Лексус лс 500 тест драйв: 403 — Доступ запрещён – Lexus LS 500, Genesis G90, Cadillac CT6 — большой тест — журнал За рулем
Тест-драйв Lexus LS500 AWD: диванное настроение — Автомобили
- Автомобили
- Тест-драйв
Фото: АвтоВзгляд
Lexus LS500 AWD играет в одном классе с Mercedes-Benz S-класс, Audi A8 и «семеркой» BMW. На всех перечисленных конкурентов владельцы премиального «японца» поглядывают с завистью и тихо ненавидят их хозяев. Портал «АвтоВзгляд» разобрался, есть ли повод у обладателей топового Lexus с неприязнью относится к тем, кто ездит на седанах большой немецкой тройки.
«Ничоси какой здоровый», сказал мне сосед по даче, ткнув пальцем в LS500. «Скока отдал?» — не отставал он. И финансовый интерес приятеля понятен: чтобы купить полноприводную модификацию такого седана, большинству россиян нужно брать ипотеку. Потому как LS500 стоит, как квартира в Москве — от ₽7 193 000. И если с пропиской в движимом имуществе возникнут проблемы, то просто жить в машине при ее длине в 5235 мм вполне себе можно. Почти как в однокомнатной квартире.
Я эту машину не покупал. Дали на пару дней покататься. Работа такая… Но и за столь короткое знакомство могу сказать, что седан не уступит «немцам» практически ни в чем. Ну, может, самую малость. Но об этом суть позже, а пока примеряю на себя задний ряд.
Огромный подлокотник разделяет его на две отдельных зоны. Справа — место босса. Можно откинуть спинку на 48 градусов, тут же под голени выдвигается упор, а переднее кресло отъезжает вперед. Человек ростом выше среднего свободно вытянет ноги. При этом подголовник переднего кресла не закрывает водителю правое зеркало. А еще в распоряжении «хозяина» есть электрические оконные шторки, закрывающие и боковые, и заднее стекло.
Фото: АвтоВзгляд
Управление климатом выведено на сенсорный экран в подлокотнике. Стильно, актуально, современно, но новомодное решение может понравиться не всем. Скажем, людям старой закалки, заработавшим свое состояние в 90-х, придется привыкать. Думаю, им бы больше подошло аналоговое управление. Зато два больших экрана в подголовниках не сенсорные. Ими управляют дистанционно с помощью пульта.
Пересаживаюсь на «шоферское» место — и в путь. Дизайн передней панели интересный, а в отделке дверей использована замша, кожа и дерево. Богато! Но при всей этой роскоши ощущаю себя, как в спортивной машине. Места над головой не так уж и много, да и в плечах не разгуляться. Селектор в положение D — поехали!
Фото: АвтоВзгляд
На ровном асфальте к машине претензий нет. Тут LS500 плывет, собирая недовольные взгляды завистников на более дешевых машинах. Но когда асфальт становится хуже, появляются стыки и выщерблены, идиллия рассыпается. LS500 снова напоминает мне спорткар. Стыки проходит жестко, а в колее седан и вовсе приходится ловить. Нервное поведение отчасти можно понять: тут стоят шины 245/45R20. Низкий профиль и заставляет постоянно корректировать курс рулем. Уж лучше выбрать более комфортную «обувь»: в базе на LS500 идут колеса размерности 245/50R19.
Однако когда выехал на хорошо укатанную грунтовку, подвеска в целом понравилась. Вместо ожидаемого зубодробительного прохвата получил вполне комфортный проезд. И пломбы в зубах остались на месте. Кстати, дорожный просвет можно увеличить, нажав кнопку на центральном тоннеле — машина оснащена пневмоподвеской.
Фото: АвтоВзгляд
V-образная шестерка в паре с десятиступенчатым автоматом едут на все свои 422 силы лишь в спортрежимах (их два: Sport S и Sport S+). Но зажигать на представительском седане как-то не к лицу солидным людям. Да и не хочется.
Поэтому самый оптимальный режим движения, на мой взгляд, — Comfort. Здесь коробка не спешит как можно быстрее перейти на высшие передачи, давая возможность подкрутить мотор. Ускорение мягко вдавливает в спинку, и седан бодро стартует со светофоров.
А режим Eco подходит для загородной трассы, когда не надо часто обгонять. Да и сэкономить можно, ведь «японец» ест Аи-95 с превеликим аппетитом. По паспортным данным расход в смешанном цикле составляет 9,9 литра, но у меня вышло литров 12 на сотню. При этом сильно газ в пол не утаптывал.
Фото: АвтоВзгляд
За рулем пришлось привыкать к цифровой панели приборов. На экране много информации, а цифровой спидометр маловат. Хорошо, что его показания дублирует проекционный дисплей, который так же информирует водителя о разрешенном на конкретном участке скоростном режиме ограничения скорости.
