Биение руля: причины и как лечить
Чаще всего проблема вибрации руля при движении автомобиля возникает у автолюбителей сразу после сезонной смены шин, либо после наезда на серьезную яму, в основном на большой скорости. При этом симптомы бывают разные, иногда руль вибрирует постоянно, иногда – только на определенной скорости, реже – биение руля не поддается системному анализу и начинается на разных скоростях и разных дорожных покрытиях.На самом деле, вибрация руля в движении (не при торможении, это принципиально!) – это всегда следствие возникновения резонанса вращения неуравновешенных масс одного или нескольких колес, и причин у этого явления может быть всего пять (которые кстати могут дополнять друг друга):
1. Банальная грязь на диске. Некоторые модели дисков сконструированы таким образом, что болото и снего-грязевая каша накапливается в определенных пустотах и плохо выводится оттуда естественным путем. В последствии, замерзая (засыхая), такая грязь создает ту самую неуравновешенную массу, которая, в свою очередь, приводит к вибрации колеса.
2.Плохо отбалансированное колесо (одно или несколько). Эта проблема лечится исключительно в шиномонтажной мастерской и является самой простой из возможных причин биения руля (после грязи конечно). Если биение замечено сразу после посещения шиномонтажа, заедьте в другой и проверьте балансировку колес , только выбирайте хороший шиномонтаж для этого, будет Вам наука на будущее – скупой таки платит дважды!
3. Колесный диск и/или шина имеют поврежденную геометрию (превышен максимально допустимый статический дисбаланс), а говоря более простым языком – бьют. Причин этому может быть много, начиная от некачественного (неправильного) ремонта диска или покрышки, и заканчивая неправильным межсезонным хранением шин. Кроме того, к статическому дисбалансу приводят сильные удары, «шишки» на резине, и просто нарушение технологии производства шин и дисков (заводской брак).
Нужно сказать, что колесо, имеющее статический дисбаланс, вполне возможно отбалансировать «в нули», но при этом оно все равно будет бить, создавая опасную нагрузку на подвеску и вибрацию на руле.
Измерение биения колеса
Измерение биения колеса непосредственно на автомобиле
Лечение этой проблемы возможно далеко не всегда, и начинать нужно с хорошего шиномонтажа, где биение колес могут измерить не «на глаз», а с помощью специальных приспособлений. Там же и смогут сказать, насколько возможным является устранение проблемы.
4. Деформирована ступица, либо другие несущие элементы подвески. Диагностировать эту проблему можно в любом автосервисе или даже просто в гараже, путем подвешивания колеса, установленного на автомобиль, и измерения его биения при вращении с помощью специального приспособления. Только перед проведением такой диагностики нужно убедиться, что само колесо ровное (п.3). Обычно такие проблемы возникают после наезда на большую яму или бетонного полицейского на большой скорости.
5. Неправильная установка колеса на автомобиль, либо несоответствие диска штатным параметрам ступицы. Проведите небольшой эксперимент: оденьте колесо на ступицу и наживите, не закручивая до конца, все болты (гайки). После этого, плотно прижав колесо к ступице, попробуйте сместить колесо относительно ступицы в вертикальной плоскости (вверх, вниз, вперед или назад по ходу движения автомобиля). Есть люфт? Это означает, что центральное отверстие диска (его еще называют центровочным) больше, чем ось, на которую оно надевается.
Что это означает для Вас? Да то, что установка этого колеса на этот автомобиль без минимального смещения в вертикальной плоскости, как минимум, сильно затруднена, а в реальной жизни практически невозможна. Вопрос только в том, насколько значительным будет это смещение. Лечится это либо заменой дисков на подходящие, либо установкой специальных пластиковых шайб нужных размеров (не исключено, что их придется заказывать в индивидуальном порядке под конкретные размеры).
Кроме того, достаточно распространенной ошибкой некоторых автолюбителей и мастеров шиномонтажей является неправильная затяжка болтов (гаек), имеющих конусное основание. Затягивать нужно постепенно, причем чередуя противоположные болты (гайки), и начинать этот процесс нужно только вручную – никаких пневмопистолетов! Более того, основная затяжка должна производиться на весу, опустив автомобиль на колеса, Вы можете только немного «дотянуть» болты (гайки), но ни в коем случае не закручивать их.
О чем могут сказать конкретные симптомы?
Часто на популярных автофорумах автолюбители активно обсуждают конкретные симптомы и пытаются понять что-то, в зависимости от того, появляется ли вибрация руля только на какой-то конкретной скорости, или же ее появление непредсказуемо. На самом деле, любая вибрация руля дает понять только одно: колеса, либо переднюю подвеску автомобиля нужно срочно лечить! Ездить с такими симптомами крайне опасно, особенно на больших скоростях (кстати, в данном случае речь идет о скоростях более 60 км/ч, и чем выше скорость – тем опаснее последствия).
Если «больна» одна сторона и в одном месте – вибрация всегда будет появляться на одной и той-же скорости, резонансной для данной неуравновешенной массы (при условии, что во время движения на диске не будет накапливаться грязь, которая также сразу становится неуравновешенной массой).
Если же дисбаланс присутствует на обеих сторонах, при каждом повороте руля (даже очень незначительном) передние колеса будут проходить разные расстояния, соответственно, неуравновешенные массы будут смещаться по отношению друг к другу, поэтому резонансные частоты будут динамически изменяться и соответственно скорость, при которой будет начинаться и заканчиваться вибрация руля, будет величиной переменной.
Вибрация руля: причины и способы устранения
Вибрация руля: причины и способы устранения
Одной из
самых распространенных неполадок, с которой сталкиваются автовладельцы,
является биение или вибрация руля.
Вибрацию руля можно классифицировать: биение
на скорости более 100 км/ч, биение на небольшой скорости, биение руля на кочках
и неровностях дороги, биение при торможении, биение при поворотах.
Наиболее опасно биение руля на больших скоростях, т.к. оно может привести к потере контроля над автомобилем, и, как следствие, стать причиной аварии. Опасным является и тот факт, что каким бы опытным не был водитель, выровнять машину в данной ситуации невозможно.
Давайте разберемся, что может служить причиной биения руля в этом случае?
Основная
причина – это дисбаланс колес. Легко устраняется профессиональными мастерами на
балансировочном стенде. Другая причина – грязь, которая попала на внутреннюю
сторону диска. Нужно вручную тщательно очистить колесо с внутренней стороны.
Вибрация руля может возникнуть и вследствие неверной центровки колеса на
ступице или неправильной затяжки болтов, приводящей к перекосам колеса.
Именно
поэтому следует уделять большое внимание правильному закреплению колеса: болты
закручиваются по очереди, чередуя противоположные, вручную и только когда
колесо не касается поверхности! Следующая причина возникновения вибрации –
деформация ступицы. Появляется при попадании в ямы или кочки на скорости. С
помощью специального устройства эту проблему можно легко диагностировать.
Нарушенная геометрия колесного диска или шины – еще одна причина возникновения
биения. Появляется при неправильном, некачественном шиномонтаже или наличии
осевого или радиального смещения диска. Неправильное условие хранения шин в
межсезонье, грыжа шины, возникающая вследствие удара, или просто установлены
некачественные шины – все это также может стать причиной вибрации руля. Для
устранения можно обратиться в качественный специализированный центр.
Если же
вибрация руля возникает на небольших скоростях, то однозначно причиной является
люфт рулевой тяги.
Люфт может быть устранен заменой наконечника вместе с
шарниром. Перед заменой проверьте люфт, прокачав рулевую тягу по оси шарнира.
Это могут сделать в специализированном центре.
Если вы заметили, что биение руля возникает на неровной дороге или на кочках, то советуем проверить следующее:
- передние и задние амортизаторы. Если они неисправны – следует незамедлительно их заменить;
- карданчики рулевого вала;
- люфт рулевой рейки;
- втулку рулевой рейки. Если выявлена неисправность – заменить в автосервисе;
- крестовину на рулевом валу. Заменить можно самостоятельно, но если не уверены, лучше обратиться в сервисный центр;
- втулку стабилизатора поперечной устойчивости.
Не забудьте проверить давление в шинах. Если оно разное, то это может быть причиной биения руля. Для устранение следует выровнять давление в шинах!
Дефекты
тормозных дисков или колодок могут стать причиной вибрации руля при торможении.
Мы рекомендуем все же начать с проверки баланса колес. С большой долей вероятности после балансировки ваша проблема решится.
Если ощущается биение руля на поворотах, то следует обратить внимание на ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей) и на сайленблоки. Причем сделать это надо как можно быстрее, потому что если ШРУС разрушится на ходу, то колесо моментально заблокируется, а машина потеряет контроль.
Скорее всего
передних. Следует обратить внимание на то, что шаровые соединения относятся к
числу деталей подвески, которые наиболее часто следует менять, потому что
именно на них приходится максимальная нагрузка.На многих современных автомобилях, если шаровая опора выходит из строя, приходится прибегать к довольно дорогостоящему ремонту и замене всего рычага. Поэтому важно обратится в «правильный» центр, в котором ремонт и устранение причин вибрации и биения руля будут качественными.
Вибрация руля на скорости
Основной причиной вибрации руля на скорости служит, как правило, накопившаяся с внутренней стороны на задних колесах грязь или наледь. Среди некоторых автомобилистов бытует мнение, что дисбаланс задних колес мало влияет на поведение автомобиля на дороге и не способен вызывать вибрацию на руле. Это мнение ошибочно, поскольку смещение масс на колесе, вызванное накопившейся грязью и высокая угловая скорость вращения, приводят к возникновению центробежной силы, значение которой во много превышает допустимые пределы.
При вращении колеса имеющего сильный дисбаланс амплитуда колебаний передаваемых на подвеску резко вырастает, при высокой скорости вращения амортизатор не в состоянии полностью гасить эту амплитуду и часть колебаний неизбежно передается на корпус и механизм рулевого управления. Поэтому при возникновении вибрации на руле, в первую очередь необходимо произвести ревизию колес автомобиля на предмет чистоты.
