Тест драйв бентли континенталь gt – Тест-драйв Bentley Continental GT Convertible. Аксессуар или автомобиль? Это с какой стороны посмотреть!

Тест драйв Bentley Continental GT Speed

В Bentley Continental GT Speed наслаждаться скоростью можно, скажем так, между делом – двигаясь в офис или на светский раут. Собственно, в этом и состоит его уникальность – автомобиль настолько же быстрый, насколько и роскошный.

В нашем мире все относительно. Чтобы понять истинную ценность любой вещи, надо учесть еще и систему координат. Проще говоря, правильно выбрать точку отсчета. Например, для марки Bentley суперкар Continental GT Speed хотя и стал знаковым (все-таки самая быстрая модель в истории фирмы!), но не принес с собой революционных идей. Подумаешь, слегка улучшил показатели предшественника… Но можно взглянуть на это и с другой стороны. Дюжина цилиндров под капотом, свыше 600 “лошадей” мощности, максимальная скорость за 300 км/ч – много ли автомобилей в мире способно показать такие цифры? И, прошу заметить, без ущерба для комфорта – гоночный комбинезон брать с собой вовсе не обязательно.

Взгляд свысока

Из окон Bentley смотришь на окружающих свысока. И не только потому, что такой автомобиль могут себе позволить лишь весьма успешные люди. Просто Continental GT Speed во всем, вплоть до мелочей, внушает уверенность в своих силах. Своим монументальным кузовом, благородным щелчком дверного замка, классическими обводами передней панели с более чем изысканной отделкой… Салон этого суперкара буквально пропитан ощущением добротности и основательности. Сидишь за рулем и искренне веришь, что, образно говоря, вон в том представительском седане из натурального лишь тонкий деревянный шпон, а здесь, у меня под рукой, настоящий массив ясеня или клена и кожа тончайшей выделки. Традиционная английская гостиная против модного стиля хай-тек.

Главное – не искать подтверждение своим чувствам, как один мой дотошный коллега. Решив доказать себе и мне заодно, что Bentley эксклюзивен даже с изнанки, он вытащил из гнезда одну из клавиш и на оборотной стороне увидел маркировку “VW, Audi, SEAT, Skoda”…

Впрочем, это было то, что окружающим (да и самому владельцу машины) видеть вовсе не обязательно. Тем более что широкая унификация в рамках немецкого концерна, по большому счету, принесла Bentley только выгоду. И даже тот самый традиционный, но высококлассный салон – целиком и полностью заслуга глобализации автопрома.

Готов заключить пари, что еще пару лет назад модели серии Continental не отличались столь тщательной подгонкой деталей. Ведь эксклюзивная ручная сборка требует жесткого контроля и стандартизации. Кто знает, вдруг у раскройщика кожи день не задался или у краснодеревщика настроение с утра плохое? А качество конечного продукта от этого зависеть никак не должно. И немецкие боссы Bentley это, видимо, очень хорошо понимают.

Я не случайно такое внимание уделяю интерьеру британского суперкара. Ведь если представление о скоростных качествах машины можно получить, заглянув в табличку технических характеристик, то оценить внутреннее пространство Continental GT Speed по фотографии на самом деле очень сложно.

Чтобы понять всю прелесть этой стороны машины, надо как минимум усесться в плотное, но вместе с тем комфортное кресло, взяться за стильный руль с толстым ободом, прикоснуться к холодному металлу архаичных рычажков воздушных заслонок. А еще лучше – завести громадный 6-литровый W12 с двойным турбонаддувом и рвануть туда, где нет либо ограничений скорости, либо дорожных камер. Потому что только в запредельных для обычных автомобилей режимах Continental GT Speed продемонстрирует свои достижения в области акустического комфорта.

На презентации модели представители Bentley все время крутились возле распахнутых дверей своего купе, пытаясь всячески обратить внимание публики на усиленные уплотнители и многослойные боковые стекла. Скажу сразу: все эти ухищрения работают прекрасно. Настолько, что музыкальной установке Continental GT Speed режим компенсации скорости больше не нужен. Я специально его отключил, но классическая увертюра продолжала ясно и четко литься из многочисленных колонок и на 100, и на 200 км/ч.

Отметка конца и точка начала

Мы подошли к тому моменту, когда Bentley кладет на лопатки практически всех конкурентов. Представьте: по левому ряду безлимитного автобана близ Мюнхена летит мой Continental GT Speed. Справа явно завелся, казалось бы, степенный господин на Audi и тоже прибавил “газу”. А сзади к тому моменту мне на “корму” уже “присел” молодой гонщик на своем тюнингованном “баварце”. Гоняться с ними я, конечно же, не собирался – просто ехал в своем темпе. И потому случайное соревнование вскоре прекратилось само собой. Когда стрелка спидометра перевалила отметку “250”, все соперники Con-tinental GT Speed превратились в статистов. У них сработал ограничитель скорости.

Но для Bentley эта конечная точка фактически стала стартовой. Уверенный разгон британский суперкар продолжает даже на четвертой “сотне”. И максимальные для себя 330 км/ч он достигает абсолютно без напряжения – чинно и благородно. Перед нами тот редкий случай, когда предельная скорость стала не просто научной фантастикой из рекламного буклета и далекого мира полигонных замеров, а вполне реальной, достижимой в обычной жизни величиной.

Правда, мой вам совет: если планируете всю дорогу преодолеть в таком темпе, заранее загрузите в навигатор точки заправочных станций. Формально расход топлива у Continental GT Speed нового поколения упал на 12% и составляет чуть меньше 15 л на 100 км, но на деле 90-литрового бака мне едва хватило, чтобы доехать до отеля на границе с Австрией и вернуться в аэропорт. Туда и  обратно около 250 км. И мне еще повезло, поскольку импульсивные итальянские коллеги спалили всю “горючку”, не доехав до финиша теста.

