Dct коробка – Разбираемся в PowerShift 6DCT450/MPS6: доверять или проверять

27.06.2020 alexxlab 0 Comments

Содержание

Разбираемся в PowerShift 6DCT450/MPS6: доверять или проверять

Коробка передач PowerShift 6DCT450 – 6-ступенчатая трансмиссия с двойным мокрым сцеплением. Считается, что разработал ее немецкий производитель Getrag, но на самом деле у нее давняя и интересная история «переходящего красного знамени».

Проект изначально стартовали инженеры Porsche. Произошло это 80-е годы прошлого столетия.
Порше предложил собственный «сырой» вариант, известный как PDK (Porsche Doppelkupplung).
Проект похоронили, потому что электронная промышленность даже высокоразвитой страны в те времена отставала от инженерных решений разработчиков.
Позже за дело взялись инженеры VAG. Они довели-таки коробку до первого серийного производства, заменив ею АКПП 01, дальнейшая модернизация которой была остановлена за ненадобностью.
Параллельно интерес к трансмиссии проявил концерн ZF Friedrichshafen AG – один из крупнейших разработчиков в сфере привода и подвески.
Удача среди конкурентов улыбнулась «Гетраг» – заслуженному немецкому производителю коробок передач. Именно этот бренд наладил массовое производство сразу нескольких модификаций PowerShift.

Изначально КПП 6DCT450 с мокрым сцеплением была предназначена для автомобилей Крайслер. Однако она быстро стала популярной и у других автобрендов. Сегодня ею комплектуют многих представителей Ford и Volvo. Роботизированная трансмиссия знакома владельцам таких моделей, как:

Ford Mondeo;
Ford S-Max;
Volvo XC60;
Ford Galaxy;
Ford Focus Turbo Diesel;
Volvo S40;
Ford Kuga;
Volvo S60;
Volvo S80.

Встречается этот успешный агрегат и на транспортных средствах прочих мировых марок и моделей, включая английские Land Rover и популярные в России Mazda. Конечно, и Крайслер не упускает коробку. На Dodge она отлично прижилась.

Устройство PowerShift 6DCT450

Отмечено, что производители сегодня отдают предпочтение роботам с «сухим» сцеплением. До 70% автомобилей оснащается именно им.

Тем не менее, у мокрого есть свои неоспоримые преимущества, поэтому коробка PowerShift 6DCT450 не выходит из употребления.

Одно из основных преимуществ мокрого типа двойного сцепления, и это отмечают как владельцы ТС, так и автомеханики, – более продолжительный срок службы при грамотном обслуживании.

Механическая часть MPS6 состоит из демпферного блока, первичного и вторичного валов, шестерней, полуоси.
За переключение передач отвечает электронная часть – мехатроник.
Переключение осуществляется с помощью гидромеханического привода.
Давление в системе регулируют соленоиды, установленные в электронном блоке.

На селекторе видны стандартные режимы: задний ход, нейтральное положение, паркинг, ручное и автоматическое переключение передач.

Благодаря использованию 2-х сцеплений производитель добился минимальных задержек при переключении передач.

Одно сцепление отвечает за четные передачи, другое — за нечетные.К включению очередной робот готовится заранее, что влияет на период выработки ресурса. В отличие от “сухой” КПП эта трансмиссия имеет охлаждающую жидкость. Она способствует более стабильному температурному режиму при эксплуатации. Это также идет на пользу агрегату и продлевает период его службы.

Дополнительные преимущества трансмиссии 6DCT450

Параметр «мокрости», то есть наличия охлаждающей жидкости, предопределил применение 6DCT450 на более скоростных автомобилях, но не только он.

Основным плюсом этой роботизированной КПП специалисты считают минимальную задержку при переключении передач.

Она позволяет добиться впечатляющей динамики и практически не ощущать при этом работу трансмиссии.

Еще одно важное преимущество PowerShift 6DCT450 – значительная экономия топлива, в отличие от классического автомата. Благодаря мокрому сцеплению снижается вероятность перегрева, что позволяет устанавливать трансмиссию на более мощные автомобили, чем аналогичный робот с двойным сухим сцеплением. MPS6 рассчитана на крутящий момент до 450 Н/м.

Особенности 6DCT450

Многие утверждают, что долговечность и надежность 6-ступенчатой трансмиссии с двойным мокрым сцеплением PowerShift 6DCT450 – это миф. На самом деле срок ее службы полностью зависит от правильности эксплуатации и соблюдения регламента обслуживания, то есть от владельца или водителя. В России, как правило, особо не придают значения рекомендациям, а они важны.

Помните: при пробеге 90-120 тысяч км и халатном отношении к агрегату ему потребуется серьезный и дорогостоящий ремонт.

Все дело в том, что роботизированная трансмиссия PowerShift 6DCT450 очень чувствительна к качеству масла. Его необходимо менять каждые 35-40 тысяч км пробега. При агрессивной манере вождения, особенно свойственной поклонникам скорости, даже раньше.

Между заменой масла требуется также замена внешнего фильтра. Это особенно актуально для коробок с пробегом более 100 тысяч км. Без замены эксплуатация недопустима, потому что загрязненное масло приводит к:

залипанию клапанов	выходу из строя соленоидов
засорению каналов внутреннего фильтра	падению давления в КПП и другим проблемам

Конструкция трансмиссии сложна. У нее есть свои особенности, поэтому не в каждом сервисе возьмутся за ремонт и обслуживание, а если и возьмутся, то не факт, что выполнят грамотно.

