Пневматическая подвески автомобиля: Пневматическая подвеска автомобиля: описание и принцип работы – 403 — Доступ запрещён
как это работает? — журнал За рулем
Пневматическая подвеска роднит дорогие вcедорожники и седаны с грузовиками и автобусами. Автор описал ее устройство, принцип работы и преимущества.
«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.
«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.
Ключевое отличие пневмоподвески — в упругом элементе. Вместо пружин и рессор здесь герметичная камера, наполняемая воздухом. Ее устанавливают на амортизатор сверху или рядом с ним. Характеристики от выбранного решения не зависят, основное внимание уделяется компоновке. Например, на «Ауди-А6» с передним приводом применялись разнесенные амортизаторы и подушки, а на той же машине с шильдиками quattro — единая пневмостойка.
Схема пневмоподвески
Пневмоподвеску применяют в двух случаях: для повышения комфорта и при большой разнице между снаряженной и максимальной массами автомобиля. У грузовиков она встроена в сложную схему пневматики наряду с тормозами (ЗР, 2012, № 7). У легковых в систему входят датчики уровня кузова, баллонресивер для хранения подготовленного воздуха, компрессор с осушителем и датчиком температуры, электронный блок управления, блоки электромагнитных клапанов, а также сами пневматические упругие элементы. Схема движения воздуха незатейлива. Компрессор засасывает его из атмосферы и, прогнав через осушитель, наполняет им ресивер емкостью 5–10 л. Здесь он хранится под давлением, доходящим в процессе работы до 20–23 бар. Для избавления от влаги используют абсорбирующие гранулы.
Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.
какая подвеска лучше? — журнал За рулем
Каждый из трех типов подвески имеет свои преимущества и недостатки. «Гидра» и «пневма» порой весьма дорого обходятся владельцу, и это следует учитывать при выборе машины.
Материалы по теме
По большому счету вопроса выбора подвески как таковой для одной модели машины возникает крайне редко. На подавляющее большинство ставится один тип ходовой. А если и есть альтернатива, то она обычно зависит от уровня оснащения: в упакованной комплектации и подвеска окажется продвинутой.
Впрочем, если вы выбираете из нескольких моделей, вид конструкции может иметь решающее значение. Особенно если речь идет о подержанном автомобиле, ремонт которого может быть по стоимости сопоставим с его ценой.
Пружинная подвеска
Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.
Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.
Фольксвагеновская платформа MQB — один из лучших и самых распространенных представителей пружинной схемы.Фольксвагеновская платформа MQB — один из лучших и самых распространенных представителей пружинной схемы.
Несмотря на относительную простоту, в пружинной подвеске можно добиться изменяемых характеристик. Для этого применяются пружины разной формы и с переменным шагом навивки. Порой их дополняют адаптивные амортизаторы с электронным управлением, меняющие степень жесткости по желанию водителя. Поведение автомобиля варьируется в сравнительно небольших пределах, однако разницу почувствовать можно, и такие опции производителями активно применяются. Даже на сравнительно доступных моделях.
В минусы можно записать сложность реализации на одной машине одновременно мягкости для разбитых дорог и выверенной управляемости для хорошего асфальта. Хотя исключения иногда случаются. А еще многорычажные схемы бывают достаточно громоздкими, что накладывает ограничения на конструкторов.
Пневматическая подвеска
Материалы по теме
С начала 2000-х годов пневмоподвеска стала нормой сначала на представительских седанах, затем добралась до больших внедорожников. На машинах бизнес-класса встречается реже, а в качестве исключения бывает даже на моделях среднего сегмента. Так, «пневма» есть в списке опций Mercedes C-Class. Народные бренды не применяют ее вовсе, разве что на топовых моделях линейки вроде Volkswagen Touareg и Phaeton.
Пружины и амортизаторы тут заменены на герметичную камеру с воздухом внутри. За счет игры давлением подвеска меняет жесткость и высоту дорожного просвета. Причем в диапазоне десятков миллиметров, адаптируясь и к автобану, и к бездорожью. За это пневматику и ценят в первую очередь.
