Ауди а6 или ягуар хф – Индийские программисты, немецкий инженер и алюминиевые банки в новом Jaguar XE — Тест-драйв — Motor
Джентльмен-шоу. Audi A6 против Jaguar XF :: Autonews
За состязанием джентльменов наблюдать приятно. Отменное образование и высокое мастерство позволяют им бороться красиво, а чувство собственного достоинства не дает опускаться до нечестных методов борьбы даже тогда, когда ставки действительно высоки. Бить исподтишка джентльмен не станет, потому что тогда достоинство будет потеряно, а без него само понятие джентльмена существовать не должно. Другое дело, что в современном мире часто все средства хороши, и те, кто пытаются играть по правилам, часто оказываются в аутсайдерах.
Jaguar XF очень не хочется считать аутсайдером сегмента бизнес-седанов, но большими продажами модель пока похвастать не может. Можно подумать, что чопорные англичане слишком уж дистанцировались и от конкурентов, и от нужд сегмента в целом, полностью положившись на собственное чувство прекрасного.
Между тем, конкуренты тоже не ведут грязной игры. В классическом противостоянии Mercedes-Benz, BMW и Audi игроки позволяют себе разве что уколоть друг друга рекламными шпильками, но ведь и аристократичный Jaguar тоже делает нечто подобное. А по набору достоинств, выражающихся цифрами технических характеристик, все они друг друга стоят, как и по числам в строчках прайс-листов. Что ж, поднимаем ставки и посмотрим, кто окажется достойнее в этот раз. В центре внимания – настоящие по меркам сегмента седаны с правильными моторами V6 мощностью около 340 л.с. и полноприводной трансмиссией.
Нельзя сказать, что Jaguar XF – это классика, но порода в его облике чувствуется сразу. XF с его неординарной внешностью и узкими фарами привлекает и почти гипнотизирует, а в исполнении со стайлинг-пакетом R-Sport выглядит еще и по-мужски крепким. Проблема только в том, что отличить актуальную модель от XF предыдущего поколения получается не у всех, но, если поставить две машины рядом, станет ясно – новый приземистее и суровее, хотя по-прежнему столь же обаятелен и родовит.
Audi ни с чем не спутать – облик моделей из Ингольштадта не меняется, кажется, годами, но всегда остается актуальным. Красный – не самый распространенный колер в сегменте, но даже в таком читается элегантный костюм, а не легкомысленное платье. Ни Mercedes Е-Class, ни «пятерку» BMW в таком цвете представить нельзя, а строгому и выверенному облику Audi он идет. Пожалуй, второй машиной в сегменте, которая может себе позволить подобные цветовые решения, является как раз Jaguar XF, и в его случае это тоже будет смотреться достаточно благородно.
Салон XF в целом сохранил архитектуру предшественника и эволюционировал столь же аккуратно, как и внешность. Но визуально все-таки ожил, перестав быть чопорно холодным. Даже в исполнении с черной кожей, матовым блеском алюминиевых панелей и сеточками карбоновых поверхностей. В жилах светодиодов подсветки появилась жизнь, но и пресловутый аристократизм никуда не делся. Он сохранился и в неторопливых откликах на нажатия кнопок, и в медлительности выворачивающихся дефлекторов вентиляции, и в достоинстве ожидания шайбы-селектора АКП после запуска двигателя – нервно передернуть селектор в «драйв», резко рванув с места, тут не получится.
Дисплей приборов, заимствованный у Evoque, в этом салоне кажется слегка легкомысленным. К счастью, есть и более простой вариант с колодцами и шкалами. Увы, слабым звеном была и осталась медиасистема, хотя нынешняя InСontrol Touch все-таки заметно выросла. Графика здесь не лучшая, меню подтормаживает, но оно стало более логичным. Впрочем, понять, зачем в недра системы, замерзающей на морозе, запрятали подогрев кресел, невозможно. Джентльмену на такие мелочи размениваться не пристало.
Но вот что интересно – интерьер Audi A6 ничуть не кажется менее породистым даже с учетом того, что машина выпускается уже пять лет. В первую очередь, это эффект качества отделки – на вид и на ощупь «шестерка» кажется дорогой, а подбор сочетаний материалов и цветов – идеальным. И при этом она более живая и понятная, чем футуристичный XF. Вместо дисплея – традиционные приборы со стрелками и выверенной графикой дисплея между ними, на консоли – настоящие, а не виртуальные кнопки, рычаг АКП – классический сдвижной. Все это сделано предельно красиво, информативно и дорого, хотя на фоне XF уже кажется немного архаичным.
A6 vs Jaguar XF vs VW Passat
Коллеги,Вот набросал для выбирающих. Почитайте-покритикуйте пожалуйста.
Под новый год забрал из салона на Полежаевской новую А6 2.0.
Брал машину из наличия, поэтому комплектация не идеальная, но все-таки более-менее пристойная. Из основного можно отметить:
— система бесключевого доступа в салон
— память сидений
— 4-х зонный климат-контроль
В ближайшее время в планах на апгрейд:
1. Установка камеры заднего вида
2. Замена штатной музыки на комплект BOSE.
К сожалению, у Ауди в принципе нет подогрева лобовых стекол, не смотря на то, что на фольксвагенах они стоят чуть-ли не штатно, на в Ягуаре просто входят в базу. А опция эта сильно спасает зимой в Москве. Особенно после мороза или «ледяного дождя».
Для выбирающих хотелось бы провести некоторое сравнение предыдущей машины (Jaguar XF`2009), машины жены (VW Passat B6) и собственно А6.
Историческая справка:
Предыдущая машина – Jaguar XF, выпуска 2009 года, с бензиновым двигателем 3,0 (238 л.с.), куплена у дилера почти новой в 2010 году. На момент покупки пробег 8000 км, на момент продажи в 2012 году пробег 62000 км.
Комплектация – Premium Luxry, которая включала память сидений, вентиляцию сидений, навигацию и много всяких мелких приятностей, включая бесключевой доступ в салон.
Машина жены – Passat B6, выпуска 2010 года, куплен в 2011 году. Двигатель 1,8т, Хайлайн, с каким-то одним пакетом. На текущий момент пробег машины 45000 км.
Сравнение:
Ну для начала внешность, хотя тут уж что называется «на вкус и цвет…»: с моей личной точки зрения дорестайлинговый Ягуар красивее всех машин из моего сравнения, рестайлинговый (с осени 2011 года) я бы поставил на 2 место. На 3-м месте Ауди – несколько аморфная сзади, на фоне поджарого Ягуара смотрится более «чемоданистой». На последнем месте – Пассат. Большая аморфная рыба. И если Б6 еще как-то выделялся среди всего семейства Фальксваген, то нынешний Б7, если его поставить рядом с Поло, можно отличить только из-за несколько больших габаритов. Почему тут сразу говорю про Б7? Потому что Б7 не что иное, как слегка перелицованный Б6, и разницы между ними я не нашел никакой, кроме формы фонарей и планки в салоне.
По части клиренса А6 выигрывает по-моему не только у Ягуара, но и у Пассата. Рулеткой не мерял, но бордюрчик около подъезда юбка бампера не цепляет (бампер Ягуара был существенно ниже, Фольксваген периодически трет бордюр по верху). В общем, с парковкой проблем стало существенно меньше.
Габаритные размеры опять же по характеристикам не сравнивал, но «на взгляд» Ягуар и А6 примерно одних габаритов. Может быть Ягуар чуть длиннее за счет более массивного бампера. Пассат соответственно несколько короче.
Теперь к салону.
