследования

Наша выборка включала 311 102 ДТП — все зарегистрированные ДТП, приведшие к гибели людей или госпитализации (1 января 1995–31 декабря 2010 г.) или только к другим травмам или материальному ущербу (1 января 1995 г.– 31 декабря 2009 г.).В авариях участвовали 439 926 водителей, которые были лицензированы и опознаваемы. Наша аналитическая выборка состояла из подмножества водителей, которые соответствовали всем следующим четырем критериям приемлемости. (Более подробная информация о том, как мы получили аналитическую выборку, представлена ​​в дополнительных данных в дополнительном приложении, доступном в качестве дополнительных данных на сайте IJE онлайн.)

Во-первых, водители попали в аварию в период с 1 февраля 1996 г. по 31 декабря 2010 г. (Водители, столкнувшиеся с авариями, произошедшими только в период с 1 января 1995 г. по 1 февраля 1996 г., были исключены, поскольку отсутствие данных о нарушениях до 1 января 1995 г. означало, что их невозможно было наблюдать в контрольный период.)

Во-вторых, водители получили штраф за нарушение либо за период (месяц, предшествующий аварии), либо за контрольный период (тот же 30-дневный период, 12 месяцев назад), но не за оба. Любые штрафы, связанные с аварией, были исключены из рассмотрения. Конструкция, ориентированная на столкновение, означала, что водители без профиля аварии и штрафов, описанного в этих первых двух критериях приемлемости, не предоставили никакой информации для анализа.

В-третьих, водители имели водительские права, не обремененные приостановлением или дисквалификацией на протяжении всего периода рассмотрения дела и контрольных периодов.

Наконец, водители имели лицензию на срок не менее 2 лет в начале контрольного периода. (Целью исключения водителей, имеющих лицензию менее 2 лет, было отстранение водителей, права на вождение которых были ограничены в соответствии со схемой постепенного лицензирования Квинсленда.)

Анализ

Мы рассчитали отношение вероятности штрафа в период рассмотрения дела к вероятности штрафа в контрольный период с использованием условной логистической регрессии.Это было сделано для выборки в целом и для различных подвыборок. Формально наша конструкция оценивает шансы наложения штрафа до аварии. Однако, если ДТП реже предшествуют штрафные санкции, то штрафы обязательно связаны со снижением риска ДТП, соизмеримым с оцененным отношением шансов. Другими словами, оценки по сути взаимозаменяемы. Мы сообщаем о соотношении шансов для влияния штрафных санкций на риск ДТП как потому, что этот формат легче интерпретировать, так и потому, что другие исследования, которые сочетали дизайн пересечения случаев с условной логистической регрессией для оценки риска ДТП, представили оценки таким образом.

Мы проверили статистическую значимость каждого отношения шансов с помощью теста Вальда. Лишь небольшая часть данных отсутствовала (<0,25% для всех проанализированных переменных). Все анализы проводились в R (версия 3.0.1). ³⁵

Анализ чувствительности

Для проверки и исправления искажений из-за индивидуальных вариаций мы провели анализ чувствительности, используя альтернативный дизайн: случай-время-контроль. ³⁶ В частности, мы сопоставили каждого водителя в анализе кроссовера случаев с водителем, который не участвовал в аварии.Критериями соответствия были возраст, пол, почтовый индекс и дата рождения. Затем мы рассчитали относительные шансы того, что эти другие водители понесут штрафы за нарушение в период рассмотрения дела и в контрольный период, которые совпадают с периодами их совпадений в выборке с перекрестным пересечением дел, и использовали полученные в результате меры для корректировки представляющего интерес отношения шансов. (Дополнительные сведения о методе контроля времени и времени болезни и его обоснование приведены в дополнительном приложении, доступном в качестве дополнительных данных на сайте IJE онлайн.)

Этика

Комитет по этике исследований на людях Мельбурнского университета одобрил исследование.