Плюсы и минусы пневматической подвески: устройство, особенности
Хотите знать, как правильно выбрать пневматическую подвеску? Тогда вы на правильном пути. Из этого материала можно узнать, что входит в конструкцию, как работает система. Выясним, что означает хорошая пневматика, рассмотрим её достоинства и недостатки. Начнём знакомство с определения, что такое пневма на машине.
Что такое пневматика
Многие задают вопрос, зачем ставить пневматическую подвеску? Ответим так: для комфорта и возможности регулировки клиренса автомобиля. Пневматическая подвеска транспортного средства (далее ППТС) – это одна из разновидностей подвески авто. Она стационарно устанавливается:
- На грузовом транспорте.
- На автомобильных полуприцепах.
- На легковых машинах. В основном, джипах и технике бизнес-класса.
Упругими элементами конструкции выступают пневматические упоры, которые монтируются на каждом колесе машины и не зависят друг от друга. ППТС можно ставить на уже имеющиеся заводские конструкции подвесок, в том числе, на стойки типа МакФерсон, что позволяет повысить безопасность и комфортное вождение. Их крепят на балках и других элементах автомобиля. Адаптивные конструкции делятся на несколько типов. К наиболее распространённым можно отнести:
- Одно.
- Двух.
- Четырёхконтурный вариант.
Установить пневмоподвеску можно своими силами не прибегая к помощи мастеров сервисных центров.
В отличие от заводских подушек пневмы при самостоятельной установке элемента можно изменять высоту кузова относительно дороге в ручном режиме.
Что входит в конструкцию
Система пневмоподвески включает в себя:
- Упругие пневматические элементы на каждое колесо.
- Для нагнетания сжатого воздуха необходим компрессор.
- Воздушный ресивер, через который воздушная масса перемещается в исполнительные механизмы.
- Воздушные магистрали, по которым проходит сжатый воздух.
- Для регулировки в автоматическом режиме – БУ (блок управления) и датчики.
Пневмоподушки имеют основные плюсы и минусы, о которых мы обязательно расскажем. А пока выясним, как работает система.
Как работает
На автомобилях пневма регулирует высоту кузова транспортного средства относительно дорожного полотна. Важно понимать, что изменения клиренса и настройки жёсткости выполняются:
- В ручном режиме.
- Автоматически.
Можно добавить, что регулировка в положении «Автомат», может разниться. Автоматическая настройка возможна на адаптированных конструкциях. В данном случае, пневматическая подвеска, поддерживает выбранный клиренс, контролирует жёсткость амортизаторов в зависимости от качества дорожного полотна. Алгоритм работы включает в себя следующие параметры:
- Скорость.
- Наклон.
- Ускорение и другое.
Контролируя вышеперечисленные параметры, система ППТС выбирает и настраивает наиболее приемлемые значения клиренса. Цель: выбор лучшей аэродинамической позиции автомобиля. При скоростном вхождении в поворот система оценивает крен транспортного средства. За счёт подачи сжатого воздуха можно увеличить показатели жёсткости нагружаемых амортизаторных стоек. ППТС снижает по максимуму центр тяжести машины, тем самым, улучшая управляемость и динамику авто.
История создания
Мы не будем глубоко копать. Отметим лишь, что установка ППТС на массово выпускаемый автомобиль была выполнена французами в 1655 году. Этой чести удостоилась машина «Ситроен ДС-19».
Каждое колесо было оснащено независимыми поршневыми рессорами пневматического принципа действия с возможностью регулировки. Интересно, что модель, о которой идёт речь, и сегодня сходит с заводского конвейера с первоначальным вариантом рессор.
В Штатах, пневматические рессоры, начали устанавливать с 1957 года: речь идёт о массовом производстве легковых авто. Первооткрывателем стал автомобиль «Кадилак Эльдорадо».
В последующем, немцы, заинтересовавшись новинкой. Использовали конструкции, начиная с автомобиля «Мерседес-Бенс» 300 СЕ. Это произошло уже в 1961 году. Дальнейшие попытки усовершенствования не принесли желаемых результатов и постепенно РКО диафрагменного типа стали историей.
