Спортивная коробка передач: Спортивная коробка передач — что это такое? – Обычная и спортивная коробка передач
Спортивная коробка передач — что это такое?
Спортивный автомобиль – это словно кусочек торта, для сладкоежки. В нём можно перерабатывать каждый конструктивный элемент и при этом как скоростные характеристика, так и динамика будут только лишь в выигрыше. Но, переделывая спортивное авто, затрагивать отдельные узлы не имеет смысла. Если взялись за улучшение двигателя, то для реализации его возросшего потенциала, необходимо также тюнинговать и коробку переключения передач. Заводская КПП не выдержит возросшие нагрузки, поэтому, для более быстрого переключения передач, необходимо преобразовывать её в спортивную коробку, изменяя передаточные числа.
Отличия спортивной коробки от стандартной
Спортивные автомобили, зачастую, снабжаются кулачковыми коробками передач. От обычной механической коробки они отличаются только своей более спартанской конструкцией. Для автомобиля семейного типа на каждый день важно, чтобы переключение передач было плавным, пассажиры ехали максимально комфортно, а салон был бесшумным. Для спортивного автомобиля и, в частности, коробки, главным фактором является скорость.
Поэтому кулачковые коробки передач лишены синхронизаторов. Они, конечно, упрощают переключение скоростей, но по меркам гонщиков делают это уж очень медленно. Синхронизаторы включают в себя множество маленьких зубцов, поэтому под воздействием сильных нагрузок их конструкция прослужит недолго. В тюнингованных коробках зубья заменены кулачками, которые обеспечивают сцепление между шестерёнками и муфтами. Количество кулачков на муфте может быть не более семи, что подозрительно мало а первый взгляд.
Отчётливое клацанье при их сцеплении у неосведомлённого водителя вызовет тревогу: а не случилось ли что с коробкой? Но всё в порядке, конструкция КПП специально так настроена. Зацепление кулачков достаточно широкое, с большим ходом, отсюда и такие звуки. Но при этом вся мощь от удара приходится на крепкие кулачки, которые сохраняют зубья шестерен во время активной работы коробки. Шестерни спортивной коробки больше чем у стандартной, а их зубья прямые и для этого есть своя причина. У прямых зубьев площадь соприкосновения наименьшая, следовательно меньше трения и больше КПД.
Такие шестерни не дают перегруза на оси валов коробки. Но неувязочка в том, что прямой зуб передаёт меньший вращающий момент, нежели обычный косозуб на аналогичного размера шестерне. И вращающий момент необходимо увеличивать шестернями больших поперечников. В коробках городских автомобилей первая передача, как правило, короткая. Это обеспечивает старт и уверенное движение по дорогам с тяжёлыми условиями. Для спортивного болида используется длинная первая передача и сближенные передаточные числа.
Тюнингуя коробку, неизбежно возникает дилемма выбора механизма переключения передач: секвентального либо поискового. Последний вариант лишь немногим различается с механизмом стандартной коробки, позволяя водителю самому выбирать передачу. Секвентальный механизм гораздо жёстче и не допускает вольностей – передачи переключаются чётко по очереди. Но для спортивных автомобилей такой механизм приоритетнее, ведь так происходит резвее разгон кара. Почему же не все устанавливают секвентальную коробку? Потому что на техническом уровне этот тюнинг достаточно сложный.
Секвентальные КПП
Если в коробке установлен секвентальный (поочерёдный) механизм, то гонщику достаточно сдвинуть рычаг КПП вперёд или вспять. Отслеживать номер включенной передачи можно на специальном мониторе.
Особенностью тюнингованных коробок переключения передач является гипертрофированно длинный рычаг, который должен быть у гонщика всегда под рукой, ведь счёт идёт на доли секунд.