Так же причиной вибрации и дисбаланса колес может служить деформация обода или покрышки, что влечет за собой изменение геометрии колеса выше предельно допустимых значений. При вращении такого колеса на балансировочном стенде, зачастую и без индикаторной головки, можно определить его сильное биение, т.е. периодически повторяющиеся отклонения колеса от оси вращения. Проблему биения не всегда можно устранить путем ремонта покрышки или прокатки диска. Например, при разрушении слоев корда вдоль беговой дорожки, покрышка деформируется по всей поверхности протектора, и при вращении колеса образуется своеобразная восьмерка, устранение которой в условиях шиномонтажных мастерских является невозможным.
Причины вибрации руля на скорости иногда и не зависят от состояния самого колеса. Причиной может являться деформация ступицы, разбитый подшипник или неправильная установка колеса на ступицу. Устанавливая колесо, необходимо обратить внимание на размер центровочного отверстия на диске. Если оно больше чем ось на ступице, следует потратить некоторое время на центровку такого колеса путем последовательной затяжки болтов, в соответствии с технологией затяжки (крест на крест или звездочкой), прилагая постепенно возрастающие усилия. При установке литых или кованых дисков, иногда используются гайки с цилиндрической юбкой, что значительно облегчает установку колеса и исключает возможность неправильной центровки.
Диагностика вибрации рулевого колеса | Delphi Auto Parts
Изношенный, неисправный или несбалансированный компонент рулевого управления или подвески можно почувствовать через вибрацию рулевого колеса либо как колебание, покачивание или встряхивание. Однако причиной этого могут быть неполадки многих деталей — поиск источника может стать трудоёмким даже для самых опытных механиков. Поэтому мы знакомим вас с основными причинами, симптомами и способами исправлений неполадок, которые помогут вам оптимизировать работу по ремонту автомобилей.
Дисбаланс колёс
Распределение веса в каждой шине изменяется незначительно. Но, чтобы компенсировать это, после установки новой шины на колесо должны быть добавлены дополнительные грузы. К сожалению, эти грузы иногда могут сдвигаться или теряться, что приводит к дисбалансу колёс. Даже в хороших условиях несбалансированные шины могут вызвать тряску (вибрацию) автомобиля при движении на высоких скоростях, начиная примерно с 80–90 км/ч, часто наиболее заметную на скорости около 100 км/ч. Если не обращать на это внимание, несбалансированные колёса могут изнашивать рулевое управление, шины и детали подвески быстрее, чем обычно и вызывать перерасход топлива при движении автомобиля.
Если в рулевом колесе есть вибрация, проведите визуальный осмотр всех колёс и найдите отсутствующие грузики колёс, неравномерный износ протектора или изогнутые обода. Если какое-либо из колёс имеет признаки дисбаланса, покажите повреждённое колесо специалисту, который имеет доступ к балансировочному станку для ремонта шин. Для правильной носки шин обязательно меняйте колёса местами в среднем каждые 10 000 км или, по крайней мере, каждые два года и всегда просите работников автосервиса отбалансировать колесо после ремонта или снятия/установки шины.
Несоосность колёс
Ещё одной распространённой причиной вибрации рулевого колеса является неправильная установка углов колёс. В большинстве случаев исправление этого устранит вибрацию, что будет являться гарантией того, что все колеса установлены корректно. Одним из самых быстрых способов диагностики углов является проверка протектора шины. Автомобиль с проблемами установки колёс часто имеет неравномерный износ шин, например, внутренняя или внешняя части протектора по-разному выношены. Если вы заметили, что рулевое колесо стоит прямо, а автомобиль всё ещё тянет в какую-нибудь сторону, то, скорее всего, проблема не устранена.
Регулировка колёс достигается при помощи компонентов подвески, поэтому, если есть какие-либо проблемы с подвеской, такие, как повреждение из-за общего износа при быстрой езде по неровным дорогам или ДТП, то, скорее всего, это повлияет на установку колёс. Регулировка также необходима, если на транспортном средстве были установлены какие-либо новые детали рулевого управления и подвески.
Повреждённые или изношенные подшипники колёс
Если рулевое колесо вибрирует только во время поворота, то следующей деталью, работу которой вам следует проверить, может стать подшипник колеса. Предназначенные для крепления ступицы колеса к подвеске автомобиля и обеспечения вращения колёс, очень важные для безопасности компоненты могут вызвать вибрацию рулевого колеса, если они повреждены или не затянуты. Подшипники колёс могут быть изношены при регулярном движении по неровным дорогам или повреждены при столкновении на высокой скорости с выбоинами, искусственными неровностями («лежачими полицейскими») или бордюрами. Изменения в системах рулевого управления и/или подвески также могут привести к ненужному износу подшипника колеса.
Другими признаками изношенного подшипника, помимо биения рулевого колеса, могут быть ненормальные шумы, исходящие от поврежденного колеса, которые становятся громче на скорости, невнятное рулевое управление и/или повреждённый датчик ABS.
Вот быстрый метод определения источника повышенного шума во время движения. Управляйте автомобилем, прислушиваясь к шуму. Осмотритесь во время движения и, если позволяют условия, сделайте быструю смену полосы движения/поворот в одном направлении. Прислушайтесь к шуму во время манёвра. Если шум остаётся прежним, попробуйте сменить полосу движения/повернуть в другую сторону. Если шум меняется при повороте/смене полосы, то это, скорее всего, изношенный/неисправный подшипник переднего колеса. Независимо от того, в каком направлении вы повернули, вы поймёте, какой подшипник колеса может потребовать замены. Например, если вы повернули налево, вы увеличили весовую нагрузку на правую сторону и наоборот. Если шум увеличился при повороте налево, то, скорее всего, виновник шума —подшипник правого переднего колеса (оно нагрузилось при повороте).
Для окончательного определения повреждённого подшипника колеса поднимите транспортное средство. Затем, держа обе руки на шине, в положении 12 и 6 часов, покачайте колесо относительно горизонтальной оси. Вы не должны чувствовать движение. Если движение есть или вы слышите скрежет при вращении, вполне вероятно, что подшипник колеса повреждён. Подшипники колёс должны быть заменены, как только появятся признаки износа или повреждения. Если повреждённый подшипник колеса полностью выйдет из строя, колесо может заклинить, что приведёт к катастрофическим последствиям при движении.
Изношенные детали рулевого управления или подвески
Требуется лишь небольшой люфт или ослабление в любом из компонентов рулевого управления и подвески, чтобы вся система стала неповоротливой. Помимо влияния на управление и устойчивость автомобиля, это также может вызвать вибрацию рулевого колеса. Поэтому очень важно проверить систему на наличие незакреплённых или изношенных компонентов. Начните с проверки видимых частей, таких, как верхние или нижние шаровые шарниры, наконечники рулевых тяг и втулки. Если вы видите какие-либо признаки повреждения или чрезмерного люфта, это, вполне вероятно, неисправно и должно быть заменено. Точно так же незакрепленные амортизаторы, повреждённые или отсоединённые пружины и протекающие амортизаторы или стойки могут вызвать вибрацию рулевого колеса. Они должны быть проверены и заменены по мере необходимости.
Для получения дополнительной информации об изношенных деталях рулевого управления и подвески, пожалуйста, ознакомьтесь со статьёй ресурсного центра Delphi Technologies о вождении автомобиля с изношенными деталями рулевого управления и подвески.
Проблемы с тормозами
Если рулевое колесо вибрирует только при остановке и/или педаль тормоза тоже трясётся, то, скорее всего, проблема заключается в тормозной системе. Вибрация рулевого колеса также может быть вызвана торможением из-за механической или гидравлической неисправности или неисправности стояночного тормоза. Часто называемая тормозной дрожью, вибрация при торможении может быть вызвана биениями тормозного диска, изменением толщины диска (DTV) и/или сильным перегревом и искривлением диска.
Биение тормозного диска
Вибрация рулевого колеса может быть вызвана некорректно установленным тормозным диском, который стоит непараллельно со ступицей или суппортом. Причины плохой установки варьируются от ржавчины или скопления грязи между диском и ступицей, создающей неровную поверхность, до чрезмерно закрученных позиционирующих винтов и/или установки диска на деформированную ступицу. Хотя деформированная ступица встречается редко, в последние годы наблюдается рост использования колёсных проставок, которые могут вызвать избыточный износ ступицы. Важно немедленно проверить тормоза, если у владельца транспортного средства есть подозрение на то, что тормозной диск вышел из строя, так как это может привести к увеличению времени остановки транспортного средства или, что ещё хуже, к временному отказу тормозов.
Чтобы исправить биение тормозного диска, демонтируйте повреждённый диск и тщательно очистите изнутри как диск, так и ступицу. Измерьте толщину тормозного диска с помощью микрометра. Если он выходит за пределы показателей, которые допускает производитель, то такой диск нельзя обслуживать и его необходимо заменить. Если показатели находятся в пределах допуска, установите тормозной диск в другое положение, чтобы выровнять поверхность. При повторной установке не затягивайте установочные винты слишком сильно. Если биение всё же происходит после этих шагов, то ступица колеса, скорее всего, повреждена и нуждается в замене.
Изменение толщины диска (DTV)
Если тормозной диск неправильно установлен, отцентрован или закручен, это может привести к неравномерному износу, который сделает участки диска тоньше или толще. Загрязнители, попавшие в систему, такие, как отложения, ржавчина и грунт, могут даже вызвать DTV. Когда поверхность диска неровная и давление прикладывается к диску тормозными колодками, тормозные колодки вызывают ощущение пульсаций на педали тормоза. Аналогично вибрация в рулевом колесе может ощущаться, когда тонкие и толстые участки диска проходят между тормозными колодками. Деформированный тормозной диск приведёт к увеличению тормозного пути и возможному временному отказу тормозов, аналогичному биению тормозного диска, поэтому при подозрении на DTV тормоза следует немедленно проверить.
Очень распространённой причиной искривления центральной части дисковых тормозов является чрезмерное затягивание колёс на транспортном средстве и/или несоблюдение последовательности затяжки (крест-накрест). Никогда не используйте ударный гайковёрт для затяжки колёсных гаек/болтов, если вы не используете соответствующий адаптер ограничения крутящего момента, или используйте динамометрический ключ.