Вывод: придется искать мастера, имеющего опыт работы с коробками этой модификации, знающего все тонкости и особенности ее конструкции.

Адаптация PowerShift 6DCT450

Для корректного, плавного переключения передач необходимо каждые 10 тысяч км пробега проводить адаптацию коробки в специализированном сервисе.

Если при переключении передач вы ощущаете рывки, а трансмиссия при этом исправна, адаптацию проводите чаще.
Процедура обязательна и после проведения ремонтных работ.
Стоимость услуги адаптации низкая и составляет от 1000 р., поэтому нет смысла рисковать и сокращать ресурс коробки.

Для адаптации на СТО используется специальное оборудование и программное обеспечение. После калибровки сцепление работает корректно. Вы перестанете ощущать рывки при езде в момент переключения передач.

Слабые места PowerShift 6DCT450 и проблемы с механической частью

Коробка чувствительна к перегреву и качеству трансмиссионной жидкости. При неидеальных условиях эксплуатации в первую очередь страдает электронный блок управления. Механическая часть более прочная, но и ее ресурс редко преодолевает отметку в 100 тысяч км.

В процессе эксплуатации постепенно вырабатываются диски сцепления.
Характерный толчок при начале движения – явный признак того, что процесс достиг критической точки.
Дополнительным признаком являются ощутимые толчки при переключении передач.
При превышении выработки начнет пробуксовывать сцепление.

Среди факторов, ускоряющих износ сцепления, – агрессивная манера вождения, частые пробуксовки на скользкой дороге, что для климата большинства регионов РФ не редкость.При правильной эксплуатации и соблюдении рекомендаций производителя владельцы автомобилей с роботизированной трансмиссией PowerShift 6DCT450 сталкиваются с неприятными проявлениями выработки ресурса при пробеге от 90 тысяч км и более.

При износе дисков сцепления ремонт редко ограничивается их заменой.

В негодность также приходит демпфер.
Пружины начинают болтаться или трескаются, ломаются пластиковые направляющие.
В результате проявляется повышенная вибрация, при движении идут периодические толчки.

Еще одно слабое место – крышка сальника. Ее конструктивные особенности ведут к преждевременному износу уплотнительного кольца. Результат – течь, перекос крышки.

Следующий неприятный нюанс связан с системой фильтрации трансмиссионной жидкости. Наружный фильтр заменяем, и делать это необходимо каждые 15-20 тысяч км пробега. Внутренний фильтр не заменяем. Он рассчитан на весь срок эксплуатации трансмиссии, но специалисты сталкиваются с определенной проблемой:

при разборе коробки после выхода ее из строя внутренний фильтр часто забит мелкой взвесью;
она является причиной падения давления в коробке, нарушения работы гидравлического привода;
требуется полностью разобрать трансмиссию, чтобы провести замену фильтра.

Еще одна частая поломка – износ вилок сцепления. Вы узнаете об этом по характерным признакам: даже при наличии небольшого люфта передачи переключаются жестко, появляются рывки при движении. Часто автовладельцы получают сообщение электронной системы контроля об ошибке, связанной с вилками сцепления.Причин может быть две:

смещение магнита, с которого электронный блок считывает информацию;
поломка его пластикового крепления.

Для устранения неисправности трансмиссию придется разобрать. Обходится это недешево. Также нередко изнашиваются подшипники задней крышки и входного вала. Проявляется это в хорошо различимом гуле в салоне и вибрации.

Среди распространенных поломок – износ клапанов, регулирующих гидравлическое давление. Понять поломку можно по задержке при переключении передач, рывках при движении.

ТСМ модуль и соленоиды

Основной элемент управления роботизированной коробкой – ТСМ-модуль. Он считывает и анализирует информацию, полученную с датчиков, расположенных на вилках, посылает сигналы на соленоиды. Благодаря этому осуществляется включение соответствующей передачи. Модуль также собирает данные о:

давлении внутри гидравлической системы;
оборотах двигателя;
температуре;
скорости;
положении селектора КПП.

Все коды неисправностей сохраняются в ТСМ-модуле. Самая частая причина выхода из строя самого модуля – перегрев. Важно: конструкционный элемент меняется только в сборе с гидравлическим блоком клапанов и соленоидами.

Основная функция соленоидов (электрические катушки) – регулировка давления в системе на основании данных, полученных от ТСМ-модуля.
В КПП установлено два типа соленоидов: одни имеют положения только «открытый/закрытый», а другие могут плавно регулировать гидравлическое давление.
Соленоиды чувствительны к качеству масла. При наличии в нем большого количества взвесей они забиваются.

Реагирование на команды, поступающие от ТСМ-модуля, идет с существенными задержками. Это ведет и к значительным задержкам при переключении передач.

Если проявилась данная неполадка, необходима диагностика. Она покажет, подлежат ли компоненты электронного блока восстановлению либо необходима их замена. При проведении восстановительных работ соленоиды от загрязнений чистят ультразвуком.

