Volvo гибрид: Мягкие гибриды | Вольво в России – Подключаемые гибриды | Вольво в России

09.08.2020 alexxlab 0 Comments

Содержание

Гибридный Volvo XC90. Реальный тест на расход и разгон

Гибридный Volvo XC90 впечатляет своими характеристиками. Практически 5-метровый 7-местный кроссовер способен разгоняться до сотни за 5,6 с или расходовать в среднем 2,1 л бензина на 100 км., ехать до 40 км или бесшумно мчаться со скоростью до 120 км/ч исключительно на заднем электродвигателе.

Ведь это подзаряжаемый от электросети Plag-in гибрид. В зависимости от оборудования на полную зарядку батареи уходит 3 или 4 или 7 часов. Но как дома, так и на работе у меня нет возможности заряжать литий-ионную батарею от электрической сети. Поэтому посмотрим, как с этим справляется 2-литровый бензиновый битурбированный двигатель.

Читайте также:

Особенности гибридного Volvo XC90 T8

Салон автомобиля шикарен. Если выбирать такую машину, чтобы ездить сзади, то советуем обратить внимание на комплектацию Excellence с двумя раздельными сиденьями второго ряда.

Они оборудованы электрическими регулировками, подогревом, вентиляцией, массажем и отдельной сенсорной панелью для управления всем этим добром. А так как машина 4-местная, то в центре спинки расположен холодильник.

Большой вертикальный сенсорный монитор – словно огромный телевизор в дорогом деловом кабинете. Это сходство в гибридном XC90 T8 усиливает интересный рычаг коробки передач.

Он – словно стоящая на массивной столешнице статуэтка из шведского хрусталя компании Orrefors рядом с граненными, как алмазы, деталями – ручкой запуска/выключения мотора и бочонка переключения режима движения (им-то мы и выбираем одну их шести настроек автомобиля).

Рычаг коробки передач из шведского хрусталя компании Orrefors прекрасно дополняет поворотную ручку запуска/выключения двигателя и бочонок для выбора режима движения, которые …

… в свою очередь, напоминают граненные ювелирные украшения.

Знакомая Individual позволяет создать собственный алгоритм работы систем, агрегатов и электронных помощников. Остальные режимы в гибридной машине имеют свои особенности.

Даже AWD и Off-Road схожи всего лишь тем, что максимально задействуют оба двигателя, делая машину полноприводной: бензиновый ДВС вращает передние колеса, электрический мотор – задние.

И этого вполне хватает для езды по зимним дорогам. А вот на пересеченной местности при выборе внедорожных настроек электроника еще и притупляет реакции на педаль газа, чтобы избежать резких движений при езде по камням и пробуксовок в песке.

Впрочем, порой как раз они и необходимы, чтобы преодолеть сложный участок. Так что на бездорожье гибридный Volvo проигрывает кроссоверам с жесткой связью между мотором и всеми колесами. А на обычной дороге XC90 T8 может быть также передне- или заднеприводным.

Задний ряд в версии XC90 Excellence состоит из двух шикарных кресел. В остальных вариантах тут полноценный диван, который по частям регулируется в продольном направлении (в хорошем диапазоне) и по наклону спинок (на небольшой угол). Для ребенка, который уже вырос из детского кресла, легким движением руки делаем более высокую посадку. Теперь он может пристегнуться штатным ремнем безопасности, а ноги поставить на специальную площадку. Третий ряд позволяет взять на борт еще двоих человек.

Реальный расход гибрида Volvo XC90

Если есть возможность заряжаться Т8 от электрической сети, то на Volvo XC90 можно ездить, как на большом, комфортном, респектабельном, шикарном электромобиле престижной марки. Ведь пробег на электрической тяге составляет до 40 км.

Но, в отличие от чистых «электричек», на этой машине я могу в любой момент рвануть на любое расстояние. Ведь батарею заряжает в движении бензинового 320-сильный битурбированный мотор, который крутит и передние колеса.

Всякий раз, когда я поворотом красивой оригинальной ручки запускаю гибридную силовую установку, она работает в стандартном режиме Hybrid. В нем система самостоятельно выбирает, как использовать ДВС и электрический двигатель. Но если начать намекать системе на свои желания, то ездить становится очень увлекательно.

Бензиновый 2-литровый ДВС Drive-E развивает 320 л.с и 400 Нм. Его задача – крутить передние колеса и заряжать батарею.

Например, когда я хочу максимально быстро зарядить батарею, то просто активирую в меню режим Charger. Теперь приоритет отдается зарядке. Так что ДВС запускается раньше и чаще, стараясь оперативно залить батарею.

Чтобы не слишком активно расходовать бензин, как только вижу, что запаса хода на электротяге мне должно хватить до конца поездки, – отключаю эту функцию и перехожу в соответствующий режим движения Pure. Тут же кроссовер присаживается, чтобы улучшить аэродинамику, а запас хода увеличивается еще на несколько километров.

Удобный индикатор показывает остаточный пробег на электрической тяге и подсказывает, в каком диапазоне я могу открывать газ до того момента, как запустится ДВС. Порой это понимаешь только по заполненной капельке-индикатору, тТак как двигатель запускается мягко и незаметно, а работает очень тихо.

По удобному указателю на щитке приборов легко ориентироваться, насколько я могу открывать «газ», чтобы не включился бензиновый двигатель. Причем Volvo XC90 Т8 периодически предупреждает меня о превышении скорости даже на загородной трассе.

Ведь в полной тишине и при максимально плавном и ровном ускорении стрелка спидометра довольно уверенно и незаметно забегает за отметку в 100 км/ч.
В результате я приехал домой довольно быстро с расходом топлива 7 л на 100 км. Неплохо, но ставить рекорды экономичности не буду. Для этого надо действительно тратить время на зарядку от розетки.

Думаю, что при использовании розетки в обычных ежедневных поездках бензиновый двигатель будет работать не очень часто. Так что укладываться в 3,5-4 л на Volvo XC90 T8 вполне реально.

Но ездить за городом в режиме Power – куда более захватывающе. В нем оба двигателя работают сообща, обеспечивая кроссоверу максимальное ускорение. Надо обогнать пять-семь машин? Не вопрос!

Такое ощущение, что я еще не успел дожать педаль газа в пол, как меня уже мягко прижало к спинке кресла уверенное ускорение. Вольво словно летит, едва касаясь дороги колесами.

Среди огромного количества настроек появились две новые. Если включить Charger, то силовая установка максимально быстро заряжает батарею. Режим Hold не дает батареи разрядится ниже определенного уровня. Чтобы этого не допустить, гибридная силовая установка запускает бензиновый двигатель.

Правда, и на педаль тормоза приходится жать основательно. На фоне опробованных ранее гибридов непривычно, что в режиме Drive под сброс газа XC90 Т8 легко катит вперед, совершенно не снижая скорость.

Это добавляет комфорта, но при необходимости замедлиться, чтобы продавить жесткую педаль, приходится прикладывать реально большие усилия.

Выбирая из пяти режимов работы гибридной силовой установки: Pure, Hybrid, Power, All wheel drive, Off-Road и Individual, вы решаете, проехать ли вам до 40 км/ч на электротяге со скоростью 120 км/ч, получить расход топлива в районе 2,1 л на 100 км, динамику разгона до сотни за 5,6 с или более уверенно ехать по неровной дороге или по бездорожью.

А вот когда передвигаешь рычаг в положение В (Brake), то всякий раз, когда отпускаешь газ, машина уже начинает гасить скорость. Этот режим коробки передач как раз и предназначен для того, чтобы повысить эффективность работы функции, которая восполняет зарядку батареи путем рекуперации энергии торможения.

Расход топлива при такой агрессивной и быстрой езде вырос «аж» до 10,7 л. Но ведь и батарея зарядилась. Поэтому в городе, где с одного светофора от всех удрал, а на втором дождался, просто перехожу в электрический режим движения.

Читайте также:

И в результате оставшиеся до работы километры проезжаю без капли бензина. Соответственно, и расход топлива падает. В таком рваном ритме у меня он составляет около 9 л.