В СССР также изучали этот вопрос и пытались применить конструкцию, так сказать, на практике. Это в 50-х годах коснулось грузового транспорта и автобусов. Проводились масштабные совещания, где демонстрировались новинки. Со временем было принято решение внедрить пневматические рессоры на основе РКО в массовое производство.
На дорогах постсоветского пространства появились автобусы с новой конструкцией. Это техника (автобусы) ЛАЗ (Львовского автомобильного завода) и троллейбусы ЗиУ (завод имени Урицкого). В конце 50-х, начале 60-х годов Ижевский автомобильный завод выпустил первый «Москвич» с пневматической подвесной системой.
Дальше этого дело не пошло. Огонь энтузиастов постепенно угасал. И только спустя много лет возгорелся вновь. Новшество коснулось теперь легковых машин, где устанавливали РКО рукавного типа. Он агрегировал с ЭСУ.
Сегодня регулируемыми системами никого не удивишь. На заводах идёт массовое исполнение этих конструкций. За дело взялись автомобильные гиганты США, Японии Европы и ряда других стран.
Достоинства и недостатки
Теперь, давайте рассмотрим положительные стороны и найдём изъяны в установке регулируемой конструкции.
О преимуществах, в первую очередь.
Что отличает машину на пневмо. Это, в первую очередь, увеличенная энергоёмкость. Она не даёт машине выполнять рискованные крены при вхождении в поворот. Даже на высоких скоростях. Существенно снижается амплитуда колебаний. В результате, затрачивается меньше энергии на поглощение амортизаторами.
К плюсам установленной пневматической подвески можно отнести регулировку жёсткости в широком диапазоне. Это позволяет сделать езду более контролируемой. Речь идёт о выборе наиболее оптимального варианта жёсткости при передвижении по дороге с разным качеством дорожного полотна.
Ещё один положительный аспект, на котором хочется заострить внимание – это положение кузова автомобиля. О чём собственно речь? Стабильность позволяет в ночное время работать фарам в стационарном режиме. Исключены прыжки, раскачивание кузова авто. Следовательно, водитель не напрягается, а спокойно контролирует освещённую трассу.
Создаются дополнительные меры безопасного передвижения, как для владельца транспортного средства, так и для других участников ночного дорожного движения. Разница при установке и использовании пневматической подвески в этом очевидна.
Помимо этого, отличия пневматической подвески от обычного варианта, заключаются в следующем:
- Появляется возможность увеличить грузоподъёмность транспортного средства.
- Распределить нагрузку.
- Регулировать тормозное усилие.
- Повышается комфорт передвижения.
- Ход авто становится более плавным.
- Снижаются показатели уровня шума.
- Появляется возможность регулировки и контроля клиренса.
- Аэродинамика становится лучше.
Наряду с этим, существуют минусы подвески, о которых необходимо говорить вслух для полного понимания ситуации.
Минусы
В копилку негатива можно положить:
- Дорогое обслуживание.
- Постоянный контроль системы и регулярную очистку от грязи.
- Передвижение зимой на пневме. При высоких минусовых температурах резина дубеет. Подушки могут порваться, потрескаться и пропускать воздух.
- Сложно установить, а тем более, настроить самостоятельно.
- Ресивер и аппаратура могут занять большой объём багажного отсека.
Промежуточный вывод
Рассмотрев плюсы и минусы пневмоподвески можно сказать, что приверженцев комфорта и регулировки жёсткости становится всё больше. Сегодня в тренде ППТС на 4 контура. Пневматическая опора каждого колеса не зависит друг от друга. Настраивается и работает индивидуально.
В заключение
Рассмотрев данный вопрос, и выяснив положительные и отрицательные стороны установки дополнительного оборудования, принятие решения остаётся за вами, уважаемые автолюбители.
Пневматическая подвеска — 27 Ноября 2014 — АвтоБлог
История создания пневматической подвески
Уже в середине прошлого века делались отдельные попытки использовать пневматические упругие элементы. В 1847 г., т.е. за 41 год до того, как фирмой Данлоп была спроектирована первая пневматическая подвеска для автомобиля, был пущен в эксплуатацию вагон конной железной дороги, оборудованный пневматическими упругими элементами.
В 1896-1900 гг. на ряде легковых и грузовых автомобилях в комбинации с листовой рессорой в первые применен пневматический амортизатор-буфер одностороннего действия (на рисунке).