Чтобы устранить проблемы с DTV, измерьте толщину ступичной и рабочей частей тормозного диска с помощью микрометра. Если результат выходит за пределы допусков производителя, то диск необходимо заменить. Если результат находится в пределах допуска, демонтируйте проблемные элементы, тщательно очистите детали и установите их на место в правильном положении. Всегда следите за тем, чтобы крепёжные поверхности ступицы и диска, а также держатели колодок были чистыми, направляющие тормозных суппортов были смазаны и свободно перемещались, а крепёжные детали колёс и винты позиционирования диска правильно закручивались.
Сильный перегрев и деформация диска
Во время повторяющихся жёстких торможений тормозные диски иногда не успевают остыть и перегреваются. Когда диск перегревается, он имеет тенденцию деформироваться, вызывая вибрацию в рулевом колесе и педали тормоза при торможении. Если на тормозном диске есть какие-либо тёмно-синие пятна (цвета побежалости), это верный признак того, что диск перегрелся. Точно так же некачественные тормозные колодки могут перегреться и вызвать деформацию при прижатии к тормозному диску.
Если есть какие-либо искривления и/или обнаружены деформации и они выходят за пределы допуска, то они должны быть немедленно заменены из-за риска заклинивания тормозов. Торможение становится замедленным или происходит полная потеря тормозной мощности из-за перегрева, но этого можно легко избежать с помощью качественных тормозных деталей. Если ваш автомобиль подвержен экстремальному торможению, например, при буксировке по горным дорогам или гонках, обязательно приобретите тормозные колодки OEM и диски, которые специально разработаны для утилизации большого количества тепла.
Забывчивость в использовании поворотников при смене полосы движения
Это звучит почти безумно, но если ваш автомобиль оснащён функцией ADAS (Advanced Driver Assistance System), такой, как LKA (Lane Keep Assist), LDW (Lane Departure Warning) или аналогичной системой, то автомобиль наблюдает за дорогой (с помощью смарт-камеры) во время движения. Если вы попытаетесь сменить полосу движения без использования поворотников, система ADAS автомобиля просто подумает, что вы случайно переходите на другую полосу движения. Это может привести к тому, что EPS (электроусилитель рулевого управления) будет активирован связанной с ADAS системой, чтобы либо удержать автомобиль в пределах полосы движения, либо, по крайней мере, предупредить водителя с помощью вибрирующего сиденья, звуковой сигнализации или вибрирующего рулевого колеса. Решение этой проблемы заключается в том, чтобы просто не забывать использовать поворотники при смене полосы движения. Однозначно, это хорошая идея, даже если у вас нет автомобиля с ADAS!
Вибрации (биения) рулевого колеса могут быть вызваны одной или несколькими из перечисленных проблем. Например, изношенные шаровые шарниры приводят к чрезмерному износу шин. Это может несколько усложнить диагностику. Поэтому важно быстро диагностировать и устранять любые неисправности, не запуская проблему. В то же время проблемы с вибрацией могут быть вызваны чем-то крайне простым, например, такими причинами, как ослабший болт или подспущенная шина, но вибрация также может сигнализировать о гораздо большей проблеме. Если проблемы с вибрацией игнорировать, то это может негативно сказаться на безопасности и управляемости автомобиля. Следуя этим шагам, вы можете исключить ошибки в порядке действий, экономя драгоценное время, деньги и нервы.
Причины вибрации автомобиля при наборе скорости
Вибрация кузова автомобиля — причина поломки или дисбаланса авто. Проблема вибрации в салоне автомобиля должна быть обнаружена и устранена в ближайшее время. Чаще всего, в 70% проблема с биением связана с покрышками и дисками, в 20 процентах с ходовой и 10 с двигателем и его отсеком.
Почему возникает вибрация в автомобиле
Причины вибрации автомобиля во время движения имеют разную локализацию. Биение может возникнуть в:
- рулевом колесе,
- кузове,
- двигателе
- колесах.
Вибрация на низких оборотах, торможении и на разгоне говорит об износе деталей или их поломке. Выявить причину в некоторых случаях можно самостоятельно, нужно только понаблюдать за поведением отдельных составляющих машины.
Неисправные шины
Шишка на шине возникает при небрежной езде, браке или некачественных дорогах. Определить появление грыжи на шине визуально не получится. Сигнализировать о проблеме может биение руля на скорости 50-80 км/ч, при повышении скорости вибрация передаётся на кузов. Устранить грыжу невозможно, придётся заменить покрышку.
Неравное давление воздуха во всех шинах. Перекачанные покрышки передают малейшие неровности дороги. Следите за равномерным давлением в шинах согласно технической документации.
Неодинаковый износ протектора может быть ещё одной причиной вибрации кузова на скорости. Заметить износ можно визуально. Решением проблемы будет перестановка местами изношенной шины для обеспечения одинакового стирания. Например, правую заднюю, на левую заднюю.
Неисправности колёс
Неисправный подшипник ступицы может являться причиной вибрации колеса и кузова на скорости. Запас прочности у таких подшипников высокий, однако он как, и любой другой механизм автомобиля может поломаться.
Разбалансировка колёс автомобиля — часто встречающаяся проблема на скорости более 80км/ч. Каждая модель машины будет по-особенному вибрировать. Проблема появляется после агрессивной езды по плохим дорогам, длительной стоянки и неправильно подобранных покрышек. Устранить проблему можно на любом СТО.
Концы стержней или шаровые шарниры при неисправности вызывают вибрацию руля. Если вибрация ощущается при повороте, значит причина в концах штанги. Вибрация автомобиля при торможении — сигнал неисправности шарового шарнира опоры.
Деформация колёсных дисков, которая появляется после попадания в яму колесом, или вследствие технологического дефекта диска на производстве. Также руль будет вибрировать, если колесо не отцентрованно на ступице, когда ставятся неоригинальные диски и их отверстия не подходят диаметру болтов на ступице. В такой ситуации получается, что диск прыгает на ступице и чем больше скорость автомобиля, тем сильнее биение.
Неисправности крепления двигателя
Иногда в ходе обследования автомобиля обнаруживается разрушение одной из подушек отсека двигателя. Их следует заменить.
Помимо описанных событий с целью ликвидации вибраций, исходящих от мотора, станет правильный монтаж ремня ГРМ, качественная балансировка коленчатого вала, и замена неодинаковых по массе (износившихся) элементов ЦПГ.
Неисправный тормоз
Ещё одна причина — испорченный или окислённый штифт суппорта тормоза. Подобная проблема характерна для старого автопрома. Если это причина колебаний, вы ощутите, что руль начинает вибрировать со скорости 40 километров в час. Если скорость больше, то и биение будет больше. После остановки можно почувствовать специфический запах.
Можно ли ездить с вибрацией кузова?
Езда на высокой скорости с малейшей вибрацией не только доставляет дискомфорт, но и крайне опасна. Причин вибрации автомобиля много. Любая из них может привести к потере контроля над авто, заносу или другой аварийной ситуации. Игнорирование вибрации салона автомобиля приведёт рано или поздно к дорогостоящему ремонту.
Почти все причины вибрации автомобиля устраняются на первой же СТО. Деформация шин исправляется заменой. Дисбаланс колес — балансировкой на ремонтной станции с помощью особого оборудования. При деформации диска — очистка от грязи, восстановление формы и балансировка. Замена подушек двигателя, если подобная причина выявлена.
Если причин излишнего шума и вибрации не было обнаружено, можно заняться шумоизоляцией машины. Подробнее о современных способах шумоизоляции.
Рекомендованные статьи
4 самых частых причины биения руля на скорости 90-100 км/ч
Рано или поздно многие водители сталкиваются с такой проблемой, как биение руля. Причин такому поведению автомобиля может быть масса. Давайте разберемся, из-за чего это происходит?
Ездим по плохим дорогам
Если уж большинство водителей Германии недовольны дорогами, то что говорить о российских автомобилистах, которые вынуждены ездить в более тяжелых условиях. Если ездить по ухабам и колдобинам, это приведет к деформации дисков колес, а значит, в будущем это выльется в биении руля. Придется менять диск или править его в мастерской.
Что-то с шинами
В продолжение темы проблем с колесами по причине плохих дорог — из-за езды по ямам и ухабам может ухудшиться и состояние покрышек. Из-за перепадов нагрузки могут образоваться грыжи, и отсюда вы будете чувствовать биение руля. И если вовремя не устранить дефект, это приведет к нарушению баланса в покрышке. При небольшой грыже в мастерской могут отремонтировать шину, но если она приобрела большие размеры, тогда лучше шину заменить на новую — это все-таки ваша безопасность.
Нарушена балансировка
Нарушена балансировка может возникнуть после того, как вы посетите гаражный сервис со старым оборудованием. Поэтому посещать лучше проверенные крупные автосервисы и не гнаться за дешевыми услугами.
Нарушить балансировку могут и лед с грязью, скопившийся внутри диска. Кроме того, нарушение балансировки может вызвать грузики, которые отвалились, если машина попала в серьезную яму.
Не тормозите резко
Если вы будете часто использовать резкое торможение, особенно если у вас не очень новая машина и без ABS, резина постепенно изнашивается, причем неравномерно. Протектор может стираться только с одной стороны шины, вот вам и причина возникновения разбалансировки. Кроме того, при резких торможениях будет повышаться температура тормозных дисков, что может привести к их искривлению. Диски будут вытягивать подшипники ступицы, меняя первоначальное положение колеса. Вот вам и биение руля при движении.
По каким причинам вибрирует руль при скорости выше 100 км/ч?
Различные поломки ходовой части или тормозной системы могут проявляться в виде биения руля на большой скорости. Автовладельцу, как только он заметил на своей машине подобные проблемы, следует выполнить комплексную диагностику, определить причину проблем и своевременно отремонтировать машину. Поговорим поподробнее о том, почему же на скорости более 100 км/ч начинает бить и вибрировать руль.
Проблемы с балансировкой колес
Чаще всего причины биения руля на высокой скорости связаны с неправильной балансировкой колёсных дисков. Причём такие удары на руле могут проявляться лишь в строго определенном диапазоне скоростей, а если машина ускоряется до 120-130 км/ч и более, такая вибрация на баранке пропадает. В целях профилактики следует при каждой смене покрышек с зимних на летние выполнять проверку колёсных дисков и при необходимости не только балансировать их, но и раскатывать, устраняя имеющиеся дефекты.