Но, поверьте, траты на бензин ничто в сравнении с теми ощущениями, которые дарит Bentley на скоростях за 300. Мне доводилось водить разные суперкары – экстремальные и не очень, но все они заставляли в той или иной степени быть в напряжении, концентрировать свое мастерство, и оттого уровень адреналина зашкаливал. За рулем Continental GT Speed ничего подобного не чувствуешь. Ты просто мчишься вперед, и тебе все равно, сколько там сейчас показывает стрелка на спидометре. Машина всегда остается под полным контролем, на своей адаптивной пневмоподвеске она стелется по дороге, как ладонь идет по шелковой ткани, – легко, быстро и тихо. Подруливания? Нет необходимости. Прыжки на волнах асфальта? Забудьте…

Так что экстрим в Bentley тоже благородный. Этот автомобиль дает вам ощутить все прелести скоростного драйва, но не требует взамен нервных клеток. К чему сейчас волноваться, когда в жизни и без того проблем хватает. И потому за рулем Continental GT Speed испытываешь Удовольствие с большой буквы. Здесь кажется все в масть: мотор мощнейший, но не резкий, 8-диапазонная автоматическая коробка (кстати, одна из самых передовых в мире) четкая и сверхбыстрая, но не дерганая, подвеска мягкая, но не валкая. В общем, таким может быть только Bentley.

Поправка на массу

Разногласия в союзе с машиной возникли лишь однажды, когда мы влетели на участок серпантина – он вился вокруг горы на самый верх, к нашему замку-отелю. Стабильный на прямой, Continental GT Speed вдруг сильно сдал в поворотах. Скажу банальность, но законы физики действительно не обманешь. Машина весом почти 2,5 т (как у солидного внедорожника!) не может порхать словно бабочка, в считаные мгновения меняя траекторию. К повышенной инерции надо приспосабливаться. Хотя это оказалось в целом несложной задачей. Думаю, будь я за рулем другого люксового автомобиля, я бы этого даже не заметил, но Bentley на магистрали успел внушить огромное доверие к себе: мол, ты жми на педали и вращай руль, остальное я сделаю сам. Теперь же автомобилю потребовалась помощь.

Впрочем, если взглянуть на вещи объективно, то при желании Continental GT Speed способен и виражи проходить быстро. Очень быстро! За это стоит сказать спасибо тем ребятам, что проводили дни и ночи на полигоне, буквально по крупицам собирая данные для настройки подвесок и рулевого управления. И, конечно, нельзя забыть про полный привод. Ведь у Continental GT Speed он уже нового поколения – с “самоблоком” по центру и несимметричным распределением тяги в пользу задней оси.

Не буду загружать вас техническими подробностями, но скажу: это та штука, что позволяет легко и безопасно “мести хвостом” в поворотах. Безусловно, Bentley не к лицу такая молодецкая удаль, но вдруг рядом окажется симпатичная спутница – тогда восторженные крики вам обеспечены. Кроме того, можно ей сказать как бы между прочим: “Знаешь, дорогая, а ведь под капотом у этой машины 625 “лошадей”.

И это тоже можно считать символом превосходства.

Технические характеристики Bentley Continental GT Speed
Габариты, мм	4806x1944x1394
Колесная база, мм	2746
Колея спереди/сзади, мм	1664/1655
Диаметр разворота, м	11,3
Объем багажника, л	358
Снаряженная масса, кг	2320
Тип двигателя	бензиновый W12
Рабочий объем, куб. см	5998
Макс. мощность, л.с./об/мин	625/6000
Макс. момент, Нм/об/мин	800/2000–5000
Привод	полный
Трансмиссия	автоматическая 8-диапазонная
Тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	275/35 ZR21
Макс. скорость, км/ч	330
Время разгона 0–100 км/ч, с	4,2
Расход топлива (средний), л/100 км	14,5
Объем бака, л	90

Автор

Валентин Андреев

Издание

Автопанорама №4 2013

Фото

фото фирмы-производителя

Большое открытие. Тест-драйв Bentley Continental GTC :: Autonews

В течение последних шести лет Bentley ежегодно выпускает более 10 000 автомобилей. В масштабах масс-маркета это сущий пустяк, но для люкса цифра серьезная. С каждым годом количество богатых людей в мире растет, продажи роскошных товаров безостановочно набирают темп, и некогда штучные продукты стремительно прибавляют в тираже. Однако на родине британского бренда в Крю, который в этом году отмечает свое столетие, кажется, не сильно печалятся по этому поводу.

«Глобально 10 тыс. автомобилей в год — не так и много даже для нас, — объясняет директор по продукту Bentley Питер Гест. — Если распределить это количество по всем рынкам, где представлена наша марка, то получится, что в каждой стране ежегодно продаются десятки, максимум сотни машин. Шансы, что владелец Bentley встретит другой такой же автомобиль внутри своей страны, минимальны. Несмотря на растущие цифры продаж, это по-прежнему достаточно редкий люксовый продукт».

До появления полноразмерного кроссовера Bentayga именно Continental был самым востребованным автомобилем в модельной линейке Bentley. При этом около 60% покупателей отдавали предпочтение кузову купе. Видимо, привычка вести приватный образ жизни брала верх над всеми преимуществами кабриолета. Хотя именно версия со складным верхом лично мне представляется идеальным гран-туризмо.