Набалдашник размещают возле руля, часто подсвечивая светодиодами. Полезным станет установка механической блокировки, предупреждающая случайное переключение передачи. Более трудоёмким тюнингом будет установка гидравлического привода включения передач и подрулевых тумблеров, но это сократит переключение скоростей до 160 миллисекунд. Гидравлическая система обеспечивает включение передач без рывков, а это существенно продлевает срок эксплуатации шестерен. Вехой спортивного тюнинга является коробка автомат. Автоматика всё сделет сама: организует работу сцепления, скинет или подбавит газ, переместит вилки передач в наиболее выгодном направлении. Красота, не правда ли?
Кулачковая коробка на семейном автомобиле
Тех, кто обожает скорость и жаждет её, очень много, но вот обладателей настоящих спорткаров, которые априори дорогостоящие, очень мало. И тут появляется змей искуситель, нашёптывая переделать каждодневный автомобиль в мощного зверя. Например, для начала установить на него кулачковую коробку переключения передач. Техничекски это вполне возможно, но фактически не благоразумно.
Кулачковая коробка лишена синхронизаторов, поэтому переключаться на следующую передачу придётся с двойным выжимом сцепления, а на низшую – перегазовкой. Поездив полдня на таком автомобиле по городу, вряд ли многие захотят снова сесть за его руль. Достигать автоматизма с такой коробкой придётся годами и десятками сломанных шестерен.
Кулачковая коробка – это ещё цветочки. Спартанским испытанием для Ваших нервов будет установленная в повседневном автомобиле секвентальная коробка с поочерёдным механизмом. Например, чтобы переключиться на несколько передач вниз, нужно будет перегазовывать и перегазовывать. Теоретически решение этого присутствует – это установка секвентального полуавтомата, который возьмёт на себя весь механизм переключений. Но его цена заоблачна для обычного автомобиля либо малолитражки.
Переделывать обычный автомобиль в спорткар целесообразно только в том случае, если Вы готовитесь к соревнованиям по стритрейсингу. Чтобы просто улучшить динамику для повседневной езды, хватит и того, чтобы в штатной коробке смонтировать спортивные ряды и главную пару дифференциала.
Как преобразовать штатную коробку в спортивную?
Как мы уже говорили, для повышения динамических характеристик автомобиля нужна не только возросшая мощность двигателя, но и доработанная трансмиссия. Ведь под увеличенное количество «лошадок» нужна и соответствующая более «сбитая» коробка. Далее, для примера, мы рассмотрим подбор спортивного ряда для коробки передач автомобилей ВАЗ 2108 и 2110. Спортивный ряд — это первичный неразборный цельный вал, на который передаётся момент от мотора, и вторичный с расположенными на нём ведомыми шестернями передач. Ряды различаются количеством переработанных передач и их передаточными числами.
Важно! Устанавливая в коробку спортивный ряд, внимательно изучите сами зубья шестерёнок на предмет разного рода дефектов. Если же такие дефекты найдены, их необходимо полностью устранить бормашиной. Все спортивные ВАЗовские ряды достаточно шумные, что после монтажа может доставлять дискомфорт, но со временем этот шум стихнет.
Как выбрать спортивные ряды?
Существует множество разнообразных модификаций спортивных рядов коробки ВАЗа. Это зависит от двигателей, которые имеют индивидуальный диапазон рабочих оборотов. Выбор спортивного ряда осуществляется таким образом, чтобы обороты в момент переключения были в пиковой мощности, а уже в миг следующей передачи в пике крутящего момента. Наиболее оптимальным вариантом для передвижения по городу является 18-ый ряд с главной парой 3,9. В нём эффективно проработаны и правильным образом подобраны все пять передач, за счёт чего обеспечивается сбалансированная и ровная динамика разгона. Этот ряд прекрасно взаимодействует и с форсированными движками.
Процесс установки спортивных рядов
РЯД KПП 05 (I – 2.92; II – 1.81; III – 1.27; IV – 0.96; V – 0.78; VI – 0.69) В этом случае под четвёртую передачу необходимо подложить шайбу, толщиной в два миллиметра. При этом удлиняются три первые передачи, сокращается четвёртая, а пятая остаётся без изменений.