Если игнорировать такие неисправности и эксплуатировать машину, у которой не отбалансированы колеса, то подобное может привести к быстрому износу протектора, а буквально за один сезон будут уничтожены даже новые качественные колеса. Обычно такая процедура балансировки колёс имеет доступную стоимость. Поэтому при замене шин на зимние и летние не стоит экономить на её выполнении, помните, что в последующем устранять неисправности подвески и менять недавно купленные качественные покрышки обойдется куда дороже, чем водитель смог сэкономить на балансировке шин.
Износ подушек двигателя
Еще одна причина биения руля на скорости 100 км/ч — это износ опоры двигателя. Подушка мотора может не компенсировать вибрации, в особенности, когда происходит разгон автомобиля, что и приводит к заметному биению руля на большой скорости. Определить подобные неисправности можно, осмотрев подкапотное пространство, где будет видно, что двигатель словно завалился на одну из сторон. В подобном случае ремонт подразумевает замену изношенных подушек двигателя, что позволяет полностью решить проблемы с биением руля.
Повреждение тормозных дисков
Еще одна типичная причина появления такой вибрации на руле — это термическая деформация тормозных дисков, и появление на них окалины. Причём такие удары могут возникать на различной скорости, водителю необходимо как можно скорее обращаться в сервис, так как эксплуатировать авто с неисправностями в тормозной системе крайне опасно. Подобное может возникать в тех случаях, когда автомобиль долго стоял на месте, в результате к дискам пригорели тормозные колодки, поэтому и отмечаются удары, которые могут передаваться на рулевую колонку или педальный узел.
Подведём итоги
Если на скорости около 100 километров в час на руле появились отчётливые удары, необходимо как можно скорее обращаться в сервис, выполнять комплексную диагностику машины и определять имеющиеся неисправности. Чем дольше автовладелец не обращается в сервис, тем сложнее и дороже в последующем обойдется ему ремонт автомобиля. Основными причинами таких ударов руля на высокой скорости являются не отбалансированные шины, износ подушек двигателя и проблемы с тормозными дисками. Помните, что эксплуатировать машину с такими неисправностями нежелательно, чем быстрее автовладелец обратиться в сервис, тем проще устранить имеющиеся поломки.
24.10.2020
Как использовать руль направления?
Изучая основы радиоуправляемого полета, большинство пилотов-студентов обычно очень мало держат левую руку на ручках управления передатчиком. Они достигают этого только тогда, когда им нужно отрегулировать дроссель: добавить дроссель для взлета и полета и убрать его для медленного полета и посадки. Между тем, левый джойстик обычно рассматривается как самодельная бомба. Этот левый стик используется не просто так, как и педали руля направления на самолетах по той же причине.Руль направления — жизненно важная поверхность управления, которую необходимо в конечном итоге освоить.
Зачем учиться пользоваться рулем?Большинство высокопроизводительных моделей самолетов имеют тенденцию к резкому крену, если использовать слишком много руля высоты на более низких скоростях. Правильное использование руля направления предотвращает это опасное состояние. Более крупные самолеты, особенно крупномасштабные модели, сначала указывают в противоположном направлении, прежде чем развернуться и крениться в соответствии с приказом, что называется неблагоприятным рысканием, когда в развороте используются только элероны.Правильное использование руля направления предотвращает нежелательное рыскание.
По мере снижения скорости элероны теряют эффективность. Вблизи скоростей сваливания элероны практически не влияют. Возможно, вы видели, как чей-то масштабный или летательный RC-самолет взлетал на слишком медленной скорости, начинал опрокидывать сваливание и катиться влево. Пилот применяет противоположный элерон, но ничего особенного не происходит, за исключением того, что левый берег увеличивается еще больше (отрицательный эффект рыскания добавляется к крутящему моменту винта). Пилот кричит: «Я не понял!» по мере того, как крен увеличивается, и самолет катится в землю.
Этого можно было избежать, используя руль направления. Руль направления эффективен до и даже ниже скорости сваливания. Противоположный руль направления компенсировал бы крутящий момент, предотвратил бы крен концевого сваливания и вернул самолет в горизонтальное положение с набором высоты. Если бы только пилот знал, как пользоваться этим ужасным левым джойстиком.
Честно говоря, изучение левого джойстика в самом начале действительно замедляет весь процесс обучения. Многие новые RC-пилоты предпочли бы избежать такой задержки. Но есть интересные способы научиться пользоваться левым джойстиком, которые эффективны и быстро.Мы собираемся соблазнить вас научиться управлять рулем и дроссельной заслонкой, предложив несколько простых и увлекательных тренировочных маневров, а затем завершив их привлекательным высшим пилотажем, известным как поворот сваливания. Начнем с веселого маневра, используя как руль направления, так и газ. Назовем это «вилянием хвостом».
ХвостовикНачните с полета по красивой прямой (так как все маневры начинаются) высотой около 150-200 футов и параллельно взлетно-посадочной полосе. Установите дроссель примерно на половину.Как только вы проезжаете мимо себя (в центре), плавно поднимите дроссель до максимума и дайте самолету набрать скорость, пока он не наберет полную скорость. Теперь самолет пролетает мимо вас и быстро летит. Примерно в 150 футах от вас подтянитесь к вертикальному полету. Правильно, лети прямо вверх!
Как только самолет поднимется вертикально, начните перемещать ручку руля направления из стороны в сторону; это займет около полсекунды на каждую сторону. Продолжайте, пока самолет не замедлится и почти не остановится в воздухе. В этот момент опустите лифт и возобновите горизонтальный полет.Не забудьте затем опустить дроссель примерно до половины и вернуться к себе в обычном режиме. Вы видели, как виляет хвост? Разве это не здорово?
Сделайте это снова. Каждый проход делает одно и то же. Повеселись. Теперь вы заставляете самолет делать то, что хотите! Вы начинаете использовать руль направления в сочетании с дроссельной заслонкой, и это шар. Давайте попробуем что-нибудь посложнее. Если вы сделаете это, довольно скоро использование руля направления будет таким же, как использование элеронов. Вы будете делать это автоматически.На ровный поворот!
Плоско-поворотныйПЛОСКИЙ ПОВОРОТ? Как, черт возьми, самолет становится плоским? Всем известно, что самолет должен разворачиваться на крене. Мой инструктор сказал мне это, когда я только начинал! Просто расслабься и все будет хорошо. Теперь, когда вы используете руль направления, вы можете делать с этим прекрасным тренажером больше вещей, чем когда-либо говорил вам инструктор.
Сначала проложите красивую прямую линию, параллельную взлетно-посадочной полосе, высотой около 150 футов. Где я слышал это раньше? Так начинаются почти все маневры.Установите дроссель примерно на половину. Как раз с до самолет попадает в центр (прямо перед вами), поднимите дроссельную заслонку до упора. Самолет набирает скорость. Когда самолет добирается до центра и быстро движется, используйте руль направления, чтобы повернуть самолет в сторону от взлетно-посадочной полосы. То есть, если вы едете слева направо, переключайтесь на левый руль направления. Если он идет справа налево, подайте правый руль направления. Медленно переходите примерно на половину руля — около секунды. Самолет начнет делать две вещи одновременно: катиться и поворачиваться.В этот момент вы включите противоположный элерон, чтобы предотвратить крен. Если вы подали правый руль направления, дайте левый элерон. Если вы дали левый руль направления, вы дадите правый элерон. Переместите стик элеронов ровно настолько, чтобы крылья оставались ровными.
Повторюсь: движение слева направо на полном газу; поверните примерно половину левого руля направления и, когда самолет начнет крениться, примените правый элерон, чтобы крылья оставались ровными. Самолет будет разворачиваться, но не кренится. Вы увидите только рыскание. На пилотажных самолетах, когда вы поворачиваете руль направления, самолет будет мало или совсем не будет крениться.Это качение при подаче руля направления называется «сцепкой по крену»; это во многом связано с величиной двугранного крыла.
Давайте выберем вас из этой небанковской очереди. Как только дрон повернется на 90 градусов, просто верните правый и левый джойстики в нейтральное положение. Пока вы тренируетесь управлять рулем, не забывайте получать удовольствие! Есть одна проблема, с которой вы можете столкнуться при выполнении плоских поворотов. После поворота на 90 градусов вы, несомненно, захотите сделать больше; то есть поворот на 180 градусов или даже плоский круг.Эти маневры действительно грандиозные и очень впечатляющие. Делайте их … но будьте осторожны! Плоский поворот — это маневр с большим сопротивлением. В конце концов, вы заставляете самолет лететь боком, что вызывает большее сопротивление и снижает скорость полета. Уменьшение скорости полета снижает подъемную силу крыла.
Кроме того, общая подъемная сила крыла еще меньше, потому что внутреннее крыло при плоском повороте фактически движется с меньшей воздушной скоростью и меньшим эффективным углом атаки, чем внешнее крыло. Все меньше и меньше подъемника означает, что у вас может закончиться подъемник.При выходе из лифта возникает стойло. Если вы сделаете стойло; переместите руль направления и элероны в нейтральное положение, немного поднимите дроссель и дайте носу слегка опуститься. По мере того, как ваш самолет набирает скорость, немного поднимитесь на лифте, и вы получите полный контроль, как и раньше. В общем, ничего страшного. Срыв — это часть полета. Собственно, даже так далеко заходить не нужно. С тренерами вы можете сделать полные плоские повороты руля и несколько кругов, прежде чем попадете в неприятности.
Хорошо, теперь перейдем к действительно интересному.Мы собираемся объединить все, что вы только что узнали, и проделать потрясающий маневр!
