Camaro сколько стоит: Шевроле Камаро — цена, комплектации, обзор Chevrolet Camaro, стоимость модификаций автомобиля Шевроле Камаро.

16.07.2018 alexxlab 0 Comments

Содержание

Бамблби и желтый Camaro: за что компании Chevrolet стоит поблагодарить «Трансформеров» Майкла Бэя

«Трансформеры» Майкла Бэя, вышедшие на экраны 12 лет назад, сыграли важную роль в судьбе компании Chevrolet, предоставившей для съемок фильма свои новейшие (на тот момент) концепт-кары. До сих пор никто из мировых автопроизводителей не получал такого эффекта и такой выгоды от показа своих машин в кино. Кратко рассказываем историю этого невероятно удачного пиар-хода.

Концепт пони-кара Chevrolet Camaro пятого поколения дебютировал на североамериканском мотор-шоу за год до выхода первых «Трансформеров», а серийный «Бамблби» появился в шоу-румах дилеров в 2008 году. И когда это шикарное купе сошло с конвейера в апреле 2009-го (за пару месяцев до премьеры второй части «Трансформеров»), обезумевшие фанаты фильма и Camaro бросились скупать новинку.

Если прежний, «четвертый» Camaro в первые годы после своего дебюта (1993) и в момент ухода с рынка США (2002) продавался тиражом около 40 тысяч единиц, то «пятый» сразу стартовал с отметки в 61 648 машин.

А через год, в 2010-м, его продажи в Штатах превысили 80 тысяч моделей и затем пять лет держались на этом уровне, пока не снизились плавно до 68 тысяч в период с 2015-го по 2017-й.

Кстати, когда спустя пару месяцев после официального старта продаж «пятого» Camaro в кинопрокат вышли вторые «Трансформеры», американские дилеры Chevrolet отметили увеличение продаж желтых Camaro на 10%. Хотя обычно разница в продажах машин с разными цветами кузова не превышает 5%.

Чтобы приобщиться к армии фанатов франшизы, можно было не только купить себе настощую Chevrolet Camaro, но и подобрать что-нибудь в магазине сувениров, где пони-кар был представлен в виде детской игрушки в 150 различных вариациях. А еще «Бамблби» нашлось место среди аттракционов тематического парка «Трансформеры» кинокомпании Universal, в развитии которого участвовал и режиссер фильмов Майкл Бэй.

Любопытно, что весь этот успех марки Chevrolet и спорткара Camaro в частности протекал на фоне бедствия материнского концерна General Motors. О банкротстве последнего как раз объявили в 2009 году. Более того, заработанные на показе первой части «Трансформеров» почти 710 миллионов долларов в полтора раза превысили стоимость всего бренда Hummer, который руководство бедствующего GM хотело продать китайцам — как раз в годы успеха Camaro в кино.

И еще один любопытный факт! Когда General Motors предоставила Майклу Бэю и его команде Camaro Concept 2006 года, сам прототип в съемках картины использовать не стали. Чтобы не повредить дорогущее произведение искусства. На самом деле в первых «Трансформерах» использовали так называемые «мулы» нового Camaro. Детали кузовов для киногероев отливались при помощи особых пресс-форм, занятых в создании оригинального концепт-кара, и затем их просто монтировали на шасси купе Holden Monaro.

Вице-президент GM Global Design Эд Велберн так говорил об участии автомобилей в съемках фильма:

«Быть частью франшизы „Трансформеры“ — отличный способ показать, на что способны дизайнеры General Motors. К тому же фильм позволил представить наши передовые разработки огромному количеству потенциальных клиентов, которых мы при всем желании не смогли бы охватить с помощью традиционной рекламы».

MORENDI | Чип тюнинг двигателя

О нас

Morendi — единственная в России компания Мирового уровня в области комплексного мощностного тюнинга автомобилей.

ФАКТЫ

Компания основана в 2008 году. Ключевые сотрудники имеют опыт работы со спортивными и гражданскими автомобилями более 15 лет.
Головной технический центр в Москве это более 1000 кв.м площади с самым современным оборудованием и оснащением, а также передовым динамометрическим комплексом для разработки программного обеспечения

Филиалы компании и дилерская сеть расположены по всему Миру в более чем 15 городах России, Германии, Словении, Литве, Китае, Тайване, США, Канаде, Катаре, Кувейте и пр
К 2020 году на нашем программном обеспечении работают более 15 000 автомобилей по всему миру, которые прошли миллионы киллометров.