Не смотря на достаточно большие размеры всех 3-х машин, заднее сиденье в Ягуаре самое тесное. Расстояние между подушкой сиденья и стойкой меньше, чем на остальных, поэтому садиться в Ягуар сложнее. И сидеть там менее комфортно, поскольку расстояние до передних кресел меньше, чем у А6 и Пассата.
В Пассат садиться проще, чем в А6, но и там расстояние до передних кресел (если садиться «сам за собой») до А6 не дотягивает. К тому же моя А6 выигрывает отдельным управлением климатом для задних пассажиров и подогревом задних сидений (кстати, 2 совершенно не нужные мне опции, поскольку на задних сиденьях ездят дети и не пользуются ни задним климатом, ни подогревом сидушек – кресла там детские стоят).
Для водителя с точки зрения посадки МНЕ больше всего подошел все-таки Ягуар. На нем я совершал достаточно длительные переезды, однако ни разу не испытывал боли в спине.
В Ягуар садишься, как в домашнее, хорошо знакомое кресло. Сидишь глубоко, как в гоночном кокпите. Все под рукой и в то же время все удобно. Правая рука ложится на подлокотник, под которым относительно большой бардачок. Левая рука – на подлокотнике двери. Кстати, этот подлокотник тоже обшит кожей. Руль в 2-3 движения регулируется в комфортное положение, при этом ничего не перекрывает. Сиденье имеет не так много регулировок, но опять же настраивается практически с первого раза. Все. Как сел в первый день в салоне, так собственно говоря, настройки и не изменял до дня продажи машины. При этом в меню настаивается «комфортный выход», т.е. будет сиденье отъезжать при высадке, будет ли подниматься руль в верхнее положение, или нет. При этом можно сделать так, что только отъезжает сидушка, или только поднимается руль. У меня только поднимался руль. Остальное отключил.
А6. Вот тут я честно говоря был сильно озадачен. По правой-то стороне (своей правой стороне в смысле – правая рука, правая нога) сел тоже в момент, а вот по левой стороне локоть висит всегда. Подлокотник на двери сделан так, что положить на него руку можно только перекособочившись влево. Дней 5 пытался найти комфортное положение. В итоге, не смотря на то, что я люблю высокую посадку, сиденье пришлось опустить практически до упора вниз, и все равно рука не ложится комфортно на подлокотник двери. С одной стороны – да, руки должны быть на руле. С другой стороны – сколько времени мы проводим в пробках?
И сиденье в А6 разочаровало. Комфортные сиденья узковаты, но форма подушки очень хороша. Стандартные сидушки подходят для любой комплекции, но подушка сиденья откровенно коротка. Честно говоря, сидушки по форме и удобству мне все-таки больше напоминают старую добрую 6-ку. Но не Ауди и не БМВ, а ВАЗ.
А еще у Ауди самые маленькие карманы в дверях.
Бардачок в передней панели самый комфортный у Пассата. Просто он 2-х этажный. На «верхнем» этаже – место для сервисной книги, мануала и т.п. Этот «верхний этаж» — как бы потолок основного бардачка. Правда, как я недавно увидел, теперь туда модно пихать всякие порты и т.д., в результате чего туда не помещается больше ничего, кроме пары проводов. Основной бардачок – большой. Там лежат пара «шкурок», набитых дисками, какая-то мелочь, 3-4 пачки сигарет, и еще остается немного места.
На второе место я бы поставил бардачок А6. Он просто большой, но без «второго» этажа.И помещается в него по-моему либо столько же, либо больше, чем в Пассатовский.
А вот у Ягуара бардачок был самый маленький. 4-я пачка сигарет там была уже лишней. Хотя все остальное влезало, так же как влезло в А6. Поскольку весь хлам переместился из Ягуара в А6, могу точно сказать, что если в Ягуаре надо было УЛОЖИТЬ вещи в бардачок, то в А6 я их туда просто закинул.
Кстати, интернет и некоторые автомобильные издания громко кричали, что сенсорная кнопка бардачка очень неудобна и не всегда срабатывает, или наоборот, срабатывает когда не надо. Сам такого не ощутил – срабатывала всегда, когда мне это было нужно, и не срабатывала случайно ни разу.
Салонное освещение – во всех машинах примерно одинаково. В А6 нет пакета светодиодного освещения, но штатные лампы дают приятный, не режущий глаза, свет. Только кнопки надо искать глазами. Как и в Пассате. В Ягуаре было проще – поднес руку к плафону – свет зажегся. Еще раз поднес – выключился. И все. Но это опять же на вкус и цвет.
Отделка салона.
Тут между собой соревнуются А6 и Ягуар. Пассат нервно курит в сторонке.
В Ягуаре базовая кожа очень похожа на кожу «Валькона» в А6. В моем случае была шкурка помягче и перфорированная. Но не смотря на свою мягкость, за все время она нигде не протерлась и заломов практически не было. Хотя на белом салоне все это видно ну очень хорошо. К тому же все видимые панели (включая торпедо) в Ягуаре отделаны либо кожей, либо натуральным деревом. Все на своих местах. А еще салон Ягуара как-то по-особенному пахнет. Не могу передать, но ощущение – «дорого пахнет». И запах сохранялся все время эксплуатации машины. Это отмечали все друзья и знакомые.
В А6 кожи меньше, и она грубее. А дерево меньше похоже на дерево. Где-то оно напоминает пластик. Запах «новой машины» присутствует. Но не такой благородный, как в Ягуаре. У меня машина с кожей Милано, существенно грубее, чем на Ягуаре. У коллеги машина с коричневой кожей «Валькона». Смотрится она существенно лучше, и на ощупь приятней. Но за полгода на Вальконе появились и заломы, и потертости, и трещинки. Так что здесь Ягуар все-таки выигрывает.
Акустический комфорт.
Из всех троих самый тихий… Да, не удивляйтесь – Пассат. Он действительно тихий. Не слышно двигателя, не слышно дороги (в городских режимах). Просто тихо. Просто перемещаемся.
Следующий по акустическому комфорту – Ягуар. Нет, шумоизоляция здесь еще лучше, чем в Пассате, НО в любом режиме слышно прекрасно настроенный «вкусный» звук выхлопа. Он не давит на уши, не мешает разговаривать. Он идет фоном. Но все равно из-за этого звука по акустическому комфорту я бы поставил Ягуар на второе место. Просто из-за того, что иногда хочется тихо-тихо катиться, не слыша окружающих звуков вообще.
Кстати, утром иногда я заводился либо перед, либо сразу после Цивика со «спортивным глууушаком» (это, если знаете, некое подобие банки для краски, которые некоторые вешают сзади и красиво именуют «прямотоком»). Звук по громкости на самом деле был сопоставим. Но его соседи постоянно пинали, что «опять завел свою тарахтелку», про Ягуар говорили «как он благородно урчит». Приятно, знаете ли.
Последний по комфорту – А6. Вот этого я честно говоря, не ожидал. Отъезжая от салона первые метров 10, я готов был развернуться и отдать машину обратно. Я НЕ ожидал, что в машине стоимостью около 2-х млн при всех закрытых окнах можно на слух пересчитать количество шипов в каждой шине по отдельности. И это при том, что двигатель и коробка великолепно звукоизолированы. Я бы понял, если бы, как в Ягуаре, было бы слышно двигатель (хорошо настроенный, конечно). Ну или как в Пассате, было бы просто ТИХО. Но ТАКОЕ… Честное слово, это будет одним из решающих аргументов «против» при выборе автомобиля в следующий раз.
Интерфейс, мультимедия, управление функциями.