Поворот сваливанияТеперь вы знаете, с чего начать. Верно. 150 футов высотой, прямой и ровный, на полдросселирования и параллельно взлетно-посадочной полосе. Когда вы проезжаете центр поля, используйте полный газ и сохраняйте курс на высокой скорости. Когда вы окажетесь примерно в 150 футах от центра, включите полный подъемник. Поднимитесь к прямому вертикальному полету на полном газу. После того, как вы пролетели несколько раз и ваш самолет замедлился, опустите дроссельную заслонку примерно на одну треть (держите ее намного выше холостого хода).Теперь, когда ваш самолет замедляется, включите полный руль направления от взлетно-посадочной полосы. Примерно через секунду примените ровно столько противоположных элеронов, чтобы самолет не катился. Если вы поймаете его правильно, ваш самолет совершит вертикальный плоский разворот в пределах собственного размаха крыльев! Теперь вы движетесь прямо вниз, поэтому отпустите руль направления и элероны, поднимите дроссельную заслонку примерно на половину, а когда вы немного наберете воздушную скорость, выйдите, отказавшись от руля высоты.
Одна из причин, по которой этот маневр может пойти не так, это то, что дрон перевернется на заднюю или переднюю часть.Рекавери то же самое. Удерживайте полный газ, пока самолет не будет направлен прямо вниз, затем уменьшите газ до половины и выйдите из пикирования. Скорее всего, вы двигались слишком медленно, прежде чем включить руль направления, так что самолет «плюхнулся» из вертикального поворота. Рано включите руль направления или не уменьшайте газ так сильно. Если вы все еще не можете поймать этот маневр, возможно, вы захотите поговорить со своим инструктором об увеличении движения руля направления. Многие тренажеры очень мало двигаются рулем направления.
Единственная другая вещь, которая может пойти не так при повороте сваливания, — это то, что вертикальная траектория самолета не прямая.Вместо того, чтобы лететь вверх по прямой, вертикальная траектория полета самолета направлена влево или вправо. При входе в маневр первое подтягивание вверх, когда крылья не выровнены, вызывает это. Затем вертикальный набор высоты смещается в направлении нижнего крыла. Перед первым подъемом убедитесь, что крылья выровнены.
Вы также обнаружите, что ветер будет склонять самолет к сносу при вертикальном наборе высоты. На данный момент это нормально. Со временем вы научитесь компенсировать этот дрейф, осторожно направляя фюзеляж против ветра во время набора высоты.Не беспокойся об этом пока. ПОДСКАЗКА: Всегда пытайтесь сваливать поворот против ветра. Руль направления более эффективен, и поворот против ветра восстанавливает часть земли, потерянную ветром во время вертикального набора высоты.
С первой попытки не поймаешь поворот. Попробуйте снова! Не бойтесь вернуться к одному из своих инструкторов и попросить о помощи. Это может быть немного сложно. Но вы сможете сделать это за пару попыток.
Если вы используете более совершенный спортивный самолет для этого маневра, у вас, вероятно, будет меньше сцепления по крену с использованием руля направления.Может потребоваться меньшее количество противоположных элеронов или их отсутствие.
Настоящие пилоты умеют скользить
Как выглядит форвард со стороны в коротком финале.Древнее и благородное искусство скольжения самолета для достижения желаемой траектории полета — отличный инструмент, который можно сохранить в своей сумке с авиационными трюками. При регулярном использовании для корректировки захода на посадку, скольжение стало нечасто используемым маневром, главным образом потому, что современные самолеты оснащены эффективными закрылками, которые можно использовать для увеличения сопротивления при посадке.Боковое скольжение остается необходимым для коррекции бокового ветра, а прямое скольжение при посадке сохранено для практического экзамена частного пилота. Однако часто пилоты не совсем понимают маневр.
Происхождение и назначениеБипланы с открытой кабиной обычно управлялись (и остаются) с самых задних тандемных мест для сидения, расположенных рядом или позади корня нижнего крыла. К сожалению, обзор пилота во время посадки был несколько затруднен из-за множества крыльев, стоек и проводов впереди, поэтому было обычной практикой боковое скольжение во время захода на посадку, используя руль направления, чтобы удерживать нос в сторону при использовании противоположных элеронов. для опускания крыла и предотвращения заноса руля направления.Это позволяло пилоту видеть препятствия на пути захода на посадку и корректировать точку прицеливания. Затем пилот возвращал руль направления в нейтральное положение и выравнивал крылья во время вспышки, поддерживая выравнивание взлетно-посадочной полосы, наблюдая за краями посадочной линии (взлетно-посадочные полосы обычно были широкими и многочисленными в «летающих полях» дня).
Бипланыне нуждались в закрылках для увеличения крутизны захода на посадку, потому что они имели достаточное сопротивление и легко снижались при отключенном питании. Однако, когда в моду вошли более скользкие монопланы, были разработаны «воздушные тормоза».В наши дни мы называем их «закрылками». Они были находкой, потому что их можно было опустить, чтобы сбить самолет под большим углом и уменьшить посадочную дистанцию. Пилоты, прошедшие обучение на бипланах или в ранних «Кабсах» мистера Пайпера, которые сохранили кормовые сиденья биплана для PIC, все еще умели скользить, даже когда переходили на самолеты с закрылками.
Взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием в конечном итоге ограничили выбор направлений посадки, поэтому боковой ветер стал более серьезной проблемой, поэтому для нейтрализации неизбежного бокового ветра использовались пробуксовки.Это потребовало использования бокового скольжения, сначала коснувшись встречной шины. Управляемые и фиксируемые задние колеса заменили старые задние лыжи, а для облегчения наземного контроля были разработаны более совершенные тормоза. Поскольку трехопорные шасси вытеснили старую «обычную» конструкцию шасси, пилоты начали забывать, как использовать скольжение для заходов на посадку и приземления, в основном потому, что им не нужно было использовать их так часто, как раньше.
Промежутки, отдельные и отличительныеЕсть два типа промахов, каждый из которых определяется своей целью и результатом, хотя оба требуют одинаковых управляющих входных данных.Прямое скольжение используется для увеличения крутизны захода на посадку, когда закрылки уже опущены и не дают достаточного эффекта или когда закрылки по какой-то причине недоступны. Боковое скольжение, с другой стороны, требуется, когда боковой ветер угрожает столкнуть самолет с взлетно-посадочной полосы или, по крайней мере, шасси будет испытывать боковую нагрузку из-за эффекта сноса ветра.
Оба типа скольжения требуют противоположных входов руля направления и элеронов, что является неестественным действием, обычно наказуемым хлестанием языка инструктором.В этом случае, однако, перекрестный контроль — это хорошо, потому что мы намеренно летаем нескоординированно, чтобы добиться правильного результата. Современные конструкции самолетов, в основном трехопорные редукторы, не обладают большой эффективностью руля направления — по сравнению с самолетами с хвостовым колесом, то есть потому, что врожденная стабильность конфигурации носового колеса не требует такого большого контроля рыскания. Ограничивая возможности руля направления, конструкторы могут избежать значительной части риска случайного входа в штопор.
Таким образом, эффективность руля направления будет ограничивающим фактором того, сколько может быть достигнуто скольжение, а не способность элерона противодействовать входу руля направления.У вас закончится руль задолго до того, как вы достигнете предела элеронов.
Вы любитель авиации или пилот? Подпишитесь на нашу рассылку новостей , полную советов, обзоров и многого другого!
Как это делаетсяВначале посмотрев на скольжение вперед, предположим, что мы находимся на конечном этапе захода на посадку с некоторой избыточной высотой, которая угрожает нашей способности приземлиться в доступном пространстве взлетно-посадочной полосы. Мы можем обойтись, чтобы сделать расширенную схему движения при следующей попытке или добавить больше закрылков, если они доступны.Или мы можем попробовать почтенный промах, который может спасти положение.
Так как мы уже выровнены с взлетно-посадочной полосой, нам нужно сделать скоординированный разворот примерно на 20 или 30 градусов с изменением курса, направив нос на одну сторону взлетно-посадочной полосы, затем мы будем удерживать этот курс с помощью руля направления при вводе элеронов. , напротив руля направления. Затем самолет будет следовать по линии, смещенной от продольной оси самолета, ВПЕРЕД, к взлетно-посадочной полосе, как и раньше, отсюда и название «скольжение вперед». Вы можете смотреть на взлетно-посадочную полосу через боковое окно, но самолет летит прямо к ней.
Поскольку самолет летит боком по воздуху, представляя боковую часть фюзеляжа для воздушного потока, создается значительное сопротивление, в результате чего угол снижения увеличивается. Убедите пассажиров, что это нормальный желаемый режим полета, так как они могут подумать, почему их отбрасывают к борту кабины. Если спуск не достаточно крутой, добавьте больше руля направления и необходимые элероны для противодействия этому. Как мы уже говорили, вы часто будете прижимать руль направления к упору.По мере приближения к земле или выхода на нормальную глиссаду плавно отпускайте руль направления, чтобы нос развернулся к курсу взлетно-посадочной полосы и выровнял крылья для приземления.
Это, очевидно, время, чтобы остерегаться сваливания самолета, поскольку вы летите с перекрестным управлением близко к земле, имея только скорость захода на посадку. Сохраняйте положение носа, которое было до того, как вы вошли в скольжение, и старайтесь не увеличивать угол атаки. Если у самолета есть единственный статический порт, на индикатор воздушной скорости будет влиять пробуксовка; скольжение к источнику статического электричества увеличивает давление набегающего воздуха в отверстие, снижая указанную скорость полета, а скольжение в другую сторону увеличивает IAS.Держите нос вниз и ожидайте, что скорость вернется к норме, когда вы оправитесь от скольжения. Самолеты с двойными подключенными статическими портами не пострадают от пробуксовки.
В отличие от закрылков, использование переднего скольжения для увеличения лобового сопротивления означает, что у вас не будет преимуществ аэродинамического торможения после выпрямления для приземления. Самолет будет лететь с эффектом земли до тех пор, пока не решит приземлиться, поэтому вам, возможно, придется резко тормозить во время выкатывания.
Имеет ли значение, каким образом вы выполняете скольжение вперед, левое крыло вниз или правое крыло вниз? Не совсем; Большинство пилотов, сидящих с левой стороны кабины, толкают нос вправо и скользят к опущенному левому крылу для лучшей видимости.И если вы делаете поворот налево в финал, естественно обнаружить необходимость в пробуксовке и начать маневр, по-прежнему указывая направо от взлетно-посадочной полосы. Самолету все равно, в какую сторону вы его проскользнете. Если вы по глупости приземлились с минимальным количеством топлива в баке, существует вероятность того, что при длительном скольжении вы откроете выходное отверстие топливного бака. Боковое скольжение удерживает нос самолета в том направлении, куда вы направляетесь, или близко к нему.