И не беда, если ваш любимый шелковый шарф в этот раз остался дома. У Continental GTC есть свой собственный, воздушный «шарф», который теперь работает еще тише и эффективнее. Через хромированные дефлекторы у основания подголовников теплый воздух подается прямо к шее водителя и переднего пассажира. По ощущениям, отличий от других кабриолетов с такой же функцией почти никаких. Дополнительный обогрев помогает сделать езду с открытым верхом при невысокой температуре за бортом более комфортной. И конечно, здесь есть ветрозащитный экран, заметно снижающий уровень шума от набегающего потока воздуха. Жаль только, что его по старинке нужно поднимать вручную.

Впрочем, если едва уловимый шелест ветра в волосах наскучил, изолироваться от внешнего мира можно нажатием одной кнопки — и уже через 19 секунд погрузиться в благоговейную тишину. Именно столько времени требуется для того, чтобы поднять мягкий верх GTC, доступный в семи цветах на выбор, включая полностью новый вариант с твидовой текстурой. А самое приятное в том, что привод крыши можно активировать, не останавливаясь, на скоростях до 50 км/ч.

Естественно, ждать от кабриолета студийной шумоизоляции, как у купе GT, было бы глупо. Но, даже несмотря на многочисленные подвижные элементы в конструкции, автомобиль противостоит внешним акустическим раздражителям на потрясающе высоком уровне. Лишь на высоких скоростях ветер едва заметно начинает подвывать в местах сопряжения боковых окон, а на щербатом асфальте где-то там, в глубине колесных арок, подпевают широченные покрышки Pirelli P Zero. Однако ничто из перечисленного не мешает вам общаться почти шепотом.

Наблюдать за механизмом складной мягкой крыши Bentley можно бесконечно долго — настолько грациозно и изящно это происходит. Еще удивительнее, что при отнюдь не маленьких размерах машины и, следовательно, самого мягкого тента последний умещается в достаточно компактном отсеке за вторым рядом сидений. А значит, в машине еще осталось место для багажного отсека. Несмотря на то что его объем уменьшился до скромных 235 л, сюда все еще поместится пара среднеразмерных чемоданов или, скажем, сумка для гольфа. Впрочем, кого это волнует, если в любой дальней поездке за доставку личных вещей владельца GTC обычно отвечает консьерж-сервис или личная прислуга?

Тест-драйв Bentley Continental GT. — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ

Если новый Continental GT не вызывает у вас никаких эмоций, значит вы просто на нем не ездили. Красивое в своей благородной аристократической стати британское купе выплескивает на тебя ушат адреналина, стоит только хорошенько его пришпорить. Впрочем, получить массу эмоций можно и не выезжая на дорогу.

Какой позор! Стоявший на пригорке гольф-клуба «Континенталь», который я хотел попросить на тест-драйв, оказался моделью прошлого поколения — издалека я не уловил разницу. Это сейчас я в два счета отличу новый Continental GT от старого — по крупной «безрамочной» решетке радиатора, одиночным овалам задних фонарей и вторящим им раструбам глушителя, фактурным подштамповкам на алюминиевых боковинах или аж на 13,5 см увеличившемуся «расстоянию престижа» — между передней кромкой двери и колесной аркой, где расположилась вентиляционная решетка с литерой 12. Но тогда, при первом живом знакомстве с новым купе, разница для меня была не столь очевидна. Наверное, поэтому, как только удалось подойти к тестовой машине, я сразу нырнул в салон — здесь отличие от предшественника не просто заметно, оно режет глаз, как отблеск солнца на отполированных вручную 21‑дюймовых колесных дисках.

Граненые отражатели фар искрятся светом, словно гигантские бриллианты.

От прежнего «Континенталя» в интерьере купе сохранились лишь дух британского аристократизма да похожие металлические задвижки дефлекторов вентиляции. В остальном — это как сравнить «Сухой Суперджет» и Ту-134. Вместо аналоговых шкал — цифровая приборная панель, а неподалеку — слившийся заподлицо с торпедо 12,3‑дюймовый экран медиацентра с прекрасной графикой. Причем, когда машина заглушена, никакого экрана не видно. И он не просто «замаскирован» — его физически нет: на его месте располагается накладка из шпона. Но стоит запустить двигатель (делается это теперь не ключом, располагавшимся слева от руля, как на классических гоночных Bentley, а кнопкой на центральной консоли), как шпонированная вставка делает кульбит, и на свет появляется дисплей высокого разрешения. Но это далеко не все, чем может удивить новый Continental: если нажать кнопку Screen, то дисплей сделает еще один переворот, и по центру торпедо «всплывут» аналоговые шкалы датчика температуры, компаса и хронометра. Магия!

Салон стал просторнее, современнее и богаче по отделке.

Хронограф и металлические регу­ляторы обдува — едва ли не единственное напоминание о предшественнике.

А как божественно звучит штатная аудиосистема… Но я специально выкручиваю регулятор громкости на минимум (он, кстати, здесь аналоговый) и опускаю стекло двери, чтобы насладиться звуком 12‑цилиндрового W12, который с трудом пробивается в салон сквозь толщу матов шумоизоляции. Мотор здесь точно такой же, как у Bentayga, но в форсированном варианте и развивает не 608, а 635 л. с. По сравнению с двигателем предшественника, прибавка в мощности — 45 л. с., при этом масса автомобиля благодаря использованию алюминия уменьшилась на 80 кг. Как результат, в разгоне до сотни новинка выигрывает у прежнего Continental GT почти секунду — по меркам спортивных автомобилей это целая вечность. «Максималка» также выросла, причем красивое число 333 км/ч наверняка не предел, но проверить это на наших дорогах невозможно.