Увеличение мощности автомобилей является главным направлением нашей деятельности. Сохранение ресурса двигателя и организация вашего комфорта при повседневном вождении автомобиля — наши основные приоритеты. Многолетний опыт технической доработки и поддержки автомобилей позволяет нам решать задачи любой сложности.

Направление

ДЕТЕЙЛИНГА для нас стало поворотным моментом в построении бизнеса. Мы всегда старались, чтобы автомобиль, покидающий наши стены был идеальным как технически так и внешне. Со временем попытки делать «красиво» привели к формированию полноценного направления детейлинга в наших стенах. Наш технический опыт и команда профессионалов позволили нам стать лидером Российского рынка детейлинга за два с небольшим года. Это серьезный вызов и огромная ответственность, которую мы в полной мере осознаем. Инвестируя в обучение сотрудников, оборудование, инструмент и помещения мы строим свою мечту о техническом центре в который можно приезжать «как домой» и при этом получать премиальный уровень обслуживания.

Мы обеспечим выполнение любой поставленной задачи на высочайшем техническом уровне и с пониманием дела!

БЕНЗИНОВЫЕ
АТМОСФЕРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Позволяет улучшить реакцию автомобиля на педаль газа, убрать провалы в разгоне и снять заводские ограничители мощности и скорости, а также при необходимости отключить контроль работы катализаторов, ЕГР и пр.

БЕНЗИНОВЫЕ
ТУРБОДВИГАТЕЛИ

Позволяет реализовать полную мощность при сохранении либо сокращении расхода топлива, а также в случае необходимости, снять либо изменить ограничители.

ДИЗЕЛЬНЫЕ
ДВИГАТЕЛИ

Позволяет существенно увеличить крутящий момент и мощность с сохранением или даже снижением расхода топлива! Существует возможность отключения сажевых или FAP/DFP фильтров, систем рециркуляции отработанных газов ЕГР (EGR).

Новое направление в области тюнинга, направленное на снижение расхода топлива при сохранении либо увеличении мощностных характеристик техники. Как правило оптимизация программного обеспечения двигателя позволяет владельцу автомобиля экономить от 1 до 3 литров на 100 км пути. В случае грузового, коммерческого либо сельхоз транспорта экономия может быть более ощутимой!

Для обеспечения высокого уровня выполняемых работ мы используем только оригинальное оборудование для чтения и записи ЭБУ (Электронных Блоков Управления). Опыт и наличие необходимого диагностического и тестового оборудования позволяет нам проверять машины перед началом процедуры чип-тюнинга и быстро выявлять и локализовать ошибки в случае их возникновения.

Мы используем наш собственный полноприводный мощностной стенд Superflow 880 AWD для разработки и отладки программ как для собственных нужд так и для ведущих Европейских и Американских компаний.

STAGE-1: Увеличение мощности за счет перепрограммирования блока управления двигателем без внесения конструктивных изменений в аппаратную часть (железо) автомобиля

STAGE-2: Помимо программного обеспечения могут потребоваться изменения во впускной и выпускной системах автомобиля с целью улучшить наполнение цилиндров и снизить тепловую нагрузку на двигатель, а также снизить насосные потери

STAGE-3: Существенное увеличение мощности за счет замены турбин, валов, впускных и выпускных коллекторов, установка компрессоров и прочих комплексных доработок двигателя и трансмиссии

Наш головной офис находится в Москве, но для всех кто желает приобрести (купить) чип тюнинг от компании Моренди есть возможность обратиться к одному из наших дилеров по всей России и ближнему зарубежью!

Чип-тюнинг двигателя — это один из самых эффективных и безопасных способов увеличения мощности двигателя и улучшения динамики автомобиля и мы предлагаем эту услугу для большинства современных Немецких, Японских, Американских и Корейских автомобилей.

Конец эпохи когнитивного капитализма — Zahav.ru Мнения

Выбирая между красной и синей таблеткой

Вы никогда не задумывались, есть ли что-то общее в таких разных феноменах, как “колумбайны”, новый всплеск радикал-исламистских организаций и массовое появление ЧВК на поздних стадиях развития глобализации?