Ну из всех троих самое простое управление в Пассате: на каждой спице руля блок из кнопок «вверх-вниз-вправо-влево» и еще пара кнопок. Все просто до безобразия. На правой спице громкость-выбор треков или станций-снять положить трубку. На левой – управление борткомпьютером. Все. Понятно интуитивно, привыкать не надо. Кнопки сами ложатся под руку. Надо только запомнить, с какой стороны громкость, с какой стороны борткомпьютер. Через 15 минут смотреть уже не надо, все делается на ощупь.
Ягуар: тут все немного замороченнее: на левой спице качели громкости и выбора треков, кнопка источника звука. Тут же кнопки управления телефоном. На правой – круиз-контроль. Управление бортовым компьютером (это экран, который между приборами) – кнопкой на торце левого подрулевого рычага. Но тут бортовой компьютер имеет чисто информационную функцию. Управление все идет через центральный монитор. Но о нем чуть позже.
Ауди. Все сильно замороченней. На каждой спице блок кнопок (справа — программируемая кнопка, голосовое управление, колесо громкости и подтверждения. Слева – еще пара кнопок, колесо выбора и подтверждения, кнопка «выпадающего меню»). Кнопки для управления телефоном не поместились. И с одной стороны вроде как и не надо – левая «крутилка» может управлять телефоном. Но во-первых, автоматом она это делает не всегда – иногда надо стрелками переключиться на экран телефона. И во вторых, надо нажимать «крутилку», а из-за положения левой руки, курсор вместо «ответа» перескакивает на «отклюнить», прежде чем зафиксировать нажатие. Можно конечно еще принять вызов кнопкой на MMI, но тут уже надо и смотреть, что нажать, и руки с руля снимать. В общем, менее удобно, чем в других. С другой стороны, только в Ауди (из моих машин по крайней мере) можно на центральный монитор между приборами вывести адресную книгу телефона или меню аудиосистемы и управлять всем этим прямо с руля. Прикольно. Но мне больше по душе пришлись бы кнопки «принять/отклонить звонок» и «трек вперед-назад» на левой спице. Правая черт с ней, пусть остается как есть.
Мультимедия.
Пассат здесь на самом последнем месте. В нем стоит штатная MP-3 магнитола с ч/б экраном. Вид никакой. Звук как вид – тоже никакой. Говорить не о чем. Все, чем можно поуправлять, поуправляли на руле. Тут ничего не будет.
Ягуар. Тут наоборот. Самый большой монитор. Тачскрин. На него выведено ВСЕ управление. Кнопок минимум. Но до модели 12 года меню было логичное и простое. Управлять – одно удовольствие. Даже на экран смотреть не надо. Из кнопок, которые были отдельно, я пользовался только кнопками регулировки температуры, и кнопкой «домой». Все остальное делал через тачскрин. И пусть Вам говорят, что вот у Ягуара даже подогрев сидений включается через тачскрин. Да, именно так! И, как не странно, это удобно. Это на главном экране, и мимо кнопки промахнуться сложно даже в лыжных перчатках.
Вот со скроллингом хуже. Если у вас много песен в одной папке – лучше распихайте по разным. Иначе на 4 странице начнет тормозить интерфейс. И кнопки скроллинга уж слишком мелкие и не удобные. А еще Ягуар очень не любит флешки объемом больше 4 Гб. Он их начинает терять, пропускать файлы, терять начало файла или место паузы и т.д. То есть, сопротивляется этому непонятному зверю, пока вы не подсунете ему что-то старое и хорошо знакомое.
Кстати, не любит он и большие файлы. У меня были записи Филатова «про Федота-Стрельца» и еще что-то, в одном файле. Так при каждом запуске двигателя эта скотина начинала их воспроизводить с самого начала (если вообще этот файл). И мотать по 5 сек 2-х часовую запись – это «головой об стену».
Зато акустика у Ягуара – на высоте. Даже базовая музыка тут «звучит». Не фонтан конечно, но на много-много голов выше, чем на Пассате. В моем Ягуаре стояла продвинутая B&W с усилком, сабом в торпедо и т.д. Это конечно не «консерватория, 5-й ряд, центр», но и не «первые музыкальные эксперименты детского сада для умственноотсталых», как в Пассате. В общем, если в Пассате через штатную аудиосистему можно в лучшем случае слушать аудиокниги или шансон, то в Ягуаре можно слушать и рок, и джаз и даже классику без риска появления рвотного эффекта.
Ауди. Вот тут народ заморочился. Прокатавшись без малого месяц на машине, я сейчас с трудом могу вспомнить расположение всяких кнопочек и крутилочек, и кто из них за что отвечает в каком случае.
По порядку. Первый шок – шайба MMI. Она вымораживает до сих пор. Причем не только меня, но и всех моих коллег- IT-шников: ну вот объясните мне, почему для того, чтобы повернуть экранный указатель по часовой стрелке, шайбу надо крутить по часовой стрелке. А для того, чтобы курсор на экране опустить сверху вниз, шайбу надо крутить ПРОТИВ часовой стрелки? Хотя у всех первое движение – по часовой стрелке. Этого я понять не могу, и привыкнуть к этому не могу тоже. А еще я не могу привыкнуть к тому, что выбрав трек «крутилкой» на руле, и нажав шайбу MMI, я выбираю тот же трек, который и был до этого, потому как центральный экран и экран MMI между собой никак не связаны. Даже если они в этот момент управляют одной и той же функцией.
Еще в MMI есть много-много функций, но разбираться в них – надо читать инструкцию. Я сейчас даже не помню, что именно там есть и чего нет.
Ну а теперь о больном. То есть о звуке. Он тут по-моему даже хуже, чем штатный звук в Пассате. Хотя в рекламе «Аудиосистема Ауди Профессионал. 9 динамиков и усилитель…» ну и далее в том же духе. Реально наверно там действительно есть эти 9 динамиков (правда куда их надо было так засунуть, чтобы они ТАК звучали????) и НАВЕРНО там есть и усилитель. Но звучит этот набор как шедевр китайской электроники, выпущенный лет 20 назад и дотянувший до наших дней в сыром подвале. Хотя. Может я слишком критичен, и кому-то этого будет вполне достаточно. Тут я могу Вам только позавидовать. Значит у вас полностью отсутствует музыкальный слух и Вам не будет резать слух звучание этого монстра, звучание высоких и средних не будет вызывать желание убиться «ап стену прям щщщас», а гул низких частот (тут есть гордое название «сабвуфер»!!!) не будет вызывать исключительно рвотный эффект. Если же слух у Вас музыкальный, либо пишите много-много аудиокниг на SD-шку, чтобы не скучать в дороге, либо будьте готовы потратить некоторое количество дополнительных денег на аудиосистему BOSE. Говорят, она стоит своих денег. Я это проверю, но несколько позже.
Да, я забыл про радио!
Пассат – радио есть. Ловит пристойно, но не более того.
Ягуар – радио есть. Ловит хорошо. В пределах 60-80 км. От МКАД проблем с приемом радиостанций не будет. Проверено.
Ауди – радио есть. Вроде. Ловит. Вроде. Но хреноооовооооо…. Помехи в любом месте Москвы. За пределами 10 км от Москвы про радио можно забыть – все равно кроме помех ничего не будет. Говорят, что это лечится. Проверим на собственном опыте. Это будет первое обращение по гарантии, как только на это появится время.
Нда, что-то я расписался…
Боюсь, что читать сложновато будет, но уж раз пишется, то читайте по диагонали то, что интересно именно Вам, а остальное опускайте.