Как ездит гибридный Volvo XC90

Даже без спасательного кабеля и розетки расход топлива этой машины не сильно отличается о того, который показывает дизельный Volvo XC90. Вот только гибрид Т8 намного комфортнее. Он работает очень тихо, обеспечивает потрясающий разгон, великолепную плавность и показательную оперативность работы силовой установки.

Литий-ионная батарея расположена в центральном тоннеле автомобиля, дополнительный электродвигатель установлен на задней оси, а передние колеса через 8-ступенчатый автомат состыкованы с бензиновым ДВС. Таким образом, Volvo XC90 T8 может быть бензиновым переднеприводным, электрическим заднеприводным или бензоэлектрическим полноприводным автомобилем.

Переполз лежачего полицейского или яму, притормозил перед перестроением в соседний ряд или перед тем, чтобы влиться в плотный транспортный поток, прицелился для быстрого обгона или опережения – затем только нажал на газ, и тут же, словно из рогатки, улетел вперед. И все это в тишине и очень плавно. Прекрасное и упоительное чувство!

Даже сложно поверить, что тут стоит классический 8-скоростной автомат. Моменты переключения передач совершенно незаметны. А особенность управления коробкой гибридного Вольво заключается в том, что рычаг нельзя сразу передвинуть в то положение, которое хочешь.

Читайте также:

Например, что бы перейти из одного крайнего в другое надо перебрать все позиции по очереди. Это занимает время, но на такое обращаешь внимание разве что во время разворота в несколько приемов. Зато даже подобный маневр происходит солидно и неспешно.

Если не смотреть на индикатор на щитке приборов, то порой и не замечаешь, что батарея разрядилась и в дело вступает бензиновый мотор. Он негромко бурчит под капотом, поэтому его и не слышно благодаря хорошей шумоизоляции салона, а также за звуковой сценой «Концертного зала Гетеборга для симфонического оркестра» акустической системы Bowers&Wilkins.

В любом случае, пластиковые панели и сиденья Volvo XC90 T8 обернуты в кожу, вставки на торпедо деревянные или алюминиевые, динамики акустической системы скрыты за перфорированными металлическими панелями.

В результате каждая поездка за рулем гибридного Volvo XC90 Т8 становится увлекательной, так как все время пробуешь режимы и выстраиваешь стратегию своего передвижения. Растягиваешь время движения на электротяге или стараешься максимально быстро зарядить батареи.

Читайте также:

Пневмоподвеска отлично стирает небольшие выступающие неровности, так что по заплатам машина идет легко, плавно и очень комфортно. Пожалуй, идиллию комфортной езды нарушают только жесткие удары тяжелых колес по стыкам и выбоинам. Но в остальном машина ведет себя, как огромный корабль на слегка волнующемся море.

А за его курсом приглядывают электронные помощники во главе со штатным полуавтоматическим автопилотом Pilot Assist. Под его надзором кроссовер послушно проходит даже небольшие виражи, не говоря уже о соблюдении выбранной дистанции и рядности.

Читайте также:

Хотя даже при отключенном ассистенте Volvo XC90 Т8 постоянно притормаживает перед пешеходами и другими машинами, подруливает, чтобы оставаться в своей полосе, сообщает о приближающимся сзади и сбоку транспорте, а также дорожных знаках.

И даже на случай вылета с трассы у него припасено приспособление, уменьшающее вероятность получения травм позвоночника при приземлении авто.И многие покупают эти шведские машины как раз благодаря такому щепетильному подходу к обеспечению безопасности.

Читайте также:

Впрочем, высокий уровень безопасности свойственен и другим XC90, но есть у Т8 и свои особенности. Не зря же гибридная версия – самая дорогая.

Цены на гибрид Volvo XC90 T8

Volvo XC90 Т8 Momentum стоит от 2 166 618 грн., а в таком как на тесте исполнении Inscription или R-Design – от 2 342 055 грн. Эти версии элементами отделки подчеркивают эксклюзивность и респектабельность или спортивность модели.

Объем багажника гибридной версии не пострадал в сравнении с машинами, оборудованными ДВС. А вот подпольная ниша тут меньше, так как под ней расположен электрический двигатель задних колес. Поэтому версии Т8 комплектуются ремкомплектами, а не докатками.

Но, выбирая именно гибридную версию, получаешь самый технически прогрессивный вариант этого кроссовера. Он обеспечивает динамику не хуже заряженных модификаций бензиновых конкурентов и расход топлива, как у дизельных авто.

А можно значительно уменьшить эти цифры путем зарядки от электросети. И именно Volvo XC90 Т8 отличает наиболее высокая культура работы силовой установки.

Фото автора

Резюме «Автоцентра»:

Если не заряжать автомобиль от сети, то в сравнении с дизельными модификациями экономии топлива не видно. Зато по тишине и плавности работы силового агрегата гибридный Volvo XC90 T8 заметно превосходит авто с ДВС.

К тому же, суммарно двигатели обеспечивают этой модели впечатляющее ускорение до сотни менее чем за 6 с, делая ее самым динамичным XC90. В то же время это и наиболее дорогой вариант данного кроссовера на нашем рынке.

Исходя из этого, не думаю, что ее выберут ради экономии. Скорее ради высоких технологий и особого комфорта в движении, которое может обеспечить именно такая модификация.

Volvo XC90 T8 Inscription
Тип кузова	универсал
Дверей/мест	5/7
Габариты, Д/Ш/В, мм	4950/1923/1775
База, мм	2984
Клиренс, мм	227-267
Масса снаряженная/полная, кг	2319/3010
Объем багажника, л	316/967/1816
Объем бака, л	50
Тип двигателя	бенз. с непоср. впр. битурбо + электродвигатель
Расп. и кво цил./кл. на цил.	R4/4
Объем, см куб.	1969
Мощность, кВт (л. с.)/об/мин	235(320)/5700
Макс. кр. мом., Нм/об/мин	400/2200-5400
Ном. емкость батареи, кВт/ч	10,4
Макс. мощность батареи, кВт	65
Макс. кр. мом. батареи, Нм	240
Суммарная мощность, кВт (л.с.)	299(407)
Суммарный кр. мом., Нм	640
Тип привода	авт. подкл. полный
КП	8-ст. авт.
Максимальная скорость, км/ч	230
Разгон 0-100 км/ч, с	5,6
Расх. средний, л/100 км	2,1

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

«Зафиксить баги» — Авторевю

— Не заводится? Здесь пока много электрических «багов», это же прототип. Попробуй еще! Со второго раза дизель-электрический универсал Volvo V60 Plug-in Hybrid все-таки завелся, но секунд через пять двухлитровый турбодизель снова заглох. Облом?

Представляя на весеннем автосалоне в Женеве дизель-электрический универсал Volvo V60 Plug-in Hybrid, шведы не постеснялись назвать его первым в мире. В тот же день выяснилось, что и у французов есть «первый в мире» дизель-электроход -Peugeot 3008 Hybrid4. А мы напомним, что еще год назад был представлен тоже «первый в мире» дизель-электрический седан Mercedes E 300 BlueTec Hybrid.

Так кто же первый?

Mercedes первым «заявился» в элект-ро-дизельной теме, но седан Mercedes E 300 BlueTec Hybrid пойдет в серийное производство лишь в конце 2012 года, причем это «мягкий гибрид»: электромотор помогает при старте, система рекуперации позволяет подзарядить батарею, но режима движения лишь на электротяге нет. Peugeot 3008 Hybrid4 — это настоящий гибрид, который может только на электричестве проехать пару-тройку километров, причем машина уже запущена в мелкосерийное производство. Ну а шведы разработали подзаряжаемый электродизельный гибрид — и в этом они действительно первые!

Невзрачные «экспериментальные» кнопки на центральной консоли ведают режимами работы гибридной установки. Pure — движение только на электротяге. Hybrid — гибридный режим с максимальной экономичностью. Power — «спортивный» режим

Volvo V60 Plug-in Hybrid — действительно полноприводный, но механической связи между передними и задними колесами нет. Под капотом работает 215-сильный турбодизель, спаренный с шестиступенчатым «автоматом», — он приводит передние колеса. А сзади расположен электрический модуль ERAD (Electic Rear Axle Drive) с 70-сильным электромотором, питающимся от литий-ионной батареи, которая размещена под полом багажника. Электродвигатель вращает только задние колеса. Аккумуляторы весят около 130 кг, а весь гибридный «комплект», включая задний электромодуль, увеличенный генератор и прочую электрику, увеличил снаряженную массу на 300 кг по сравнению с переднеприводным Volvo V60. Но если сравнивать с полноприводным дизельным V60, то разница будет существенно меньше — около 170 кг.