Увы, но фирменный тач-пад требует очень точной работы, иначе можно промахнуться мимо нужного меню или радиостанции. Фанатам Lexus он может и нравится. Я же, поклонник классических сенсорных экранов, не сразу нашел с японским гаджетом общий язык.
Фото: АвтоВзгляд
А вот к чему у меня нет претензий, так это к системе кругового обзора. По ней можно очень точно ориентироваться при маневрах на парковке, при чем в случае чего электроника подстрахует и сама остановит автомобиль, если рядом пройдет пешеход или пронесется машина.
В целом, Lexus LS500 оставляет приятные впечатления. Оснащение японского авто не беднее немецких аналогов. Неплоха шумоизоляция. Двигателя и дорожного гула практически не слышно. И если по какой-то причине вам не нравится большая немецкая тройка, то LS500 сможет прийти на замену. Только колеса ставьте с большим профилем.
37353
37353
Тест-драйв нового Lexus LS 500 — Kolesa.kz || Почитать
• Бұл жарияланымды қазақ тілінде оқуға болады
Неудивительно, что многие после боя догуливали своё путешествие в Сан-Франциско, где проходила ездовая презентация LS пятого поколения. Поступило даже предложение приобрести один из предсерийных седанов прямо на презентации. Нужно ли объяснять, насколько сильно пристрастие обеспеченных казахстанцев к японской марке? А тут ещё японцы заявили: флагман теперь спортивен как никогда.
«Лексус» привёз нас на драйв-премьеру в Штаты, это родной для марки рынок. Машины предсерийные, и это значит, что многие параметры ещё будут «докручены».
LS на техасских номерах на фоне Золотых ворот в Сан-ФранцискоДаже по цифрам было не всё ясно. Мы потратили неделю только на то, чтобы утвердиться в характеристиках разгона. Пока информация следующая: 4.9 секунды до сотни делает полноприводная версия LS 500 AWD, заднеприводная LS 350 — за 6.5.
За рулём или на заднем диване?
LS и спорт? Зачем? На презентации объясняют: начать стоит с того, что машина на новой платформе GA-L получилась ниже, шире и длиннее. Центр тяжести понижен, передние колёса выведены ближе к бамперу, двигатель, наоборот, задвинут в базу — всё это передаёт больше спортивных ощущений за рулём.
Да и выглядит машина более драйверской, чем этого можно ожидать от 5 235 мм кузова от носа до хвоста. После презентации знакомлюсь с главным дизайнером модели. Коичи Шуга не может разорваться на всех и поэтому старается откомментировать мои вопросы по-быстрому. Ему это не удаётся. Я прошу скетч. В итоге японец опускается на колени и в течение пяти минут делает набросок. Тут и вставляю свои пять копеек:
На рисунке отлично видно, что Шуга-сан хотел бы видеть седан ещё более динамичным. Но согласитесь, в серийных пропорциях получилось вполне себе спортивно— Шуга-сан, вот даже на вашем скетче LS больше походит на стремительный фастбэк…
— Да-да, именно так: спортивный приземистый флагман! Я этого добивался.
Возможно, самая главная новость — не будет, по крайней мере в ближайшее время, растянутой и короткой версий. Один кузов с колёсной базой, превосходящей предыдущую лонг-версию на 35 мм. Все должны остаться довольны. Я набросал габаритные размеры главных конкурентов в длиннобазном исполнении. Полюбопытствуйте.
| Марка/модель | Колёсная база, мм | Длина, мм | Ширина, мм | Высота, мм |
| Audi A8 L | 3 128 | 5 302 | 1 945 | 1 488 |
| BMW 750 L | 3 210 | 5 238 | 1 902 | 1 485 |
| Lexus LS | 3 125 | 5 235 | 1 900 | 1 450 |
| Mercedes-Benz S-Класс L | 3 165 | 5 271 | 1 905 | 1 450 |
Впервые LS в профиль имеет три окна, третье — глухое, продолжает стремительный неседанистый рисунок. На заднем сиденье, впрочем, окошко незаметно, пока не начинаешь крутить головой.
Кузов в красном выгодно подчёркивает подтянутую геометрию нового LS и то, как в духе спорткаров отдалилась от салона передняя осьВ целом получается далеко не скучный рисунок. Рядом на парковке стоит предыдущая генерация. Скучно, очень скучно! Lexus старается шокировать публику и в самом консервативном сегменте — классе F. Это новость!
Прежний LS смотрится простенько на фоне нового… и раскормленнымВилка размеров колёсных дисков теперь от 19 до 21. Последняя цифра неохотно подтверждается представителями, пока в казахстанских спеках — максимум R20. Но как опция — кованые колёса. В версии F SPORT диски имеют полую структуру обода, что позволяет поглощать часть резонирующего шума от шин. Круто! Но главный вопрос: насколько крепка такая конструкция? Не хочется, чтобы на очередной яме обод сплющился как жвачка.