В движении.
Пассат.
«Легендарная» 7-ми ступенчатая коробка DSG (скотина, как же она достала, сволочь поганая!!!). Шедевр мысли фашистских инженеров, мать их так.
Первая замена пакета сцеплений на 10 тыс. км. Вторая замена пакета на 30 тыс. км. Замена коробки на 32 тыс. км. Думаете, помогло? ЩАЗЗЗ! Это дерганое, невротическое, временами дрожащее существо, будет доводить Вас до белого каления каждый раз, как Вы встаете в пробку. Хотя на хорошей дороге она ведет себя лучше, чем иной автомат – шустро переключает передачки, делая это почти не заметно для Вас. На обгоне она шустро подоткнет передачу пониже, чтобы машинка пошустрее «ушла в точку». В общем – шедевр на трассе и проклятие в городе.
В альтернативе у нас: обычный честный гидромеханический автомат на Ягуаре (6 ступеней) и вариатор на А6.
Ну автомат и есть автомат. В меру мягок, иногда слегка задумчив… НО. Господа, простите, но езжу я не медленно. Режим «спорт» включал два или три раза на тяжелых обгонах. Ну еще пару раз под настроение «резко погонять». Еще раза два переключал передачи в ручном режиме. Просто «поиграться». Все. Остальное время – в режиме Drive, которого реально хватает всегда и везде. Он все делает вовремя. Даже на обгоне. Ему не надо объяснять резкими движениями или кик-даунами. Он и так все знает про Вас и про Ваш стиль вождения. И в нужный момент времени у вас будет нужная передача и нужный запас тяги. Все. Про него можно забыть. Из того, что у меня было (а было у меня машин много), этот автомат ЛУЧШИЙ.
А6. А вот тут еще одна модная штучка – вариатор. Первое время я боялся, что от вариатора у меня будет ровно такие же рвотные позывы, как от вариаторов на Ниссан Мурано, Субару и т.д. НО! Ребята, тут коробка и двигатель шумоизолированы ТАК, что тошнотворной работы двигателя «на одной ноте» при разгоне просто НЕ СЛЫШНО. Машина просто разгоняется. Ровно. Без соответствующего акустического дискомфорта. При этом отсутствует переключение передач в обычном режиме. В городе обороты не поднимаются выше 2000 даже если вы разогнались до 100 км/ч. При желании можно поставить режим «Спорт» и коробка начнет себя вести как нормальный автомат. И будет шустренько щелкать фиксированными передачками, коих по-моему целых 6 или 7. Да, на горке машина пытается откатиться назад. НО не зависимо от активации функции автохолд, давление в тормозах сохраняется еще секунды на 2 после того, как вы сняли ногу с тормоза (при условии, что машина поднимается на горку). Если морда «с горки» — машина просто покатится. Фигово одно – аналогично эта фигня работает на парковке – если паркуемся «мордой вверх», то машина не будет откатываться вниз, а вот если «мордой вниз», то каждый раз при старте будем отлавливать покатившуюся вперед машину (даже если включена задняя передача). Это слегка вымораживает, но не часто. Боюсь, начнутся проблемы, когда жена первый раз сядет на Ауди и попробует на ней запарковаться.
Свет.
Вот тут Ягуар оказывается на последнем месте, не смотря на его биксеноновые фары и подсветку повоторов. Поскольку фары эти светят только «себе под нос». Короче, ближний свет на Ягуаре отвратительный. Едете куда-то в ночь по неосвещенной трассе? Ставьте «трассовый ближний» в ближайшем сервисе и тогда можете попробовать.
Пассат – галогеновые фары ближнего и дальнего света. Светят пристойно и не более того. Видно все, что нужно. Подсветка поворотов есть. Прошли и забыли.
Ауди. Понты. Светодиоды. Красота. Биксенон. Подсветки поворотов нет. Но светят вполне пристойно. В истерике от восторга не бьемся, но и плеваться не тянет. Можно ехать в темноте, и при этом видеть то, что происходит впереди.
Приехали.
Все, мы доехали до пункта назначения. Теперь надо запарковаться, выключить двигатель, закрыть машину и уйти.
Пассат – просто паркуемся. Без изысков. Парктроник ставили колхозный, поэтому ничего интересного тут нет.
Ягуар. Тут все по другому. Тут парктроники передние и задние. Камера заднего вида. И еще пассажирское зеркало опускается при движении задним ходом. А если мы задом поедем быстро, то оно поднимется, а потом опять опустится. Удобно. Все видно. Кайф. Парковка доставляет удовольствие. Кстати, зеркала, заднее стекло и переднее стекло автоматом начнут обогреваться, если Вы завели машину при температуре «за бортом» ниже +1. Ауди нервно курит в сторонке.
Ауди. Камеры тут пока нет. Будет. Парктроники работают на 5+. Зеркало пассажира тоже опусакется. Но тут диллема – либо зеркало греется, либо опускается. Либо постоянно не забываем руками регулятор зеркала крутить. Почему нельзя сделать режим, когда зеркало и греется и при этом и опускаться может – загадка. Ощущение, что в холода немцы не паркуются. Понятно, что автоматического обогрева нет. И обогрева лобового стекла нет. Вообще.
Запарковались. Домой.
Пассат – нажимаем на ключ, вынимаем его из гнезда, выходим из машины, кнопку на ключе, пошли домой. Знакомо до боли. Просто как две копейки. Говорить не о чем.
Ягуар. Нажимаем на кнопку «старт-стоп» и держим 0.5 секунды. Это так мы подтверждаем, что нажали не случайно. Потом выходим, при выходе не забыв поправить ремень безопасности (иначе эта скотина регулярно попадает в проем двери и мешает закрыть машину). Нажимаем на резиновую кнопочку на ручке двери и уходим. Все.
Ауди. Нажимаем на кнопку «старт-стоп двигло». Просто нажали. Просто выключился двигатель. Остальное все работает и будет работать еще 10 минут или пока не откроется дверь водителя. Выходим, закрываем дверь, прикладываем палец к сенсору бесключевого доступа. Если палец приложили правильно, машине он понравился, сенсор не слишком грязный, не мокрый, не покрыт снегом, то все ОК, машина закрылась. Если машина не закрылась – причина строкой выше. Еще одна причина – перчатки. В них машину тоже не закрыть.
Утром, из дома.
Пассат – даже писать не буду. Все как обычно. Открыл-завел-почистил-поехал.
Ягуар – чуть потянул за ручку – разблокировалась либо только дверь водителя, либо все 4 двери. Сели, запустили двигатель, открыли багажник, достали щетку, почистили машину, уехали. Все.
Ауди – просунули руку в ручку чтобы открыть дверь. Замок не открылся. Руку убрать, попробовать снова. Замок открылся? Тогда тянем, окрываем дверь, далее как… Неееее. Стоп! Далее не как… Далее по немецки… если Вы завели двигатель предварительно закрыв дверь водителя, то как только вы ее откроете, двигатель тут же заглохнет. То-ли немецкая забота о экологии, то-ли о безопасноти… Так что машину заводим не закрывая дверь водителя. Теперь зачистка машины от снега. Идем к багажнику, открываем его… Или точнее – пытаемся это сделать, потому как не смотря на наличие у Вас бесконтактного ключа, хрен вы откроете багажник, когда включен двигатель. Так что либо погасите зажигание, либо откройте багажник с водительской двери кнопкой. Это тоже забота о вашей безопасности и Вашем здоровье – Ваша прогулка удлинилась на целых 3 шага туда и обратно. Теперь чистим машину, а потом опять тот же секс с багажником. Лично я каждый раз добрым словом вспоминаю инженеров Ауди, заботящихся о моем здоровье, чтоб им пусто было…
Кстати, пока мы чистились и говорили, машины должны прогреться. На улице -20. Как кто себя ведет?