РЯД KПП 06 (I – 2.92; II – 1.81; III – 1.27; IV – 1.06; V – 0.94; VI – 0.78) Аналогично с предыдущим, необходимо подложить шайбу под четвёртую передачу. Основная задача здесь – получение спортивного ряда, здесь имеется шестая передача. Наиболее удлиняется первая передача и так до третьей включительно, постепенно снижая увеличение. Четвёртая и пятая сокращаются, а в шестом ряду производится взаимозамена четвёртой и пятой передач.
РЯД KПП 07 (I – 2.92; II – 2.05; III – 1.56; IV – 1.31; V – 1.13; VI – 0.94) Тут понадобятся две шайбы для четвёртой и пятой передач. Это тоже короткий спортивный ряд. Он прекрасно подходит для ралли и кросса. Шестая передача в длинном ряду необходима для максимальной скорости. Двигаясь на пятой передаче с главной парой 3,7, набрав 5000 об/мин, можно достичь скорости в 128 км/ч. А если главную пару сменить на 4,23, то можно смело принимать участие в гонках на короткие дистанции, так как значительно возрастёт разгонная динамика.
РЯД KПП 08 (I – 3.42; II – 2.11; III – 1.35; IV – 0.96; V – 0.78; VI – 0.69)
Этот вариант идёт с главной парой 4,1. При доводке удлиняется первая передача, сокращается вторая и четвёртая. С таким рядом существенно сокращается время разгона.РЯД KПП 011 (I – 3.64; II – 2.22; III – 1.54; IV – 1.17; V – 0.87; VI – 0.78 Шайба под четвёртую передачу. Этот ряд пришёл к нам из автоспорта. Здесь обязательно наличие шестой передачи и главная пара 4,1 или 4,3. Первая передача неизменна, последующие сближаются.
РЯД KПП 012 (I – 3.17; II – 1.95; III – 1.35; IV – 1.03; V – 0.78; VI – 0.69) Вторая передача остаётся со своими значениями, а вот первая удлиняется на 12,91%, а четвёртая укорачивается на 10%. Моно использовать с любой главной парой.
РЯД KПП 018 (I – 3.17; II – 2.11; III – 1.48; IV – 1.13; V – 0.87; VI – 0.78) Шайба под четвёртую передачу. Этот ряд наиболее популярен сегодня, как мы уже говорили выше. Первая передача делается длиннее на 12,91%, а все остальные сокращаются. Этим достигается плавная разгонная динамика без рывков. Наилучшая городская главная пара 4,1, а для трассы 3,9 и 3,7.
РЯД KПП 102 (I – 3.17; II – 1.95; III – 1.35; IV – 0.94; V – 0.73) Ряд, для использования с мощным форсированным двигателем. Комфортное и плавное передвижение, как в городе, так и на трассе.
РЯД KПП 103 (I – 2.92; II – 1.95; III – 1.35; IV – 0.94; V – 0.69) Удалив первую от шестого ряда и пятую при главной паре 4,3, набрав 5000 об/мин, можно достичь скорости автомобиля в 180 км/час, естественно на пятой передаче.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Обычная и спортивная коробка передач
Кулачковая коробка передач
Обычная КПП обладает, благодаря синхронизаторам, плавностью переключений, что обеспечивает мягкий, комфортный характер езды и минимум шума в салоне. Но если использовать ее в жестком, скоростном режиме спортивной машины, последствия в виде сломанных зубцов шестерен или синхронизаторов не заставят себя долго ждать. Выход конструкторы и мастера тюнинга видят в замене КПП с обычной на кулачковую.