Переворачивающийся трехграннник на центральной консоли добавляет строгому образу купе немного театральности.

Зато перегрузками при разгоне можно насладиться, даже не нарушая скоростных режимов: при светофорных стартах сила инерции вдавливает так, что нога непроизвольно соскакивает с педали газа. Тут главное успеть дотянуться до тормоза, а на хорошей загородной трассе — не поддаться соблазну поехать «на все деньги». И дело тут не в «письмах счастья» с камер контроля скорости, которые при такой езде будут приходить с завидной регулярностью. Другие участники движения не готовы к такой прыти и могут попросту не успеть адекватно среагировать — это я уже испытал на себе, когда ехал по безлимитному немецкому автобану со скоростью 300 км/ч, а передо мной в левый ряд вышел на обгон старенький «Гольф». Вспомните, сколько времени проходит с момента касания авиалайнера ВПП до его полной остановки? Со спортивными автомобилями примерно то же самое. На скорости «за 300» даже мощные 6‑поршневые тормоза Brembo, суппорты которых могут использовать в своих тренировках тяжелоатлеты, не сотворят чудо.

Умные электрокресла не дадут прищемить заднего седока — они автоматически подаются вперед, когда натыкаются на препятствие.

Continental GT прекрасен для трек-дней, которые проводят на закрытых трассах фанаты Bentley: на родине марки, где штрафы за превышение скорости способны разорить (и даже довести до тюрьмы) весьма обеспеченных людей, эта культура сильно развита. Но главная фишка этого автомобиля в том, что он замечательно подходит и для повседневной эксплуатации. Благодаря регулируемой по высоте пневмоподвеске полноприводное купе может ненадолго превратиться во внедорожник. При этом, оставаясь проходимым и комфортным, Continental GT не будет таким, как Bentayga, который при всех стараниях конструкторов Bentley (законы физики им, увы, не переписать) так и остался большим и неповоротливым универсалом. Конечно, никто не купит «Континенталь» в качестве единственного автомобиля в семье, хотя, как показал наш опыт, он отлично бы справился с этой ролью. По крайней мере, с перевозкой пассажиров на заднем ряду здесь проблем нет — это полноценное 4‑местное купе, в котором друг за другом могут поместиться не только сумки Louis Vuitton, но и пассажиры с ростом под два метра!

Форсированный мотор от Bentayga и трансмиссия Porsche — отличный тандем.

Технические характеристики Bentley Continental GT
Габариты	4850x1954x1405 мм
База	2851 мм
Снаряженная масса	2244 кг
Полная масса	2715 кг
Объем багажника	358 л
Объем топливного бака	90 л
Двигатель	бензиновый, W12, 5998 см3, 185/5800 л. с./мин-1, 239/4400 Нм/мин-1
Трансмиссия	роботизированная, 8‑ступенчатая, привод полный
Размер шин(передн./задн.)	(передние/задние) 265/40R21 / 305/35R21
Динамика	333 км/ч; 3,7 с до 100 км/ч
Расход топлива	17,7/8,9/12,2 л на 100 км (город/трасса/смешанный)
Конкуренты	Ferrari GTC4Lusso, Mercedes S65 AMG Coupe

Вердикт

Continental GT — лучшее, что может сейчас предложить Bentley покупателям. Новинка на голову выше предшественника во всем, начиная с динамики и заканчивая обустройством салона. Наличие полного привода и пневмоподвески — отличное подспорье на российских дорогах.

---

источник

Тест-драйв: Bentley Continental GT Speed

мы в шведской глубинке. Низкое солнце красит оранжевым светом белый снег. Нас ждет новый Continental GT Speed, самый быстрый Bentley в истории, способный набрать 331 км/ч. Нам, однако, не придется испытать его валящих с ног скоростных характеристик. Здесь Швеция, и за приличное превышение скорости, говорят, можно и на нарах оказаться. Нет, нам придется использовать эту машину так, как она живет в ее естественном ареале обитания: в Монако или в Лондоне.

Вы садитесь за этот руль и обнаружи­ваете себя, как это ни странно, в автомобиле. Да, в очень-очень дорогом, но все же автомобиле. Это не Лэндспидер Люка из “Звездных войн” и не серебристая мыльница из “Полета Навигатора”. Но есть и отличия. Очень много маленьких отличий. Например, таких штук и штучек в салоне, которые не выдают в своем ­происхождении прикосновения штампа. Хотите отрегулировать воздушные потоки? Потяните за массивные хромированные “грибки”, похожие на рукоятки в салоне “двадцать первой” “Волги”. Двигаются они с простым и понятным металлическим ощущением. Да, здесь нет дешевого шика пластмассовых микролифтов, доступных сегодня и корейцам. Просто железная тяга поворачивает железную заслонку, и из железного дефлектора поступает забортный воздух.

Это новейшая сверхскоростная, сверхдорогая, сверх­тихая сверхмашина, она же и сверхархаичная

Мы неторопливо катим по шведской дороге (а как еще здесь катить?). Ограничение 80 км/ч – на шикарной прямой трассе, где, помимо нас, нет вообще никого. Нет даже лосей, про которых здесь говорят при каждом удобном случае и которых едят всегда, хотят того или нет! Никого нет, кроме нас на Bentley. “Так вот”, – говорим мы. И я слушаю свой голос, и он необычен для машины. Во-первых, я говорю очень тихо, но слышимость просто фантастическая. Я слышу каждую деталь голоса собеседника, все обертоны и весь диапазон: от верха до низа. Это значит, что здесь тихо, как в студии для записи дикторского текста. А ведь мы едем по шершавому льду на зимних шинах. То есть здесь нет того белого шума, который фоном забивает ваши слуховые каналы в нормальных автомобилях. Перефразируя Жванецкого: звук есть, а шума нет. Такого не встретишь нигде, кроме царских лимузинов.