Меняя давление внутри резино-кордовой оболочки 1 в соответствии с необходимой грузоподъемностью буфера, которая в различных моделях колебалась от 300 до 800 кг, можно было компенсировать значительные колебания нагрузки. В дальнейшем листовые рессоры были полностью заменены пневматическими упругими элементами. Первые конструкции таких подвесок были запатентованы в 1906 г. В 1909 г. на автомобильной выставке в г.Олимпии демонстрировался автомобиль Коуэй (рис. 1.), оборудованный только пневматическими рессорами.
Рис. 1. Первый автомобиль, который оборудован пневматическими рессорами
Однако глубокие исследования пневматической подвески были начаты только в конце 20-х годов ХХ в. В 1925 г. французская фирма Мессье на автомобиле «Сан рессор» применила подвеску, которая явилась прототипом современной пневматической подвески с гидравлической компенсацией.
Уже на первом этапе развития пневматической подвески возникла необходимость создания износостойкого уплотнения между подвижными частями упругого элемента. В результате были созданы новые типы пневматических рессор, в которых используется в качестве упругого элемента газонаполненная резино-кордовая оболочка.
Долговечность применявшихся на этом этапе резино-кордовых оболочек уступала долговечности стальных рессор из-за недостаточной выносливости, а также масло- и влагостойкости хлопчатобумажного корда. Поэтому пневматическая подвеска в то время не получила широкого распространения на автомобилях.
Применение синтетических волокон решило проблему долговечности пневматических упругих элементов. Вследствие неуклонного роста требований к подвески началось широкое применение этих элементов в подвеске автомобилей и в первую очередь в подвеске автобусов.
Дальнейшее развитие резино-кордовых оболочек привело к созданию упругих элементов диафрагменного типа, что облегчило установку пневматической подвески на легковых автомобилях. С начала 1958 г. пневматическая подвеска устанавливается за дополнительную плату на всех основных моделях легковых автомобилей компаний Дженерал Моторс, Форд Моторс и Америкен Моторс. Легковые автомобили с пневматической подвеской в 1958 г. составляли 2-5 % от общего количества выпускаемых дешевых моделей и 12% — дорогих.
Говоря об истории создания пневмоподвесок, хочется отметить, что первым автомобилем с такой подвеской был легендарный француз «Ситроен ДС-19» (рис 2). Серийное производство этого авто началось еще в 1955 году. Его уникальность на тот момент заключалась в том, что на всех колесах были установлены поршневые регулируемые пневморессоры. Примечательно, что и в настоящее время автомобили «Ситроен» успешно выпускаются с подобными пневморессорами.
Рис. 2. «Ситроен ДС-19»
Пневматическая подвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой имеется возможность регулировки клиренса (высоты кузова относительно дорожного полотна). В настоящее время пневматическая подвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не относиться к какому – то отдельному виду автомобильной подвески. Она может быть создана уже из имеющихся конструкций. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении.
Рис. 3. Задняя и передняя стойки подвески
Автомобиль в России в первую очередь средство передвижения, как по дорогам, так и по бездорожью. Причем зачастую сложно понять, где начинаются первые и заканчиваются вторые. Отсюда и повышенный интерес к такой характеристике как клиренс автомобиля. Клиренс — это ничто иное, как просвет между дорожным покрытием, и самой нижней частью автомобиля.
Общих стандартов не существует, но есть усредненные величины, для легковых, семейных автомобилей, и для внедорожников, которые отображают величину клиренса (расстояния от переднего бампера до асфальта):
- у внедорожников от 18 до 35 см;
- у легковых авто от 13 до 20 см.
Разновидности пневматических подвесок
Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме.
● Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля.
● Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам.
● Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.
Устройство пневмоподвески
Пневматическая подвеска состоит из:
- передних и задних пневматических амортизационных стоек
- компрессора
- ресивера
- блока управления и датчиков, информирующих блок управления о скорости движения, нагрузке автомобиля и угле поворота рулевого колеса.