Результаты

В таблице 1 приведены характеристики драйверов ( n = 22 378), аварии ( n = 21 905) и штрафы ( n = 26 118) в аналитической выборке; 31% водителей были 25 лет или моложе на момент попадания в аварию, а 73% составляли мужчины. Это отражает большую склонность молодых водителей и водителей-мужчин к авариям.В целом, 63% водителей, попавших в аварии, были признаны виновными; 1% аварий закончились смертельным исходом; 46% привели к необходимости госпитализации или лечения хотя бы одного человека; 38% причинили только материальный ущерб; 57% штрафов за нарушение произошло в период рассмотрения дела. Преступления с превышением скорости были наиболее распространенным видом нарушений, на которые приходилось 60% всех нарушений.

Таблица 1.

Описание образца, использованного в основном анализе

600534 6001101 20–253 9105 9 1103 8326103 лечение / бракованный 90 534

.	n .	% .
Драйверы (22 378)
Возраст на момент аварии
≤ 19 лет	828	4
20–253
26–30 лет	3361	15
31–60 лет	11 002	49
≥ 61 год	1182	5 634	0
Пол
Мужской	16254	73
Женский	6120	27
Неизвестная неисправность		4
Да	14052	63
Нет	37
Сбои (21 905)
Степень серьезности
Смертельный исход	269	1
5487	25
Легкая травма	3228	15
Только имущественный ущерб	8269	38
1 9011
118105
Корпус	14919	57
Контроль	11228	43
Тип
1669	6
Красный свет	1164	4
Отказ от остановки / уступки	800	3
3 9103
Ремень безопасности Правонарушение, связанное с употреблением алкоголя	602	2
Правонарушение на тяжелых транспортных средствах	601	2
Мобильный телефон	469	2
Остальное 976103		4082	16
Остаточные баллы
0	5141	20
1	6192	241034
4
241034
	11 999	46
4 +	2188	8

600534 6001101 20–253 9105 9 1103 8326103 лечение / бракованный 90 534

.	n .	% .
Драйверы (22 378)
Возраст на момент аварии
≤ 19 лет	828	4
20–253
26–30 лет	3361	15
31–60 лет	11 002	49
≥ 61 год	1182	5 634	0
Пол
Мужской	16254	73
Женский	6120	27
Неизвестная неисправность		4
Да	14052	63
Нет	37
Сбои (21 905)
Степень серьезности
Смертельный исход	269	1
5487	25
Легкая травма	3228	15
Только имущественный ущерб	8269	38
1 9011
118105
Корпус	14919	57
Контроль	11228	43
Тип
1669	6
Красный свет	1164	4
Отказ от остановки / уступки	800	3
3 9103
Ремень безопасности Правонарушение, связанное с употреблением алкоголя	602	2
Правонарушение на тяжелых транспортных средствах	601	2
Мобильный телефон	469	2
Остальное 976103		4082	16
Остаточные баллы
0	5141	20
1	6192	241034
4
241034
	11 999	46
4 +	2188	8

Таблица 1.

Описание образца, использованного в основном анализе

600534 6001101 20–253 9105 9 1103 8326103 лечение / бракованный 90 534

.	n .	% .
Драйверы (22 378)
Возраст на момент аварии
≤ 19 лет	828	4
20–253
26–30 лет	3361	15
31–60 лет	11 002	49
≥ 61 год	1182	5 634	0
Пол
Мужской	16254	73
Женский	6120	27
Неизвестная неисправность		4
Да	14052	63
Нет	37
Сбои (21 905)
Степень серьезности
Смертельный исход	269	1
5487	25
Легкая травма	3228	15
Только имущественный ущерб	8269	38
1 9011
118105
Корпус	14919	57
Контроль	11228	43
Тип
1669	6
Красный свет	1164	4
Отказ от остановки / уступки	800	3
3 9103
Ремень безопасности Правонарушение, связанное с употреблением алкоголя	602	2
Правонарушение на тяжелых транспортных средствах	601	2
Мобильный телефон	469	2
Остальное 976103		4082	16
Остаточные баллы
0	5141	20
1	6192	241034
4
241034
	11 999	46
4 +	2188	8