А еще есть боковое скольжение…Вместо того, чтобы буксировать самолет из-за потери избыточной высоты и падать через препятствия на пути захода на посадку, также необходимо упражняться в навыке скрещивания управления во время посадки при боковом ветре.Это истинное боковое скольжение, заставляющее самолет двигаться вбок по взлетно-посадочной полосе точно на ту же величину, на которую составляющая бокового ветра перемещает его в противоположном направлении, тем самым сводя на нет влияние ветра и катя шасси точно по направлению взлетно-посадочной полосы с направленным носом. по средней линии. Шина с подветренной стороны коснется первой, шина с подветренной стороны будет удерживаться вводом элеронов на секунду, пока она не скрипнет, и раскатка продолжается с активным использованием элементов управления до тех пор, пока не будет достигнута привязка.
Конечно, неизбежно избежать споров «мой путь лучше», связанных с приземлением при боковом ветре. Одна сторона настаивает на том, что вообще нет необходимости опускать крыло, что выпрямление после резкого захода на посадку с полным багажником руля направления по ветру прекрасно позаботится о приземлении. И более артистические пуристы спорят в пользу шлифования финала с противоположными входами крена и рыскания, придерживаясь учения уважаемых мастеров, обучающих методу Вун Вен Ло.
Истина в том, что для тех, кто ищет истинного просветления, есть несколько способов управлять самолетом, и все они правы. Хорошо рассмотреть оба метода противодействия ветровому сносу во время приземления, признавая преимущества и недостатки каждого из них. Некоторые самолеты нельзя агрессивно буксировать при приземлении, потому что низко висящие закрылки или гондолы двигателей ограничивают доступный крен. Для них предпочтительным методом является подлет краба и своевременный маневр рыскания, чтобы выровнять шины с взлетно-посадочной полосой.Самолеты, обладающие значительной массой, будут иметь некоторую накопленную инерцию, которая будет удерживать их в движении по центральной линии до тех пор, пока не произойдет приземление.
Прочтите другие статьи по обучению пилотов, чтобы улучшить свои навыки полета.
С легким боковым ветром можно справиться, ударив по рулю направления во время сигнальной ракеты. Но по мере того, как усиливается компонент бокового ветра, наступит время, когда потребуется боковая пробуксовка. Нет двух одинаковых ситуаций ветреного дня; Используемая техника зависит от возможностей самолета, величины смещения между направлением ветра и курсом взлетно-посадочной полосы, скорости и порывов ветра, а также ловкости пилота.Будьте готовы принять волну и пересмотреть свой метод, планируя еще одну попытку.
В какой момент вы входите в боковой скольжение? Это вопрос личных предпочтений; некоторые пилоты любят приближаться на крабе, используя агрессивный руль направления по ветру в последнюю секунду, чтобы выпрямить самолет для приземления. Даже в этом случае во время маневра по уменьшению скручивания потребуется противоположный элерон, чтобы предотвратить подъем крыла против ветра из-за связи рыскания / крена на большинстве самолетов.
Если боковой ветер сильный, мне нравится настраивать боковое скольжение на четверти мили до финала, чтобы я мог оценить порывистый ветер и посмотреть, сколько руля направления у меня осталось, чтобы противостоять ветру, поскольку скорость полета уменьшается во время вспышка и приземление.В этом случае нос остается направленным вниз по взлетно-посадочной полосе, крыло опускается против ветра, а руль направления противодействует входу элеронов. Будьте готовы отрегулировать боковое скольжение, если ветер переменный. Как всегда, способность руля направления генерировать сигнал рыскания будет ограничивающим фактором; Если вы все еще дрейфуете по взлетно-посадочной полосе с полностью нажатым рулем направления, обойдите вокруг и снова попытайте удачу или отправляйтесь на посадку в другом месте.
Умение буксовать самолет — жизненно важный навык, который вы захотите отработать, когда представится возможность.Считайте себя одним из тех пилотов авиапочты прошлых лет, склоняющихся над комингсом кабины, чтобы умело проскользнуть на аэродром почтовых отправлений, ваш белый шелковый шарф развевается в потоке SLIP.
| Изучая
основы RC-полетов, большинство студентов-пилотов обычно очень мало
их левая рука на ручках управления передатчика. Многие студенческие модели
пилоты даже не держат левую руку на левом джойстике.Они
дотягивайтесь до этого левого джойстика только тогда, когда им нужно отрегулировать дроссель.
И часто они на самом деле отрывают глаза от своего самолета, чтобы посмотреть
вниз и найдите левый джойстик. Большая часть их управления дроссельной заслонкой
типа включения / выключения. Они добавляют дроссель для взлета и полета и убирают
это для медленного полета и посадки. В промежутках левый джойстик обычно
рассматривается как подозреваемая самодельная бомба. Но этот левый стик предназначен для
причина, так же как педали руля направления есть на каждом самолете по какой-то причине.В
Руль направления — жизненно важная поверхность управления, которую в конечном итоге необходимо освоить. Мы
на этот раз не будем слишком технически; эта статья о летных навыках
не аэродинамика. Но мы выкинем тизер, чтобы вы подумали.
время от времени обсуждайте это в более поздних статьях. За исключением выполнения пилотажные маневры, работают только рули в обычном самолете, а не в утке, летающем крыле или другом необычном конструкция, чтобы предотвратить нежелательные повороты. В вертикальный плавник обеспечивает направленное а также рыскание стабильность, но руль нужен только для того, чтобы дрон направлен правильно всякий раз, когда он хочет отклониться от желаемого дорожка.Вот почему пилотам новой модели RC важно научиться управлять рулем направления. контроль. Большинство высокопроизводительных моделей самолетов имеют тенденцию рулон если на малых скоростях используется слишком много руля высоты. Правильное применение руля направления предотвращает это опасное состояние. Более крупный самолет, особенно большой шкала неблагоприятный рыскание, когда в развороте используются только элероны. Правильное использование руля направления предотвращает это нежелательное рыскание. По мере снижения скорости элероны теряют эффективность. Возле торможение скорости, элероны вообще очень мало влияют.Вы наверняка видели чью-то шкалу или производительность RC самолет взлетает на слишком малой скорости, начинает крениться и кувыркаться влево. Пилот применяет противоположный элерон, но мало что происходит, кроме левый берег увеличивается еще больше (на винт добавлен неблагоприятный эффект рыскания). крутящий момент). Пилот кричит, что я не понял, банк увеличивается еще больше, и самолет врезается в землю. Это несчастное событие могло избегали с помощью руля направления.Руль эффективен до, и даже ниже, скорость сваливания. Противоположный руль направления компенсировал бы крутящий момент, предотвратил крен кончика сваливания и вернул самолет в горизонтальный, набор высоты. Если бы только пилот знал, как использовать это страшный левый джойстик. Всегда лучше учиться управлению рулем направления от самое начало. Но у большинства пилотов новых моделей не было такой роскоши. И, честно говоря, изучение левого джойстика с самого начала действительно замедляет весь учебный процесс.Многие пилоты-новички предпочли бы не иметь эта задержка. Но есть забавные способы научиться пользоваться левым джойстиком, эффективны и быстры. Итак, как мы можем научиться использовать оба элемента управления на эта палка? Мы собираемся побудить вас научиться управлению рулем направления предлагая несколько простых и увлекательных тренировочных маневров, а затем заканчивая привлекательные фигуры высшего пилотажа, известные как стойло очередь. Начнем с забавного маневра, используя как руль направления, так и газ. Я называю это вилять хвостом. Начните с полета по красивой прямой (так как все маневры начинаются) около 150-200 футов в высоту и параллельно взлетно-посадочной полосе. Установите дроссельную заслонку примерно до половины. Проходя мимо себя (в центре), плавно поднимите дроссельной заслонке на полную и дайте самолету набрать скорость, пока не достигнет полная скорость. Теперь самолет пролетает мимо вас и быстро летит. Около 150 футов. мимо вас подтянитесь к вертикальному полету. Правильно, лети прямо вверх. В виде как только дрон пойдет прямо вверх, начните перемещать ручку руля направления из стороны в сторону отведите примерно полсекунды на каждую сторону, чтобы сделать это.Продолжать пока самолет не замедляется и почти не останавливается в воздухе. На это наведите указатель, опустите лифт и возобновите горизонтальный полет. Не забудьте тогда опустите дроссельную заслонку примерно до половины, а затем вернитесь к обычному сам. Вы видели, как виляет хвост? Разве это не здорово?Сделай это снова. Каждый проход делает одно и то же. Повеселись. Теперь вы делаете самолет делай что хочешь! Вы начинаете использовать руль направления, и его мяч. Давайте попробуем что-нибудь посложнее.Если вы сделаете это, довольно скоро использование руля направления будет похоже на использование элеронов. Ты будешь делает это автоматически. Итак, к плоскому повороту. ПЛОСКИЙ ПОВОРОТ, как, черт возьми, самолет становится плоским? Всем известно, что самолет должен разворачиваться на крене. Мой инструктор сказал мне, что когда я только начинал! Просто расслабься и все будет отлично. Теперь, когда вы используете руль направления, вы можете делать больше вещи с этим прекрасным тренером, чем когда-либо говорил вам ваш инструктор.Факс LAT ОБОРОТОВ Сначала создайте красивая высокая и прямая линия, параллельная взлетно-посадочной полосе, высотой около 150 футов. Где я слышал это раньше? Так начинаются почти все маневры. Есть дроссель установлен примерно на половину. Незадолго до самолет попадает в по центру (прямо перед собой), поднимите дроссельную заслонку до упора. В самолет набирает скорость. Когда самолет добирается до центра и летит быстро, используйте руль направления, чтобы отклонить самолет от взлетно-посадочной полосы.