Схема не нова (у Peugeot такая же), а принципиальное отличие в том, что батарею емкостью 12 кВт·ч можно подзаряжать от бытовой электросети, о чем и говорит название Plug-in Hybrid. Причем под лючком перед водительской дверью спрятан лишь один разъем — на 220 вольт.

Единственное, но весьма важное отличие салона экспериментального гибридного универсала — жидкокристаллическая панель приборов

Время зарядки зависит от силы тока. Если сеть мощная и позволяет «брать» до 16 ампер, то батарею можно заполнить всего за три с половиной часа. Если же сеть выдает 6 А, то процесс затянется на семь с половиной часов. Кстати, батарея никогда не разряжается полностью: при падении заряда до 15% от максимума машина переходит на дизельную тягу.

Серийный универсал V60 считается одним из самых драйверских в своем классе, а поскольку архитектура задней подвески практически не изменилась (электромотор удалось «вживить» с минимальными переделками), гибрид управляется столь же азартно! Я кайфовал в каждом повороте коротенькой тестовой трассы, похожей на «горную» дорогу нашего Дмитровского полигона, когда тяжелая корма начинала сколь-зить под молчаливое согласие системы стабилизации.

По обе стороны от спидометра выводится важнейшая «потребительская» информация о работе гибридной системы. Слева — шкала зарядки тяговой батареи (сейчас она заряжена на 93%). На серийной машине появится возможность принудительно ограничить степень разрядки батареи: это удобно, если водитель знает, что по приезде в другой город ему необходимо будет проехать в центральную его часть, открытую лишь для движения электромобилей. Голубая зона справа показывает в гибридном режиме движения границу, когда на помощь электромотору приходит турбодизель: как только красная стрелка поднимается вверх и касается голубой зоны (на фото изображен именно этот момент), мягко запускается дизель. В режиме рекуперации по экрану «падают снежинки»: чем больше «снега», тем больше электричества удастся «вернуть» в тяговую батарею

Маленькими кнопками на консоли можно выбрать один из трех «ездовых» режимов. Мне больше всего понравился режим Power: разгон до 100 км/ч — всего за 6,9 с! Усилие на баранке вполне информативное, а при торможении совершенно не чувствуется «двухступенчатость», которая раздражает на многих гибридомобилях из-за того, что в процесс грубо вмешивается система рекуперации.

Полностью электрический режим называется Pure. Разгон уже не столь резвый, но об ущербности речи нет: для городской езды тяги достаточно. Запас электрохода — всего 50 км, но многим и этого хватит, чтобы доехать утром до работы и вечером вернуться домой. Исследования шведов показали, что до 70% горожан в будние дни проезжают не больше полусотни километров. А если в течение дня подзаряжать опустошенную батарею от офисной розетки, то электрическая «дальнобойность» увеличится вдвое.

Пока гибридный универсал существует лишь в варианте с автоматической коробкой передач. Будет ли «механическая» версия? Инженеры относятся к этой идее скептически: к массе существующих проблем добавится еще один «непредсказуемый параметр» в виде водителя, предугадать действия которого невозможно. Впрочем, это относится ко всем гибридам

«Промежуточный» режим Hybrid Mode — это оптимальный баланс между тяговитостью и экономичностью. Инженеры оптимистично уверяют, что V60 Plug-in Hybrid может проехать без дозаправки топливом около 1200 км, а средний его расход составляет всего-то 1,9 л/100км. Неужели здесь 24-литровый бак? Нет, бак стандартный: как оказалось, «паспортный» средний расход не имеет прямого отношения к максимальному пробегу — он замерялся по стандартному европейскому циклу NEDC. В этом же цикле выбросы СО2 не превышают 49 г/км — кстати, вдвое меньше, чем у Peugeot 3008 Hybrid4.

На серийной машине водитель сможет играть настройками. В режиме Hybrid Mode появится возможность задать продолжительность поездки (на малую, среднюю или длинную дистанцию), а уж борткомпьютер сам решит, какой именно режим движения нужен для достижения максимальной экономичности. А позже систему «законнектят» с бортовой навигацией, которая знает каждый поворот, подъем и спуск — и поможет сэкономить дополнительные граммы топлива.

Слушайте, а ведь это самая жизнеспособная гибридная схема из всех, что мне довелось видеть! Не успел зарядить батарею? Никаких проблем: едешь на дизеле, а система рекуперации энергии будет подзаряжать батарею при торможениях — и хоть сколько-то «дармового» электричества все равно будет использовано во благо экологии и сохранения семейного бюджета.

Здесь грех не вспомнить подзаряжаемые бензиновые гибриды Opel Ampera и Toyota Prius Plug-in: чем Volvo лучше них? Как минимум тем, что он дизельный. Турбодизель обеспечивает минимальный расход топлива и минимальные выбросы на скоростных загородных трассах. В то же время 50-километровый запас «электрохода» позволяет почти весь день ездить по городу на «голом» электричестве, практически не прибегая к помощи ДВС. А Prius может проехать в электрорежиме всего-то 20 км — маловато! Ampera протянет на электричестве 60-80 км, но максимальный запас автономного хода (без дозаправки и дозарядки) — лишь 480 км.

Кнопка включения полноприводного режима EL AWD превращает универсал в «постоянно полноприводный». В этом режиме турбодизель работает без остановки, а высоковольтный генератор трудится «на всю катушку», постоянно подзаряжая тяговую батарею, которая тут же передает «приходящее» электричество на тяговый электромотор, вращающий задние колеса. Инженеры не смогли мне ответить, как быстро в случае предварительной полной разрядки батареи автомобиль может стать полноприводным (особенно это актуально зимой), но, судя по их объяснениям, ситуация, когда автомобиль вдруг перейдет на монопривод, практически невозможна — во всяком случае, до тех пор, пока в баке есть солярка. Поскольку тяговый электромотор существенно уступает по мощности турбодизелю, режим EL AWD можно активировать только на скорости до 100 км/ч

Наконец, универсал — это универсал! Машина на все случаи жизни. Тяговая батарея съела минимум полезного пространства, а обходиться без запасного колеса европейцы научились уже давно. Инженеры подчеркивают, что гибридный V60 способен таскать за собой груженый прицеп, а по уровню пассивной безопасности ничем не отличается от бензиновых или дизельных собратьев.

А в качестве дополнительной приманки Volvo в содружестве со шведской энергетической компанией Vattenfall планирует продавать гибридовладельцам по сходной цене электричество, вырабатываемое ветряными электростанциями: инженеры уверяют, что мощности одного ветряка достаточно для того, чтобы обеспечить ежедневной зарядкой около 3000 подобных машин! Подсчитано, что шведам езда на гибридном V60 в электрорежиме будет обходиться баснословно дешево — три евро на каждые 100 км.

Зарядное устройство позволяет регулировать интенсивность зарядки в зависимости от мощности сети

А цена машины?

— Боюсь, что ее мы узнаем незадолго до начала серийного производства, — дипломатично уходит от ответа руководитель проекта Пер-Арне Рейнхолдссон. — Причем многое будет зависеть от количества предварительных заказов, которые сформируют производственный план. Срок службы батареи? Сравним с жизненным циклом автомобиля, хотя ее эффективность (возможность принимать полный заряд) с годами, конечно же, будет падать. Как быстро? Этого мы пока не знаем, и многое будет зависеть от качества самой батареи.

Значит, многое будет зависеть от… китайцев. Ведь концерн Geely, которому нынче всецело принадлежит Volvo, тоже активно экспериментирует с электрокарами. И, скорее всего, именно китайскими литий-ионными батареями будут оснащаться гибридные Volvo, хотя об этом в Гетеборге предпочитают лишний раз не упоминать.