600534 6001101 20–253 9105 9 1103 8326103 лечение / бракованный 90 534

.	n .	% .
Драйверы (22 378)
Возраст на момент аварии
≤ 19 лет	828	4
20–253
26–30 лет	3361	15
31–60 лет	11 002	49
≥ 61 год	1182	5 634	0
Пол
Мужской	16254	73
Женский	6120	27
Неизвестная неисправность		4
Да	14052	63
Нет	37
Сбои (21 905)
Степень серьезности
Смертельный исход	269	1
5487	25
Легкая травма	3228	15
Только имущественный ущерб	8269	38
1 9011
118105
Корпус	14919	57
Контроль	11228	43
Тип
1669	6
Красный свет	1164	4
Отказ от остановки / уступки	800	3
3 9103
Ремень безопасности Правонарушение, связанное с употреблением алкоголя	602	2
Правонарушение на тяжелых транспортных средствах	601	2
Мобильный телефон	469	2
Остальное 976103		4082	16
Остаточные баллы
0	5141	20
1	6192	241034
4
241034
	11 999	46
4 +	2188	8

В целом, водители имели более высокий риск аварий после штрафных санкций [отношение шансов (OR) 1.32; 95% доверительный интервал (ДИ) 1,29–1,36]. Каждая проанализированная подгруппа показала повышенный риск ДТП, хотя уровни риска значительно варьировались между подгруппами. У водителей младше 20 лет шансы попасть в аварию после штрафных санкций были значительно выше, чем у водителей старшего возраста (OR 1,55; 95% ДИ 1,34–1,78), но не было различий по полу или серьезности ДТП (Рисунок 1). Нарушения были сильнее связаны с авариями, в которых виноват водитель (OR 1,41; 95% CI 1,36–1.46), чем те, в которых водитель не виноват (ОШ 1,19; 95% ДИ 1,14–1,24).

Рисунок 1.

Вероятность аварии после нарушения в зависимости от характеристик водителей и аварий.

Рисунок 1.

Вероятность аварии после нарушения, в зависимости от характеристик водителей и аварий.

Риск аварии существенно различается в зависимости от типа нарушения (рис. 2). Риски были самыми высокими после нарушений правил опасного вождения (ОШ 3,19; 95% ДИ 2.52–4,03) и вождение в нетрезвом виде (OR 1,99; 95% ДИ 1,67–2,37). Нарушения административного характера, такие как правонарушения, связанные с регистрацией, страхованием и стандартами транспортных средств, также были связаны с повышенным риском ДТП, хотя последствия были относительно скромными (OR 1,36; 95% CI 1,22–1,53).

Рисунок 2.

Вероятность аварии после нарушения, по недостаткам, связанным с нарушением и типом нарушения.

^a Ось Y отложена в логарифмической шкале.

Рисунок 2.

Вероятность аварии после нарушения в зависимости от недостатков, связанных с нарушением и типом нарушения.

^a Ось Y отложена в логарифмической шкале.

На рисунке 3 показана продолжительность периода повышенного риска аварии после штрафов за нарушение. Риск сбоя был самым высоким в течение месяца после штрафа за нарушение. Затем он неуклонно снижался в течение последующих 5 месяцев, приближаясь, хотя и не совсем к базовому уровню.

Рисунок 3.

Вероятность аварии от 1 до 6 месяцев после штрафа за нарушение.

Рисунок 3.

Вероятность аварии от 1 до 6 месяцев после штрафа за нарушение.

Анализ чувствительности, в ходе которого проверялась надежность наших результатов с использованием схемы «случай-контроль», дал оценки с одинаковыми направлениями и аналогичными уровнями размера и значимости. В целом, однако, величина повышенного риска аварии, наблюдавшаяся в период рассмотрения дела, была несколько уменьшена.Полный набор результатов показан в дополнительных таблицах А1 приложения и дополнительных данных (доступных в качестве дополнительных данных на сайте IJE онлайн).

Обсуждение

Это исследование показало, что водители в Квинсленде имели на 32% больше шансов попасть в аварию после получения штрафа за нарушение дорожного движения, чем в другой сопоставимый период; вероятность аварии, в которой виноват водитель, была на 41% выше. Вероятность аварии была в два-три раза выше после нарушений за опасное вождение или вождение в нетрезвом виде, но лишь незначительно выше после нарушений, связанных с регистрацией, страховкой и стандартами транспортных средств.Риск, казалось, со временем уменьшался, достигая пика в месяц после получения штрафа и затем снижаясь.