Ягуар – пока мы чистились, за 5 минут в салоне стало чуть теплее. Через 3 минуты после начала движения можно спокойно снять шапку, куртку, и в тепле продолжить путь.
Пассат – пока мы чистились, нагрелись только стекла. Салон согреется минут через 10 нормального движения. Движения, а не стояния в пробках! Если Вы выехали и встали в пробке, о прогреве забудьте. Как-то раз я ехал с Пражской до Тульской около 2-х часов (то есть просто в пробке от точки А до точки Б).К моменту парковки около офиса температура в салоне была +3, хотя на климате стояло максимум. Двигатель Пассата как дизель – греется только в движении. Движения нет – нет прогрева. Имейте ввиду.
Ауди – нечто среднее. Греется в движении, но в статике тоже прогревается, поэтому к окончанию очистки снега с машины вы садитесь в хотя бы слегка подогретый салон, который минут через 10 езды или стояния в пробке прогреется до комфортной температуры.
Вот вроде все. По надежности в следующий раз.
Audi A6 vs BMW-5 vs Jaguar XF vs Mercedes E vs Volvo S90
Сравнительный тест автомобилей Audi A6, BMW-5, Jaguar XF, Mercedes E и Volvo S90.
Жесткая борьба не за сферы влияния, а за выживание ведется сейчас в бизнес-классе. Если раньше конкуренция здесь строилась по принципу «немцы» и все остальные», то сегодня соперничество складывается по схеме «все против всех», без учета авторитета марки. Так, Jaguar не скрывает, что преследует цель сделать модель XF самой драйверской в классе, переходя тем самым дорогу BMW 5-серии. Volvo стремится вывести на вершину седан S90, делая ставку на передовые технологии и качество, чем создает угрозу Аudi A6 и Mercedes E-класса. Представители же германского триумвирата, помимо противостояния новым вызовам, вынуждены еще драться за покупателя между собой. Со сменой поколений «Мерседес» Е-класса и «БМВ» пятой серии как никогда стали сильными, но не стоит списывать со счетов и нынешний «Ауди» А6, который еще не исчерпал своего потенциала. Кому же из этой великолепной пятерки суждено возвыситься над конкурентами в предстоящей баталии?
Салон
Каждый из участвующих в тесте седанов демонстрирует собой прекрасный образец достижений массового автопрома в области дизайна и технологий и в тоже время каждый наделен своей неповторимой аурой. Стоит попасть в салон любого из представленных автомобилей, как сразу погружаешься в обаяние изыска. Однако есть и различия. Больше всех свободного места во втором ряду предлагает «Вольво». Также передние кресла шведского автомобиля наряду с сиденьями «БМВ» по анатомическим свойствам превосходят кресла соперников. Самую понятную и удобную информационно-развлекательную систему имеет «БМВ», а наиболее сложным в управлении оказался мультимедийный комплекс «Мерседеса». По качеству материалов и внутренней сборки «немцы» и «скандинав» достигли очень высокого уровня, тогда как «Ягуар» не дотягивает до заданной соперниками планки. В целом же, если суммировать все параметры, обладателем лучшего салона следует признать «Вольво».
Volvo S90
Mercedes-Benz E
Jaguar XF
BMW-5
Audi A6
Оснащение
Лидером по оснащенности базовыми системами безопасности выступает «Вольво», который единственный из тестовой пятерки по умолчанию оборудуется системой автоматического торможения, распознающей пешеходов, велосипедистов и больших животных. Также седан из Гетеборга комплектуется стандартным адаптивным круиз-контролем с функцией торможения. Больше всех вариантов конфигурации шасси предлагает «БМВ». В арсенале пятой серии предусмотрено три варианта подвески (стандартная, с адаптивными амортизаторами и спортивная), а также полноуправляемое шасси с активным рулевым управлением и поворачивающимися задними колесами.
Volvo S90
Mercedes-Benz E
Jaguar XF
BMW-5
Audi A6
Динамика и экономичность
Все испытуемые автомобили были оснащены четырехцилиндровыми 2,0-литровыми дизельными моторами. В качестве КПП на «Ауди» использовался роботизированный агрегат, у остальных участников теста за распределение крутящего момента отвечали «автоматы». Несмотря на то что «БМВ» имел лучшую энерговооруженность в квинтете (8,2 кг/л.с.), по результатам замеров разгонной динамики первенствовал «Мерседес». Правда, преимущество «шваба» над пятой серией оказалось мизерным с разницей в показателях не более 0,3 секунды. В тоже время Е-класс стал аутсайдером по итогам измерения тормозного пути. На остановку со скорости 50/90/120 км/ч «Мерседес» затратил 10/30/54 метра, тогда как «Ауди» для этого потребовался 9/29/49 м, «БМВ» — 9/28/51 м, «Вольво» — 9/29/52 м, а «Ягуару» — 10/30/53 м. В области экономичности седан с трехлучевой звездой оказался вне конкуренции, показав средний расход 4,5 л/100 км. Самым большим аппетитом отметился британский автомобиль, который в смешанном цикле поглощал 6,9 л/100 км.
Volvo S90
Mercedes-Benz E
Jaguar XF
BMW-5
Audi A6
Ездовые качества
Для езды по городу лучше подходят «Мерседес» и «Вольво» благодаря легкому управлению и энергоемким подвескам. На извилистой трассе предпочтительнее смотрятся «БМВ», «Ауди» и «Ягуар». Несмотря на комфортные настройки подвески, Е-класс способен выдержать темп прытких соперников, чего не скажешь о менее отзывчивом и точном S90. Приятно удивили драйверские качества «Ягуара», который отлично контролируется и не скупится на дорожную информацию. При этом реакции «британца» по-кошачьи плавные. Коробка передач «икс-эфа» имеет превосходный ручной режим, однако диапазон его эффективного использования короче по сравнению с конкурентами. Ахиллесовой пятой «Ягуара» является шумоизоляция салона, которая хуже, чем у «немцев» и «шведа». Таким образом, самыми приятными автомобилями для водителя выступают «Ауди» и «БМВ». Но пятая серия выигрывает сравнение за счет меньшей инерционности и более быстрых откликов на действия рулем. Коробка передач «пятерки» работает плавнее «автоматов» соперников, а по быстроте переключения сравнима с «роботом» «Ауди».
Итог
Победителем испытаний становится BMW-5 благодаря прекрасному сочетанию ходовых качеств, управляемости и удобства. «Серебро» получает Mercedes E-класса, который служит в своем классе образцом по плавности хода и экономичности. Третье место разделили Volvo S90 и Audi A6. Сильные стороны шведского седана — самый просторный в квинтете салон и лучшее стандартное оснащение. За «Ауди» голосуют отличная управляемость и самая низкая среди тестовых автомобилей цена. Замыкает рейтинг Jaguar XF, в чьем активе чуткое рулевое управление и отменно сбалансированное шас
Jaguar XF или Audi A6: сравнительный обзор
Сегодня презентабельные автомобили бизнес-класса пользуются особым спросом и популярностью. Многие обращают внимание на модели Jaguar XF и Audi A6. Оба автомобиля имеют красивый дизайн, плавные линии кузова и отменные технические характеристики. Но перед выбором и покупкой важно познакомиться с отличительными особенностями, а также техническими характеристиками.
Автомобиль Jaguar XF: в чем преимущества?