Вместо хрупких зубцов в КПП этого типа используются прочные кулачки, которые обеспечивают надежное сцепление муфт и шестерен. Небольшое количество, не более 7 кулачков на одну муфту, создает высокий уровень шума, непривычный для обычного водителя. Да и сами шестерни сделаны прямозубыми – это обеспечивает меньшую площадь соприкосновения зубцов, а значит, уменьшает трение и повышает КПД мотора. Поскольку прямые зубцы передают уменьшенный, по сравнению с косыми, вращающий момент, в конструкции коробки для компенсации этого недостатка приходится использовать увеличенные в поперечнике шестерни.
Длинная первая передача
Для спортивных машин, в отличие от обычных, первая передача делается «длинной», чтобы обеспечить лучшую динамику старта. Установка длинной первой передачи и сближение передаточных чисел способствует скоростному старту с места. В обычных машинах первая передача, наоборот, короткая – с ней легче трогаться с места и ехать в тяжелых дорожных условиях – если полотно покрыто снегом или жидкой грязью, на склоне и т.д. Тем, кто планирует пользоваться тюнингованным в спортивном стиле авто в повседневной жизни, неизбежно приходится выбирать между возможностью скоростного старта и устойчивостью на дороге.
Секвентальная коробка передач
КПП называют секвентальной, если механизм выбора передачи работает не поиском, а последовательным переключением. Коробки этого типа часто устанавливают на спортивные авто, так как набор скорости с ними происходит быстрее. Переключение происходит простым сдвиганием рычага в прямом или обратном направлении. Современные секвентальные КПП оборудуются электронным дисплеем, где высвечивается номер работающей передачи. В комплекте нередко идет длинный рычаг, ручка которого располагается в непосредственной близости от рулевого колеса. Это позволяет сэкономить драгоценные доли секунды, затрачиваемые обычным водителем на то, чтобы дотянуться до рычага.
В повседневной жизни использование секвентальной коробки передач не слишком удобно. Каждое переключение происходит с перегазовкой, и для того, чтобы переключиться через несколько передач вниз, придется перегазовывать после каждой ступени. Конечно, сегодня можно купить секвентальный полуавтомат или роботизированную коробку, которая выполняет все переключения самостоятельно, однако их стоимость весьма высока, и установка на обычный автомобиль такой КПП вряд ли по карману владельцу обычной городской машины.
Коробка передач на Фольксваген Транспортер стала разболтанной и появился шум? Ремонт МКПП Volkswagen Transporter в Москве осуществляется нашими мастерами в кратчайшие сроки с гарантией.Трансмиссионное искусство: прелести спортивной КПП
«Коробки передач», скажете вы, «и не были утеряны, и не могут считаться искусством. В моей 2106 есть коробка передач. Руководство по её обслуживанию выглядит как инструкция для Lego, и любой может отремонтировать её, даже если она подобна очень подробному набору Lego из 3500 деталей, вроде того, что я на Новый Год дарил племяннику. Я, кстати, собрал этот набор вместе с ним, попивая коньяк и смотря документальный фильм о Фердинанде Порше (Ferdinand Porsche), и мы управились с этим конструктором скорее, чем они дошли до части о танке Tiger.»
Но вы будете неправы, даже если отлично разбираетесь и в Лего, и в коньяках. С одной стороны, относительно небольшое количество людей берётся ремонтировать современные коробки передач. Большинство дилерских центров и независимых мастерских сводят к минимуму обслуживание коробки передач, предпочитая менять её в сборе (на восстановленную или вовсе новую), а не тратить часы работы на работу над этим не самым простым узлом. А искусство заключается в технике работы с ней. И классическая спортивная коробка передач Hewland является как раз ярким образцом этого искусства.
Рассмотрим работу со спортивными КПП на примере небольшой компании Hewland Engineering. Компания Hewland Engineering была образована в 1957 году, а её основным помещением стал ангар 6 на 9 метров. Её самый знаменитый продукт, семейство коробок передач «Mark», родился в 1960 году, а разработана подобная коробка была для среднемоторного спорткара Lola. Многими годами позже основатель компании, Майк Хьюленд (Mike Hewland), отметил, что его компания «создала более 10000 экземпляров» коробки передач, основанной на разработке VW. Несмотря на скромный старт, коробки передач Hewland позднее стали чуть ли не единственными во всех сериях, начиная от Formula 1 и заканчивая Can-Am и Indy 500.