Дизайн ушёл вперёд
Не могу отделаться от ощущения, что выглядит машина спортивнее, чем едет. Но как бы там ни было, от заглушек патрубков до агрессивной сексуальности стати кузова LS получился очень и очень серьёзным дизайнерским продуктом. Немцы-конкуренты не внушают настолько.
Места для ног на втором ряду прибавилось значительно (+86 мм), и теперь вытягивайте ножки на всю длину, а это 1 022 мм, даже если вы ростом под два метра. Мне повезло: сидел за рулём почти весь день, выполняя шофёрскую функцию, боссом работал коллега ростом 202 см. Ему на месте шефа было раздольно, вот только скрещивать ноги при выдвинутой подставке для ног (версия с сиденьями Ottoman) уже не удавалось.
Два метра +
Комфорт на заднем диване проверен 2-метровым товарищем. Всё на уровне заявленного флагмана, единственное нарекание — ногу на ногу уже некомфортно забросить. Электрорегулировка задних сидений (Ottoman) — опция.
Палитра цветов для Казахстана ещё уточняется, но «бронзовая осень» оттенка Autumn Shimmer настолько подходит большому седану, что чёрный и белый цвет отходят на второй план, хотя именно эти и будут у нас самыми популярными. Так я думал до встречи с президентом «Тойота Мотор Казахстан» Китом Симмонсом позже в Алматы. Я удивился, когда узнал, что первые предзаказанные LS 500 — это две машины в цвете Liquid Platinum для астанинских заказчиков. К слову, LS 500 у нас только полноприводный, и такой лекс стартует с отметки 49 240 000 тенге. Версия F SPORT заметно демократичнее — 45 040 000. Заднеприводный LS 350 — от 32 930 000.
Отделка салона может быть выполнена… хрусталём! М-м-м… интересно. Насколько прочно стекло в столь незащищённом месте? Производитель уверяет: закалено при помощи новых технологий. Согласитесь, оригинально!Атмо. Битурбо. Ну и гибрид
Понятно, что европейские моторостроители давно исповедуют турботягу, но для консервативного японского бренда только сейчас пришло время разогнать атмосферный воздух в двигателе LS лопастями турбин собственного производства. Да-да, Lexus сам производит турбины для своего детища — битурбошестёрки объёмом 3.5, мощностью 421 сил и 600 Нм момента для LS 500. Сравнить с силовыми показателями предыдущего поколения? Атмосферник объёмом 4.6 литра выдавал 382 л. с. и 493 Нм. Японцы говорят, что сняли с литра больше, чем конкуренты, — 118.9 силы. BMW 750 из турбомотора 4.4 л вытаскивает 102.3. Что удивляет, так это плато крутящего момента: 600 ньютонов расползаются в диапазоне от 1 600 до 4 800 об/мин. А это означает, что тяги много и в большинстве режимов движения она максимальная. Под капотом плита. Она в любом из двух доступных случаев будет шестицилиндровой. Плюс две турбины (+106 л. с.) — это ещё 12 млн тенге. В последнем случае автомобиль по умолчанию становится AWDГибридная H-версия также имеет в основе атмосферную шестёрку на 295 сил, работающую по циклу Аткинсона, электродвигатель на постоянных магнитах мощностью 177 л. с. с крутящим моментом 300 Нм и литиево-ионную батарею. Всё это хозяйство выдаёт физические 354 силы и разгоняет седан до ста за 5.4.
Впрочем, нас в этой поездке интересовал битурбоДВС. Именно он по ожиданиям станет самым покупаемым в Казахстане, а гибридные версии нам поставлять и не планируют.
Форма ключа от нового LS сочетает элегантность и спортивность одновременно. Частично сделан из металла. Приятная вещица со стандартным функционалом: открыть/закрыть замки дверей, отпереть багажник + сигнализация.
Подхожу к машине, открываю брелоком — кузов приподнимается на три сантиметра. Это значит, у нас версия с пневмой, и это значит, что система комфортного входа/выхода активна. Настолько низким стал LS, что данная система становится актуальной, в отличие от подобной, к примеру, на Range Rover Velar. Только в последнем случае всё наоборот — автомобиль опускается для удобства посадки.
Первые два момента за рулём. Едет тихо, в салоне своя атмосфера. Двигатель не слышно вплоть до пяти тысяч, да и в высоком диапазоне звук не назовёшь агрессивным. Всё в духе представительского жанра. Кроме того, хитроумная система Active Noise Reduction срезает неблагозвучные частоты работы двигателя. Если в электрокаре синтезатор воссоздаёт звук ДВС, то тут, наоборот, гасит цифровыми «шумоматами».