Jaguar XF сочетает в себе утонченный стиль и качественное внутреннее содержание. Он имеет привлекательный внешний вид, завораживающий дизайн, продуманную динамику и эргономичность. Представленная модель оснащена инновационными технологиями, поэтому водители смогут не переживать за собственную безопасность, связь и дополнительные возможности во время дороги.
Совершенность и чувство стиля
Автомобиль Jaguar XF сочетает в себе роскошь и утонченность. Этот автомобиль разрабатывался лучшими специалистами, которые создали настоящее произведение искусства. Главная особенность этой модели заключается в наличии мультимедийной системы InControl. Благодаря ей водитель и пассажиры смогут всегда оставаться на связи во время дороги. Система оснащена большим сенсорным экраном. Здесь доступны полезные функции. Управление легкое и интуитивно понятное.
Доступные комплектации
Современный автомобиль Jaguar XF представлен в пяти комплектациях. Каждый человек сможет сделать правильный выбор и купить автомобиль с оптимальными параметрами. Он будет сочетать в себе эффективность, роскошь и мощность. Кузов представлен в красной, белом, черном, светло и темно сером вариантах. В модельном ряде представлено два спортивных варианта.
Автомобили привлекают своей смелостью и решительностью. Они спортивные снаружи и внутри. 3,0 литровый двигатель V6 обеспечивает быстрый разгон и отличную динамику во время езды.
Автомобиль Audi A6: обзор и описание
Автомобили производителя Audi привлекают своей антикоррозионной устойчивостью. Капот и передние крылья изготавливают из высококачественного алюминиевого сплава. Модель Audi A6 пользуется популярностью благодаря своей продуманной и улучшенной эргономики.
Пассажиры на заднем сидении смогут ощутить максимальный комфорт благодаря дефлекторам системы климат-контроль. Они находятся в боковой части средней стойки. Производитель позаботился о том, чтобы обеспечить достаточный запас месте для людей с длинными ногами.
Интерьер также привлекает внимание пассажиров и водителя. Отделка выполнена из высококачественной кожи. Дополнительные преимущества: мультируль, ксеноновая оптика, омыватель фар, парктроник, наличие климат-контроля, датчики дождя и света. Эти функции предусмотрены в каждой комплектации, поэтому не являются исключением. Салон А6 – это воплощение дизайнерских задумок в реальность. Он соответствует высокому премиум-классу.
Хорошая шумоизоляция поглощает вибрацию и шум от двигателя. Вместо рычага коробки передач расположена небольшая кнопка, которая приводит в работу электропривод ручника. Ходовая автомобиля усиленная, сбитая, имеет высокий уровень энергоемкости. Audi A6 хорошо приспособлен к разному дорожному покрытию. Автомобиль уверенно ведет себя на асфальте или по бездорожью.
Каждый человек сможет выбрать для себя оптимальный вариант. Оба автомобиля сочетают в себе высокое качество, хорошие характеристики, мощность и эргономичность. Они привлекают внимание непревзойденным дизайном салона и кузова.
для тех, кому надоели 5-Series, E-Class и А6
В автомобильном бизнес-классе сегодня горячо как никогда, и даже кризис, от которого никак не может оправиться Европа, не особо влияет на продажи в E-сегменте. Все представители немецкой тройки в данном классе продаются неплохо, и каждая модель обладает своими преимуществами. Но что, если вам хочется владеть престижным седаном большого среднего класса, однако вы не желаете видеть такую же машину, как у вас, на каждом втором светофоре? Для подобных клиентов и существуют такие модели, как Maserati Ghibli и Jaguar XF — машины для тех, кто готов платить большие деньги за то, чтобы выделиться из толпы «бизнесменов». Onliner.by целый день провел в компании с породистым британским седаном, чтобы узнать характер обновленного Jaguar XF с 3-литровым Supercharged V6 и полным приводом. Цена данного автомобиля — $102,5 тыс.
Немного истории
Модель XF появилась на рынке в 2008 году, сменив на посту «глазастый» Jaguar S-Type. В наследство от предшественника машине досталась не только платформа с некоторыми изменениями, но и круглые элементы передней оптики, из-за которых «лицо» XF получилось слегка «глуповатым». Критики обвиняли британских дизайнеров в том, что они слишком далеко отошли от эффектного предсерийного концепта Jaguar C-XF (2007 год). В 2011-м компания сделала «работу над ошибками» и представила обновленный XF, который внешне напоминает полюбившийся всем прототип 2007 года.
Выглядит рестайлинговый XF действительно эффектно. Стильные биксеноновые фары красиво огибает J-образная светодиодная лента. Линии рельефного капота берут свое начало в массивной решетке радиатора, что придает облику Jaguar динамичность. «Жабры» в районе передних арок и ниспадающая линия крыши продолжают спортивную тематику. Немцы машину с таким силуэтом кузова назвали бы «четырехдверным купе».
C прошлого года на XF (и XJ) ставят полный привод, что не совсем характерно для седанов Jaguar. Кстати, есть еще и универсал XF. Для белорусского рынка модели Jaguar пока еще в диковинку. Те экземпляры, которые изредка встречаются на наших дорогах, привезены, как правило, из Европы или США. И вот на «Моторшоу» все белорусские любители дорогих британских автомобилей вздохнули с облегчением — наконец машины Jaguar можно официально купить и обслуживать в Минске.
Умные мелочи
Солнечным субботним утром непривычно для себя просыпаюсь под будильник. Не каждый день приходится тестировать Jaguar, поэтому решил взять автомобиль как можно раньше. Спустя полчаса после пробуждения я уже паркую свою машину на стоянке дилера JLR. После заполнения нескольких бумаг получил увесистый брелок-ключ и направился к белоснежному британскому седану.
После нажатия на клавишу Start салон Jaguar в буквальном смысле слова оживает. Кроме приветствия 7-дюймового дисплея по центру и приборной панели, синхронно открываются четыре воздуховода отопительной системы (образующие при выключенном зажигании ровную поверхность) и всплывает шайба 8-ступенчатого «автомата» ZF.
Внутри все напоминает о том, что я нахожусь в машине, сопоставимой по стоимости с неплохой квартирой в Минске: дорогая кожа, хромированные элементы, лакированные вставки, приятные на ощупь кнопки, безупречно работающая климатическая система (2-зонная), мощная аудиосистема. Куда ни глянь — везде британская педантичность и большое внимание к мелочам. Вы только взгляните на рычажки воздуховодов, на которых крохотным шрифтом написано «Jaguar». А чего стоит стильная клавиша открытия бардачка! Кто еще кроме британцев сможет вложить в груду металла, пластика и кожи душу аристократа?
Под сенсорным дисплеем на центральной консоли разместились клавиши быстрого доступа к «климату», телефону и главному меню. Удобно, т. к. во время движения будешь меньше отвлекаться на «тыканье» пальцем в экран. Но, например, включить охлаждение/обогрев сидений, не отводя взгляд от дороги, невозможно. Причем регулировка эта запрятана во второй уровень меню.
Экран не всегда адекватно реагирует на прикосновения пальцев. Приходится хорошенько целиться и нажимать очень аккуратно, иногда «нащупывая» необходимую виртуальную кнопку. В машине за сто с лишним тысяч долларов лично мне хотелось бы видеть более качественный тачскрин. Ну хотя бы как в телефонах за $500.
В остальном придраться не к чему. Передние сиденья имеют широчайший диапазон регулировок. Можно настроить так, что до педалей не достанешь. Руль, безусловно, регулируется в обоих направлениях. При этом никаких рычажков и падающей на колени «баранки» здесь нет — только электропривод. Настройки водительского места имеют память (два варианта).