Шведы приняли амбициозную программу безопасности, согласно которой с 2020 года в автомобилях Volvo не должен погибнуть ни один человек. Гибридный универсал обязан вписаться во все фирменные стандарты: краш-тесты показали, что заключенная в мощную клетку безопасности батарея не разрушается даже в случае удара сзади. Батарея и топливный бак «разведены» по высоте, поэтому даже в случае тяжелой аварии исключено возгорание топлива от «контакта» с электричеством. В случае переворота стойки крыши должны выдержать повышенную нагрузку (гибрид тяжелее обычного полноприводного универсала на 170 кг)

Вынужденная связь с китайцами — больной вопрос. При каждом удобном случае шведы повторяют заученную фразу, что в штаб-квартире Volvo нет ни одного китайца-управленца, а замеченные мною в некоторых цехах посланцы с «желтого континента» понаехали исключительно для знакомства с технологией производства, чтобы эффективнее управлять сборочным заводом Volvo в Китае. И, конечно, никто из шведов не признается, что лишь вынужденный брак по расчету c концерном Zhejiang Geely Holding Group позволил севшей на мель фирме Volvo слегка расправить крылья и выделить — с высокого китайского соизволения — немалые средства на «гибридные» исследования. С 2009 года построено около 40 прототипов разной степени проработки, и лишь недавно появились две предсерийные машины, которые и решили показать журналистам. Но «багов», то есть жучков-недоделок, пока предостаточно. Вот почему, например, на старте на пять-шесть секунд запускается дизель, который, по идее, должен молчать? Оказывается, электрическому насосу попросту не хватает мощности, чтобы создать рабочее давление в гидросистеме автоматической коробки!

— Это мелочи, на которые сейчас не следует обращать внимания! — Рейнхолдссона подобные «тараканы» не смущают. — Поставим другой электронасос, и на старте турбодизель будет молчать.

Для снижения аэродинамических потерь разработаны специальные колеса

Литий-ионная батарея вынудила немного приподнять пол багажника. Запасного колеса нет

В заводском плане указан точный срок начала серийного производства гибридного Volvo V60 — 46-я неделя следующего года. Это ноябрь. Оставшегося времени вполне достаточно, чтобы исправить все недочеты или, выражаясь языком программистов, «зафиксить все баги».

Любопытно, что гибридомобиль потребовал от шведов новых подходов к доводке акустики. Например, в лаборатории мне дали в наушниках прослушать аудиозапись остановки гибрида — когда дизель молчит, в салоне отчетливо слышен плеск топлива в баке! Решение уже найдено: там появятся дополнительные перегородки, чтобы «волна не разгулялась». А еще предстоит дополнительно звукоизолировать коробку передач, некоторые электрические узлы и подумать над тем, как «озвучить» машину, чтобы она не пугала прохожих в режиме электротяги. Местные «звукорежиссеры» категорически не согласны с японцами, которые закачивают в гибридомобили разношерстную «озвучку» (от щебета птиц до шума прибоя), и уверены, что это должен быть автомобильный или по крайней мере некий механический звук, чтобы гибридомобиль можно было легко опознать в шумной городской среде.

Турбодизель на гибридомобиле от стандартного отличается лишь навесным оборудованием. 1. Натяжитель приводного ремня 2. Компрессор кондиционера 3. Высоковольтный стартер-генератор 4. Масляный насос ГМП с электроприводом 5. Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний

Исследования показывают, что самыми «дальнобойными» автомобилистами можно считать японцев: ежедневно свыше 90% из них проезжают около 50 км. Шведы ездят меньше: ежедневный 50-километровый пробег осиливают не более 70% водителей

А почему не поставили в гибрид менее мощный — и более тихий! — 1600-кубовый турбодизель? Он был бы еще экономичнее и чуть дешевле в производстве. А уж если эту же гибридную начинку запихнуть в компактный хэтчбек Volvo C30… Все это будет, но позже. На начальном этапе шведы не решились на компромиссы. Поставишь менее мощный мотор — и тяжелая машина покажется слишком вялой. Возьмешь за основу хэтчбек — и батарея сожрет немалую часть и без того скромного багажника.

Так что в Гетеборге сделали ставку на мощный дизель и на универсал — и… Не прогадали? Посмотрим: от рыночного успеха или провала первенца V60 Plug-in Hybrid в немалой степени зависит будущее гибридной программы Volvo.

1. Серийный пятицилиндровый турбодизель мощностью 215 л.с. оснащен не только стартером-генератором, который является частью гибридной установки, но и обычным стартером, питающимся от независимой 12-вольтовой батареи

2. Стандартный топливный бак остался на «своем» месте

3. 220-вольтовый разъем размещен перед водительской дверью

4. Сравнительно компактная готовая 400-вольтовая батарея емкостью 12 кВт/ч размещена под полом багажника: десять секций по 20 элементов в каждой. Электроника контролирует температурный режим во всех 200 блаках. Жидкостная система охлаждения «завязана» с основной климатической установкой машины во время подзарядки батарею можно охладить (в жару) или нагреть (в мороз) для достижения оптимального температурного режима — все это делается автоматически

5. Задние колеса приводит электромотор пиковой мощностью 50 кВт (70 л.с.). При торможении он работает как генератор, подзаряжая батарею-кормилицу

Паспортные данные
Автомобиль		Volvo V60 Plug-in Hybrid
Тип кузова/Число мест		пятидверный/5
Снаряженная масса, кг		около 1900
Силовой агрегат		гибридный, с турбодизелем на передней оси и электромотором на задней оси
ДВС		турбодизель common rail с системой Start/Stop
Число и расположение цилиндров		5, в ряд
Рабочий объем, см3		2400
Число клапанов		16
Макс. мощность, л.с./кВт		215/158
Макс. крутящий момент, Нм		440
Электромотор	пиковая мощность, л.с./кВт	70/50
Электромотор	макс. крутящий момент, Нм	200
Емкость аккумуляторной батареи, кВт/ч		12
Время заряда аккумуляторной батареи от 220-вольтовой сети, ч	сила тока 6 A
	сила тока 10 A
	сила тока 16 A
Запас хода на электротяге, км		50
Коробка передач		автоматическая, 6-ступенчатая
Время разгона 0-100 км/ч, с		6,9
Расход топлива, л/100 км, цикл NEDC		1,9
Выбросы СО2, г/км, цикл NEDC		49

На «горной дороге» полигона гибридный Volvo подстегивает к активной езде: я шустрил в режиме Power, когда турбодизелю активно помогает электромотор

Тест-драйв Volvo V60 Plug-in Hybrid — журнал За рулем

Презентация Volvo V60 Plug-in Hybrid обещала 50 км пробега на чистом электричестве. В принципе, можно было пообещать и 500 — проверить почти невозможно. Для этого нужно хорошо изучить все нюансы поведения машины, все алгоритмы и хитрости, коих тут, пожалуй, даже с избытком. А если просто сесть и поехать, то никакого «чистого пробега» не выйдет — двигатель внутреннего сгорания будет постоянно вмешиваться в процесс, не давая тяговым аккумуляторам сократить запас хода менее чем до 20 км.

Volvo V60 Plug-in Hybrid — гибридный подзаряжаемый универсал, идеологический близкий к таким машинам, как Mitsubishi Outlander PHEV и Chevrolet Volt, но сделанный немного иначе. Его фишка — в компоновке, которая проще, чем у немногочисленных конкурентов. Двигатель внутреннего сгорания (дизель 215 л.с.) остался на своем месте, его механическая связь с колесами тоже никуда не делась. Главное подкапотное отличие от обычного V60 — в новой 7-киловаттной электрической машине, выполняющей роли стартера и генератора.

1

Как видно из рисунка, генератор соединен единым ремнем (усиленным, разумеется) с коленвалом двигателя и компрессором кондиционера. Нагрузка на генератор сильно отличается от штатной, поэтому ремень приходится держать в повышенном натяжении посредством хитрой конструкции из роликов на качающемся коромысле

Когда ДВС «молчит», генератор обеспечивает функционирование климат-контроля. Попутно масляный насос «автомата», переведенный на «электротягу», не дает коробке войти в режим масляного голодания. При этом тяговая 60-киловаттная батарея расположена в багажнике, что сказалось на его объеме — он уменьшился с 430 до 304 л, а погрузочная высота подросла на 7 см. Под АКБ «висит» 20-киловаттный электродвигатель (50 кВт в пике), (на вольвовской фирменной картинке указательные линии слегка перепутаны).