За рулём LS сложно избавиться от ощущения личного шофёра, особенно когда переднее сиденье пассажира сдвинуто до упора вперёд. Сегодня — ты водитель…И конечно, надо ответить на главный вопрос: ну как, валит?
Но мерседесовская природа развития динамики тут соседствует с непривычной жёсткостью. И это второй момент. Улицы Сан-Франциско того ещё алматинского качества. Тут и там выбоины, постоянные взлёты и падения ландшафта. В общем, жестковато везёт LS в любом режиме: от Normal до Sport S+. Зашёл в режим Custom, где можно сконфигурировать десятки настроек: от подвески до отклика правой педали. Не помогает. В итоге всё так плохо? По крайней мере, комфорт подвески среднезначительно можно повысить, отказавшись от шин, стойких к проколам, — они несут жёстче. Далее можно остановиться на 19-х колёсах, на нашей машине установлены двадцатки.
Максимальный размер дисков — 21 дюйм против R19 у предыдущей генерации. Но нам было жестковато и на двадцатых, что на фото. Казахстанская спецификация — это максимум R20. Но если очень хочется, то заказы открыты Десятиступенчатая коробка работает настолько плавно, что забываешь о том, что тут гидротрансформатор.На широких хайвеях курсовая устойчивость потрясающая. Хотя в спортивном режиме, как и полагается, приходится внимательнее следить за дорогой, руль становится более острым. Ощущение скорости тут в правильном смысле притупляется — 150 воспринимаешь на 30-40 км/ч меньше. Коллеги на второй машине уходили за двести и убеждали, что и «там всё стабильно». Охотно верим.
Курс широкий и низкий LS держит отлично! 150 км/ч ни разу не ощущались таковымиНа узких извилистых направлениях близ ранчо Джорджа Лукаса мне уже не так нравятся реакции руля: ноль немного пустоват, а далее — возрастающее усилие. Сложно привыкнуть к такой рулёжке. Не понял эти настройки. И габариты меня не смущают — LS успешно мимикрирует под седан классом ниже. Здесь же перехожу в мануал и удивляюсь, как коробка не переходит вниз, хотя запаса по оборотам до красной зоны ещё предостаточно. Щёлк-щёлк подрулевым шифтером со знаком «−», а в ответ мы остаёмся на третьей.
Не поймите неправильно, LS 500 стал куда более динамичным снарядом: выглядит как Дарт Вейдер (грозная фальшрешётка тут главный спортивный аргумент), мотор более моментный, тормоза эффективны и понятны, рожки переключения работы трансмиссии и отключения трекшн-контроля вполне уместны и удобны в использовании, посадка «держит» в динамике. Но так ли это нужно большому седану, который любят за его ход, качество и высокую стоимость на вторичном рынке? Видимо, аудитория седана молодеет, и без спортивного имиджа не обойтись.
В Казахстане решили ограничить цветовую палитру отделки сидений — стандартные цвета плюс несколько вариантов вставок. Представляете, сколько хайпа можно собрать, заказав LS с красным салоном? Это будет F SPORT с алюминиевыми вставками повсюду. Американская обеспеченная аудитория модели стремительно молодеетПосле двухсот километров мы побеседовали с главным инженером проекта Тошио Асахи, он работал и над четвёртым поколением «эл-эса»:
— В некоторых режимах путаного управления дросселем коробка болезненно переходит вниз…
— Это предсерийные машины, и софт тут будет доработан.
— Коробка в мануале не хочет идти вниз, при этом обороты достаточны, чтобы опустить и на две ступени вниз.
— Это режим перестраховки, мы многое перенастроим к началу серийного производства.
В общем, ещё парочка вопросов и ответ один — предсерийные машины будут значительно доработаны и в контексте плавности хода.
Отдаю ключи, ещё раз обхожу машину и понимаю, что продукт выглядит настолько серийно, насколько это возможно. Осталось только настроить некоторые моменты. С учётом вышколенных дорожных характеристик немецких конкурентов это архиважно. Далее, флагман должен быть адекватен своему ценнику более 100 тысяч у. е. Плюс если позиционирование говорит «и для водителя», значит, надо отвечать за слова. Это сегмент автомобилей 5 метров+, и тут не шутят.
Про новый кузов LS
Новая платформа GA-L — это растянутая тележка купе LC 500, обладает на сегодня максимальной жёсткостью за всю историю «лексуса».
Колёсная база составляет немалые 3 125 мм, и это + 35 мм к лонг-версии предыдущего поколения. Стандартной (короткой) версии теперь не предусмотрено. Новая платформа снизила центр тяжести и оптимизировала развесовку по осям.