Нельзя сказать, что на втором ряду сильно просторно. Сам за собой (186 см) сел, конечно, без труда. Но у любого из немецких конкурентов здесь места побольше. Голова вот-вот упрется в красивый бежевый потолок, а ноги в расслабленном положении все же касаются переднего сиденья. Нет сомнений, что эта машина для водителя.
Объем багажника — 500 литров. Больше, чем у Lada Granta. C вместимостью проблем нет, но вот «пасть» могла бы быть и больше (хотя не картошку же сюда грузить). Тем не менее пара сумок Samsonite влезет в проем без проблем. Есть у багажника и доводчик! Положил аккуратно крышку на свое место, и машина сама «всосет» ее.
Симбиоз удовольствия и безопасности
Под капотом тестового автомобиля — 340-сильная компрессорная «шестерка» (не путать с турбо!), передающая крутящий момент на все колеса. Понравилось, что Jaguar не «одолжил» систему AWD у родственной компании Land Rover. Да, специалисты из этой фирмы следили за разработкой новой полноприводной трансмиссии, но она у Jaguar полностью своя. Казалось бы, главной целью XF AWD является конкуренция с Audi A6 Quattro (самый популярный в мире полноприводной автомобиль Е-класса), но британцы уверяют, что «подсматривали» характеристики у другой немецкой компании — BMW! Именно xDrive был взят в качестве примера инженерами, разрабатывавшими полный привод Jaguar.
Для того чтобы переделать заднеприводной седан в AWD, британцы установили на XF новый передний подрамник, иную рулевую рейку и слегка измененные опоры двигателя, разработали новый картер, модернизировали выпускную систему и оснастили машину дополнительными элементами шумоизоляции, которые должны скрыть звук раздаточной коробки. Интересно, что поставкой новых узлов для полноприводных Jaguar занимается фирма Magna, которая уже 10 лет производит xDrive для BMW.
Сразу после того как выехал за пределы дилерской парковки, понял, что с XF лучше быть поаккуратней. Отличная шумоизоляция и отзывчивая педаль газа провоцируют на превышение скорости. Набрать 70 км/ч можно за считанные секунды. При разгоне чувствуется «школа BMW». И неудивительно — 95% крутящего момента в обычных условиях передаются на заднюю ось. По умолчанию на передние колеса передается от 0 до 30% крутящего момента. Если же активировать зимний режим (клавиша возле шайбы АКП), то фронтальные колеса получат от 30 до 50% Н·м. Изюминка RWD осталась у полноприводного Jaguar!
Передняя ось у машины практически всегда разгружена, и поэтому в околонулевой зоне руль немножко пустоват. Это приятное ощущение хорошо известно владельцам BMW любых годов. Как только входишь в поворот, руль наливается информативной обратной связью, которая дарит ощущение полного единства с автомобилем. Правда, в отличие от стареньких «баварцев», XF имеет все необходимые для драйва системы безопасности. Решил безрассудно атаковать вираж на скорости 80 км/ч? Дерзай! Машина исправит любую ошибку. Удалось заставить заднюю ось сорваться в скольжение? Не беда — подхватываешь автомобиль рулем и после подключения передней оси корректируешь траекторию еще и газом. Вся электроника работает очень адекватно и понятно — никаких сюрпризов за рулем не будет. По-моему, британцы нашли идеальный вариант синтеза безопасности и удовольствия от вождения.
Электроника XF предполагает три режима работы системы стабилизации. Большинству водителей «умного электронного помощника» лучше не трогать. Пусть работает. Удовольствие получите в любом случае. Избалованные гоночными трассами автомобилисты могут активировать режим TracDSC (короткое нажатие на клавишу системы стабилизации). В этом случае машина будет больше склонна к заносу, но электроника придет на помощь, как только вы будете на грани фола. Отключать систему (несколько секунд подержать клавишу) сами британцы не советуют. Если у вас нет за плечами нескольких лет школы экстремального вождения, вы не сможете оценить преимущества «необузданной кошки», в которую превращается благородный Jaguar после деактивации системы стабилизации.
Настройка подвески также ближе всего к BMW 5-Series. Владельцам Mercedes она может показаться слишком жесткой, но британцы и не скрывают, что машина разрабатывалась скорее для активной езды, чем для размеренного комфортного передвижения из гостиницы в аэропорт. Тестовый автомобиль был оборудован подвеской Adaptive Dynamics (опция), которая в режиме Dynamic Mode (переключается клавишей на тоннеле) делает амортизаторы настолько жесткими, что седан практически лишается кренов. Лично я бы этот режим и не выключал никогда, т. к. машина все равно остается комфортной.
Автоматическая коробка передач лихо чередует ступени в зависимости от стиля езды. Порой ZF переходил на три или даже четыре передачи вниз. Зато на любой скорости ощущаешь большой потенциал под правой ногой. Нужно со 110 км/ч «выстрелить» вперед? Жми до пола! Несколько мгновений, и аристократ превращается в спринтера, сердце которого колотится со скоростью 5 тыс. об/мин.
При желании водитель может сам менять передачи. Для этого нужно либо повысить, либо понизить ступень соответствующим лепестком (находятся за рулем). Для того чтобы вернуться обратно в автоматический режим, любой из лепестков необходимо подержать нажатым несколько секунд. Подсказки о режиме работы 8-ступенчатой АКП высвечиваются на приборной панели вместе с текущей передачей. Несколько раз при активной работе руля я случайно задевал один из лепестков, переводя коробку в ручной режим. Думаю, со временем свыкся бы с дополнительными элементами на «баранке».
Тормоза должным образом усмиряют 340 компрессорных «лошадей». Педаль большая и в меру информативная. К обзорности никаких нареканий. По зеркалам было трудно парковаться задом, но выручила камера заднего вида с направляющими. Средний расход топлива у машины за целый день (город/трасса) составил 14,5 литра. При обычной езде «влезть» в 10 литров на сотню можно без проблем.
Вывод
Цены на Jaguar XF в Минске начинаются от $58,7 тыс. Под капотом такого автомобиля — 2-литровая бензиновая «четверка» мощностью 240 л. с. Есть и версия с 275-сильным дизелем (3 литра), которая стоит от $79,9 тыс. Полный привод доступен только с 3-литровым 340-сильным V6. Цены на XF c AWD начинаются от $94,5 тыс. Такая же машина, но с задним приводом обойдется белорусскому покупателю в $89,7 тыс. За топовый XFR c 5-литровым 510-сильным V8 придется заплатить $144,7 тыс. Все автомобили оборудованы 8-ступенчатым «автоматом» ZF.