Отметим, что согласно очень многим социологическим исследованиям, лишь относительно небольшая часть общества даже в развитых странах согласилась с предложенной моделью «хлеба и зрелищ», которую олицетворяла концепция «минимального гарантированного дохода», популярная в 2013-2019 годах. В ряде стран, например, в Германии и Швейцарии, проводили даже социальные эксперименты и референдумы. В России также в это время (2016-2018 годы) правительство инноваторов-монетаристов также всерьез игралось с идеей минимального гарантированного дохода, правда в основном акцентируя аспект его «минимальности». Но результаты были получены более, чем спорные. К примеру, в проведенном в октябре 2016 года опросе, когда идея только начинала обкатываться (пик, в том числе и пропагандистский, пришелся на 2018 год), 64% опрошенных поддержали идею, но только 4% согласились после этого не работать. И это — результаты, достигнутые в мирные допандемические годы, когда доверие к государству и социальной системе на Западе было весьма высоким. Иными словами, население вполне развитых стран было согласно «поиграть в социализм», а «минимальный гарантированный доход» — почти социализм, не исключая и такие его атрибуты, как тетки со смешными прическами, сидящие по бессмысленным конторам, и бездельники, коротающие время по разным офисам, но применительно к развитому обществу потребления. Все то же самое, только поменялись прически, чтение Стругацких сменило ползание по социальным сетям, а контора теперь называется «инвестиционной» или «неправительственной». Впрочем, последнее уже совсем неважно. Важно то, что подавляющая часть даже вполне развращенного кредитным потреблением общества Европы оказалась не готова полностью и добровольно исключить сама себя из «социально-экономического оборота», не готова была ограничить свои потребительские амбиции «тем, что дают». А ведь именно в этом и был смысл гарантированного минимального дохода. Он, если разобраться, будучи неким аналогом «пенсии с момента рождения», призван был стать новой опорной точкой для дальнейшего развития когнитивного капитализма. Здесь можно поиронизировать, сказав, что эта версия называлась бы «реальный когнитивный капитализм», а за ней следовал бы «развитой».

Но это как бы «мирные обыватели», с ними как-нибудь справились, если не пропагандой, то репрессиями. Удалось же навязать еще недавно христианским обществам Европы, фактически, неоязыческую радикальную толерантность. И смогли же социально «закапсулировать» несколько миллионов мигрантов последней и предпоследней волны. Так что ничего нет невозможного и, думается, пропаганда «социально-необходимого безделья» лет через пять-семь-десять сделала бы свое дело, как раз к моменту (2025 год) полноценной новой волны роботизации промышленности и внедрения прорывных технологий алгоритмизации сервисов.

Но были и другие люди.

Вы никогда не задумывались, есть ли что-то общее в таких разных феноменах, как «колумбайны», новый всплеск радикал-исламистских организаций и массовое появление ЧВК на поздних стадиях развития глобализации? Когда происходила глобализация стандарта потребления и на повестку дня выходил вопрос о новом качественном уровне вовлечения человека в глобальный мир (пресловутая «нейрофикация человека», по крайней мере, на «первом шаге», была про это — сходу из людей батарейки, как в «Матрице», делать никто не собирался). Значительная часть потенциально социально активных людей не видела себя в мире уже не просто когнитивного капитализма, а в мире капитализма алгоритмизированного, где каждый твой шаг оценивает машина и выставляет тебе очки. И не стоит здесь грешить на Китай. Китайцы просто со свойственной им непосредственностью и самоуверенностью вынесли на публику то, что уже давно существует в «странах развитого капиталистического мира» — но только негласно, на уровне корпоративных систем.

В современном мире образовалось слишком много людей, не принимающих весьма, надо сказать, тесные рамки «когнитивного капитализма» и неизбежно следующей за ним толерантности, и, при этом готовых к активному действию. Но в силу структуры того общества, что формировал «когнитивный капитализм», — эти люди, вне зависимости от их образования, политических взглядов и нравственных качеств, выталкивались либо в социальную маргиналию, буйным цветом прораставшую по окраинным «заброшкам» крупных европейских городов, либо в контрсистемы, не просто отрицавшие существующий мир, а ставившие своей задачей его разрушение.

Но и эти три нюанса лишь поколебали, хотя и заметно, блистательное здание когнитивного капитализма. А убило его возвращение пространственности, почти автоматически порождающее иерархичность управления. Даже радикальные исламисты, захватывавшие определенные территории (в частности, запрещенная в России — и правильно — террористическая организация ИГИЛ) начинали довольно быстро превращаться из «сетевых» в иерархические структуры. И, напротив, будучи лишенными территории, изгнанными с нее в результате боевых действий, они почти мгновенно возвращались в «сетевое» состояние, критическое для выживания в подобных беспространственных условиях

Ибо «пространство» — не просто операционная категория. В нем заложен колоссальный внутренний методологический смысл. «Пространство» порождает понятие «земля», порождает осязаемость, превращающую абстрактный «актив» в весьма конкретное «средство производства». А там, где есть конкретное средство производства, — исчезает флюидная собственность, превращаясь в собственность весьма конкретную, за которую дерутся, а иногда и убивают. Волшебным образом исчезает и флюидная занятость, возвращая разговор о «социально-экономическом стратифицировании» и «диагональной социальной мобильности» в привычные рамки дискурса о социальных группах и классах и их роли в реальной экономике.