Исследования законов о вождении в нетрезвом виде преобладают в литературе, посвященной конкретному сдерживанию соблюдения правил дорожного движения. Стандартный подход заключается в сравнении влияния различных форм и уровней наказания на рецидивы среди правонарушителей, управляющих транспортным средством в нетрезвом виде. Свидетельства несколько неоднозначны. Несколько исследований выявили значительные специфические сдерживающие эффекты, ^{14 , 37} , но в большинстве не было обнаружено каких-либо эффектов, очень незначительных эффектов или эффектов только в отдельных подгруппах, например, у лиц, впервые совершивших правонарушение. ^{13 , 15 , 16 , 38 , 39} Однако есть веские причины с осторожностью относиться к обобщению этих выводов на другие виды правонарушений. Вождение в нетрезвом виде составляет небольшую долю всех правонарушений (в нашей выборке 2%) и находится в вопиющем конце спектра нарушений правил дорожного движения, а алкогольная зависимость среди пьяных водителей может снизить их восприимчивость к сдерживающим эффектам. ⁴⁰

Вождение в нетрезвом виде, Редельмайер и др. .’ ²² Инновационное использование схемы пересечения дел для изучения поведения правонарушителей Онтарио является ведущей на сегодняшний день попыткой количественно оценить конкретные сдерживающие эффекты от штрафов за нарушение правил дорожного движения. Используя по существу тот же дизайн исследования в Квинсленде, мы обнаружили более высокий риск после штрафных санкций, а не более низкий риск, как Редельмайер и др. . имел.

Чем объясняется это принципиальное несоответствие? Redelmeier et al. Образец был значительно меньше (примерно 2% от нашего) и ограничивался авариями со смертельным исходом.Однако это не убедительное объяснение несоответствия, поскольку поданализ нашей выборки показал, что оштрафованные водители также подвергались повышенному риску ДТП со смертельным исходом. Также нет очевидных различий между Квинслендом и Онтарио: оба являются большими штатами или провинциями со сходной историей и культурой и якобы схожими режимами нарушений. Одно возможное различие связано с интенсивностью правоприменения. Если правонарушители с большей вероятностью будут наказаны в Онтарио, чем в Квинсленде, это может объяснить обнаружение здесь сдерживающего эффекта.На самом деле более правдоподобным кажется обратное: Редельмайер и др. . сообщили, что в Онтарио во время периода исследования «не применялись специальные технологии обеспечения соблюдения», тогда как в Квинсленде во время нашего исследования широко использовались камеры контроля скорости и светофора. Короче говоря, мы не можем объяснить расхождение.

Почему водители из Квинсленда после штрафных санкций рискуют попасть в аварию? Может ли наказание серьезно увеличить риск аварии для водителей? Если страх перед дальнейшими штрафами побуждал водителей к вождению с особой осторожностью, это могло увеличивать их риск аварии.С другой стороны, наказанные водители могли быть соблазнены «заблуждением игрока», когнитивной предвзятостью, при которой поведение преступников формируется убеждением, что их поймают и снова накажут, что крайне маловероятно. ⁴¹

Хотя вполне возможно, что такие «анти-сдерживающие» явления могут объяснить наблюдаемые нами всеобъемлющие эффекты, мы полагаем, что это маловероятно. Более убедительное объяснение состоит в том, что нарушениями отмечаются эпизоды опасного вождения, и риски аварии наиболее высоки во время таких эпизодов.Некоторые из наших поданализов подтверждают эту теорию: оштрафованные водители подвергались более высокому риску ДТП, в которых они были виноваты, чем ДТП, в которых они не участвовали; риски были выше в результате нарушений, свидетельствующих об опасном вождении, чем после нарушений более административного характера; и снижение риска, наблюдаемое в месяцы после нарушения, согласуется с типом упадка, который можно было бы ожидать к концу эпизода риска.

Последний пункт требует дальнейшего пояснения.Если эпизоды рискованного вождения существуют и связаны с более высокими рисками как штрафов, так и аварий, тогда риск аварии должен в среднем достигать пика ближе к моменту нарушения и впоследствии снижаться; это даст тип кривой, падающей вниз, которую мы наблюдали. Исследования природы и причин эпизодов рискованного вождения, по-видимому, ограничены, хотя несколько исследований ^42–44 выявили более высокий риск аварии и правонарушения вскоре после стрессовых жизненных событий, таких как развод или потеря работы.