Рывки при переключении, сторонние звуки в КПП

Исправная трансмиссия PowerShift 6DCT450 работает тихо и плавно. Если вы ощущаете рывки, тычки, вой или иные нехарактерные проявления, срочно запишитесь на диагностику. Если отложите, можно «доездиться» до более серьезных неисправностей.

Если новый автомобиль прошел не более 10-15 тысяч км, но появились рывки, проведите адаптацию КПП. Процедуру провели, уверены в ее корректности, а рывки остались? Отправляйтесь на диагностику. Неисправности могут быть более серьезными. Среди наиболее частых причин рывков при переключении передач:

износ сцепления, вилки	выход из строя соленоидов
поломка пружин демпфера или их направляющих	засорение каналов внутреннего фильтра
неисправности ТСМ модуля	нарушение работы датчиков

Компьютерная диагностика выявляет основную часть проблем. В блоке управления хранятся коды ошибок. Мастер их считает,определит, какой сбой произошел в работе трансмиссии, чем обусловлены проблемы при движении.

Особенности ремонта

Часто в специализированные сервисы обращаются автолюбители, ставшие жертвами неудачного ремонта. Помните: восстановление функциональности роботизированной PowerShift 6DCT450 требует высокой квалификации мастера, поэтому не доверяйте кустарям. Еще несколько рекомендаций:

при выходе сцепления из строя не удается ограничиться заменой дисков – в большинстве случаев требуется ревизия либо замена корзины, крышки сальника, клапанов;
наличие взвесей в трансмиссионной жидкости приводит к выходу из строя соленоидов, быстрому износу механических деталей;
трансмиссия боится загрязнений, поэтому менять масло следует по регламенту;
с учетом проблемного дорожного покрытия в РФ и агрессивной манеры вождения сократите регламентные сроки замены жидкости.

Отзывы о 6-ступенчатой трансмиссии PowerShift 6DCT450 с двойным мокрым сцеплением неоднозначны:

с одной стороны, это комфортная в эксплуатации КПП с быстрым переключением передач, обеспечивающая экономию топлива;
с другой стороны коробка довольно прихотлива, требует внимательного к себе отношения, грамотного обслуживания.

Даже при спокойной езде и регулярной замене масла после 100 тысяч км пробега готовьтесь вкладывать средства в ремонт.

Это может Вас заинтересовать

6DCT450, 6DST470, DST250 Getrag Описание Проблемы

Powershift 6DCT450 (MPS6), SPS6/6DCT470, DPS6/DCT250

Гетраг организовал совместные предприятия с автопроизводителями и вместе они запустили в серию два различных автомата\робота по типу конструкции корзины двойного сцепления:

— в 2008 г.- WD (Wet Dual Clutch — мокрое сцепление) — привычное гидравлическое управление и работа в среде масла и с 2010 года — DD (Dry Dual Clutch — сухое сцепление)- электронно-гидравлическое управление. Европейские коробки выпускаются на родине одеколона — в немецком Колоне.

Для своей роботизированной трансмиссии Powershift Getrag употребляет аббревиатуру — DCT (Dual-clutch transmission). Имеются модификации: — с сухим сцеплением PS250 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до 2-х литров.

— с WD мокрым сцеплением SPS6 (6DCT470) для японцев Мицубиши (Galant Fortis, Lancer, Outlander, а с 2010 года cX).

— 6-ти ступенчатая «сухая» C635 DDCT для «малышей» Фиата, Альфа Ромео и Доджа.

— с WD «мокрым» сцеплением 6DCT450 — для американских Крайслера, Форда (DPS6/MPS6), английских Лэндроверов и европейских Вольво (MPS6). DCT Ford являются самыми ремонтируемыми коробками на нашем рынке.

**Об особенностях , маркировке, модификациях**
Принципиальное отличие от ступенчатых коробок — это вместо задумчивого, но амортизирующего гидротрансформатора с турбинами используется быстрый и отзывчивый двойной барабан сцепления. Это конструктивное развитие мерседесовской идеи, что раскручивать вал коробки должны не «вентиляторы» турбин в масле, а фрикционы блокировки. И внутрь конструкции гидротрансформатора вместо турбин удалось «запихнуть» два сцепления блокировки, которые подключаются параллельно, а не последовательно. Схема работы: — два сцепления (синее-4 и желтое-6 ) подключают по очереди разные валы (красный и синий) выбирая передачи 1-3-5 и 2-4-6. Подробнее о принципе работы этих коробок описано на странице — ДСГ DQ250.В 20-м веке Порше не решились запустить серийное производство из-за множества сложных конструктивных проблем и дороговизны систем управления. Только VW с огромными имиджевыми потерями отрабатывал свои DSG с 2003-го по 2006. О чем прочитать можно в описании DQ250. По классификации Гетраг DCL, L — означает продольное (longitudinal) расположение трансмиссии Dual Clutch для заднего привода, DCT — (Т — transversal \поперечное расположение для переднего привода). Первая цифра 7DCT — количество скоростей. Цифры 450 (750…250) — рекламируемый передаваемый момент в Н-м, но до которого программисты стараются не допускать слишком эмоциональных водителей. Методом проб и дорогих ошибок рынок машин поделился таким образом, что для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) рациональнее устанавливать коробки с сухим сцеплением DD. А для мощных и дорогих машин конкурентным преимуществом пользуется «мокрое» сцепление WD. Все это связано с конструктивной сложностью двойного барабана DCT, малейший износ фрикционов которого приводит к плохо контролируемым вибрациям и превосходству ступенчатых коробок Айсин и ZF.