В конструкции кузова использована высокопрочная сталь горячей штамповки (в критических зонах предел прочности на растяжение варьируется от 590 до 1 180 МПа). Доля высокопрочной стали в конструкции возросла до 30 % (на рисунке отмечено синим), предыдущее поколение остановилось на значении 14.1? %.
Доля алюминиевых составляющих кузова в процентном значении не представлена, но в разрезе рисунка указано, что панель бампера, капот, передние крылья, двери, крышка багажника — из крылатого металла.
Также японцы с гордостью представляют опоры стоек передней и задней подвески из литого алюминия. Подобное решение даёт повышенную жёсткость этой части кузова (в 1.5 раза по сравнению со сталью) и меньший вес. Для сочленения алюминиевых деталей со стальным кузовом пришлось применить нестандартную технологию, которая, впрочем, не в новинку для немецких концернов — это заклёпки и высокопрочное клеевое соединение.
История Lexus LS
Первая генерация LS, как и собственно марка Lexus, дебютировала в 1989 году на Детройтском автосалоне. Luxury Sedan (LS) вышел на рынки с 4-литровым двигателем V8 мощностью 250 л. с., автоматической коробкой на четыре передачи и приводом на задние колёса. Максимальная скорость 250 км/ч была недостижима тогда даже для конкурентов из стана BMW и Mercedes-Benz. Разгон до сотни занимал 8.5 с. В списке дополнительного оборудования значилась пневматическая подвеска. Что интересно — ездовая презентация проходила в Германии, на родине основных одноклассников. Одним из покупателей первого поколения стал основатель Microsoft Билл Гейтс.
В октябре 1994 года стартует заявленное второе поколение модели, и лишь месяц спустя прекращено производство первого. Удлинённая база, улучшенные характеристики двигателя, расход топлива ниже, расширенный опционал, вес на центнер легче. Но по меркам современного автопрома на новое поколение тянет с натяжкой, это скорее глубокое обновление с учётом того, что седан уже успел подвергнуться рестайлингу в 1992-м. Но японцы считают второй генерацией именно эту машину. В 1997 году на LS 400 встала новая пятиступенчатая коробка-автомат.
Третья генерация модели дебютирует снова в рамках Детройтского смотра в 2000 году. Производитель изысканно заявляет: «Дизайн интерьера одухотворён лакшери-апартаментами отеля The Ritz-Carlton, а сиденья повторяют первый класс авиалиний British Airways». Адаптивный круиз-контроль, саунд-система от Mark Levinson, массаж задних сидений. 4.3-литровый атмосферник V8 развивал 290 сил и разгонял LS 430 до сотни за 6.7 секунды. Кузов продували в тоннеле, где проводят аналогичные аэродинамические тесты скоростных поездов-пуль «Синкансен». Коэффициент сопротивления воздуху равняется Cd 0.25 (значение у S-Class W220 равно 0.27). В 2003 году на седане появляется шестиступенчатый автомат. Это последнее поколение в сольном исполнении кузова.
В 2006 году всё там же, в США, представлено четвёртое поколение модели в двух исполнениях кузова — стандартная и длиннобазная версия. Новая платформа представлена тремя моторами: двумя бензиновыми объёмом 4.6 и 5 л, а также гибридной версией LS 600h L (премьера Женевского автосалона — 2006). В 2008 году на Московском международном автосалоне дебютируют модели с полным приводом LS 460 и LS 460L AWD. В 2012 году флагманский седан примеряет на себя новую дизайнерскую концепцию «веретена», а также заводит на рынок версию F-Sport в рамках рестайлинга, который насчитывает 6 тысяч новых деталей.
Новый двигатель для Lexus LS
Полностью новая V-образная шестёрка с двумя турбинами и интеркулером объёмом 3.5 литра развивает 421 силу и приличные 600 Нм крутящего момента в диапазоне от 1 600 до 4 800 оборотов. Атмосферный V8 объёмом 4.6 литра предыдущей генерации выдавал 388 безнаддувных лошадей и 493 единицы момента.
По энерговооружённости этот мотор V35A-FTS недотягивает до агрегатов, устанавливаемых на седаны BMW 750i и Mercedes S 560, но последние — восьмицилиндровые.
Компактные размеры, турбины собственного производства, эффективное охлаждение — производитель утверждает, что многие технологические решения для этого мотора были заимствованы из опыта Формулы-1.
Электрические перепускные клапаны позволяют точнее дозировать скорость вращения лопастей в турбинах, что сказывается на более «бесшовной» отдаче мотора. Интеркулеры охлаждаются от системы двигателя, на каждую турбину — свой радиатор.
Новая система питания D 4ST разрабатывалась с учётом турбосоставляющей нового мотора. Это комбинированный впрыск из шести прямовпрысковых форсунок и индивидуальных форсунок распределённого впрыска.