То есть, если вы идете слева направо, отдайте левый руль направления. Если он идет справа налево, подать правый руль направления. Медленно переходите примерно к половине руля около второй. Самолет начнет делать две вещи одновременно: катиться и поворачиваться. В в этот момент вы дадите противоположный элерон, чтобы предотвратить крен. Если ты дал правый руль направления, левый элерон. Если вы дали левый руль, вы дадите правый элероны. Переместите стик элеронов ровно настолько, чтобы крылья оставались ровными. К повторить: движение слева направо на полном газу; дать около половины левого руля и когда самолет начнет катиться, примените правый элерон, чтобы удержать крылья уровень.Самолет будет разворачиваться, но не кренится. Вы увидите только рыскание. На пилотажных самолетах, когда вы даете руль, самолет будет делать мало или совсем нет банковского дела. Этот качение, когда вы подаете руль направления, называется сцеплением по крену; у него много дел с количеством двугранный в крыле. Как я уже сказал, это не аэродинамика колонка, поэтому я не буду вдаваться в подробности. Эй, мой самолет поворачивая без банковского дела, и я не знаю, что делать дальше. Извини, я не хотел оставлять тебя в этом странный поворот! Давай выберем тебя из этого.Как только самолету исполнилось 90 градусов, просто дайте ручкам вернуться в нейтральное положение. Значение палочек как правый, так и левый джойстики. Пожалуйста, не отпускайте палки; переместите их обратно в центр, удерживая руки на обеих палках. Этот «боинг» сводит меня с ума. Практикуйтесь в этом, и пока вы практикуетесь, используйте руль не забывай повеселиться. Есть одна проблема, с которой вы можете столкнуться при выполнении плоских поворотов. После поворота на 90 градусов вы, несомненно, хочу сделать больше; то есть поворот на 180 градусов или даже плоский круг.Эти маневры действительно отличные и очень впечатляющие. Делайте их, но будьте осторожны! Квартира поворот — это маневр с большим сопротивлением. В конце концов, вы заставляете самолет лететь сбоку. Это вызывает большее сопротивление и снижает скорость полета. Сокращенный воздушная скорость снижает подъемную силу крыла. Кроме того, общая подъемная сила крыла еще меньше, потому что внутреннее крыло в плоском повороте фактически движется с меньшей скоростью что внешнее крыло. Все меньше и меньше подъемника означает, что у вас может закончиться подъемник. Выход из лифта означает стойло.А теперь не волнуйтесь. Ты милый и высокий; помнить? Если вы сделаете стойло; переставьте руль направления и элероны на нейтраль, немного приподнимите дроссельную заслонку и дайте немного опустить нос) Как и ты набрать скорость, поднять немного вверх на лифте, и вы получите полный контроль над перед.В общем, ничего страшного. Срыв — это часть полета. Собственно, есть не нужно даже заходить так далеко. С тренерами вы могли бы сделать полный руль направления повороты и несколько кругов, прежде чем вы попадете в беду. (Примечание редактора: Боб быть очень подлый здесь. Не говоря Вы, то, что он сделал, показали вам, как научиться управлять скольжением или заносом! Этот маневр использует противоположные (называемые скрещенными) входы элеронов и руля направления для быстро терять высоту, не набирая скорости, при заходе на посадку которые слишком высоки. Скольжения также используются для корректировки ветрового сноса при посадка при боковом ветре. Вы должны смотреть на этого человека каждую секунду, иначе он будет научить вас отличной технике полета, о существовании которой вы даже не подозревали знаю что происходит! Мы стараемся изо всех сил предупредить вас заранее, но он обычно пропускает эти уроки скрытности и от нас.) |
аэродинамика — Если «всем летающим рулям направления» для самолетов LSA требуется на 40% меньше площади, как насчет «всех летающих рулей высоты (стабилизаторов)»?
Если «всем летающим рулям направления» для самолетов LSA требуется на 33% -40% меньше площади, чем у типичного вертикального оперения (стабилизатор и руль направления) (подлежит окончательному анализу устойчивости), как насчет «всех летающих рулей высоты» (стабилизаторов) с:
- Триммер анти-серво?
- нет триммера анти-сервопривода?
Насколько я понимаю, вкладки анти-сервопривода добавляют устойчивости «всем летающим рулям / рулям высоты» за счет автоцентрирования.
Согласно руководству по дизайну от Zenith: Flying on Your Own Wings Криса Хайнца, стр. 229:
Площадь вертикального оперения должна составлять от 12 до 15% площади крыла (15%, если задняя часть фюзеляжа имеет небольшое закругленное сечение, и 12%, если задняя часть фюзеляжа имеет большие плоские стороны). Эти проценты могут быть уменьшены до 7% и 10% для «полностью летающего руля направления».
Крыло — это крыло, независимо от его положения, горизонтального или вертикального. Таким образом, я смогу уменьшить горизонтальную площадь оперения примерно на 33-40% при использовании только «полностью летающего руля высоты» (стабилизатора) (при условии окончательного анализа устойчивости).Это правильно?
Лично я считаю, что Zenith может летать намного медленнее с полностью летающим рулем, со скоростью 39 миль в час или медленнее, и поэтому Хайнц рекомендует это в зависимости от типа самолета, который он производит: в основном типы LSA, взлетная масса 1320 фунтов, 39 -4 Скорость сваливания 5 миль в час. Где-то я читал, что Zenith 701 выиграл соревнование STOL в Австралии со взлетом 25 футов, и что обычно взлет 3 секунды, и когда вы достигаете полного газа, вы уже в воздухе, хотя все еще находитесь в режиме граунд-эффекта.
Я понимаю, что у Zenith Ch300 было классическое вертикальное оперение, но большинство или все современные конструкции используют полностью летающий руль направления.
Резюме: Поэтому я предполагаю, что вышеупомянутая рекомендация Хайнца заключается в выборе размера руля для скорости сваливания 39 миль в час, которая должна быть больше для управления на малых скоростях, чем для самолета, который останавливается на скорости 60 миль в час.
Пересмотренный вопрос: будет ли «летающий» лифт более эффективным на скорости 39 миль в час, что позволит ему быть на 33-40% меньше?
Почему нельзя повернуть в сторону неработающего двигателя?
Этот ответ во многом основан на критике этого видео:
Видео интересное, но я думаю, что оно содержало фундаментальные теоретические ошибки, если не результат.С 8: 54–9: 12 автор говорит так, будто боковое скольжение вызвано боковой силой. По сути, это аристотелевская концепция, а не ньютоновская. Боковое скольжение — это не результат бокового воздействия, а повороты. Скорее, скольжение — это результат того, что вас не направляют в том же направлении, в котором вы фактически идете. Поэтому неверно утверждать, что когда вы находитесь в крене, весовой вектор имеет компонент, который вызывает боковое скольжение в одном направлении или препятствует боковому скольжению в другом направлении.
(Между прочим, это относится к соответствующему обсуждению в ответе Можно ли построить самолет, чтобы летать по кругу с неподвижной рукоятью и устойчивостью к качению? — в частности комментарий «С точки зрения самолета, подъемная сила все еще действует в плоскости симметрии, но сила тяжести не действует и заставляет его скользить вбок.»)
Что действительно происходит в случае двухмоторного двигателя, так это то, что шар скольжения-проскальзывания реагирует на все компоненты аэродинамической боковой силы (но НЕ на компонент боковой силы, вносимый силой тяжести, поскольку сила тяжести ускоряет самолет и мяч вместе — это также можно объяснить. другим способом, связанным с «центробежной силой».) Когда один двигатель на двухмоторном самолете выходит из строя, если вы хотите точно отцентрировать воображаемую струну рыскания на носу для максимального обтекаемости, шар не может быть полностью отцентрован, потому что руль направления сильно отклоняется и создает некоторую боковую силу по направлению к неработающему двигателю.Вот почему вы оставляете мяч отклоненным примерно на половину ширины в сторону хорошего двигателя — потому что он обтекает фюзеляж. И, по сути, руль направления, а не угол крена, — это элемент управления, который определяет положение шара скольжения.
Целью крена в сторону исправного двигателя является остановка поворота, который в противном случае мог бы произойти (из-за боковой силы руля направления), когда мяч находится в оптимальном положении, а НЕ повлиять на величину имеющегося бокового скольжения. Точно так же неверно предполагать, что если крен СЛИШКОМ ДАЛЕКО по направлению к хорошему двигателю, самолет смещается в сторону по воздуху к ХОРОШЕМУ двигателю и, возможно, в результате может срываться вертикальное оперение, как предполагает автор с 9:25 по 9:28.
Теперь, если мы просто используем элероны по мере необходимости, чтобы установить и поддерживать заданный угол крена, и использовать руль направления по мере необходимости для удержания курса при полете под этим углом крена, тогда ФУНКЦИОНАЛЬНО все будет работать так же, как автор говорит. (За исключением того, что возможность сваливания хвоста из-за «слишком большого крена» кажется надуманной — действительно ли мы утверждаем, что пилот прикладывает столько руля направления к хорошему двигателю, что струна рыскания будет отклонена очень далеко в сторону хорошего? двигатель, несмотря на дисбаланс тяги? Я не думаю, что это истинная цель 5-градусного ограничения крена, указанного в видео.В любом случае, если мы летим таким образом, пытаясь контролировать курс с помощью руля направления, то слишком большой крен действительно может привести к некоторому скольжению в сторону ХОРОШЕГО двигателя, а слишком маленький крен приведет к некоторому скольжению в сторону неисправного двигателя, как указано за счет рыскания на носу (а не за счет скользящего шара — хотя они оба в основном согласятся, когда мы говорим об огромных отклонениях). И когда вы теряете двигатель, поначалу ваша первая проблема, вероятно, состоит в том, чтобы установить руль направления по мере необходимости, чтобы минимизировать скорость рыскания, поэтому вы можете в конечном итоге применить элементы управления именно таким образом.Но по сути, угол крена не вызывает и не предотвращает скольжение. Скорее, руль — вместе с крутящим моментом по рысканью от одного работающего двигателя. В конечном итоге угол крена определяет скорость поворота, а не скольжение.
ЕСЛИ воздушная скорость достаточна для того, чтобы руль направления оставался в правильном положении — смещенный примерно на половину ширины шара в сторону исправного двигателя, то проблем с разворотами в любом направлении быть не должно.