Типичные проблемы коробок DCT WD (с мокрым сцеплением)

Основная конструктивная идея по переключению передач для DCT WD взята у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер трансмиссии. И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням ступенчатых коробок: Механическая фрикционная взвесь из горячего масла забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу алюминия, вибрациям и залипаниям клапанов, особенно когда фрикционы изношены. Что ведет к цепной реакции износа металла и дальнейшего загрязнения масла.

Однако еще большим пачкуном здесь является заменитель «бублика» — двойная корзина сцепления 121550, а также — демпфер с пружинами, которые работают очень напряженно при агрессивной езде и довольно быстро теряют заводские размеры. Из-за чего эти двойные пружины начинают «болтаться» в своих каналах и съедать металл направляющих. Эта металлическая пыль и является главным провокатором цепной реакции проблем. Кроме грязи демпфер рождает вибрации, которые убивают крышку с манжетой и остальные узлы сопряжения.

Саму корзину сцепления приходится менять уже до 100 ткм пробега. Новое сцепление стоит «неподъемно» дорого, и мастера выходят из положения, покупая на американском рынке БУ сцепления с остаточным ресурсом, надеясь на то, что владелец не будет выжимать педаль газа больше, чем на половину хода.

В 6DCT450 предусмотрели еще более емкий наружный фильтр — 121013 по сравнению с вариаторами. И еще более доступный для регулярного обслуживания. Масло для этой коробки требует чистоты и своевременной замены. Проверяется и выставляется уровень по переливной пробке при температуре 40°С. При дальнейшем нагревании должно начать выливаться масло, по прозрачности которого и определяют необходимость замены. Агрессивная езда может потребовать замен после 40-50 ткм. Аккуратная езда позволяет менять масло с фильтром реже. К типу масла неприхотлива.

Фильтров-картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450 … DCT470. Фильтр тонкой очистки обычно входит в ремкомплект Оверол Кит для замены во время капремонта. По скорости загрязнения наружного фильтра можно косвенно оценить износ корзины.

При переборке меняют и главный фильтр гидроблока — 121010. Который к тому времени обычно уже полностью забит грязью и может заметно блокировать циркуляцию масла. В капремонт эти автоматы обычно приходят уже с симптомами болезней.

И после диагностики обычно заказывают комплект расходников корзины (пружины и ретейнеры), крышку-манжету, фильтры, Ремкомплект прокладок и фрикционные\ стальные диски. Иногда эти детали берут по отдельности, но с перерывом в несколько недель.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева

Для полной переборки DCT450 заказывают Ремкомплект прокладок (ОверолКит), фильтры (если нет в оверолките), комплекты пружин, пластиковых проставок и вошеров для демпфера и фрикционы со стальными дисками для обоих сцеплений. Всегда меняют крышку-сальник корзины.