Рис. 4. Устройство пневматической подвески:
1-блок управления подвеской; 2-блок управления двигателем; 3,6-задняя стойка с пневмоэлементом; 4-правый задний датчик положения кузова; 5-компрессор пневмоподвески; 7-датчик ускорения кузова; 8,13-датчик ускорения колеса; 9-левый задний датчик положения кузова; 10-ресивер; 11-левый передний датчик положения кузова; 12,16-передняя стойка с пневмоэлементом; 14-правый передний датчик положения кузова; 15-блок управления АБС.
Из основных элементов подвески можно выделить:
- упругие пневматические элементы (по одному элементу на колесо)
Это главный элемент пневмоподвески, который поддерживает кузов автомобиля на определенном уровне (высоте). Достигается это благодаря изменениям давления, а также увеличению или снижению объема воздуха внутри упругого элемента.
- компрессор для подачи сжатого воздуха
Также играет немаловажную роль в работе пневматической подвески. Он питает все упругие элементы воздухом. За счет работы компрессора можно регулировать высоту кузова и жесткость подвески.
- блок и датчики управления подвеской
Это еще одни важные элементы пневматической подвески, которые управляют ее работой. Принцип управления заключается в том, что выходные датчики посылают электрические сигналы на блок управления. В тоже время сигнал поступает и от систем курсовой устойчивости. За счет этого автомобиль ведет себя на дороге спокойно, с меньшим креном на поворотах и уменьшением вероятности заноса.
Сама же система управления имеет еще несколько исполнительных устройств, таких как клапаны для создания давления, выпускной клапан, клапан переключения (для поддержания давления в ресивере) и реле, которое включает сам компрессор. Все перечисленные клапаны расположены в специальном блоке, который предназначен для обработки сигналов датчиков и осуществления автоматической или ручной регулировки подвески.
- воздушные магистрали
Являются соединяющими элементами всей системы пневматической подвески. То есть каждая магистраль соединяет определенную часть элементов, что в результате приводит к соединению всех рабочих узлов в единую пневмосистему.
- ресивер (воздушный)
Элемент пневмоподвески регулирующий клиренс. Причем регулировка возможна и без участия компрессора, но только в малых пределах.
Рис. 5. Схема основных элементов подвески.
Принцип работы пневмоподвески
Пневмоподвеска позволяет регулировать высоту кузова в ручном и автоматическом режиме. В ручном режиме водитель имеет возможность самостоятельно увеличивать или уменьшать дорожный просвет автомобиля. А если в конструкции подвески имеются пневматические амортизаторные стойки, то в этом случае также имеется возможность регулировки жесткости подвески.
В пневматической подвеске реализовано, как правило, три алгоритма управления:
- автоматическое поддержание уровня кузова;
- принудительное изменение уровня кузова;
- автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости движения.
Автоматическое поддержание определенного уровня кузова в пневматической подвеске осуществляется независимо от степени загруженности автомобиля. Датчики уровня кузова постоянно измеряют расстояние от колес до кузова. Результаты измерений сравниваются с заданной величиной. При расхождении показаний электронный блок управления задействует необходимые исполнительные устройства: клапаны упругих элементов для подъема, выпускной клапан для опускания подвески.
Принудительное изменение высоты кузова обычно предусматривает три уровня: номинальный, повышенный и пониженный. Номинальный уровень используется для передвижения по обычным дорогам со скоростью до 100 км/ч. Пониженный уровень применяется для высокоскоростного движения. Повышенный уровень нужен для передвижения вне дорог и реализуется на скорости до 40 км/ч. Уровни кузова устанавливаются водителем с помощью переключателя. В конструкции пневмоподвески больших внедорожников предусмотрен дополнительный уровень для посадки пассажиров и погрузки багажа, который реализуется на неподвижном автомобиле.
Автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости обеспечивает устойчивость автомобиля в движении. При увеличении скорости программа управления подвеской переводит уровень кузова последовательно от повышенного к номинальному и далее, с ростом скорости, к пониженному. При снижении скорости система переводит положение кузова из пониженного в номинальное.
Применение амортизаторов с регулируемой степенью демпфирования значительно расширяет характеристики пневматической подвески, позволяя помимо высоты кузова изменять жесткость подвески в зависимости от условий движения.