Удалось провести дополнительную проверку теории о том, что нарушения отмечают эпизоды рискованного вождения. Для двух типов нарушений, включенных в наше исследование — превышение скорости и нарушение режима «красный свет» — использование камер означало, что была задержка между тем, когда произошло какое-либо нарушение, и тем, когда водители узнали, что они были наказаны. (Поскольку наш анализ был сосредоточен на сдерживании, мы справились с этой задержкой, отложив дату вступления в силу этих штрафов на 3 недели, чтобы водители знали, что наложен штраф.) Если нарушения означают эпизоды рискованного вождения, тогда риски аварии должны быть как минимум такими же высокими на момент нарушения, как и на момент получения извещений о штрафных санкциях. Действительно, если вообще есть какой-либо сдерживающий эффект, риски должны быть ниже в последний период. Мы удалили трехнедельное отставание и повторно оценили риск аварии после светофора и превышения скорости. Риск столкновения был выше, чем в сопоставимый период, как для правонарушений, связанных с проездом на красный свет (OR 1,35; 95% ДИ 1,20–1,51), так и для нарушений скорости (OR 1,29; 95% ДИ 1.25–1.34). Что еще более важно, оценки увеличения шансов были, соответственно, на 66% и 12% выше, чем соответствующее отношение шансов из запаздывающих анализов. Этот результат подтверждает вывод о том, что водители испытывают эпизоды опасного вождения, во время которых с большей вероятностью произойдут как нарушения, так и аварии.

Главное преимущество конструкции корпуса-кроссовера, которую мы использовали, заключается в том, что она подстраивается под неизмеренные искажающие факторы, которые фиксируются во времени. Наиболее важными факторами, влияющими на ситуацию, могут быть привычки людей вождения, включая время, проведенное в дороге, и пройденные маршруты.Поскольку эти искажающие факторы не полностью зафиксированы во времени, некоторые из наблюдаемых повышенных рисков, вероятно, связаны с остаточными различиями в подверженности водителей риску штрафа в период рассмотрения дела и в контрольный период. Например, поскольку авария происходит по завершении периода рассмотрения дела, гарантируется, что водитель активно управляет автомобилем, по крайней мере, по окончании периода рассмотрения дела, но такой гарантии на период контроля нет. Такое «смешение показаниями» является ограничением конструкции корпуса-кроссовера.Его нельзя отклонить как альтернативное объяснение нашего основного вывода о более высоком риске ДТП после штрафа, потому что этот период ближе по времени, чем контрольный период, к единственному моменту на временной шкале исследования (то есть ДТП), когда это определенные водители в наш образец был за рулем. Кроме того, это может помочь объяснить определенные результаты субанализа, например, почему отношение шансов для аварий без виновных больше 1 и почему риск аварии, показанный на рисунке 3, все еще не достиг базовых уровней через 6 месяцев после штраф за нарушение.

Еще одним ограничением схемы пересечения дел является то, что оценки отношения шансов получены только на основе подвыборки наблюдаемых ДТП и нарушений. В частности, наши оценки основаны на 7% зарегистрированных ДТП с опознаваемыми водителями в течение периода исследования и 0,24% всех наложенных штрафов за нарушение. Разумно ожидать, что наши оценки повышенного риска ДТП могут быть обобщены на оштрафованных водителей, исключенных из анализа по конструктивным причинам, хотя мы не можем быть в этом уверены.

Степень обобщения наших результатов за пределами Квинсленда неизвестна. Поскольку единственное другое исследование, подобное нашему, дало противоположный результат среди выборки канадских водителей, было бы полезно воспроизвести анализ в других условиях. Наличие во многих странах высококачественных данных на уровне населения как о нарушителях правил дорожного движения, так и о дорожно-транспортных происшествиях должно сделать возможным тиражирование в других местах.