Мир поздней глобализации был комфортен постпространственностью, порождавшей и геополитическую безответственность, и постдемократию, — демократию процедур, а не реальную способность общества влиять на власть, и естественностью разрушения традиций и самого понятия «народа», если разобраться. Этот мир не предполагал каких-то серьезных требований к тем, кто его населял, за исключением элит национальных государств, призванных быть «договороспособными» (уметь жертвовать малым, чтобы сохранить уменьшающееся) и имеющих некие общие ценности (список постоянно уточнялся, последняя версия уже включала и однополые браки тоже), ради чего они должны были жертвовать вообще всем, включая и свои государства. На ценностях-то глобализация и начала ломаться. Не на экономике, ставшей той самой «жертвой малого» в пользу виртуальной метрополии. Именно на ценностях начала разрушаться сакральность главного институционального центра глобализации на базе когнитивного капитализма и идеологии толерантности — Европейской комиссии, воплощения всех главных идей поздней глобализации: неизбираемая и в целом почти анонимная бюрократия-меритократия, диктующая свою непреклонную волю (как тут не вспомнить железо в голосе Урсулы фон дер Ляйен!) всем присягнувшим, но одаривающая «отличников» вполне весомыми пряниками. И тут начались афронты за афронтами, подтолкнувшие власть «Неизвестных Отцов» к простому выводу: дело не только в идентичностях, по поводу чего бурно истерил патентованный русофоб Жозеп Борель. В мире тормозящей глобализации и сохраняющего свою монополию, но уже не столь очевидного «когнитивного капитализма» идентичности, вернее, их носители, начинают контролировать определенные пространства. И они дозревают до того, чтобы на этих пространствах устанавливать собственные правила игры. Сперва в политике, а потом, глядишь, — и в экономике.

«Пространственный капитализм» не всегда национальный. Он может быть и региональным или «имперским». Но он — естественный конкурент «когнитивному капитализму», почище социализма, ибо социализм, если разобраться, тоже был постпространственной моделью развития, подчеркнуто глобалистской, хотя и менее универсалистской идеологией, в нем были элементы пространственной и цивилизационной адаптации, что требует детального и вдумчивого анализа. Вот оно и наметилось, «внутривидовое противостояние» внутри современного капитализма, уже в ближайшей перспективе, — куда более конкретное и жестокое, нежели зачастую надуманное противоборство Трампа как представителя «национально ориентированного капитала» в Америке с глобалистами.

А еще возвращение «пространства» подводит нас к главному вопросу будущего даже не десяти-, а двадцатилетия, — вопросу о сути суверенитета в новых условиях. И вот за него, за суверенитет, с миром уже проигравшего, но еще не осознавшего это «когнитивного капитализма», отрицающего само это понятие, придется драться — и драться всерьез. Но, борясь за суверенитет по-настоящему, а не имитируя эту борьбу, мы всегда должны помнить, что суверенитет — это не право взимания ренты, не активы, расположенные на какой-то территории, не способность самим и только самим устанавливать «правила игры» в политике и экономике.

Национальный суверенитет — прежде всего, люди. Люди, ощущающие какое-либо пространство «своим». Вот за людей и будет главная борьба в предстоящем десятилетии.

Использовано стоковое изображение от Depositphotos

лучшие авто в «Стар Транс Логистик»

Преимущества авто из США

«Шевроле Камаро» — это культовый американский спорткар, признанный самым лучшим среди моделей своего класса за всю историю автоконцерна «Шевроле». Это авто занимает лидирующие позиции по надежности, согласно отзывам владельцев со всего мира.

Преимущества Chevrolet Camaro из США:

доступная цена: найти автомобиль такими высокими высокими за 25 000 долларов (средняя стоимость авто 2019 года выпуска) практически невозможно;
усиленный двигатель с высоким крутящим моментом;
время разгона до 100 км / ч за 5,8-7 секунд;
экономичный расход топлива;
механическая и автоматическая коробка передач;
полный спорт-пакет;
«умное» наполнение с продуманной электросистемой, регулирующей все внутренние процессы;
: встроенные подушки, система защиты от опрокидывания, предупреждение о столкновении (на новых моделях 2020 года выпуска).