Трансмиссия Lexus LS
Первая в классе десятиступенчатая коробка передач дебютировала ранее на купе LC 500. Производитель утверждает, что данный узел успешно совмещает комфорт гидротрансформатора со скорострельностью двухдисковой трансмиссии. Сближенные передаточные числа идеальны для любых условий. Широкое использование алюминия не только уменьшило вращательную массу в КПП, но и сравняло снаряжённую массу с предыдущей коробкой на восемь ступеней.
Софт системы Al-Shift Control считывает данные с акселерометров, датчиков торможения и G-сенсоров и выдаёт в конкретный момент оптимальную скорость/плавность переключения в зависимости от ситуации. Никакой привязки к ландшафтной геолокации по примеру BMW здесь нет.
Шасси Lexus LS
Передняя двухрычажка использует двойные шаровые соединения на верхних и нижних рычагах, что обеспечивает больший контроль и точность при незначительных движениях рулём. Задняя многорычажная подвеска заимствована у купе LC 500, пересмотрены лишь характеристики втулок для более комфортной езды.
Для снижения неподрессоренных масс в подвесках широко используется алюминий. Из него же отлиты опоры стоек передней/задней подвески.
Как и в предыдущем поколении, доступна пневматическая подвеска (на обоих фото). Adaptive Variable Suspension (AVS) постоянно работает с дорогой, и если ранее система имела всего девять настроек демпфирования, то сейчас спектр увеличен до 650! Пневматическая подвеска также приподнимает автомобиль (переднюю и заднюю часть) на 3 см для более удобного входа/выхода.
Отличия F SPORT
Версия F SPORT имеет более спортивный экстерьер, и только спереди это заметно больше всего. Веретенообразная решётка радиатора тут иная, CAD-операторам понадобилось 5 месяцев для создания столь сложного «веретена», состоящего из 7 100 поверхностей. Если интересно, то стандартный «гриль» решётки LS — это всего пять тысяч.
20-дюймовые диски оригинального дизайна для F SPORT дополняют агрессивный образ. Это касается и разноразмерных шин, устойчивых к проколам: 245/45RF20 — для передних колёс и 275/40RF20 — для задних. Интерьер по-своему блистает перфорированными и алюминиевыми панелями. Виртуальная приборка тут тоже особенная — с визуальным «настроением» от лимитированного суперкара LF-A. Не забываем про детальки — алюминиевая отделка селектора трансмиссии и педалей, включая платформу для отдыха левой ноги.
Отличия по технике. Более производительные тормоза: шестипоршневые — спереди и четырёхпоршневые — сзади, тогда как в стандарте это четырёх- и двухпоршневые механизмы. Размер передних вентилируемых опорных дисков равен 400×36 мм (стандартная версия 357×34), задних — 359×30 против 335×25 у версии без приставки F SPORT.
Спортверсии также имеют другие настройки. Тут доступно рулевое управление с переменным передаточным отношением, задняя подруливающая подвеска и активный стабилизатор. Так что язык не повернётся сказать, что F SPORT — это лишь пакет из других бамперов и салон, оформленный в спортивном стиле.
Технические характеристики
| Автомобиль | |
| Марка, модель | Lexus LS |
| Версия | LS 500 AWD |
| Производство | Япония |
| Год выпуска | 2017 |
| Кузов | несущий |
| Тип | седан |
| Класс | F |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 4 * |
| Двигатель | |
| Модель | V35A-FTS |
| Тип | бензиновый V-образный турбированный |
| Расположение | спереди продольно |
| Система питания | комбинированный впрыск |
| Число цилиндров/клапанов | 6/24 |
| Рабочий объём, см куб. | 3 444 |
| Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин | 421 (310)/6 000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 600/1 600–4 800 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 4.9 |
| Трансмиссия | |
| Привод | постоянный полный привод |
| Коробка передач | автоматическая 10-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | независимая двухрычажная пневматическая |
| Задняя | независимая многорычажная пневматическая |
| Тормоза | |
| Передние | дисковые вентилируемые |
| Задние | дисковые вентилируемые |
| Размеры и вес | |
| Минимальный дорожный просвет, мм | 144 |
| Длина/ширина/высота, мм | 5 235/1 900/1 450 |
| Колёсная база, мм | 3 125 |
| Размерность шин | 245/45 RF20 |
| Снаряжённая масса, кг | 2 105–2 290 |
| Полная масса, кг | 2 670 |
| Объём багажника, л | 480 |
| Расход топлива | |
| Городской, л/100 км | 13.5 |
| Загородный, л/100 км | 7.8 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 9.9 |
| Объём топливного бака, л | 82 |
* С пакетом Executive, включающим комфортные задние сиденья Ottoman.