Важным выводом, сделанным в результате этого исследования, является то, что какой бы специфический сдерживающий эффект штрафы за нарушение правил дорожного движения ни оказывали на безопасность водителя, этот эффект перекрывается рисками, связанными с эпизодами опасного вождения.Это понимание имеет довольно серьезные последствия для политики и практики дорожного движения. Наказания за нарушение могут служить целям социальной справедливости и отвечать ожиданиям общества. Но поскольку их цель — обуздать рискованное вождение, реальность такова, что их ценность как конкретного сдерживающего фактора кажется ограниченной. С точки зрения предотвращения дорожно-транспортных происшествий интерпретация нарушений как признаков опасного вождения и использование их частоты для нацеливания других мероприятий, снижающих риск водителей, может иметь гораздо больший потенциал для повышения безопасности дорожного движения, чем наложение штрафов и штрафных очков.

Некоторое нацеливание уже происходит. В Квинсленде и других местах определенные нарушения приводят к суровым санкциям, таким как немедленное приостановление действия лицензии или тюремное заключение. Однако это, как правило, жесткие меры вмешательства, вызванные вопиющими правонарушениями или рецидивом; таким образом, они находятся на крайнем конце спектра нарушений. Могут существовать значительные возможности для использования возможностей прогнозирования нарушений в отношении индивидуального риска для водителя в нижних слоях этого спектра и использования этой информации для управления применением менее карательных мер, таких как обязательное обучение водителей и целевые надбавки к штрафам и штрафным баллам. .Кроме того, с учетом того, что прогноз может обозначить эпизод рискованного вождения, экспериментирование с версией «экстренного лишения свободы» ⁴⁵ с приостановкой действия лицензии может дать преимущества в плане безопасности.

Финансирование

Эта работа была поддержана Австралийским исследовательским советом (стипендия Laureate Fellowship FL110100102, выданная D.S.). Спонсор не имел никакого отношения к дизайну исследования, сбору и анализу данных, принятию решения о публикации или подготовке рукописи.

Благодарности

Авторы выражают благодарность за помощь Нериде Леал, Пэм Палмер и другим сотрудникам Департамента транспорта и магистралей Квинсленда за предоставление данных исследования и помощь в интерпретации переменных и понимании методов сбора данных.Джереми Голдхабер-Фиберт и Дэниел Хо предоставили чрезвычайно полезные комментарии к более ранней версии этой рукописи.

Конфликт интересов: Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Список литературы

1

и другие. .

Глобальная и региональная смертность от 235 причин смерти для 20 возрастных групп в 1990 и 2010 годах: систематический анализ для исследования глобального бремени болезней, 2010 год

.

Ланцет

2012

:

380

:

2095

—

128

. 2

и другие. .

Годы жизни с поправкой на инвалидность (DALY) для 291 болезни и травмы в 21 регионе, 1990-2010 гг .: систематический анализ для исследования глобального бремени болезней, 2010 г.

.

Ланцет

2012

;

380

:

2197

—

223

. 3

и другие. . (ред.).

Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма

.

Женева

:

Всемирная организация здравоохранения

,

2004

.4

(ред).

Справочник по мерам безопасности дорожного движения

. 2-е изд. .

Бингли, Великобритания

:

Изумруд Групп Издательство

,

2009

. 5

.

Алкоголь и безопасность на дорогах 2006: Обзор уровня знаний

. 6-е изд. .

Вашингтон, округ Колумбия

:

Национальная администрация безопасности дорожного движения

,

2011

. 6

и другие. .

Контрмеры, которые работают: Руководство по мерам противодействия дорожной безопасности для государственных служб дорожной безопасности

.7-е изд . . 7

.

Наказание и сдерживание

.

Анн-Арбор, Мичиган

:

Издательство Мичиганского университета

,

1974

. 8

.

Основы экономического анализа права

.

Кембридж, Массачусетс

:

Издательство Гарвардского университета

,

2004

9

.

Тайные амбиции сдерживания

.

Закон Харва Ред.

1999

:

113

:

413

—

500

.10

.

Влияние юридических ограничений BAC на участие в ДТП со смертельным исходом: анализ 28 государств с 1976 по 2002 год

.

J Safety Res

2007

;

38

:

493

—

99

.11

.