Пневмоподвеска: плюсы и минусы
Как и любая другая система, пневмоподвеска имеет свои достоинства и недостатки. Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой.
К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика не применяется.
К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.
Список источников:
- Г.О. Равкин «Пневматическая подвеска автомобиля» 1962 г.
- http://arnott-moscow.ru/Stati/2-Istorija-sozdanija-i-primenenija-pnevmopodveski.html
- http://autoustroistvo.ru/hodovaya-chast/pnevmaticheskaya-podveska/
- http://avto-gurman.ru/ustroystvo-avtomobilya/195-pnevmaticheskaya-podveska-avtomobilya.html#title2
- http://carakoom.com/blog11622.html
- http://systemsauto.ru/pendant/air_suspension.html
- http://ustroistvo-avtomobilya.ru/podveska/pnevmaticheskaya-podveska/
Пневматическая подвеска автомобиля
Мир автомобилей представлен машинами различного класса. Они отличаются между собой по представительности, стоимости и наличию дополнительных функций. Автомобили бизнес-класса настоящие аристократы использующие передовые разработки самых известных производителей. Для бюджетных марок машин отдельные опции остаются несбыточной мечтой и достаются в самую последнюю очередь.
Среди всех дополнительных опций и «фишек» автомобилей представительского класса особняком стоит пневматическая подвеска. Она объединила в себе все передовые разработки, касающиеся подвески и ходовой системы транспортных средств.
Наличие пневматической подвески на автомобиле говорит о его высоком классе и элитности среди «автомобильной братии». Сегодня пневматическую подвеску можно встретить на большей части автомобилей бизнес-класса. Для многих устройство подвески этого типа остаётся настоящей загадкой и порождает массу слухов и искажённой информации.
Что собой представляет пневматическая подвеска автомобиля?
Очень часто владельцы автомобилей с низким дорожным просветом страдают от «лежащих полицейских», высоких бордюр, крутых спусков и съездов. Если взглянуть на днище их транспортного средства, в частности защиту двигателя и глушитель можно увидеть множество царапин и прочих мелких повреждений, оставляемых на их поверхности.
Всё это последствия низкой посадки автомобиля, которую исправить не получится. Конечно, можно найти некоторые отдельные технические решения, но кардинальных изменений они не способы принести. О поездках за грибами, ягодами и на рыбалку, в автомобиле с низким клиренсом можно забыть. Существует опасность оставить часть выхлопной системы в лесу.
Совсем иная ситуация обстоит на автомобилях с пневматической подвеской. Она позволяет водителю в любой момент корректировать дорожный просвет автомобиля. Его можно увеличивать или уменьшать. Всё зависит от конкретной ситуации.
Впереди глубокая яма или косогор, не беда достаточно одного нажатия кнопки и клиренс машины увеличится на несколько сантиметров. Это позволит без последствий для днища автомобиля преодолеть препятствие.
Первоначально пневматическая подвеска устанавливалась только на грузовые машины. Оценив её по достоинству, автомобильные производители решили применять подвеску этого типа на легковом транспорте. Эксперимент оказался удачным и пневматическую систему начали активно использовать.
Ещё одним преимуществом подвески на пневматической основе является возможность её устройства на существующей традиционной системе. Устанавливаются дополнительные элементы, позволяющие водителю менять клиренс транспортного средства.
Виды пневматической подвески
С течением времени традиционная конструкция пневматической подвески перестала устраивать производителей автомобилей, и они решили внести некоторые изменения. Это привело к тому, что появились различающиеся между собой виды пневматической подвески. Принцип работы их остался неизменным.
Выделяют следующие виды пневматической автомобильной подвески:
1.Одноконтурная система.
Её можно монтировать только лишь на одну ось транспортного средства. Система может быть установлена как на переднюю, так и заднюю ось. Всё зависит от желания водителя.
Используют пневматическую подвеску этого типа сугубо на грузовых машинах. Популярность её обусловлено во многом возможностью по мере загрузки транспорта регулировать жёсткость оси.
2.Двухконтурная система.