Среди характеристик стоит отметить мощный мотор , который делает спорткар динамичным. В новых поколениях «Камаро» есть электролюк, система круиз-контроля, удаленный запуск и другие инновационные решения, которые способствуют комфортному вождению .

Почему выгодно купить Chevrolet Camaro из США через «Стар Транс Логистик»

Купить “ Камаро ” в Америке без привлечения сторонних организаций невозможно.Чтобы заказать и привезти авто из США, необходимо иметь соответствующее гражданство и лицензию на импорт.

В нашей компании можно купить «Шевроле Камаро» из США, сэкономить на услугах по логистике, растаможке и доставке. Мы берем на себя все издержки и урегулирование вопросов. Специалисты помогут подобрать, купить и привезти Camaro с учетом требуемых цен.

Что входит в спектр наших услуг

Мы предлагаем покупку «Шевроле Камаро» под ключ.

Оформление авто из США осуществляется в несколько этапов:

консультация и подбор модели;
заключение договора;
расчет стоимости и оплата авто после торгов;
пригон и растаможка;
передача машины владельцу.

Сколько стоит спорткар « Камаро », зависит от года, комплектации и состояния.Окончательная цена будет озвучена после завершения торгов и расчета логистических расходов. Все модели застрахованы и проверяются перед передачей клиенту на техническое состояние. Условия и предложения можно узнать по по телефону или на сайте .

Бамблби и желтый Camaro: за что компании Chevrolet поблагодарить «Трансформеров» Майкла Бэя

«Трансформеры» Майкла Бэя, вышедшие на экраны 12 лет назад, сыграли важную роль в судьбе компании Chevrolet, предоставившей для съемок фильма свои новые (на тот момент) концепт-кары. До сих пор никто из мировых автопроизводителей не получил такого эффекта и такой выгоды от показа своих машин в кино. Кратко рассказываем историю этого невероятно удачного пиар-хода.

Концепт пони-кара Chevrolet Camaro пятого поколения дебютировал на североамериканском мотор-шоу за год до выхода первых «Трансформеров», а серийный «Бамблби» появился в шоу-румах дилеров в 2008 году. И когда это шикарное купе сошло с конвейера в апреле 2009-го (за пару месяцев до премьеры второй части «Трансформеров»), Камаро бросились скупать новинку.

Если прежний, «четвертый» Camaro в первые годы после своего дебюта (1993) и в момент ухода с рынка США (2002) продавался тиражом 40 тысяч единиц, то «пятый» сразу стартовал с отметки в 61648 машин. А через год, в 2010-м, его продажи в Штатах превысили 80 тысяч моделей и затем пять лет держались на этом уровне, пока не снизились плавно до 68 тысяч в период с 2015-го по 2017-й.

Кстати, когда спустя пару месяцев после официального старта продаж «пятого» Camaro в кинопрокат вышли вторые «Трансформеры», американские дилеры Chevrolet отметили увеличение продаж желтых Camaro на 10%. Хотя обычно разница в продажах машин с разными цветами кузова не превышает 5%.

Любопытно, что весь этот успех марки Chevrolet и спорткара Camaro в частности протекал на фоне бедствия материнского концерна General Motors.О банкротстве последнего как разили в 2009 году. Более того, заработанные на показе первой части «Трансформеров» почти 710 миллионов долларов в полтора раза превысили стоимость всего бренда Hummer, руководство бедствующего GM хотело продать китайцам — как раз в годы успеха Camaro в кино.

И еще один любопытный факт! Когда General Motors предоставила Майклу Бэю и его команду Camaro Concept 2006 года, сам прототип в съемках картины использовать не стали. Чтобы не повредить дорогущее произведение искусства.На самом деле в «Трансформерах» использовали так называемые «мулы» нового Camaro. Детали кузова для киногероев отливались при помощи особых пресс-форм, занятых в создании оригинального концепт-кара, и их просто монтировали на шасси купе Holden Monaro.

Вице-президент GM Global Design Эд Велберн так говорил об участии автомобилей в съемках фильма:

«Быть частными франшизы« Трансформеры »- способ показать, что модели General Motors.К тому же фильм предоставил наши передовые разработки огромному количеству клиентов, которые мы при всем желании не смогли бы охватить с помощью традиционной рекламы ».