Под капотом у нас W12 твин-турбо мощностью 626 сил. Хотя машина плывет над дорогой, аки на воздушной подушке, присутствие мотора на его мягких опорах ощущается. Как легкий пульс корабельной машины, которого никто не замечает во время плавания. Но стоит ему исчезнуть, как в людях просыпается беспокойство. Как будто сердце остановилось. Впрочем, вы не только чувствуете какое-то силовое присутствие мотора, но и слышите его. Да, в этой тишине вы слышите чистый звук двигателя. И если вы едете около 80 км/ч, бывает приятно чуть поиграть скоростью: тогда у Bentley прорезается голос авиационных моторов фронтовых истребителей Второй мировой. Чувство такое, что ты летишь на могучей тяжелой машине над всеми этими елками, а твой пропеллер раскру­чивают те же 12 цилиндров, что и на GT Speed, но рабочим объемом 35 литров, как у двигателя истребителя Як-9.

1

Speed в этом случае означает не столько скорость, сколько власть и мощь

2

W12 настолько внушителен, что сильно смахивает на авиационный двигатель

3

Такие тормозные механизмы машинками не назовешь – это машины

Машина тяжеленная. Каждый маневр лучше хорошо продумать и элегантно исполнить, чем заниматься суетливыми пристрелками. Нет, с Bentley вообще все по-другому. Выход за грань разумного в случае с этим автомобилем выглядит, как это ни банально, глупостью. Да, можно все отключить и начать шлифовать лед на парковке. И что? Неподрессоренные массы гигантских колес с циклопическими тормозными суппортами запрыгают так, как будто это рамный внедорожник, и при этом все равно не произойдет ничего интригующего. Потому что это тяжелая машина и это лед. И даже полный привод не может справиться с такими массами и мощностями на льду. На асфальте, конечно, все иначе: с тормозов вы просто уйдете навстречу горизонту и огням ВПП. Но на асфальте это уже и не будет ­выходом за границы разумного.

Соперник

Rolls-Royce Wraith

624 силы, 800 Нм, 4,6 с до сотни, но максималка – стандартные “немецкие” 250 км/ч

Музыки мы не включали. Во-первых, потому, что не хотелось. Во-вторых, блок навигации и аудио, традиционно для Bentley, безумно устаревший, знакомый еще по простеньким VAG-овским машинам. Впечатление такое, что его сюда внесли насильно. То есть совершенно аналоговые люди, которые делали Continental для аналоговых людей, ­получили указание цифрового совета директоров прикрутить сюда эту цифру. Ну и сделали это по принципу: “Конечно, сэр, я просто подумал, что этот экран случайно попал в список оборудования или был внесен в него нашими врагами”.

По большому счету, эта новейшая сверхскоростная, сверхдорогая, сверх­тихая и т. д., сверхмашина, она же и сверхархаичная. То, что вы видите перед собой, сидя за рулем, сильно напоминает мне Rolls-Royce Silver Cloud 1963 года, который мне довелось как-то водить по узким улочкам Брешии. И это дорогого стоит. Современное наследие более элегантных времен.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

Вкалывают роботы. Тест нового Bentley Continental GT :: Autonews

Фольксвагеновская инженерия и немецкая педантичность все-таки не смогли выжать из купе некоторые исконно английские вещи. На прошлогодней презентации в Москве у выставочной машины испортился поворотный дисплей медиасистемы. А ездовые тесты для журналистов вообще пришлось отложить на полгода из-за необходимости доводки коробки передач.

История о том, что немцы поставили на Continental GT преселективный «робот» DSG, который никак не получалось довести до ума, могла бы очень повеселить хейтеров, но конструкторам точно было не до смеха. Презентацию в итоге отложили на добрых полгода, что на фоне семи лет конвейерной жизни модели второго поколения не так уж и много. Блюдо нужно было подавать готовым, потому что от этого в конечном счете зависело многое — именно купе, а не монструозный Mulsanne, является настоящим флагманом марки в смысле харизмы и узнаваемости.

Несмотря на явное внешнее сходство с двумя прежними моделями, которые и между собой отличить в целом непросто, работа была проведена колоссальная. Во-первых, GT переехал на новую платформу и вместо кажущегося архаичным шасси D1 от VW Phaeton делит узлы с Porsche Panamera. Делит довольно условно, потому что обе эти машины, как и ряд прочих старших моделей группы, строятся из элементов «продольной» платформы MSB. К тому же у Bentley свой собственный силовой агрегат и уникальная компоновка.

Во-вторых, немолодой пижон Штефан Зилафф, шеф-дизайнер Bentley, честно получил право носить оранжевые штаны и темные очки-авиаторы даже в сумерках, удачно примирив стилистику концепт-кара с требованиями технологов и маркетологов. Купе получилось удивительно гармоничным, с какой стороны ни смотри.

У нового Continental GT более длинный капот, опущенная ниже широкая решетка радиатора и сдвинутые к переднему свесу колеса — так называемое расстояние престижа между передней осью и стойкой ветрового стекла стало канонически большим. А сложная пластика боковин с мускулистыми плечевыми линиями — заслуга еще и технологов, которые научились выпекать алюминиевые панели методом суперформовки при температуре 500 градусов.