2

V60 Plug-in Hybrid может двигаться в трех разных режимах, реализуемых программно. Pure — самый экологичный, в нем машина старается максимально долго продержаться в ипостаси электромобиля, задействуя ДВС только на высокой скорости (свыше 120 км/ч). Пока автомобиль движется на электротяге, он, разумеется, заднеприводный. Когда подключается дизель — становится полноприводным. Кроме того, генератор подзаряжает тяговую батарею. А вот рекуперация настроена на максимальный комфорт и, соответственно, минимальную эффективность. Тормозной момент при сбросе газа почти не ощущается, только при нажатии на тормоз рекуперация более-менее активируется, синхронно с тормозами. По ощущениям за недолгую поездку, рекуперация почти ничего не добавляет ни к торможению, ни к заряду (если судить по индикатору). «Почти ничего» — это примерно 3–4%, в то время как у того же Outlander PHEV эффективность возврата энергии приближается к 10%.

В режиме Hybrid машина становится строго полноприводной, с электронным распределением момента по осям. Точнее, с постоянным изменением тяги на задней оси. Это связано и с продвинутой системой стабилизации, которая способна не только подтормаживать отдельные колеса, но и добавлять тяги, сообщая машине нужную степень поворачиваемости. ДВС работает постоянно, приводя в действие передние колеса и давая энергию электромотору.

47867_Volvo_V60_Plug_in_Hybrid

В этом режиме машина закономерно становится более шумной, но это столь ничтожная разница, что на нее можно не обращать внимания. Вольвовцы знают толк в обеспечении комфорта и не только отменно задемпфировали кузов V60 Plug-in Hybrid, но и ювелирно перенастроили подвеску под большую массу. Ей-богу, «лежачих полицейских» я проезжал с удовольствием — настолько приятен отклик колеса на соприкосновение с неровностью! И это не простецкая логано-калиновская настройка, при которой кузов на кочках ходит ходуном. Нет, в артикуляции подвески V60 Plug-in Hybrid есть аристократическое благородство, без этих дешевых клевков и кренов.

Режим Power, как несложно предположить, максимально активный. В нем программа управления переходит из экономичного режима в драйверский. Если в Hybrid при очень аккуратном дросселировании можно уложиться 1,8 л на 100 км, то в Power это будет никак не меньше 4 л.

7

И хотя вы б

Volvo FE Hybrid: Серийный «гибрид» от Volvo

Компания Volvo Trucks первой среди европейских производителей еще минувшей весной начала поставки своих большегрузных гибридных грузовиков Volvo FE в ряд государств ЕС. Цены на горючее все растут и, очевидно, такими машинами вскоре заинтересуются и в Украине.

Компания Volvo Trucks первой среди европейских производителей еще минувшей весной начала поставки своих большегрузных гибридных грузовиков Volvo FE в ряд государств ЕС. Цены на горючее все растут и, очевидно, такими машинами вскоре заинтересуются и в Украине.

Благодаря утилизации энергии торможения Volvo FE Hybrid, в зависимости от условий эксплуатации, может экономить от 15 до 30% горючего. В полной мере достоинства гибридного грузовика проявляются в городских условиях, где приходится часто останавливаться и трогаться с места.

Анатомия «гибрида»

Особенностью конструкции Volvo FE Hybrid является так называемая параллельная схема, обеспечивающая привод ведущих колес как от дизельного, так и от электрического двигателя. Причем эти моторы могут работать как независимо один от другого, так и совместно (параллельно), передавая ведущим колесам суммарный крутящий момент. Необходимость того или иного режима определяет электронный блок управления по степени нажатия на педаль газа. Однако сигналом для водителя о параллельной работе обоих моторов становится только возросшая тяга.

Турбодизель D7F, устанавливаемый на Volvo FE Hybrid, работает в паре с автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач I-shift. Но между сцеплением и коробкой передач установлен трехфазный тяговый электромотор мощностью 120 кВт, выполняющий также функции стартера и генератора.


Рабочее место водителя «гибрида» Volvo FE – такое же, как и на дизельном «собрате». И лишь на дисплее борт-компьютера выводится специальная информация.	Между сцеплением (1) и коробкой передач (3) установлен трехфазный тяговой электромотор (2), выполняющий функцию стартера и генератора.

В качестве накопителей энергии на «гибриде» используются аккумуляторные батареи: обычная 24-вольтная, обеспечивающая работу бортового электрооборудования, и тяговая литий-ионная, емкостью 5 кВт·ч. Главное достоинство данной батареи – возможность быстрого накопления и отдачи энергии.

Постоянный ток тяговой батареи напряжением 600 В преобразовывается конвертором в трехфазный переменный ток напряжением 340 В, необходимый для работы электродвигателя. А инвертор преобразует переменный ток, вырабатываемый мотор-генератором при торможении, в постоянный, который используется для зарядки тяговой батареи.

При этом зарядкой тяговой батареи и переключением передач «заведует» электронный блок управления, который также определяет алгоритм работы двигателей (электромотор или дизель).

Для поддержания оптимальной рабочей температуры тяговой батареи применяется система температурной стабилизации, которая при необходимости подогревает или охлаждает батарею, а заодно не допускает перегрева электронного оборудования.


Внешне автомобиль Volvo FE Hybrid можно отличить лишь по небольшим надписям на кабине и по «сотам», выштампованным на крышке блока с «гибридным» оборудованием.

Метаморфозы энергии

Основной источник пополнения заряда батарей – кинетическая энергия грузовика, преобразуемая при торможении в электрическую, когда электродвигатель переходит в режим генератора. Но если заряд тяговой батареи слишком мал и его не хватает для следующего трогания и разгона на электротяге, электронный блок управления обеспечивает необходимый минимум подзарядки батареи от генератора.

Большим достоинством Volvo FE Hybrid в отличие от аналогичных «гибридов» других производителей является наличие электроусилителя руля. Это позволяет отказаться от постоянно включенного дизельного двигателя для обеспечения работы гидроусилителя рулевого управления во время движения. Еще одним плюсом, также способствующим экономии топлива, является отключаемый компрессор.

Обычно перед началом движения заводить двигатель не нужно – чтобы тронуться с помощью электродвигателя, достаточно повернуть ключ зажигания и надавить на педаль газа. И только когда машина разгонится до 10 км/ч, автоматически запустится дизель и включится вторая передача. Если двигаться медленно, можно несколько сотен метров проехать только за счет электродвигателя.

Кстати, для экономии топлива электрический усилитель рулевого управления активируется только после включения передней или задней передачи. Причем независимо от того, работает дизель или нет.

Тяговый электродвигатель переходит в режим генератора как при нажатии на педаль тормоза, так и активации моторного тормоза. При этом энергия торможения полностью преобразуется в электрическую и направляется в тяговую батарею. Но при интенсивном торможении, когда мощности мотор-генератора недостает, включается штатная тормозная система. Поэтому, чтобы максимально рекуперировать кинетическую энергию, тормозить желательно плавно.
Когда запас энергии в тяговой батарее достаточен, то при остановке грузовика система «старт-стоп» сразу же глушит двигатель. Но если этого заряда не хватит для следующего трогания и разгона, двигатель продолжит свою работу.

Европейский перевозчик уже сегодня при желании может стать счастливым обладателем грузовика Volvo FE Hybrid. Однако данная машина пока не продается, а только передается в аренду сроком на пять лет. А после этого перевозчику предстоит решить, будет он заключать договор аренды на новый срок или нет. Подобный механизм был разработан для того, чтобы не перекладывать на потребителя риски, связанные с эксплуатацией дорогой новой техники.