Замена фильтра с маслом — типичное и рекомендуемое обслуживание WD коробок Powershift. Наиболее распространены в этом обслуживании коробки Форд\Вольво MPS6 (6DCT450). Фильтр тонкой очистки — 121013. Меняется при каждой смене масла, чтобы беречь сцепление, гидроблок и соленоиды. Фильтр гидроблока 6DCT450 — 121010B. Имеет двойную фетровую мембрану. Меняют при капремонте. Фильтр для Мицубиши SPS6 (6DCT470) при капремонте — 121010C. Масло (Dual Clutch), под которое производитель настраивал компьютеры — у каждого свое и коробка довольно капризна к качеству и типу масла. Особенно заметно это начинает чувствоваться по мере старения масла, фрикционов и соленоидов. Смену масла производят на специализированных сервисах, мастерами, имеющими опыт ремонта этих коробок. И чем чаще меняется масло, тем дольше можно будет проездить на машине до капремонта коробки. Первую смену масла можно провести после 50-60 ткм при более-менее спокойной манере вождения. Уровень масла и его чистота критически важны для коробки, поэтому для взрослой коробки рекомендуется при каждой возможности доливать масло ATF и по сливающемуся маслу из контрольной пробки убедиться, что уровень масла выставлен верно. (- уровень масла проверяется при прогретой коробке и работающем двигателе).
— Ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит) — № 121002. Одинаково часто заказывают ремкомплекты: более полный от Пресижн и чуть более «оригинальный» от Транстек. Ремкомплекты содержат минимально необходимые расходники и прокладки, которые чувствительно влияют на работу этой тонко настроенной коробки. Довольно заметно влияет на работу трансмиссии и соленоидов износ тефлоновых колец. Но более важным фактором для капремонта является износ фрикционов, которые нагружены на порядок сильнее, чем фрикционы ступенчатых коробок. И при этом их износ (даже 50%-й) влияет на переключения гораздо сильнее. Комплект фрикционов для двойного барабана — № 121003. Примечание: — фрикционы имеют несимметричные насечки, по которым циркулирует масло и требуют правильной ориентации при монтаже. Износ этих капризных фрикционов даже до половины толщины недопустим и приводит к вибрациям и перегреву, а также к ускоренному износу соленоидов-электрорегуляторов. Комплект стальных дисков заказывают при каждом ремонте — № 121004.
Для капремонта корзины сцепления 6DCT450 заказывают комплект расходников демпфера: пружин — 121800 и ретейнеров-клипс — 121698. Износ клипс и вошеров («сухарики» у Фордов — 121200), ослабление пружин приводит к нештатным толчкам и вибрациям, что негативно влияет на работу фрикционов и самой корзины. Сухарики-вошеры стали делать усиленными, большей длины (37.5 мм вместо 33 мм), для того, чтобы уменьшить на них нагрузку и увеличить их ресурс. Сама корзина сцепления сделана с необычно высокой степенью точности комплектующих, так как здесь в один узел собраны фрикционы всех пакетов сцепления и элементы гидротрансформатора, поэтому уже при небольшом износе или отклонении от заводских допусков сцепление начинает работать с ударами\толчками и запускает цепную реакцию износа. Так же опасными для коробки становятся куски раскрошившегося от перегревов и динамической нагрузки пластика ретейнеров. Корзина разбирается с помощью специального ключа 121419B. (слева) Проблемы корзины часто прогнозируют по состоянию (подтеканию) крышки-сальника 121070.
Крышка-манжета — очень хрупкий расходник, в первую очередь изнашивается от нештатных вибраций — 121070. C поршнями и крышкой этой коробки работают как с хрупким предметом, не допуская даже прикосновений пальцами к резиновому фартуку. Монтаж крышки 070 производится со специальным инструментом, иначе из-за неидеальной установки ее перекашивает и повторяется проблема с подтеканиями. Так же на герметичность сальника крышки влияет точная диагностика и устранение всех проблем демпфера, сцепления. В последнее время стали устанавливать пружинку резинового фартука, аналогичную сальникам. Этот вариант предпочитают мастера, которые не уверены в полноте диагностики и своей аккуратности. Их можно устанавливать менее осторожно при том же результате для ресурса.
Часто при переборке коробки со сгоревшими фрикционами меняют поршни всем комплектом — 121008.
Замена гидроблока 121740 — редкий случай, чаще промывают и чистят или ищут БУ гидроблок. Отдельно — гидравлическую часть с соленоидами, отдельно — электрику мехатроника. Соленоиды загрязняются осадком из масла и начинают «заедать», то есть с запаздываниями и толчками реагировать на команды компьютера. Проверяются на стенде и по результатам диагностики чистятся/промываются (ультразвуком или другим способом) до полного восстановления штатной работы.

Менее распространены в ремонте Мицубишевские SPS6 (6DCT470). Они конструктивно значительно отличаются от немецких автоматов, но некоторые расходники взаимозаменяемы. Япония вообще считает, что спокойные вариаторы более перспективны, чем нетерпеливые роботы ДСГ. Как говорили мудрецы: «Кроткие наследуют Землю», а «терпеливые водители не нуждаются в капремонте автоматов».

Еще реже встречаются в ремонте — коробки Пауэршифт DD с сухим сцеплением PS250 (6DCT250), которые используют для переключений электромоторы-приводы.

Мануал для ремонта 6DCT450 и 6DCT470 уже выпущен американской ATSG, который можно найти с помощью гугла в сети.

На каких авто устанавливалось семейство трансмиссий MPS6 (6DCT450):

LAND ROVER	FREELANDER(LR2)	2010-..11	UK	6 SP F/AWD	L4 2.0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
LAND ROVER	RANGE ROVER LRX	11	UK	6 SP 4X4	L4 2,0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	C30/C30 R	2008-..11	BEL	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	C70	08-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S40	08-..11	BEL CHN	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S/V60	10-..11	CHN SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S80	09-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	V50	08-..11	BEL	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	V70	09-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	XC60	10-..11	BEL	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	XC90	10-..11	SWE	6 SP FWD	L5 2.4L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	C-MAX	2008-..		6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	FOCUS, S-MAX, Fiesta	2008-..		6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L 2.5L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	GALAXY	2010-..		6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	KUGA	2010-..		6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L 2.5	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	MONDEO	2010-..		6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L 2.5	MPS6(6DCT450)	WD Clutch