По запросу Lola, в Hewland модифицировали 4-ступенчатую коробку передач с магниевым корпусом от VW Beetle для того, чтобы увеличить её надёжность и ремонтопригодность. Кроме того передачи в ней ныне были несинхронизированными. В результате проделанной работы получилась 5-ступенчатая спортивная механическая коробка передач, которая позволяла переключать передачи без выжима сцепления, а передаточные числа можно было поменять за 20 минут. Коробка получилась на удивление прочной, а кроме того, для лучшей компановки, её можно было установить вверх-ногами, да и починить её мог любой, кто хоть раз в жизни держал гаечный ключ. ещё одним бонусом стала удобная конструкция, позволяющая создать большое число модификаций коробки: такие же Hewland переделывали и в 4-ступенчатые, и в 6-ступенчатые, а почти бесконечный выбор передаточных чисел позволял подобрать оптимальные настройки с учётом и покрытия дороги, и даже направления ветра. А всё, что нужно было сделать для этого, это открыть каталог и позвонить по указанному номеру.
Машина на представленных в статье фотографиях — Formula B Brabham из шестидесятых, но большинству подобная коробка может быть знакома благодаря более старым Formula Ford, куда ставилась 4-ступенчатая модель Mark 9. Независимо от модификации, самаспортивными КПП всегда прикручивалась позади двигателя. Дифференциал распологался в коробко-образной передней части, а сама спортивная КПП находилась в трубчатой части позади. Как и на Beetle, и на Porsche 911, вал передаёт мощность двигателя через маховик, минуя что-либо ещё, сразу на коробку. Там находится ещё вал, который отвечает за выбранную передачу, а третий вал передаёт мощность уже на дифференциал. Рукоятка коробки, находящая в салоне, поворачивает один из рычагов, который поднимает или опускает один из трёх плунжеров, благодаря чему сцепляются зубчатые передачи и меняется передаточное число.
Гениальность такой спортивной КПП заключалась в её модульности. Не снимая дифференциал, можно снять заднюю крышку коробки и получить доступ ко всей начинке. Менять передачи так же просто, как снимать их при помощи одни только рук — всё действительно можно установить только одним способом и никак иначе (или, конечно, можно, но заметите вы сразу — или машина не будет реагировать на коробку, или вы её даже собрать не сможете).
Как и в случае с большинством клёвых машин, лучше всего спортивная коробка передач проявляет себя именно в работе. Это чувство, когда для переключения коробки нужно выбрать особый момент, а из помощников нет даже синхронизаторов. Обслуживание или замена передач — как первая сборка-разборка оружия: в первый раз длится вечность, но уже после пятого и моргнуть не успеешь, как закончишь. Тщательное внимание при этом со временем превращается в расслабленную сборку. В лучшие дни Formula Ford на соревнованиях SCCA можно было видеть ребят, которые меняли передачи за минуты до старта, ползая за машиной уже в гоночных костюмах, а руки у них были в трансмиссионном масле. Мало вещей так же удовлетворяют, как то чувство, когда задняя крышка коробки Hewland встаёт на своё место, после чего можно выкатываться на трассу и пожирать её повороты.
У Hewland не было монополии в среде гоночных трансмиссий, хотя их продукты не без причины считались лучшими на протяжении десятилетий. Но как и многое из мира автоспорта, сама фирма оставила разработку коробок на страницах истории (а сам Майк Хьюленд умер в 2012 году в возрасте 89 лет, оставив компанию в руках своего способного сына Уильяма). Как и можно было ожидать, большая часть бизнеса Hewland сейчас — работы по контрактам, а также работы над современными секвентальными коробками. Однако новенькую спортивную коробку передач Mark 9 всё ещё можно найти на страницах её каталога, и до сих пор находятся гаражные умельцы, работающие над ней.