Volvo FE Hybrid
Дизельный двигатель	D7F
Мощность, кВт(л. с.)	221–250 (300–340)
Крутящий момент, Нм	1160–1300
Электродвигатель	трехфазный, синхронный, на постоянных магнитах
Мощность, кВт	120
Крутящий момент (постоянный), Нм	800
Рабочее напряжение электродвигателя, В	340
Напряжение тяговой литий-ионной батареи, В	600
Емкость тяговой батареи, кВт·ч	5
Мощность тяговой батареи, кВт	120
Полная масса грузовика, т	18–26
Полная масса автопоезда, т	30–44

Дисплей информирует

На дисплей бортового компьютера грузовика Volvo FE Hybrid можно вывести информацию о работе гибридной силовой установки. Две верхние полоски показывают уровень заряда тяговой батареи и запаса воздуха в ресиверах. А две нижние сообщают, на что используется энергия торможения – на заряд тяговой батареи (первая полоска) или непосредственно на работу тормозной системы (вторая полоска).

По материалам «Вольво Украина»
Фото Volvo Trucks

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

VOLVO CARS ПРЕДСТАВЛЯЕТ ТЕХНОЛОГИЮ TWIN ENGINE НА ПРИМЕРЕ САМОГО МОЩНОГО И ЭКОЛОГИЧНОГО ВНЕДОРОЖНИКА В МИРЕ

XC90 T8 – первая гибридная модель Volvo, разработанная с чистого листа, которая обладает всеми свойствами роскошного внедорожника и одновременно демонстрирует минимальные выбросы, уровня которых не способны добиться даже более компактные гибридные автомобили.

Когда в Volvo Cars разрабатывался XC90 T8, было решено не идти на компромиссы: компания планировала создать автомобиль с отличными динамическими и ездовыми характеристиками, эффективно расходующий энергию и обеспечивающий достаточно пространства для багажа. Автомобиль был построен на базе новой модульной архитектуры масштабируемой платформы (SPA) с использованием бензиновых двигателей Drive-E. Новый семиместный внедорожник оснащается силовой установкой суммарной мощностью 400 л. с./640 Нм, выбросы не превышают 59 г/км, при этом расход топлива составляет 2.5 л/100 км. Согласно ездовому циклу США расход топлива составляет 59 миль на галлон топлива.

«XC90 T8 – это одновременно электромобиль с системой зарядки аккумуляторов от обычной электросети, гибридная модель и мощный автомобиль – все три представлены в едином исполнении, – говорит д-р Петер Мертенс (Peter Mertens), старший вице-президент по исследованиям и разработкам Volvo Car Group. – Двигатели Drive—E отличаются заметными преимуществами по сравнению с предложениями конкурентов. T8 выводит их еще дальше – в непререкаемые лидеры».

Можно выбрать режим для любой ситуации

XC90 T8 осуществляет разгон с места до 100 км/ч за 5,9 секунды – это отличный результат для роскошного внедорожника Volvo. Но ездовая динамика представляет собой лишь одно качество, которым может похвастаться XC90 T8: этот автомобиль предлагает 5 разных режимов, позволяющих добиться высокой мощности или оптимального расхода энергии. Используя прокручивающийся регулятор на центральной консоли или подобный переключатель на сенсорном экране, водитель может сделать следующий выбор:

Hybrid: этот режим задан по умолчанию и подходит для ежедневной езды. Автомобиль автоматически переключается с двухлитрового четырехцилиндрового двигателя Drive-E на электромотор, обеспечивая оптимальный расход топлива.

Pure electric: в этом режиме автомобиль использует полностью заряженную высоковольтную батарею для работы электромотора с приводом на заднюю ось. Запас хода XC90 T8 только на электричестве составляет около 40 км – как правило, большинство людей проезжает такое расстояние за день. Благодаря тормозной системе с функцией рекуперации энергии этот режим оптимально подходит для езды по городу, связанной с постоянными остановками и набором скорости. Если же потребуется дополнительная тяга, система автоматически подключит двигатель внутреннего сгорания Drive-E.

Power mode: автомобиль использует двигатель внутреннего сгорания и электромотор. В начале движения внедорожник задействует электродвигатель с прекрасным откликом, что необходимо для уверенного разгона. Затем подключается двигатель внутреннего сгорания. Такое сочетание обеспечивает наилучший крутящий момент на малых оборотах, что по мощности соответствует параметрам тяги двигателей V8.

AWD: в этом режиме автомобиль постоянно использует полный привод на все колеса. Преимущество ручной активации режима AWD заключается в том, что водитель может использовать этот режим тогда, когда в этом есть необходимость, а также может максимально экономить энергию.

Save: если аккумуляторная батарея заряжена, водитель может использовать этот режим, чтобы сохранить заряд батареи и затем воспользоваться режимом Pure Electric для езды только на электротяге. С другой стороны, если заряд батареи мал, водитель может предпочесть использовать двигатель внутреннего сгорания, чтобы зарядить батарею и впоследствии перейти на езду на электротяге.

Краткий обзор

Многие функции XC90 T8 были оптимизированы специально для гибридной технологии. Ниже рассматриваются основные компоненты гибридной системы:

Двигатель Drive—E

Автомобиль оборудован специально модифицированной версией четырехцилиндрового бензинового двигателя Drive-E. Двигатели семейства Drive-E обеспечивают тягу, сравнимую с параметрами двигателей большего рабочего объема, при этом в XC90 T8 используется мотор, оснащенный компрессором, за счет чего он выдает 318 л. с. и 400 Нм крутящего момента.

Автоматическая трансмиссия

Восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия была специально адаптирована для гибридной установки: технология электронного переключения передач (shift-by-wire) позволяет водителю легко и быстро управлять трансмиссией (рукоятка рычага переключения скоростей украшена шведским хрусталем ручной работы). Более мощный масляный насос обеспечивает необходимую смазку в процессе езды на электроприводе и поддерживает высокое давление, необходимое для плавного перехода с электромотора на двигатель внутреннего сгорания.

Объединенный блок стартера/генератора

Объединенный блок стартера/генератора, расположенный между двигателем и трансмиссией, выполняет три важных функции: это мощный электромотор стартера (34 кВт), который позволяет перейти с электромотора к тяге двигателя внутреннего сгорания, поэтому водитель воспринимает электромотор и двигатель внутреннего сгорания как единую силовую установку. Он выполняет функцию мощного электрогенератора, а также выступает в роли электрического усилителя, работая вместе с компрессором и турбонагнетателем, когда водителю необходима дополнительная тяга: блок стартера/генератора способен обеспечить дополнительных 150 Нм крутящего момента.

Батарея

Высоковольтная батарея (270-400 В), обеспечивающая 65 кВт – это прекрасный пример реализации передовых технологий Volvo в новом XC90 T8. Если другие автопроизводители изыскивают пути интеграции батареи в салоне автомобиля, Volvo разрешила эту проблему иным путем: батарея в XC90 T8 размещается в туннельной части под полом автомобиля. Такая установка предлагает ряд преимуществ. Например, батарея не занимает пространство в салоне автомобиля. Это значит, что инженерам удалось разместить три ряда сидений и предусмотреть достаточно места для багажа. Более того, батарея способствует лучшему распределению веса автомобиля: она располагается достаточно низко, обеспечивая снижение центра тяжести, что способствует хорошим ездовым качествами и легкому управлению XC90 T8.

Электромотор на задней оси

Электромотор мощностью 82 л. с. (60 кВт) и крутящим моментом 240 Нм установлен на задней оси и приводит в движение задние колеса, а также обеспечивает дополнительную тягу в соответствующих режимах. Расположение мотора сзади имеет свои плюсы: такая компоновка позволила установить большой электромотор, который успешно справляется с типичной для города ездой, чередующейся постоянными остановками и разгонами. Помимо этого, установка мотора на задней оси обеспечивает надежный полноприводный режим, когда каждая ось имеет свой привод.

Двухступенчатая тормозная система

В XC90 T8 используется тормозная система с функцией рекуперации энергии: энергия, получаемая при торможении, идет либо на зарядку батареи, либо направляется непосредственно на электромотор. Система также включает уникальную функцию стабилизации, которая контролирует объем энергии, доступной для рекуперации.

Уникальная система охлаждения и климат-контроль

Уникальная система охлаждения включает два дополнительных тракта: один обеспечивает охлаждение блока стартера/генератора и электромотора, установленного на задней оси, другой тракт предусматривает охлаждение батареи двумя способами – пассивно с охлаждением через радиатор или активно через климатическую установку автомобиля.