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Полное наименование	Код, узнать наличие\цену
Комплект уплотнений и сальников, DCT250 (6DCT250, DPS6) FORD Overhaul Kit 2010-2013	121002A
Комплект Прокладок и Сальников с фильтром-картриджем, пистонами для вилок переключения, без поршней, DCT450 (6DCT450), MPS6 FORD/VOLVO/LAND ROVER 2007-11 (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit)	121002B
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, с фильтром-картриджем, SPS6 (DCT470, W6DGA)-6 Speed Dual Clutch (DSG) 2009-12 (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit)	121002C
Комплект фрикционных дисков, Friction pack Getrag DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG)	121003BC
Комплект стальных дисков (в комплекте стальной диск 2.0мм—8шт, 2.2мм—2шт), DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG) LandRover, Ford, Volvo, Chrysler, 2007-11	121004BC
Мастеркит DCT450(6DCT450)MPS6 FORD/MITSUBISHI/VOLVO/LAND ROVER(EVOQUE) (Комплект прокладок и сальников, всех фрикционов и сталей) Master kit, состоит из комплектов 121002B-TK + 121003BC-EM + 121004BC	121007B
Комплект обрезиненных поршней, 4 штуки DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) 2008-up	121008BC
Внутренний фильтр гидроблока, Filter DCT450(6DCT450)MPS6 FORD/MITSUBISHI/VOLVO/LAND ROVER(EVOQUE)	121010B
Внутренний фильтр гидроблока, DCT470/SPS6(6DCT470), PEUGEOT/MITSUBISHI/CITROEN	121010C
Фильтр картридж, DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA)	121013BC
Комплект: картридж-фильтр и наружный корпус. DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA)	121013BCK
Крышка передняя обрезиненная, Front Cover, DCT450 (DSG)/ 6DCT-450/MPS6 2005-Up	121070B
Крышка передняя обрезиненная c фиксирующей ПРУЖИНОЙ, Front Cover, DCT450 (DSG)/ 6DCT-450/MPS6 2005-Up	121070BA
Крышка передняя обрезиненная, Front Cover, DCT470 (DSG)(отличается от DCT450) (бывшая 131070C)	121070C
Cальник полуоси левый/правый, DCT450 AXLE (62x38x13)	121076B
Фрикционный диск, Friction plate K2(C2) (2-4-6) (32Tx1.9x142x180.1 зубья снаружи) DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) 2008-Up	121100BC
Фрикционный диск, Friction plate (34Tx1.9x142x193.5 зубья снаружи) K1(C1)1st-3rd-5th, Reverse DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) 2008-Up	121110BC
Стальной диск DCT450 (DSG)/ DCT470 (DSG) Steel plate, K1/K2 [42х2х173] (зубья внутрь)	121120B
Стальной диск DCT450 (DSG)/ DCT470 (DSG) Steel plate, K1/K2 [42х2.2х173] (зубья внутрь)	121120BA
Комплект пластиковых шайб (4 штуки), 6DCT450 (MPS6) Washer Kit	121200B
Комплект «сухарей» корзины сцепления из 9-ти штук, пластиковые, улучшенные, синего цвета, длиной 37,5мм, 6DCT450 (MPS6) FORD, Thrust Washer Kit	121200BB
Комплект «сухарей» корзины сцепления из 9-ти штук, пластиковые, обычные, длиной 33мм, 6DCT450 (MPS6) FORD, Thrust Washer Kit	121200BC
Подшипник ступицы сцепления передний (не разрезной) (52мм посадочное, 11,7 ширина) DCT450	121262B
Датчик скорости, DCT450 (6DCT450) FORD	121436B
Комплект многодискового сцепления в сборе, Drum DCT450(6DCT450)MPS6, Ford Mondeo 2007-2014	121550BA
Комплект многодискового сцепления в сборе, неразборный, ребилд (восстановленное заводом-изготовителем) DCT450 (6DCT450) MPS6, Ford	121550C
Комплект пластиковых ретейнеров (клипсы) корзины сцепления DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG) LandRover, Ford, Volvo, Chrysler, 2007-up (Меняется вместе с позицией 121800BC+121200B)	121698BC
Комплект демпферных пружин корзины сцепления DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG) LandRover, Ford, Volvo, Chrysler, 2007-up (Меняется вместе с позицией 121698BC + 121200B)	121800BC
Вилка переключения 2-4 передач DCT450	121842B
Вилка переключения передач DCT450	121842BB

Роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями

Все чаще на рынке можно встретить автомобили оснащенные роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями, у которой есть свои плюсы и минусы, о них мы поговорим в дальнейшем. Многие автомобильные эксперты считают, что за таким типом коробок передач будущее, в пример можно привести VAGовскую роботизированную трансмиссию DSG-6. Ее экономичность и быстрое переключение передач подкупила многих автолюбителей по всему миру. Затем на рынке появилась DSG-7, которая прославилась своей ненадежностью и многие отказались от покупки автомобилей концерна VAG именно из-за боязни поломки и дальнейшего, достаточно дорогого ремонта.

Первый в истории робот с двумя сцеплениями

Отсчётом можно считать 1939 год, инженер Адольф Кегресс сконструировал прототип трансмиссии с двойным сцеплением, но к сожалению из-за недостатки финансирования, его труды не увенчались успехом и работа была заморожена почти на 40 лет.

Первым в истории автомобилем, который должен был обзавестись роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями, должен был стать Citroen Traction Avant. Это переднеприводный автомобиль с несущим кузовом, за все время производства появилось немалое количество вариантов исполнения кузова: четырёхдверный седан, двухдверное купе, двухдверный кабриолет и пятидверный хэтчбек.

Воплотить идею Адольфа Кегресса в жизнь удалось инженерам из Porsche, грубо говоря обкатывать новую технологию стали на автомобилях 956 и 962C, предназначенных для кольцевых гонок. Но из-за большого веса, значительных габаритов и главное ненадежности, данная кпп в серийное производство не пошла и ее использование не вышло за пределы трека. В 1985 году попытки доработать трансмиссию предпринимали инженеры Audi установив коробку на раллийный автомобиль Sport quattro S1, к слову автомобилю удалось выиграть в американских соревнованиях по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик.