Lexus LS 2017 — тест-драйв — журнал За рулем
Вживаемся в роль босса в представительском седане Lexus LS.
Если бы киногерой Зорро переместился в наши дни, он наверняка ездил бы на Лексусе.Если бы киногерой Зорро переместился в наши дни, он наверняка ездил бы на Лексусе.
Материалы по теме
Это просто наваждение, день сурка! Я хорошо помню презентацию предыдущего LS в Сан-Франциско, стартовавшую от знаменитого моста Золотые Ворота. И вот пять лет спустя — сиквел. То же место, тот же антураж, та же модель. Но ощущения — принципиально другие.
Каким был прежний LS? Помпезный представительский седан с солидным, даже тяжеловесным дизайном. Новый же слеплен из другого теста. Он ниже и длиннее, колесная база приросла на 35 мм. Линии капота и багажника «приземлились» на 30 и 40 мм соответственно. Появились дополнительные боковые оконца, которых на лексусовских седанах отродясь не бывало. Всё это в сочетании с модернистскими Z‑образными фарами (полностью светодиодные уже в базовой версии) кардинально изменило восприятие машины. Шеф-дизайнер Коичи Суга, с которым мы рассматриваем LS, откровенничает: перед ним стояла задача создать не похожий на основных конкурентов образ. Что ж, цель достигнута. Новый LS внешне незауряден, если не сказать эпатажен. Однако, да простит меня Коичи-сан, автомобиль не воспринимается представительским — скорее это приспортивленный седан, как Jaguar XJ или Maserati Quattroporte.
| Салон избавился от помпезности, качество отделки вышло на новый уровень. Теперь интерьер по-настоящему роскошен. Салон избавился от помпезности, качество отделки вышло на новый уровень. Теперь интерьер по-настоящему роскошен. | ||
| Приборы для машины такого класса скудноваты. Приборы для машины такого класса скудноваты. | Торчащие из козырька рóжки придают салону игривое настроение. И повышают узнаваемость. Торчащие из козырька рóжки придают салону игривое настроение. И повышают узнаваемость. | Маленькие круглые кнопки настройки аудиосистемы выглядят породисто и напоминают об элитных мобильниках Gresso. Маленькие круглые кнопки настройки аудиосистемы выглядят породисто и напоминают об элитных мобильниках Gresso. |
От смелости салона я и вовсе впал в ступор. Ладони невольно тянутся к многоярусным дверным панелям, пальцы перебирают бегущую от центральных дефлекторов волну нитей-ребер, локоть елозит по ажурному, словно подвешенному в воздухе подлокотнику. Но больше всего удивляет миниатюрная панель приборов с нахлобученным козырьком и забавными рóжками: левый отвечает за систему стабилизации, правый переключает ездовые режимы. Не слишком ли смело для статусной модели?
Купе Lexus LC 500 — тест-драйв — журнал За рулем
Считаем до десяти за рулем новейшего купе Lexus LC 500.
Lexus LC 500Lexus LC 500
Короткий, но убедительный удар в спину… и асфальтовая лента безлимитного автобана Мюнхен — Гармиш-Партенкирхен начинает сужаться: Lexus LC 500, мгновенно откликнувшись на кик-даун, сбрасывает разом пять передач и набирает ход: 150, 200, 250 км/ч… Этот разгон не назовешь демоническим: есть спорткары эмоциональнее и быстрее. И всё же на фоне машин схожей мощности Lexus весьма убедителен.
| Качество интерьера беспрецедентно высокое для Лексуса. Качество интерьера беспрецедентно высокое для Лексуса. | |
| Правый «рог» на козырьке отвечает за выбор ездовых режимов (Eco, Comfort, Normal, Sport и Sport+). Быстрота отклика на акселератор меняется существенно, а вот усилие на руле и жесткость электронно-управляемых амортизаторов — на уровне плацебо. Левый «рог» ведает системой стабилизации. Правый «рог» на козырьке отвечает за выбор ездовых режимов (Eco, Comfort, Normal, Sport и Sport+). Быстрота отклика на акселератор меняется существенно, а вот усилие на руле и жесткость электронно-управляемых амортизаторов — на уровне плацебо. Левый «рог» ведает системой стабилизации. С эргономикой все в порядке, не считая неудобного тачпада рядом с селектором автомата. С эргономикой все в порядке, не считая неудобного тачпада рядом с селектором автомата. | Кресло великолепно. Не смущает даже тот факт, что поясничный упор — без вертикальной регулировки. Сел и забыл. Кресло великолепно. Не смущает даже тот факт, что поясничный упор — без вертикальной регулировки. Сел и забыл. |
Материалы по теме
Тяги 477‑сильного атмосферного мотора V8 хватает для бодрейших подхватов даже со скорости за сто пятьдесят. А гидромеханический автомат Aisin жонглирует десятью мелко «нашинкованными» передачами с поразительной скоростью: каждое переключение занимает не больше двух десятых секунды.