Система предварительного охлаждения и прогрева

Для удобства и максимальной эффективности работы систем в XC90 T8 используется система предварительного охлаждения и прогрева трансмиссии, батареи и салона автомобиля. Включение системы осуществляется непосредственно в автомобиле или через мобильное приложение Volvo On Call. Таким образом, независимо от того, насколько жарко, холодно или сыро, автомобиль будет всегда прогрет или охлажден и готов к поездке, как только водитель займет свое место. Система предварительного охлаждения и прогрева может быть включена, когда осуществляется зарядка батареи автомобиля, что в свою очередь выгодно в плане выбросов CO₂ – батарея сохранит максимальный заряд и обеспечит езду в режиме только на электротяге.

Инновации – наследие Volvo

XC90 T8 самый мощный и экологичный внедорожник в мире. Этот автомобиль дополняет длинный список инновационных моделей и решений Volvo, призванных поднять качество управления на новый уровень, обеспечить защиту окружающей среды и сделать автомобили еще более безопасными.

Технические характеристики в настоящем пресс-релизе основаны на сертификационных требованиях ездового цикла NEDC, применяемого в странах ЕС.

О Volvo Car Russia

Volvo Car Russia – часть автомобильного концерна Volvo Car Group (Volvo Cars). Компания официально зарегистрирована в России как юридическое лицо – ООО «Вольво Карс». Volvo Car Russia обеспечивает на территории Российской Федерации маркетинговое продвижение скандинавского бренда, осуществляет импорт и реализацию легковых автомобилей Volvo и оригинальных запчастей, организует сервисное и гарантийное обслуживание автомобилей Volvo. Дополнительную информацию о деятельности Volvo Car Russia можно получить на официальном сайте: http://www.volvocars.ru.

О Volvo Car Group

Компания Volvo существует с 1927 года. Сегодня Volvo – это один из наиболее известных и уважаемых в мире автомобильных брендов. Volvo Cars продает свои автомобили приблизительно в 100 странах, продажи за 2013 год составили 427.000 автомобилей. С 2010 года Volvo Cars принадлежит китайской компании Zhejiang Geely Holding (Geely Holding). Volvo Cars входила в группу компаний Volvo Group (Швеция), а в 1999 году она была приобретена американской компанией Ford Motor Company. В 2010 году Volvo Cars купила компания Geely Holding.

По состоянию на декабрь 2013 года в Volvo Cars работало более 23.000 человек по всему миру. Головной офис Volvo Cars, разработка продукции, маркетинговые и административные функции сосредоточены в Гетеборге (Швеция). Головной офис китайского подразделения Volvo Cars расположен в Шанхае. Основные производственные предприятия компании находятся в Гетеборге (Швеция), Гент (Бельгия) и Чэнду (Китай). Двигатели для автомобилей Volvo производятся на заводе в Скёвде (Швеция) и Чжанцзякоу (Китай).

Опубликованная в данном пресс-релизе и на медиа сайте Volvo Cars информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления или обязательств. Пожалуйста, для получения наиболее свежей и достоверной для российского рынка информации обращайтесь в пресс-службу Volvo Cars в России.

Тест-драйв самого дорогого Volvo. Гибрид Volvo XC90 T8

Volvo XC90 T8 Excellence. Это, пожалуй, один из самых дорогих гибридов и уж точно самый дорогой автомобиль в гамме Volvo. 135 тысяч долларов! Да за такие деньги он должен питаться «святым бензиновым духом». И электричеством. С последним так и есть, а вот насчет первого мы проверим — ведь производитель обещает средний расход всего… 2,1 литра на «сотню»!

Plug-in-гибрид — тема для меня не новая. Неделю я провел за рулем Mitsubishi Outlander PHEV. У Volvo XC90 T8 принципиальная схема аналогичная. Передние колеса приводятся в движение бензиновым мотором. Здесь он двухлитровый и выдает 320 лошадиных сил. Задние колеса вращаются при помощи электромотора, который питается от батареи емкостью 9,4 кВт·ч. Все это хозяйство может работать как вместе, так и по отдельности. Суммарная отдача силовой установки — 400 лошадиных сил и 640 Нм. Разгон до 100 км/ч — за 5,8 секунды. Впечатляюще.
Но почему так дорого?
Раздельные задние кресла с индивидуальными электрорегулировками, подогревом, вентиляцией и массажем есть только в комплектации Excellence
Потому что даже просто топовый Volvo XC90 T8 стоит немало. Но у нас на тест-драйве — комплектация Excellence. Это тот случай, когда говорят — есть все и даже немного больше. И я предлагаю начать знакомство с задних сидений. Здесь они раздельные, с индивидуальными настройками, количество которых не уступает передним креслам. И как же здесь комфортно! Выходить не хочется — здесь очень уютно и удобно. Кресла просто шикарные. Тем более, что я сразу обнаружил холодильник и два хрустальных бокала для шампанского в держателях.
Хрустальные бокалы прозрачно намекают, что это автомобиль для пассажиров?
Есть еще отдельный пульт управления микроклиматом, на подголовниках передних кресел — платформы для установки планшетов. В багажнике обнаружились мягкие подставки для ног. Задний VIP-пассажир может управлять передним креслом. Ах да! Еще в люксовом кроссовере за 150 тысяч долларов нет доводчиков дверей. Снова намек на то, что владельцу не о чем беспокоиться? Закрывать двери будет наемный водитель, видимо. Замечу еще, что за подголовниками задних кресел установлена стеклянная перегородка, которая изолирует пространство багажника от пассажиров. Так что ни о какой семиместности в этой комплектации речь не идет.
Своя атмосфера
К материалам нет претензий. Здоровый шведский минимализм в сочетании с великолепным качеством отделки
Volvo XC90 — очень атмосферный автомобиль, со своим особым настроением, которое передается водителю и пассажирам. Я сел за руль — и почувствовал какое-то умиротворение. Словно нашел свой дом, где могу полностью расслабиться и не думать о том, что происходит снаружи. Кому-то может показаться, что для такой цены интерьер не слишком роскошен. Но кожа здесь — великолепной выделки, дерево — теплое и натуральное. Клавиш и кнопок — минимум. Основное управление выведено на экран мультимедийной системы.
Даже такой искаженной картинки BirdView достаточно, чтобы уверенно ориентироваться в пространстве
Кто-то может заметить, что по нынешним временам размер экрана маловат для флагманского кроссовера. К примеру, новый Volkswagen Touareg вообще замахнулся на 15 дюймов. На это можно возразить, что многих устраивает тот же iPhone с диагональю экрана 4,7 дюйма при всеобщей тяге к почти фаблетам. Вопрос в экосистеме и грамотной организации интерфейса. А как раз с этим у Volvo полный порядок.
Тихий, но мощный
На центральном тоннеле — сплошь хрусталь и металл. Из стекла выполнены джойстик АКП и «барабанчики» запуска двигателя и выбора режимов движения
Чтобы завести автомобиль, нужно повернуть по часовой стрелке хрустальный барабанчик на центральном тоннеле. Но при этом ни один звук не выдает готовности автомобиля к движению. А все потому, что по умолчанию Volvo XC90 T8 «просыпается» в режиме Hybrid. Начинает движение… Нет, отчаливает от причала автомобиль в заднеприводном режиме на чистой электротяге и в полной тишине. Если продавить педаль газа посильнее — в работу включится бензиновый двигатель, который работает в связке с восьмидиапазонным «автоматом» и вращает передние колеса.
В режиме чистой электротяги можно проехать до 40 км на скорости не выше 120 км/ч
Кроме режима Hybrid, можно выбрать еще Constant AWD (полный привод), Pure (экологичное вождение на чистой электротяге), Individual (персональные водительские предпочтения), Power (спортивное вождение), Off Road (неровная дорога). Последний режим ввиду скоротечности теста пришлось проигнорировать, но очевидно, что для сурового бездорожья автомобиль не создан. С индивидуальными настройками я тоже не стал экспериментировать. В режиме Pure особой надобности нет — он нужен лишь там, где проезд разрешен только экологически чистым авто. У нас таких запретов пока нигде нет. В итоге за весь тест-драйв я использовал два режима — Hybrid и Power. Различия между ними — существенные.
Экономлю как могу
Даже на «белоруснефтевских» терминалах зарядка небольшой батареи Volvo XC90 займет три часа
Раз уж у меня подзаряжаемый гибрид, то первая точка, куда я направляюсь, — это зарядный терминал на АЗС «Белоруснефть». Все как обычно. Припарковался, пошел к оператору, взял карточку для активации, запустил. И снова к оператору — но уже за кофе и хот-догом. Есть только одна проблема. Бортовое зарядное устройство имеет мощность всего 3 кВт (у Tesla, к примеру, от 10 до 22 кВт). Дабы не засорять эфир уроками по электротехнике, скажу только, что именно бортовое зарядное устройство ограничивает скорость пополнения батареи. В итоге что от бытовой розетки, что от терминала Volvo XC90 T8 будет заряжаться примерно 3,5 часа. Все дело в том, что батареи небольшой емкости нельзя заряжать большими токами.
Обратите внимание на время зарядки, которое высчитывает бортовой компьютер. С 13 до 40 км — полтора часа
В общем, удел подключаемого гибрида — это зарядка от обычной или трехфазной розетки у дома и офиса. Приехал на работу — подключил. Вернулся домой — подключил. Или заряжаться в движении при рекуперативном торможении. Крупицы, но они тоже позволяют экономить топливо. Поехали дальше. В городском потоке хватает электродинамики, хотя двигатель выдает всего 87 «лошадок» на две тонны веса. Да и спешить за рулем этого лайнера как-то совсем не хочется. Хочется наслаждаться тишиной и покоем. Селектором АКП я выбрал режим максимальной рекуперации, но он все же не такой мощный, как в той же Tesla, которая при сбросе газа едва не встает колом. Но если заранее отпускать педаль газа, то получается и топливо экономить, и электричество «собирать».
А теперь я расскажу, как можно ездить с расходом 2,7 литра на «сотню». Для этого нужно, чтобы батарея заряжалась до полного каждые 100 км. И не от двигателя, а от розетки. Потому что иначе в городе выходит примерно 11 литров. Что для 400-сильного двухтонного кроссовера все равно хорошо.