В серийное производство, роботизированная трансмиссия поступила относительно недавно, первопроходцем стала компания Volkswagen установив преселективную трансмиссию на спортивный хэтчбек Golf Mk4 R32, произведенной компанией BorgWarner. Так что отсчетом появления роботизированной коробки для серийных автомобилей можно считать 2003 год. Следующим автомобилем получившим DSG стало немецкое купе Audi TT. Причем первые версии Direct Shift Gearbox (DSG) устанавливались на автомобили с поперечным расположением двигателя. Начиная с конца 2008 года, автомобили марки Audi получили собственную коробку с двойным сцеплением под названием S Tronic, которая устанавливалась на версии с продольным расположением мотора.

Какие бывают роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями

Их можно разделить на два типа:

с мокрым сцеплением;
с сухим сцеплением.

Как правило первый вариант используется на более мощных двигателях, крутящий момент которых превышает 350 Нм. Для того чтобы развеять миф ненадежности таких кпп, приведем в пример Bugatti Veyron, DCT на котором справляется с мощностью мотора в 1 250 Нм крутящего момента. Среди роботизированных трансмиссий устанавливаемых на автомобили марки Audi и Volkswagen, самым надежным роботом считается DSG-7 DQ500, в стоке способная “переварить” до 600 Нм крутящего момента. Трансмиссии с сухим сцеплением устанавливаются в основном на автомобили с маломощными двигателями, не превышающими отметку в 250 Нм крутящего момента.(полный список автомобилей с дсг 7)

Помимо Audi и Volkswagen еще несколько компаний оснащающие свои машины подобного типа коробками:

Lamborghini – компания использует 7-ми ступенчатый робот под названием Lamborghini Doppia Frizione (LDF). Устанавливается на модель Huracán LP610-4 2014 модельного года с 5.2 литровым силовым агрегатом V10 мощностью 610 л.с. и 560 Нм. крутящего момента. Важно отметить, Lamborghini Doppia Frizione (LDF) позволяет использовать функцию Launch Control для максимально быстрого ускорения при разгоне с места.
BMW – в 2008 году баварский производитель вывел на рынок M3 с коробкой производства Getrag, с двойным сцеплением от BorgWarner, получившей название M double-clutch transmission (M DCT). Затем она устанавливалась на модель Z4 второго поколения в версиях (sDrive35i и sDrive35is) и еще ряде моделей включая 135i. С 2014 года 7-ми ступенчатый робот (DCT) устанавливается на M3 в кузове F80 и М4 соответственно в кузове F82.
Mercedes-Benz использует 7-ступенчатую SpeedShift трансмиссию производства Getrag, устанавливая ее на модель SLA AMG, тот же блок DCT используется на модели Ferrari California. У компании Mercedes-Benz имеются и собственные разработки 7-ми ступенчатой коробки с двойным сцеплением, которая устанавливается на модели CLA 250 и GLA250.
Ford – начиная с 2008 года PowerShift с мокрым сцеплением устанавливается на модели Focus и C-Max. DCT произведена Ford Motor Company в сотрудничестве с Getrag и LUK. Есть еще один вариант PowerShift с сухим сцеплением, он менее надежен но его стоимость значительно ниже, стоимости варианта с мокрым сцеплением. Данная кпп также встречается на Volvo S60.
Acura – DCT с 9-тью передачами устанавливае

АКПП 724.0 Mercedes CLA/GLA K7X350 DSG (7G-DCT) |

Маркировки АКПП Mercedes-Benz 724.0 DSG (7G-DCT): K7A240, K7A350, K7X350, K7X400. Данный агрегат ставится на модели A, B, CLA и GLA с 2013-2014 годов.

АКПП 724.0 – это роботизированная трансмиссия с «мокрым» двойным сцеплением. Производит ее собственно сам Mercedes-Benz, однако коробка схожа со своими предшественниками от VAG (DSG6 02E, DQ500) и Ford(6DCT450).

Корпус 724.0 DSG (7G-DCT)

Основные неисправности 724.0

Главная неисправность – это мехатроник. Сцепление тут более-менее надежное и выходит из строя, если автовладелец «затянул» с ремонтом мехатроника. За работу сцепления отвечает мехатроник. Если мехатроник работает неправильно, он начинает интенсивно изнашивать сцепление. Тогда придется менять и мехатроник, и сцепление.

В нашем техцентре большинство обращений по 7G-DCT ограничивается лишь ремонтом мехатроника.

Мехатроник 724.0 DSG (7G-DCT)

Средний ресурс мехатроника 724.0 по пробкам мегаполиса составляет около 130-140 тыс. км. пробега.

По механической части обламывает синхронизатор по направляющей. Это также является следствием поломки мехатроника, поскольку работа вилок обусловлена его корректной работой. Сбои в работе мехатроника отражаются на работе вилок, что, в свою очередь, и губит механическую часть всей коробки.

Механическая часть 724.0 DSG (7G-DCT)

Электронный блок управления 724.0 (плата мехатроника) выходит из строя очень редко. В основном приходится ремонтировать гидравлическую часть мехатроника, электромагнитные клапана.

Если ремонтировать мехатроник в необходимом объеме, ресурс после ремонта будет таким же, как и у нового.

Симптомы неисправного мехатроника 7G-DCT:

толчки, рывки, пробуксовки;
аварийный режим;
отказ в движении.

Сцепление 724.0 имеет ресурс около 150-200 тыс. км. пробега.

Сцепление конструктивно является неразборным (заварено точечной сваркой) и ремонту, в данный момент, не подлежит. Производится замена на новое оригинальное сцепление.