А подержанную Formula Ford сейчас можно найти по цене от 5000 до 30000 долларов. Разве можно придумать более интересную возможность собственными руками собрать гоночный болид, а затем практиковаться в разгоне от 0 до 100 миль в час, точно так же, как в своё время делали легендарные пилоты Formula 1?
При использовании перевода и/или его части ссылка на источник carakoom.com обязательна!
Оригинал: SpeedHunters
Текст: Sam Smith
Фото: Andrew Trahan
Перевод и редакция: Валерий Василенко.
В чем разница между обычной и спортивной АКПП на F-серии?
Для тех, кто хочет найти инструктора по вождению, да и для многих других, будет интересной оригинальная разработка специалистов компании БМВ – спортивная коробка переключения передач. Ее еще называют «доглег» (dogleg). Она представляет собой семиступенчатую трансмиссию, которая обеспечивает уникальную по быстроте смену скоростей, в ручном или же автоматическом режиме на выбор, с непрерывной подачей тяги. Благодаря такой системе движение автомобиля становится более динамичным, а ускорение – сбалансированным.
Высокие характеристики данного типа КПП объясняются ее принципиально новой конструкцией – технологией двойного сцепления. Эта идея была позаимствована разработчиками у гоночных автомобилей. Она представляет собой две раздаточные коробки, каждая из которых оборудована индивидуальным сцеплением. Одно из этих устройств предназначена для четных скоростей, другая — для нечетных. Такая схема выглядит как двухвальная пара шестерен. Все ее шестерни располагаются в ряд. Переключение передач происходит по принципу гидравлики. Еще один фактор, повышающий эффективность использования данной конструкции – удачная комбинация двух систем. Одна из них – система впрыскивания смазочного вещества, вторая – система «сухого» картера.
Желающим найти инструкторов по вождению будет полезно узнать и об устройстве данного типа трансмиссии. Все семь позиций расположены очень компактно, что характерно для спортивных автомобилей. Это обеспечивает наиболее выгодное передаточное соотношение в любой ситуации. Такой тип устройства удобен тем, что позволят как ручное, так и автоматическое управление передачами. Если с автоматическим переключением все понятно, то как же в таком случае производится ручное? С помощью рычага на коробке либо же специальных подрулевых лепестков.
Этот тип трансмиссии обладает достаточно хорошими техническими показателями и показатели. Но в «БМВ» решили не успокаиваться на достигнутом результате пошли еще дальше. Их следующей инновацией стала трансмиссия с двойным сцеплением Drivelogic – коробка, управляемая целыми одиннадцатью программами. Каждая программа отвечает за определенный режим, каждый из которых дополнительно оптимизирует ускорение автомобиля.
Ощущение ретро: действительно ли машины с МКПП более «драйверские»?
Люди устают и ошибаются. Это непреложный факт, который не исправить. Ошибаются они и при переключении передач. И пусть опытный водитель проделывает все операции почти автоматически, быстро и абсолютно точно. Но после 50 таких переключений он устанет. В его действиях появится несогласованность, или он будет делать все медленнее, чем мог бы, ну или же удары в трансмиссии станут слишком сильными.
В любом случае, он не будет использовать возможности механики на все 100%. Вот поэтому гонщики при любой возможности стараются ставить автоматизированные коробки – это банально снижает зависимость результатов от состояния гонщика и дает ему сосредоточиться на результате.
Только не кивайте головами те, кто не смог освоить манипуляции сцеплением и рычагом – у спортсменов намного выше нагрузка на водителя и требования к качеству переключений, чем у городских «гонщиков». Для среднего водителя «человеческий фактор» применительно к МКПП означает лишь неспособность понять принципы работы трансмиссии, плохую мелкую моторику и невнимание к процессу управления. Впрочем, результат тот же, с поправкой на класс. Или переключения будут медленными, или же машина будет дергаться, как лягушка под током из-за ударов в трансмиссии.