Общее сдерживающее воздействие ограничения концентрации алкоголя в крови 0,08% в Калифорнии и административных законов о приостановлении действия лицензии

.

Сакраменто, Калифорния

:

Департамент транспортных средств Калифорнии, Отдел исследований и разработок

,

1995

. 12

.

Эффективность снижения незаконных пределов концентрации алкоголя в крови (BAC) для вождения: доказательства для снижения предела до 0,05 BAC

.

J Saf Res

2006

;

37

:

233

—

43

13

.

Особое сдерживающее воздействие более высоких штрафов на правонарушителей, управляющих транспортным средством в нетрезвом виде

.

Br J Криминол

2011

;

51

:

789

—

803

. 14

.

Быстрота и суровость наказания: тестирование конкретной модели сдерживания рецидивов вождения в нетрезвом виде

.

J Crim Justice

1994

;

22

:

355

—

66

.15

;

Бюро статистики и исследований преступности Нового Южного Уэльса

.

Влияние повышенных штрафов за вождение в нетрезвом виде на уровень рецидивов в Новом Южном Уэльсе

.

Сидней

:

Бюро статистики и исследований преступности

,

2004

. 16

.

О профилактике рецидивов вождения в нетрезвом виде: приближается экспертиза реабилитации и наказания

.

J Crim Justice

1998

;

26

:

129

—

43

. 17

.

Ответ преступников и непреступников на штрафы

.

J Law Econ

2004

;

47

:

1

—

17

. 18

.

Влияние политики сдерживания на безрассудное вождение: пример Португалии

.

Eur J Crim Policy Res

2008

;

14

:

417

—

29

.19

.

Сдерживающий эффект системы штрафных баллов за правонарушения, связанные с вождением: подход с разрывом регрессии

.

Empir Econ

2013

;

45

:

965

—

85

. 20

и другие. .

Влияние закона об уличных гонках и каскадере Онтарио на безопасность дорожного движения

.

Accid Anal Назад

2014

;

71

:

72

—

81

. 21

и другие. .

Связаны ли текущие стратегии правоохранительных органов с меньшим риском повторного цитирования за превышение скорости и участия в ДТП? Продольное исследование превышения скорости водителями из Мэриленда

.

Ann Epidemiol

2011

;

21

:

641

—

47

. 22

.

Обеспечение соблюдения правил дорожного движения и риск смерти в результате дорожно-транспортных происшествий: перекрестное исследование случая

.

Ланцет

2003

;

361

:

2177

—

82

. 23

Австралийское статистическое бюро

.

Демографическая статистика Австралии

.

Канберра

:

Австралийское статистическое бюро

,

2014

.28

Австралийское статистическое бюро

.

Классификация правонарушений Австралии и Новой Зеландии, 2011 г.

. 3-е изд. .

Канберра

:

Австралийское статистическое бюро

,

2011

. 29

и другие. .

Роль мобильных телефонов в дорожно-транспортных происшествиях, повлекших за собой обращение в больницу: перекрестное исследование

.

BMJ

2005

;

331

:

428

—

52

. 30

.

Связь между звонками по сотовым телефонам и столкновениями автомобилей

.

N Engl J Med

1997

;

336

:

453

—

58

. 31

и другие. .

Ассоциация дорожно-транспортных происшествий с применением бензодиазепинов

.

Ланцет

1998

;

352

:

1331

—

36

.32

.

Перекрестное исследование потребления алкоголя, питания и риска дорожно-транспортных происшествий

.

BMC Public Health

2009

;

9

:

316

. 33

.

Предупреждения врачей о непригодных водителях и риске травм в результате дорожно-транспортных происшествий

.

N Engl J Med

2012

;

367

:

1228

—

36

. 34

.

Дизайн случая-кроссовера: метод изучения переходных эффектов на риск острых событий

.

Am J Epidemiol

1991

;

133

:

144

—

53

. 35

R Основная команда

.

R: язык и среда для статистических вычислений

.

Вена

:

R Фонд статистических вычислений

,

2013

.36

.

Дизайн корпуса с контролем времени

.

Эпидемиология

1995

;

6

:

248

—

53

. 37

.

Особое сдерживание административных законов как таковых в снижении рецидивов вождения в нетрезвом виде

.