Набрав паспортные 270 км/ч, LC 500 продолжает «сужать автобан» до тех пор, пока микроскопические пиксели на дисплее спидометра не сложатся в число 286. Быстрее Lexus не может, хотя шасси настроено настолько удачно, что позволило бы без напряга вести машину и на более высокой скорости.
Короткоходная, но энергоемкая подвеска блестяще проглатывает дорожные стыки и нивелирует волны. На редкость информативный руль сверхадекватно реагирует на отклонения на доли градуса. Если до сегодняшнего дня самым дружелюбным спорткаром планеты мне виделся Nissan GT-R, то теперь я ни в чем не уверен. Хотя… Nissan всё же немного быстрее.
Японцы уверяют, что штатные шины — MiLexus LS 500 F Sport: выбор успешного эгоиста | Тест-драйвы
Некоторые модели покупают в первую очередь из-за их невероятной управляемости и удовольствия от езды за рулем. В частности, такими бесспорно выигрышными качествами обладает Lexus LS 500 F Sport. Снаружи от собратьев версию отличает стильная сетчатая решетка радиатора, спортивные передние и задние бампера, спойлер на крышке багажника, логотип F Sport на передних крыльях, большие тормоза и тормозные колодки с высоким коэффициентом трения, а также стильные затемненные 20-дюймовые диски с увеличенной шириной на задних колесах. Но это далеко не все, за что стоит полюбить люксовый японский седан, ведь экстерьер — лишь верхушка айсберга.
Центральная консоль
выглядит так же футуристично, как и сам автомобиль. Меж тем очень стильно
Садишься за руль с фирменным логотипом — и сразу понимаешь, что ты в F Sport. Спортивные кресла с перфорированной кожей и алькантарой цепко сжимают спину. Их можно настроить чуть мягче, но в предвкушении взрывной динамики хочется, чтобы настройка была максимально спортивной. C помощью специальных изящных регулировок в виде туб машина переводится в режимы «спорт» и «спорт+». Пневмоподвеска слегка опускает автомобиль, становясь максимально жесткой. На приборной панели появляется более агрессивная бело-красная цветовая гамма, сама по себе уже добавляющая немного адреналина.
И вот нажимаешь на газ — и мощный 421-сильный двигатель с приводом на все колеса уносит тебя максимально быстро вперед, приятно вдавливая в кресло. Бархатисто звенящий мотор слышно даже в салоне, но тут дело скорее в инженерной хитрости: дополнительный звук двигателя вплетен в музыкальную систему Mark Levinson c 23 динамиками. Машина очень динамична, даже несмотря на свой внушительный вес. Но сказать по правде, F Sport не отличается по двигателям от других версий LS 500. Мотор везде один, просто настроен по-разному. Это тот же 3,5-литровый V6 с двумя турбинами, который работает в паре с 10-ступенчатой АКП. Машина управляется настолько четко, как будто ты не в представительском седане, а в спорткаре LC, от которого, кстати, он получил задние фонари. Немного футуристично, конечно, но невероятно выразительно и красиво.
|
|
Вообще в салоне все сделано максимально дорого, правда, в 2019 году система мультимедиа с управлением на тачпаде смотрится несколько старомодно. В версии F Sport, в отличие от других LS 500, упор все же делается больше на водителя, который, впрочем, иногда может переквалифицироваться и в пассажира. Да, здесь есть задний подлокотник с элементами управления климат-контролем и шторкой на стекле, кнопка автовыдвижения вперед переднего пассажирского сиденья и его наклона, чтобы максимально увеличить место сзади, разъемы USB, но нет ни вентиляции, ни электрорегулировок задних пассажирских сидений, ни кресла OTTOMAN для правого заднего пассажира.
Коротко о главном
Спорт и динамика в этой модели великолепно сочетаются с комфортом, основательностью и солидностью. И это подчеркивает современный имидж и стиль жизни тех, кто покупает себе такие автомобили.
А к этому давно привыкли любители таких авто. С другой стороны, отметим цветной проекционный дисплей для водителя, как на более дорогих версиях Luxury, алюминиевые вставки на порогах с логотипом, меняющийся под настроение и манеру езды дисплей приборной панели и, самое главное, — особое ощущение безграничной свободы. Кажется, что ты за рулем настоящего спорткара, который по твоему желанию может превратиться из массивного и медлительного сумоиста в дерзкого и быстрого ниндзя. И неважно, что между ними пропасть, в Lexus F Sport все возможно!
Все характеристики, комплектации и цены
Новый Defender: с рамой было хорошо, но без рамы лучше