Сцепление АКПП 724.0 DSG (7G-DCT)

Симптомы неисправного сцепления:

пробуксовки;
вибрация.

Данные симптомы, зачастую, наблюдаются при старте.

Механическая часть 724.0 достаточно надежна и служит 200 тыс. км. пробега и более.

Эвакуатор

При наличии легких пинков/рывков недалеко до сервиса добраться своим ходом можно.

Если трансмиссия перешла в аварийный режим, тут кроме эвакуатора особых вариантов и нет.

При пробуксовках неисправного сцепления сразу вызывайте эвакуатор.

Диагностика АКПП 724.0

На большинство вопросов о причинах неисправности можно ответить сразу после первичной диагностики без необходимости демонтажа и дефектовки АКПП.

Мехатроник диагностируется в сервисе по считыванию кодов ошибок, а также по тест-драйву автомобиля. Анализируются параметры работы мехатроника (температура, давление) в движении автомобиля. Но многое можно сказать уже по симптоматике неисправности.

Если у диагноста остались сомнения – выполняется механическая диагностика. Определяется наличие стружки, берется проба масла. Если сцепление подгорело, в масле будет присутствовать запах гари.

Результат диагностики – неисправен мехатроник, сцепление, что-то по механической части, либо все вместе. Для оценки предстоящего ремонта даже в плане определения стоимости не требуется ничего снимать и разбирать. Диагностика все определит.

Ремонт 724.0

Сроки ремонта зависят от объема предстоящих работ. Мехатроник ремонтируется за 1-2 дня. Сцепление также можно заменить за те же 1-2 дня. Капитальный ремонт робота 724.0 по срокам составляет около трех-четырех дней.

На ремонт такой трансмиссии предоставляется гарантия 1 год без ограничения по пробегу.

Стоит ли покупать б/у АКПП 724.0?

Контрактная коробка – это б/у коробка. Подержанная 724.0 по стоимости совсем не дешевая – вместе с работой по монтажу, прошивкой, адаптацией, маслом и фильтром стоимость может достигнуть изрядной суммы. Особых выгод от покупки такого «кота в мешке» и нет, поскольку ремонт с годовой гарантией может обойтись даже дешевле. Например, если своевременно обратиться в сервис, можно обойтись лишь ремонтом мехатроника и весь агрегат менять смысла никакого нет.

Б/у 724.0 сейчас в силу новизны достаточно дороги и мало распространены. По стоимости надежнее и дешевле оперативно починить мехатроник, сохранив ресурс сцепления.

Обслуживание трансмиссий 724.0

Робот 724.0 не предназначен для «гонок» и высоких нагрузок. Только спокойная городская эксплуатация. Чем агрессивнее стиль вождения, тем ниже срок службы АКПП.

Ресурс данной коробки продлевает:

регулярная замена масла;
чистка радиаторов охлаждения ДВС и кондиционера каждые 2 года;
спокойный и размеренный темп езды на автомобиле.

Коробка 7G-DCT подвержена перегреву, как и любая другая АКПП, тем более в условиях пробок. К тому же на данных трансмиссиях установлен лишь теплообменник и охлаждения как такового у коробки нет. Масло в АКПП подогревается антифризом. Контур охлаждения отсутствует.

Теплообменник 724.0 DSG (7G-DCT)

К7Х350 теплообменник

Установка дополнительного охлаждения на АКПП724.0 — процедура трудоемкая. Поэтому акцент стоит поставить на сохранении чистоты радиаторов охлаждения ДВС и кондиционера.

Робот от Мерседес довольно чувствителен к качеству масла.

Замену масла в 724.0 лучше производить:

первая замена на 60 тыс. км. пробега;
вторая замена на 120 тыс. км. пробега;
последующие замены каждые 40 тыс. км. пробега;

После пробега в 120 тыс. км. происходит более интенсивный износ трансмиссии, поэтому нужно сократить интервалы замены до 40 тыс. км. пробега. После замены масла все продукты износа, оседающие на корпусе, вымываются и меньше попадают в компоненты мехатроника.

Менять масло уже при наличии сбоев в работе АКПП (рывки, вибрация) – пустая трата денег. Свежее масло обладает хорошими очищающими свойствами. Оно просто смоет изношенный фрикционный элемент. Тогда автомобиль просто не съедет с подъемника.

Опытный мастер при замене масла может сделать выводы о состоянии трансмиссии. Когда специалисты будут сливать масло и увидят, что оно горелое, то порекомендуют заменить сцепление, а не менять впустую масло.

Как только возникли какие-то подозрения на неисправность коробки, надо сразу же обращаться в сервис. Хотя бы просто проконсультироваться, перечислив симптомы.

Если один из агрегатов 724.0 работает неправильно, он начинает нагружать все остальные узлы: насос нагружает мехатроник, мехатроник нагружает сцепление и механику. Как правило, автовладельцы эксплуатируют неисправную трансмиссию до последнего. В результате, как это обычно бывает — вместо ремонта лишь мехатроника, потребуется уже капитальный ремонт трансмиссии.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру. Телефон указан в разделе «Контакты». Также через любой мессенджер можно отправить мастеру фотографии запчастей, кодов ошибок и т.п., либо также позвонить и проконсультироваться по любому вопросу.