Огрехи качества можно было бы списать на пресловутую ручную сборку на старом заводе в Крю, которой так гордятся создатели, если бы все технологически сложные операции не выполнялись на других предприятиях группы Volkswagen. Тем более, что коробка, конечно, совсем не DSG. Конструктивно она ближе к агрегату PDK от Porsche, с которым у концерна никогда никаких проблем не было. Другое дело, что и Continental GT — далеко не Panamera. У машины массой более 2,2 т титанический мотор W12 с крутящим моментом 900 Нм, который в паре с коробкой обязательно нужно было научить работать максимально деликатно в любом режиме.

Режимов, кстати, четыре, включая настраиваемый, а вместо условного стандартного селектор имеет позицию «B», то есть Bentley. Добиться от инженеров иных слов, кроме «оптимальный», не удалось, но по личным ощущениям он все-таки ближе к комфортному. Вообще, самым странным в Continental GT оказывается ощущение простоты, с которым 600-сильный автомобиль можно снимать с места и вести по узким улочкам европейских городов, не опасаясь случайно убить машину резким движением.

Пудинг и колбаски: тест-драйв Bentley Continental GT V8S

У клиента Bentley в среднем восемь автомобилей. Пусть не у каждого, а у – простите за пошлость – среднестатистического клиента. И, конечно, Вольфганг Дюрхаймер говорил это не про тех, кто покупает подержанный Bentley по цене «трешки» BMW. Но все равно – восемь. Это на один больше, чем у тысячи жителей Уганды.

Дело не в Уганде. Просто когда вы утром ищете в комоде носки одинакового цвета, владелец Bentley думает, на каком автомобиле сегодня поехать. Солнечно? Поеду на кабрио. В выходные за город? Хм, возьму внедорожник. Ужин в Sixty? Где там мой лимо? И так далее. Готов поспорить, к покупке машины он относится точно так же. Объем багажника? Расход топлива? Срок гарантии? Ой, все. У покупателя Bentley свои критерии, и с выбором семейного автомобиля они имеют мало общего.

Поэтому ключ от Bentley Continental GT V8S я разглядывал с известной долей озадаченности, не очень понимая, что с ним делать. Как можно авторитетно рассказывать про купе из Крю, когда у тебя всего четыре машины? Но я постараюсь. В конце концов, богатая фантазия и опыт способны компенсировать не только физиологические особенности.

Для тех, кто Bohemian Rhapsody впервые услышал в исполнении Kanye West, небольшой экскурс. Модель Continental появилась шестьдесят пять лет назад, и нынешнее поколение уже четвертое по счету. В 2003 году к имени Continental маркетологи добавили приставку GT, формально сделав его новой моделью и дистанцировав от «дофольквагеновской» эпохи. Хотя и стилистически, и идеологически нынешний Conti – прямой наследник прадедушки 1951 года. Это все такое же роскошное двухдверное купе gran turismo, на котором очень приятно путешествовать по Средиземноморью. Или в предгорьях Альп. Или по калифорнийскому побережью.

Но никак не по Московской области промозглым и мерзким мартом. Серое свинцовое небо, порывистый колючий ветер, грязный снег на обочинах. Идеальные декорации для съемок очень депрессивного и безнадежного авторского фильма. Какой уж тут Bentley… Даже его потрясающий цвет винограда pinot nero под слоем пыли становится неопределенно черным и безнадежно угрюмым. К черту, к черту этот безотрадный мир. Но избавление от мигрени гораздо ближе, чем кажется. Надо просто открыть дверь.

Представьте, что вы заходите в подъезд обычной многоэтажки, а за входной дверью вас ждет уютная гостиная с догорающими в камине поленьями. Вы садитесь в глубокое кожаное кресло, берете с резного столика XIX века томик Жюля Верна и раскуриваете успевшую потухнуть в хрустальной пепельнице сигару. Ноги утопают в высоком ворсе ковра, языки пламени рисуют причудливые тени на стоящих вдоль стен книгах, а за окном… Да какая уже разница, что там за окном?

В салоне Continental GT вас ждет примерно то же самое. За считанные секунды вы просто растворяетесь в нем. За одни эти кресла фиолетовой кожи с контрастной ромбовидной строчкой можно продать душу. Не потому что удобны и эргономичны. Здесь ожидаемо масса регулировок всех частей тела, но лучше всего сиденья британского купе регулируют твое настроение. Bentley современен, но сохраняет такую несвойственную сегодня основательность. То, что выглядит как металл, здесь металлом и является. Кожи, использованной в интерьере, хватит на пару десятков бизнес-седанов в топовой комплектации. А двойные стекла охраняют твой покой лучше, чем стены Форт-Нокса стерегут золотые запасы США.

Главное – не смотреть на центральную консоль. Потому что все это ты уже видел. В 2010 году на Skoda Fabia, с которой вы исколесили окрестности Праги. В 2012 году на Golf R, который будил своим выхлопом жителей окрестных улиц. И на Skoda Octavia с недовольным таксистом за рулем вчерашней ночью. «Всефольксвагеновская» мультимедиа в салоне Bentley выглядит как кроссовки Li Ning в ряду туфель Cheanay. Расскажите мне о том, что унифицированная система не требует адаптации, и я попрошу вас показать владельца Bentley, который пересаживается из своего купе в Skoda Rapid. Даже если у него такая же версия V8S, а не GT Speed. Вместо шестилитрового W12 здесь V8 объемом четыре литра, а вместо 625 сил – на сотню меньше. Такой «демократичный» Bentley стоит больше пятнадцати миллионов. Примерно как пятнадцать Рапидов в топовой комплектации.