Все (в том числе производитель) понимают, что XF даже не приблизится по популярности к любому из немецких конкурентов. Но для покупателей британского седана это скорее плюс. Таких машин, как Jaguar, не должно быть много. Это как кошка, живущая сама по себе. Пусть немцы и дальше борются за процентные доли рынка, представляя новые версии своих бизнес-моделей (Audi A7, BMW 5-Series GT, Mercedes CLS), Jaguar же так и останется одним из немногих современных автомобилей, в котором еще живет душа и не так сильно пахнет маркетингом.
| КУЗОВ | |
| Тип | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4961 мм |
| Ширина | 1920 мм |
| Высота | 1460 мм |
| Колесная база | 2909 мм |
| Объем багажника | 500 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Модель | 3,0 V6 с нагнетателем |
| Объем | 2995 куб. см |
| Мощность | 340 л. с. |
| При оборотах | 6500 об/мин |
| Крутящий момент | 450 Н·м при 3500—5000 об/мин |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | Бензин |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | Полный |
| Кол-во передач (мех. коробка) | – |
| Кол-во передач (автомат. коробка) | 8 |
| ПОДВЕСКА | |
| Спереди | Независимая, пружинная, двухрычажная |
| Сзади | Независимая, пружинная, многорычажная |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
| Усилитель руля | Электроусилитель |
| ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ | |
| Максимальная скорость | 250 км/ч (ограничена) |
| Время разгона (0—100 км/ч) | 6,4 c |
| Расход топлива в городе | 14,2 л / 100 км |
| Расход топлива на шоссе | 7,2 л / 100 км |
| Расход топлива в смешанном цикле | 9,8 л / 100 км |
| Объем топливного бака | 70 л |
Конкуренты:
| Модель | Цена (мин.) | Бенз. моторы | Диз. моторы |
| Audi A6 | $44 190 | 2,0 (180 л. с.), 2,8 (204 л. с.), 3,0 (300 л. с.), 4,0 (420 л. с.) | 2,0 (177 л. с.), 3,0 (245 л. с.) |
| Mercedes E-Class | $50 175 | 2,0 (184, 211 л. с.), 3,0 (333 л. с.), 3,5 (252, 306 л. с.), 4,7 (408 л. с.), 5,5 (557 л. с.) | 2,2 (136, 170, 204 л. с.), 3,0 (231, 252, 265 л. с.) |
| BMW 5-Series | $55 145 | 2,0 (184, 245 л. с.), 3,0 (306 л. с.), 4,4 (407, 560 л. с.) | 2,0 (184, 218 л. с.), 3,0 (285, 313 л. с.) |
| Jaguar XF | $58 700 | 2,0 (240 л. с.), 3,0 (340 л. с.), 5,0 (510 л. с.) | 3,0 (275 л. с.) |
Выражаем благодарность официальному дилеру Jaguar за предоставленный для теста автомобиль
Jaguar XF: магия против хай-тека — тест-драйв, обзор Jaguar XF, Jaguar XFR с фото
Британцам не откажешь ни в фантазии, ни в чувстве прекрасного. В минувший уикенд заключительная серия саги про Гарри Поттера стала причиной аншлагов в кинотеатрах по всему миру. Новая и точно не последняя версия седана бизнес-класса Jaguar XF, которая выйдет на российский рынок в сентябре, — тоже произведение истинных британцев, не лишенное волшебства.
Это всего лишь рестайлинг, но какой! Знакомый седан, имевший странноватое «лицо» с выпученными глазами, как будто принял оборотное зелье — и вот перед нами почти копия красавца Jaguar XJ.
Спортседан Jaguar XFR (снизу) можно узнать по крупным воздухозаборникам в переднем бампере. Прежде он выглядел скромнее
Те, кто следит за премьерами концепт-каров, наверное, помнят, что этот прищуренный «взгляд» фар и клиновидная выштамповка на капоте придуманы ягуаровцами еще несколько лет назад. Экспериментальная модель C-XF, созданная в этой стилистике, предстала перед публикой в 2007 году, однако серийный седан Jaguar XF, запущенный в серию годом позже, смотрелся не столь гармонично.
Спереди обновленный Jaguar XF стал сильно напоминать модель представительского класса XJ (на снимке – черный). Но сзади по-прежнему ничего общего
Около новеньких Ягуаров, стоящих на берегу озера в Альпах, расхаживает ведущий дизайнер компании Уэйн Берджес. Не дожидаясь вопросов о том, что заставило три года назад свернуть в сторону несколько спорного стиля, он сам поясняет: тогда у компании не было необходимых технологий для производства таких эффектных фар. А что особенного в этих фарах? Головная оптика новинки устроена довольно примечательно. Сегодня многие компании вживляют в блок-фары полоски светодиодов, но Jaguar нашел интересный прием. В темноте эти росчерки света словно разворачиваются в другой плоскости, превращаясь в сияющие грани невидимого диска, уходящие вглубь стального тела. Очень запоминающаяся деталь! Даже у флагманского Jaguar XJ «взгляд» попроще.
«Сзади обновленную машину можно отличить от дорестайлинговой версии по фонарям: раньше только верхний сегмент заходил на крышку багажника, а теперь и нижний тоже. А еще силуэт хромированной кошки по центру увеличился в размерах», – поясняет ведущий дизайнер Jaguar Уэйн Бёрджес
Я, конечно, не первый, кто, сев за руль Ягуара, отмечает: англичане владеют секретами колдовства. На извилистом шоссе автомобиль летит и рычит, не как бизнес-седан, а как магическое существо. Я еду на самой мощной модификации — Jaguar XFR, оснащенной 5-литровым V8 с компрессором. Касание газа даже на скоростях около 200 км/ч ощущается как толчок сзади. А cтоит отпустить педаль, и сразу накатывает замедление — столь активно машина способна тормозить двигателем.
Выруливая со второстепенной дорожки на шоссе, жму на акселератор чуть сильнее, чтобы влиться в поток, и мощный заднеприводный седан, присвистнув колесами и заскользив «хвостом», бросается вперед.
Максимальная скорость версии XFR ограничена на отметке 250 км/ч, но 510-сильный мотор явно способен на большее
У ягуаровцев свой рецепт зелья, которым они кормят кошек. Тут надо пояснить, что спортседаны разных производителей отличаются друг от друга гораздо больше, чем хэтчбеки гольф-класса. Взять, к примеру, BMW M5 в прежнем кузове (новинка пока еще на подходе). Он будто все время твердит своему владельцу: ты — гонщик, вокруг — Нюрбургринг! Но на базе той же «пятерки» выпускался и совершенно другой спортседан — Alpina B5 с компрессорным V8 (500 л.с.). Это своего рода бизнес-джет. Его «реактивная» тяга не мешает комфорту и умиротворению седоков. А Jaguar XFR — не похож ни на то, ни на другое. Он как живое существо. Его можно раззадорить или успокоить. А можно и разозлить.
Про дорестайлинговую версию ее создатели говорили, что она лучше всего смотрится в ракурсе «три четверти сзади». Новинка хороша со всех сторон
Порывистый характер спортседан обретает тогда, когда шайба селектора «автомата» переведена в спортивный режим и вдобавок нажата клавиша с изображением клетчатого флага. Она делает жестче активные амортизаторы, а также повышает чувствительность педали газа. Отключаешь все это — и Jaguar XFR становится другим автомобилем. Будто ручку громкости повернули влево. Мотор не ревет, а мурлычет. И не дергает кузов. Тяга накатывает волной. А подвеска начинает проглатывать неровности, которые только что отдавались жесткими ударами.
Одновременно с рестайлингом Jaguar получил восьмиступенчатый «автомат», пришедший на смену шестиступенчатой коробке. Новая трансмиссия отличается умением при обгонах быстро перескочить на пару ступеней вниз. Впрочем, первое время обновленные Ягуары будут поставляться к нам с прежней АКПП
Пересаживаясь с флагманского XFR на XF с пятилитровым атмосферником (385 л.с.), я ожидал, что помимо мощности, эта версия будет отличаться большей плавностью хода и «гражданской» управляемостью. Не тут-то было. Шасси с активными амортизаторами здесь точно такое же. Да и мотор такой же двуликий. На пределе возможностей он разгоняет седан до 100 км/ч за 5,7 с, что лишь на 0,8 с хуже, чем XFR. Достаточно, чтобы и эту версию по праву именовать спортседаном.