С другой стороны, если вы боретесь за базовый контроль над самолетом, и у вас возникают проблемы с предотвращением рыскания и перекатывания самолета в сторону неисправного двигателя даже при большом количестве примененных рулей направления, что, вероятно, означает, что мяч все еще смещен довольно далеко к хорошему двигателю — тогда последнее, что вы хотели бы сделать, это повернуть к плохому двигателю.Дополнительная тенденция к развороту усугубит разницу в воздушной скорости между двумя законцовками крыла и приведет к тому, что самолет будет крениться в сторону неисправного двигателя. Крен в сторону исправного двигателя будет иметь противоположный эффект и поможет вам предотвратить откат самолета к неисправному двигателю.
| Карта сайта Подписаться Private Pilot Пилот по приборам Коммерческий пилот Многодвигательный пилот Человеческий фактор / CRM Периодическое обучение Наземные школы Статьи Политика конфиденциальности Ключевое слово: |
|
Если вы хотите ДЕЙСТВИТЕЛЬНО углубиться в подробности об AF447
Вчера я упомянул одну обоснованную гипотезу о цепочке аварий, которая привела Air France 447 в Атлантический океан: проблема с трубкой Пито, ведущая к неполадкам автопилота, приводящим к ручному управлению самолетом, ведущим (возможно) к перенапряжению хвостовой части самолета во время сильной турбулентности.Подробности в предыдущем посте. Руль направления AF 447, внизу.
После скачка, два длинных и очень детализированных противоположных аргументов людей, хорошо осведомленных в этой области. Я не буду вдаваться в подробности и переводить все сокращения в этих анализах, потому что, если вы зашли так далеко, вы уже знаете (или можете найти это сами). Начнем:
Анализ противоречий № 1:
«a) Да, потеря данных о воздушной скорости приводит к отключению ограничения руля направления. защиты, но не так, как вы описываете — Airbus отключает * активная * защита руля направления.Обычно движения руля направления ограничено на разных ступенях (я думаю, 6) в зависимости от скорости полета. Однажды PRIM отключаются, и защита от ограничения руля деактивируется (что, как мы знаем, произошло в AF447 из сообщений ACARS), руль направления все еще ограничен в той же степени отклонения системы заказано во время последних известных достоверных данных о воздушной скорости. Фактически, что деактивация предназначена для * защиты * ограничителя руля направления от неправильное реагирование на снижение скорости и увеличение допустимой скорости отклонение, поэтому он делает полную противоположность тому, что вы подразумеваете в последнем Обновить.Прошло определенное время с неверными данными (я этого не знаю вне руки), самолет не выйдет из альтернативного закона и не вернется нормальному закону, даже если данные кажутся нормальными, а руль направления Предел защиты не активируется повторно в зависимости от воздушной скорости. Руль ограничитель только увеличит величину допустимого отклонения при раскрытие предкрылков, закрылков или механизма (а затем полностью освобождает прогиб, 31.9º если не изменяет память).
«Конечно, возможно, что система вышла из строя, но, как было задумано, потеря данных о воздушной скорости * не * означает, что вы можете отклонить руль направления более чем на 3º, разрешенные в крейсерском режиме.На самом деле это означает, что вы теряете свою обычную способность отклонять руль направления на более низких скоростях (что, возможно, могло повлиять на конечный результат, если не на основную причину — кто знает).«b) Вопреки тому, что пишет ваш читатель,» Аэробус «не имеет» известного слабого хвоста «. Прежде всего, AA587 был A300-600. AF447 был A330-300, самолетом FBW, разработанным более 20 лет. позже, а стабилизатор был полностью переделан за это время. Хотя самолеты Airbus, безусловно, имеют определенную степень общности, это не означает, что все планеры идентичны или даже похожи в некоторых случаях.
«Во-вторых, в AA587 стабилизатор отказал при 200% расчетной нагрузки. Как я знаю, вы знаете, что типы коммерческих самолетов должны быть сертифицированы, чтобы не выходить из строя полностью до 150% расчетной нагрузки. Самолет намного превысил норматив требование (и NTSB воспроизвел отказ колющего удара на уровне чуть более 200% неоднократно в лабораторных испытаниях). Причина неудачного удара заключалась в быстром, экстремальном, расходящемся воздействии на исполнительные механизмы. Это не означает, что нет проблема — я специально не сказал «командные» вводы.В то время как NTSB обвинил F / O в управлении входами руля направления, я понимаю, что это не так уж и много, чтобы поддержать это; он был основан на нескольких предположениях, а не на большом количестве данных. Мысль о том, что хорошо обученный пилот-пилот американского авианосца сделает с рулем направления то, что он якобы сделал, для меня является надуманной. Однажды я столкнулся с парой людей, которые знали F / O, которые клялись, что коренная причина никуда не делась так, как описано в отчете, и что он был одним из лучших пилотов, которых они когда-либо знали. .Очевидно, совершенно анекдотично и ненадежно. Но проблема с гидравликой или приводом, вызывающая неконтролируемые входы, кажется мне гораздо более вероятной причиной, чем опытный F / O, быстро чередующийся на каждой педали, чтобы справиться с довольно обычным следом. У меня, очевидно, нет никаких доказательств, подтверждающих это, это просто внутреннее ощущение ».
Противоположный анализ № 2:
« Просто примечание, руль направления почти наверняка не является частью аварийной цепи. Когда автопилот отключается в случае разногласий ADIRU (возможно, из-за обледенения трубок Пито) и самолет переходит в другой режим, ограничитель хода руля направления (который контролирует, насколько может быть отклонен руль направления) устанавливается на последнее известное исправное положение. значение, предотвращающее перенапряжение руля направления.См. Страницу 50 промежуточного отчета BEA.«Еще одним доказательством против теории руля направления является то, что вертикальный стабилизатор четко отделяется при контакте с океаном, а не в воздухе (на основании того факта, что он все еще был прочно прикреплен к фюзеляжу, а не был срезан из-за чрезмерного напряжения и своего местоположения. в поле обломков) .Для сравнения, у рейса 587 American Airlines вертикальный стабилизатор откололся от одного из болтов, удерживающих его, и рассыпался в результате слишком агрессивных действий руля направления.
«Предполагая, что гораздо больше похоже на то, что самолету удалось попасть в ситуацию сваливания, из которой он не смог выйти (или выбежал из высоты при попытке восстановления). Пилоты полета Air Caraibes, которые испытали в аналогичной проблеме (памятка здесь, на французском: краткое содержание здесь 🙂 отмечалось, что контрольный список A330 для потери надежного индикатора скорости содержал потенциально противоречивые шаги в отношении предупреждений об остановке в полете с альтернативным правом; их восстановление зависело от того, что пилоты были достаточно храбры, чтобы игнорировать предупреждения о стойле.
«Представьте себе, что экипаж AF447 на самом низком уровне чередования, в темноте и потенциально дезориентирующий полет по приборам, внезапно теряет надежную воздушную скорость в условиях сильной турбулентности. Несколько сигналов тревоги начинают срабатывать, A / P и A / При отключении ECAM сообщает о нескольких сбоях, и вы получаете предупреждение о сваливании, говорящее о том, что вам нужно носом вниз. Если пилоты поверили этому, они могли попасть в ситуацию пикирования / превышения скорости, что могло привести к чему-то подобному, что было указано на плакате форума. (помните, что в промежуточном отчете говорится, что самолет врезался в воду в нормальном полетном положении i.е. горизонтально, но с высокой скоростью вертикальной скорости — высокоскоростной флоп):
«Самолет по какой-то причине находится в пикировании — традиционный нос, направленный в землю, увеличение скорости полета, пикирование с размоткой высотомера.
«Теперь предположим, что пилоты берут под контроль самолет и пытаются восстановиться после пикирования. Я не знаю, какова будет конкретная процедура для A330, но базовое летное мастерство для выхода из пикирования — это «холостой ход, уровень крыльев, прохождение ближайшего горизонта без чрезмерной нагрузки на самолет, один раз в положении набора высоты и с воздушной скоростью ниже предельной. диапазон, полная мощность, вылезай ».Теперь давайте изобразим, как это делает самолет, чтобы у нас была эффективная «нижняя часть петли», когда самолет поднимается из пикирования в набор высоты. В нижней части этой петли самолет будет испытывать высокий коэффициент нагрузки, что означает, что он будет лететь под большим углом атаки. Итак, если самолет находится в нижней части петли, под большим углом атаки, при этом угол корпуса самолета примерно такой же, как и при нормальном полете (что, как предполагается в отчете, имело место в последний момент AF447) , в каком направлении вектор траектории полета? Если вы нарисуете картинку, вы увидите, что она указывает ниже горизонтали.Итак, в нижней части петли самолет не движется горизонтально, он все еще снижается. Пилоты, вероятно, управляют самолетом в этот момент, и проблема в том, что они убежали за пределы неба, прежде чем смогли завершить маневр. Самолет соприкасается с водой примерно в горизонтальном положении с большой скоростью снижения.
«* ЕСЛИ * он находился в таком положении, когда он круто пикировал к земле, я бы определенно хотел, чтобы сработала защита конвертом, чтобы дать вам лучший шанс выбраться.Нет смысла тянуть слишком сильно, так сказать, увеличивать коэффициент нагрузки и брать угол атаки за пределы критического угла атаки — вы заглохнете и окажетесь в том же месте, как если бы вы не тянули достаточно сильно — в земля. Вот почему так важно никогда не помещать самолет в преднамеренное пикирование, если вы точно не знаете, сколько неба вам нужно будет поиграть, чтобы вытащить его из него — вы не хотите рисовать себя в той неприятной области, где только два варианта: недостаточно подтянуться и разбиться, или достаточно подтянуться, заглохнуть и разбиться.
«Также * ЕСЛИ * это так, то, к сожалению, это означает, что переход от полета к воде (я забыл, что такое номенклатура Мандалы для этих переходов — может быть, он мог бы поделиться с нами снова?) обломки говорят нам, мало что сделают, чтобы разгадать загадку того, что пошло не так — нам действительно нужно выяснить, почему самолет прибыл в положение, в котором он должен был выйти из пикирования.