Но лучше один Bentley, чем помноженная на пятнадцать Skoda. Потому что даже в движении ощущение комфорта и основательности не покидает тебя ни на секунду. Причем на любой скорости. 20 км/ч или 200 км/ч – Continental GT V8S остается невозмутим, как те гвардейцы у Букингемского дворца. Он просто едет. Напористо, уверенно, солидно. Даже когда стрелка спидометра находится в правой части шкалы, ты помнишь, что gentleman will walk, but never run. И четыре с половиной секунды разгона до сотни за рулем британского купе воспринимаются как энергичная прогулка, а не отчаянный спурт.

Bentley Continental GT V8S
на 100 км

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
25	15	19

Поэтому я так и не понял, зачем здесь подрулевые лепестки. Владельцу Bentley они нужны не больше, чем крем от загара – жителю Лондона. Зато понял, почему на трассе М4 все машины исчезали из левого ряда раньше, чем твой средний палец успевал коснуться поворотника. Ты просто едешь немного быстрее, чтобы не опоздать на ужин. А все, кто впереди, чувствуют себя застрявшими на переезде, к которому неумолимо мчится тепловоз. Наверное, именно таким и должен быть gran turismo. Комфортным, быстрым и лишь слегка спортивным. Без всех вот этих гонок и бесполезной суеты. Чтобы не уставать от сотен километров дороги. Чтобы успевать наслаждаться видами за окном. Чтобы радоваться чистому и плотному звучанию La Traviata Джузеппе Верди в колонках.

Bentley Continental GT V8S

Краткие технические характеристики

Общая длина

4 818 мм

Объем двигателя

4 л

Мощность

528 л.с.

Максимальная скорость

309 км/ч

Разгон 0-100 км/ч

4,5 сек

Трансмиссия

8-ступенчатая автоматическая коробка передач

Да, Bentley Continental GT – уже не «старая добрая Англия». В нем нет очарования Morgan и консерватизма Bristol. Зато есть немецкие технологии и немецкие же настройки. Может, оно и к лучшему? В конце концов, пусть этот британец громко говорит с немецким акцентом, чем кичится своим идеальным английским в компании Daimler, Triumph и Marcos. Пока кресла прострочены контрастным ромбом, а ладонь приятно холодит селектор трансмиссии, традиции будут живы.

Тест-драйв Bentley Continental GT (поколение III)

Новейшее купе от английского производителя переехало на новую платформу

Прыть, с которой это более чем двухтонное купе отзывается на подачу топлива, поражает. Под капотом «англичанина» находится 12-цилиндровый монстр мощностью 635 л.с., и его способностей с лихвой хватает для пушечного подхвата даже на запрещенных правилами скоростях. Просто жмешь на «газ», роботизированная коробка с двумя сцеплениями моментально сбрасывает пару передач, и тебя впечатывает в спинку сиденья. Полетели!

Рокировка

Два предыдущих поколения Bentley Continental GT имели в своей основе платформу от родственного по концерну Volkswagen Phaeton. То есть, несмотря на имеющийся полный привод, купе изначально имело переднеприводную компоновку – с длинным передним свесом, где располагался тяжеленный 12-цилиндровый двигатель, и сдвинутой вперед кабиной. Мало того что это отрицательно сказывалось на управляемости (автомобиль не хотел поворачивать из-за большой тяжести «морды»), так еще и внешний вид от этого ни капли не выигрывал.

Новый Continental GT совсем другой – теперь он делит платформу с Porsche Panamera, у которой изначально заднеприводная компоновка со всеми вытекающими. Короткий «нос», длинный капот, большое расстояние от передней колесной арки до двери и смещенная назад кабина сформировали пропорции купе правильными. А скульптурные, атлетичные формы кузова делают сложение этого английского аристократа идеальным. И это заметно по реакции окружающих: стоит отойти от автомобиля на пяток минут, как вокруг собираются ценители красоты. Когда же я проезжал мимо наряда ДПС, тормозившего всех подряд, у гаишника рука с жезлом словно отсохла, а голова стала поворачиваться за мной вслед – я еще долго наблюдал его в зеркале. Словом, выглядит новый Continental GT сногсшибательно, особенно в фирменном зеленом цвете Verdant, как у моего тестового экземпляра.

Стильный кузов скрывает передовую конструкцию от Porsche. Речь идет о трехкамерных пневмобаллонах, активных стабилизаторах, роботизированной коробке передач с двумя сцеплениями и других узлах и агрегатах. Правда, у Panamera под капотом может размещаться максимум 8-цилиндровый мотор, а тут – 12-цилиндровый агрегат, известный по кроссоверу Bentayga, только мощность увеличена с 608 до 635 л.с. Осталось выяснить, как едет симбиоз немецкой техники и английского дизайна. Но делать это можно только после погружения в мир роскоши, которым поражает интерьер Bentley.

Консервативный хай-тек

Первое ощущение от салона получаешь… еще на улице. Открыл дверь – и сразу ощущаешь изысканный аромат дорогой кожи. Этим натуральным материалом здесь обшиты сиденья, передняя панель, потолок, двери, пороги и многие детали, которые в других машинах мы привыкли видеть пластиковыми. А почти все, что не отделано кожей, выполнено из дерева (с инкрустацией) или металла. Даже подрулевые рычажки выглядят произведениями искусства. И поворотные регуляторы на центральной консоли смотрятся как ювелирные украшения.