Запас прочности
Надежность, которая обычно преподносится, как большое достоинство МКПП, на деле лишь запас на неудачные действия водителя, которые порождают крутильные колебания с моментом в несколько раз большим, чем крутящий момент мотора. Пробуксовки, дрифт и легкий тюнинг для моторов с наддувом быстро выбирают весь запас до нуля, причем даже быстрее, чем в случае с АКПП, потому что тут нет ГДТ, который идеально гасит крутильные колебания. И никакие демпферы не смогут с ним сравниться.
Правда, МКПП немного проще обеспечить большим запасом прочности и намного легче заменить на более крепкую, если таковая существует. Так что установка максимально прочной МКПП – все еще лучший способ справиться с нагрузкой, нежели адаптация более крепкой АКПП под тюнинговую машину. Зато в драг-рейсинге АКПП пользуется большой популярностью, ведь двух-, трехскоростная конструкция настроена на режим максимальной мощности и выбег, работа куда более простая, чем полноценная отладка на всех режимах движения.
Реальные, а не мнимые преимущества механики
Если вам кажется, что я только что раскритиковал «механику» в пух и прах, то вы ошибаетесь. Я просто не упомянул те достоинства МКПП, которые остаются с ней до самого конца, и о которых вспоминают редко.
Часто очень важны массогабаритные характеристики, а они у «механики» традиционно лучше, чем у большинства «автоматов». Особенно важен этот параметр на облегченных спортивных машинах, где каждый килограмм на счету, а более крупная трансмиссия может попросту не влезть. Прогресс АКПП сделал эти преимущества не столь заметными, но они все еще существуют.
«Механика» не ограничена по оборотам, что важно для высокофорсированных моторов. А вот «автоматы» с ГДТ не могут эффективно работать на оборотах свыше шести-семи тысяч – катастрофически увеличиваются потери на привод, а масло может попросту порвать «бублик» или вывести его из строя. Но новые «преселективы» с фрикционным сцеплением, сухим или в масляной ванне, не имеют ГДТ и сопутствующих ограничений.
У МКПП очень высокий КПД за счет использования подшипников качения и малых потерь на привод маслонасоса или смазку разбрызгиванием. Любой «автомат» имеет чуть большие внутренние потери. Даже «сухие» преселективы пока не могут догнать классические двухвальные МКПП, не говоря уже о трехвальных. А гидромеханика отстает еще больше – потери на работу маслонасоса и нагрев масла будут в ней всегда. Но и тут преимущество уже сократилось до минимума.
«Механика» не зависит от давления масла и электроники, а значит, она куда реже выходит из строя сразу, и ее узлы меньше связаны между собой. Отказ одной из передач почти не влияет на работу остальных. Критические отказы случаются реже у «железной» конструкции. Тут АКПП противопоставить нечего – чем современнее конструкция, тем «тоньше» ее устройство. Теперь даже ошибка датчика температуры ATF может привести к неправильной работе, а любые загрязнения гидроблока приводят к прогрессирующим отказам механической части.
МКПП не требует сложных адаптаций к мотору и машине. Если передаточные числа подходят и есть запас по крутящему моменту, то можно ставить. Минимум точек контакта с бортовой электроникой, все остальные настройки – в голове водителя. АКПП как минимум требует «вживления» в штатную электросистему и стыковки с электронным блоком управления, от которого она получает данные по температуре мотора и воздуха, а также крутящему моменту. Для идеального функционирования требуются и сложные доводочные работы, лишь тогда ездовые характеристики АКПП окажутся выше, чем у машин с механикой – не будет лишних переключений, перегрузки мотора и динамика станет хорошей. Придется поработать и над системой охлаждения АКПП.