Am J Prev Med

1999

;

16

:

68

—

75

. 38

.

Закон штата Вашингтон об оценке вождения в нетрезвом виде: влияние на рецидив вождения в нетрезвом виде

.

J Safety Res

1984

;

15

:

117

—

24

.39

.

Правонарушители, впервые совершившие DWI, подвергаются риску рецидива, несмотря на наложенные санкции

.

J Crim Justice

2011

;

39

:

137

—

42

.40

.

Алкогольная зависимость и предполагаемые риски санкций: сдерживание водителей алкогольных напитков

.

J Crim Justice

2006

;

34

:

165

—

74

. 41

.

Может ли наказание поощрить правонарушение? Исследование эффекта «перезагрузки»

.

J Res Crime Delinq

2003

;

40

:

95

—

120

. 42

и другие. .

Эмоциональный стресс и дорожно-транспортные происшествия: влияние разлуки и развода

.

Эпидемиология

2005

;

15

:

762

—

66

. 43

.

Стрессовые жизненные события, предшествующие дорожно-транспортным происшествиям

.

Травма

1981

;

13

:

111

—

15

.44

и другие. .

Участие в дорожно-транспортных происшествиях: опыт вождения и стрессовые контекстуальные предпосылки

.

J Appl Psychol

2003

;

88

:

15

—

26

.45

.

Когда грубая сила терпит неудачу: как уменьшить преступление и наказание

.

Принстон, Нью-Джерси

:

Издательство Принстонского университета

,

2009

.

© Автор 2015; все права защищены. Опубликовано Oxford University Press от имени Международной эпидемиологической ассоциации

Центр знаний | Тормоз

Скорость

Узнайте больше о том, почему скорость важна для безопасного и здорового путешествия

Скорость Факты

Прочитайте больше

Вождение в нетрезвом виде

Узнайте больше о рисках, законах и наказаниях за употребление алкоголя и вождение автомобиля

Водители / гонщики Закон и правоприменение Факты

Прочитайте больше

Вождение наркотиков

Узнайте больше об опасностях, законах и наказаниях за вождение наркотиков в Великобритании

Водители / гонщики Закон и правоприменение Факты

Прочитайте больше

Ограничение скорости

Узнайте больше о том, почему ограничение скорости важно для безопасного и здорового путешествия

Скорость Закон и правоприменение Факты

Прочитайте больше

Контроль скорости

Всестороннее регулирование скорости имеет жизненно важное значение для обнаружения водителей, превышающих скорость, и удержания людей от превышения скорости

Скорость Закон и правоприменение Факты

Прочитайте больше

Велоспорт

Факты и советы по безопасной езде на велосипеде

Водители / гонщики Активное путешествие Факты

Прочитайте больше

Молодые водители

Узнайте больше об опасностях, с которыми сталкиваются молодые водители на дорогах, и о том, как их можно свести к минимуму

Водители / гонщики Закон и правоприменение Факты

Прочитайте больше

Проектирование дорог

Хороший дизайн дороги ставит на первое место потребности людей, чтобы каждый мог путешествовать безопасно и полезно для здоровья

Проектирование дороги Факты

Прочитайте больше

Дорожная охрана

Узнайте больше о дорожной полиции и о том, как эффективное дорожное право может помочь повысить безопасность дорожного движения.

Закон и правоприменение Факты

Прочитайте больше

Усталость водителя

Усталость является основной причиной дорожно-транспортных происшествий и может быть столь же опасной, как вождение в нетрезвом виде

Водители / гонщики Закон и правоприменение Факты

Прочитайте больше

В твоей машине

Важные шаги, которые родители и семьи могут предпринять для защиты детей во время путешествия на автомобиле

Прочитайте больше

Транспортные средства

Узнайте больше о взглядах Brake на безопасные автомобили

Транспортные средства Активное путешествие Политика

Прочитайте больше

Vision Zero: управление безопасностью дорожного движения

Узнайте мнение Тормоза о том, как следует структурировать и управлять безопасностью дорожного движения

Скорость Транспортные средства Проектирование дороги Водители / гонщики Закон и правоприменение Поддержка жертвы Активное путешествие Флот Политика

Прочитайте больше .