В архитектуре салона явственно прослеживается Porsche Panamera – по высоченному центральному тоннелю, сенсорному экрану и съехавшим из-за него вниз дефлекторам климатической системы. Но оформлено все это более консервативно. Так, в то время как у Panamera клавиши на тоннеле сенсорные, здесь они обычные, механические, а монитор выполнен вращающимся: если вид экрана не нравится, можно нажать на кнопку – и он перевернется другой стороной. Той, где расположены аналоговые компас, указатель наружной температуры и секундомер. Когда мотор заглушен, монитор можно повернуть… третьей стороной, где нет ничего, кроме деревянной отделки. Ниже, между вентиляционными дефлекторами, находятся фирменные аналоговые же часы.

Словом, несмотря на инновационное наполнение, интерьер выглядит классическим. И эргономика у «англичанина» более привычная, чем у немецкого «донора». Правда, в очередной раз замечу, что пользоваться сенсорным экраном в движении не особенно удобно. Не похвалю и посадку за рулем: в отличие от той же Panamera, где водитель располагается чуть ли не на полу (причем вся архитектура салона построена вокруг такой геометрии посадки), здесь сиденье стоит относительно высоко. Но крыша-то низкая, и у меня при росте 180 см от макушки до потолка остается не более пары сантиметров, и это при максимально низком положении кресла. К тому же при такой посадке центральные дефлекторы дуют не в лицо, а куда-то в область пупка.

Задние места выглядят шикарно, но сидеть там могут лишь низкие пассажиры. Причем даже им не будет хватать места для ног, если не потеснить впередисидящих. Так, между спинкой переднего кресла, отрегулированного под меня, и подушкой заднего остается около 10 см, чего явно недостаточно для взрослого человека. Словом, задние сиденья подойдут для сумок и плащей, а для перевозки более одного пассажира лучше использовать другой автомобиль. То же самое можно сказать и про багажник: пара чемоданов сюда войдет, но не более того. Впрочем, такие машины покупают не для пассажиров и не для багажа, а для себя любимого.

А вместо сердца…

Нажимаю кнопку запуска мотора, и он заводится с достаточно громким рыком, хотя и пытается сохранить английскую сдержанность, насколько это возможно. Считается, что 12-цилиндровые двигатели самые уравновешенные, и в плавности их работы можно убедиться, поставив на работающий мотор монетку ребром – она не должна упасть. Здесь, правда, не классический V12, а смещеннорядный V-образный (то есть не так хорошо сбалансированный), который именуют W12, но монетка стоит, практически не шелохнувшись. Тест на плавность пройден!

В движении же двигатель поражает лавиной крутящего момента, доступной на любых оборотах и на любой передаче. Поражает и развращает. Удивительно, как роботизированная коробка передач переваривает эту «ломовую» тягу. Хотя, честно говоря, сюда бы лучше подошел обычный «автомат», поскольку «робот» иногда срабатывает жестковато. Впрочем, при аккуратном обращении с педалью акселератора коробка переключается незаметно, а на этом автомобиле вопреки потрясающей мощности хочется ехать спокойно.

Впрочем, и быстрой езде купе совсем не противится. Более того, именно на пределе становится заметной пропасть в управляемости между новым и предыдущим поколениями Continental GT. Если раньше автомобиль всегда пытался ехать прямо, то теперь поворачивает с большим энтузиазмом, причем под тягой делает это вдвойне эффективно. Но еще лучше он ведет себя на запрещенной правилами скорости – курсовая устойчивость на автомагистрали великолепная.

Словом, стихия этого «англичанина» – немецкий безлимитный автобан с идеальным покрытием. А на российском щербатом асфальте заметны «взбрыкивания» неподрессоренных масс на резких неровностях. Я прямо физически ощущаю огромную тяжесть 22-дюймовых колес, с перемещениями которых трехкамерная пневматическая подвеска справиться не может. Сюда просятся легкие кованые диски и карбоно-керамические тормоза. Причем последние нужны не для эффективности замедления (с ним и так все в порядке), а для улучшения плавности хода за счет облегчения этих самых неподрессоренных масс. У Panamera, кстати, такой проблемы нет. А вот предыдущий Continental GT тоже страдал этим недугом.

Новый Continental GT – автомобиль неоднозначный. Великолепный дизайн и шикарный салон сочетаются со странной посадкой за рулем, а отличная управляемость не дружит с плавностью хода. Впрочем, стиля и харизмы у этого «англичанина» столько, что они с лихвой перекрывают его недостатки. Более того, выскажу крамольную мысль, что, будучи идеальным, Continental GT не был бы столь привлекательным. Потому что он кажется живым существом, и принимать его нужно таким, какой он есть, со всеми плюсами и минусами.

   

Технические характеристики Bentley Continental GT
Габариты, мм	4850х1954х1405
Колесная база, мм	2851
Объем багажника, л	358
Снаряженная масса, кг	2244
Тип двигателя	W12, бензин, турбо
Рабочий объем, см³	5950
Макс. мощность, л.с./об/мин	635/6000
Макс. момент, Нм/об/мин	900/1350–4500
Привод	полный
Трансмиссия	8-ступенчатая роботизированная
Шины спереди/сзади	265/40 R21-305/35 R21
Макс. скорость, км/ч	333
Время разгона 0–100 км/ч, с	3,7
Расход топлива (средний), л/100 км	12,2
Объем бака, л	90

Автомобиль тестируется по пяти основным критериям:
1. комфорт  2. безопасность  3. динамика и ходовые качества 4. практичность  5. соотношение цены и качества.
Эта методика сформирована на протяжении 25 лет работы журнала. 

Все выявленные недостатки сообщаются автопроизводителям для последующего устранения

Автор

Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама»

Издание

Автопанорама №9 2019

Фото

Кирилл Калапов