Ну что ж, настала пора попробовать режим Power, когда и ДВС, и электромотор работают с максимальной отдачей. У-у-ух! Спасибо, верю в заявленные 5,8 секунды разгона до «сотни». При нажатии педали газа в пол огромная махина приседает на задние колеса и с миллисекундным промедлением бросается вперед. Ну и ничего, что под капотом здесь беснуется двухлитровая «четверка», а не могучий V8. Звук мотора может и не мелодичный, но и докучливым его не назовешь. В салон проникает лишь сдержанное рычание.
В режиме Power зажимаются пневмоподвеска и рулевое управление. Это не придает особой спортивности, но делает реакции автомобиля чуть живее и острее. Но с полным пониманием того, что Volvo XC90 — это в первую очередь про комфорт. Кстати, о пневмоподвеске. Она умеет поднимать машину до 267 мм на бездорожье, а на асфальте позволяет вольно обходиться со спящими полицейскими и трамвайными путями, несмотря на огромные 21-дюймовые колеса.
Сам себе пилот
Перед стартом Volvo XC90, словно в самолете, «опрашивает» все бортовые системы безопасности
В части безопасности, особенно активной, Volvo XC90 если не впереди планеты всей, то уж точно где-то на передовой. Здесь есть все электронные ассистенты, которые только можно представить. Но я заметил, что система удержания полосы движения на нашей разметке чувствует себя не очень уверенно, автомобиль ерзает от одной полосы к другой. А вот несанкционированное пересечение разметки (без поворотника) активирует рулевое управление, которое довольно ощутимо стремится вернуть автомобиль назад.
Кроме того, Volvo XC90 умеет самостоятельно «толкаться» в пробках, тормозить перед препятствиями и пешеходами и вообще максимально заботится о безопасности водителя и пассажиров.

Сколько бы я ни рассказывал о впечатлениях за рулем и всяких гибридных штучках, Volvo XC90 T8 Excellence не об этом. Как ни крути, но нет иного смысла платить за раздельные задние кресла, если ты не имеешь возможности потягивать там холодное шампанское. Не детские же напитки хранить в холодильнике! Так что XC90 T8 Excellence — это в первую очередь статус и скромное обаяние буржуазии. Представительский кроссовер? Почему бы и нет. А как там все крутится — владельца, по идее, не должно интересовать. И гибридность здесь не только для того, чтобы воздать почести экологической истерии. Просто при наличии в гамме только двухлитрового мотора бороться в динамике и мощности с конкурентами, имеющими V8, очень сложно. А гибридный привод позволяет соблюсти приличия и «выстреливать» до 100 км/ч менее чем за шесть секунд. Главное — не расплескать шампанское.
Volvo V60 Plug-in Hybrid (2018-2019) цена и характеристики, фотографии и обзор
Volvo V60 Plug-in Hybrid – полноприводный гибридный премиум-универсал D-сегмента (по европейским меркам), который адресован состоятельным людям, уже имеющим один или два автомобиля и живущим в собственном доме, которые желают немного «помочь» природе (при этом не жертвуя удовольствием от вождения)…
Второе поколение гибридного «сарая» Volvo V60 впервые «живьем» предстало перед широкой общественностью 21 февраля 2018 года – на специальном мероприятии, организованном на подъездной дорожке «типичного» семейного дома в Стокгольме.
По сравнению с предшественником, этот автомобиль кардинально улучшился по всем параметрами – начиная с дизайна и заканчивая технической «начинкой».
Снаружи «второй» Volvo V60 Plug-in Hybrid выглядит красиво, прогрессивно, сбалансированно и «породисто», а внешне практически дословно повторяет стандартного «собрата» – его гибридную сущность выдает разве что только лючок для зарядки, расположенный на переднем крыле.
Габаритная длина бензоэлектрического универсала составляет 4761 мм, а его ширина и высота не превышают 1850 мм и 1427 мм соответственно. Колесная база простирается у пятидверки на 2872 мм, а ее клиренс укладывается в 128 мм.
Интерьер Volvo V60 Plug-in Hybrid второй генерации – «калька» с салона обычного V60 с мелкими вкраплениями гибридной модификации (например, кнопками, заведующими выбором режима движения).
Полностью идентичны у автомобилей и грузопассажирские возможности: пятиместные «апартаменты» с удобными сиденьями на обоих рядах и багажное отделение объемом от 529 до 1364 литров.
Для подзаряжаемого гибрида Volvo V60 заявлено две модификации, каждая из которых оснащена 117-сильным электромотором, вращающим задние колеса, литий-ионной батареей емкостью 10.4 кВт*час, расположенной в массивном центральном тоннеле (отличаются они лишь бензиновой частью), и 8-диапазонным «автоматом»:
Базовый вариант T6 Twin Engine AWD укомплектован четырехцилиндровым турбодвигателем на 2.0-литра с непосредственным впрыском, генерирующим 253 л.с., а суммарно имеет в своем арсенале 340 лошадиных сил и 590 Нм крутящего момента.
Более производительная версия T8 Twin Engine AWD содержит под капотом 2.0-литровую «четверку», которая вырабатывает 303 л.с., а ее пиковая отдача составляет 390 лошадиных сил и 640 Нм вращающей тяги.
С конструктивной точки зрения «второй» Volvo V60 Plug-in Hybrid не отличается от стандартного универсала: модульная «тележка» SPA в основе с передней двухрычажкой и задней многорычажкой (с поперечной композитной рессорой), электрический усилитель руля и дисковые тормоза всех колес с кучей современных помощников.
Опционально пятидверка комплектуется пневматической подвеской с адаптивными амортизаторами.
Мировая премьера гибридного Volvo V60 второй генерации состоится в марте 2018-го – на автосалоне в Женеве, а его продажи в странах Старого Света начнутся в сентябре того же года (ближе к тому моменту станут известны комплектации и цены).
Что касается оснащения, то по данному параметру бензоэлектрический будет практически полностью повторять обычного «собрата».
Отзывы