Можно монтировать на одну или обе оси. Если монтаж системы выполняется на одну ось, то это позволяет делать независимую регулировку колёс транспортного средства. Если устанавливается подвеска сразу же на две оси, то работу она свою выполняет как две одноконтурные самостоятельные системы.
3.Четырёхконтурная подвеска.
Продукт мысли самых известных автомобильных инженеров. Имеет столь сложную конструкцию и механизм действия, что способна свести с ума любого механика. Работу системы контролирует специальный блок электронного управления.
Его действия координирует датчик. Большая часть производителей автомобилей отдаёт предпочтение именно этой системе. Она обеспечивает точные изменения дорожного просвета автомобиля за счёт использования электронного блока управления. Очень удобная и практичная функция.
Как устроена пневматическая подвеска автомобиля?
Устройство пневматической подвески не такое простое, как может показаться на первый взгляд неискушённому автолюбителю. Не зря она требует специального обслуживания и ремонта. Без специализированного оборудования просто невозможно обойтись.
Можно рассмотреть устройство пневматической подвески автомобиля на примере простой одноконтурной системы:
1.Пневматические рабочие элементы.
Являются основными рабочими «лошадками» системы принимая на себе всю нагрузку, передаваемую прочими элементами подвески. Они своеобразный «скелет», на котором держатся остальные части.
Их главная задача удерживать кузов транспортного средства на заданной высоте. Достигается это за счёт изменения уровня давления в рабочих элементах пневматической подвески. Увеличение или снижение объёма воздуха в них основа основ работы подвески этого типа.
2.Компрессор.
Его задача заключается в нагнетании требуемого объёма воздуха в рабочие элементы системы. Он позволяет регулировать высоту дорожного просвета автомобиля водителю одним нажатием кнопки.
3.Блок управления и датчики.
Блок управления пневматической подвески является «мозговым центром», осуществляющим превращение электронных команд, поданных водителем в механическое действие. Датчики дают возможность системе управления отслеживать положение кузова машины при движении в режиме реального времени.
4.Ресивер.
Элемент подвески, обеспечивающий регулировку дорожного просвета автомобиля. При этом минимальные действия с элементами подвески ресивер может совершать без участия компрессора.
5.Воздушные магистрали.
Их задача состоит в доставке необходимого объёма воздуха от компрессора к рабочим элементам системы. Они словно «кровеносные сосуды» оплетают собой пневматическую подвеску питая воздухом.
Как работает пневматическая подвеска автомобиля?
Принцип работы системы пневматической подвески заключается в своевременной подаче воздуха компрессором к рабочим элементам для изменения дорожного просвета транспортного средства.
Автомобиль, оснащённый данным типом подвески может находиться в 3-х состояниях:
1.Пониженный.
Кузов автомобиля относительно горизонтальной поверхности находиться на минимально возможном уровне высоты.
2.Максимальный.
Кузов автомобиля относительно горизонтальной поверхности находиться на максимально возможном уровне высоте.
3.Номинальный.
Стандартное положение кузова машины относительно горизонтальной поверхности установленное по умолчанию производителем транспортного средства.
Каждый уровень кузова машины регулируются водителем автомобиля самостоятельно. Используется переключатель, приводящий в действие элементы пневматической подвески. Это позволяет водителю транспортного средства в любое время менять уровень дорожного просвета.
Преимущества и недостатки пневматической подвески автомобиля
Как и любая система подвеска этого типа не избежала изрядной доли критики. Особенно первые образцы автомобилей, оснащённые системой оказались неудачными с точки зрения надёжности. Конечно, в будущем подвеску доработали и улучшили её надёжность.
Выделяют следующие преимущества и недостатки пневмоподвески:
Преимущества:
- регулировка жёсткости подвески в режиме реального времени;
- автоматическая регулировка дорожного просвета;
- мягкость хода машины;
- минимальный шум при работе подвески.
Недостатки:
- низкая эффективность работы при отрицательных температурах;
- низкий запас прочности;
- обслуживание и ремонт «бьют» по карману.
Заключение
Конечно, несмотря на ряд преимуществ пневматическая подвеска не смогла избежать недостатков. Она довольно капризна и требовательна в обслуживании. Несмотря на все отрицательные моменты связанные с её обслуживанием она имеет очень неплохие перспективы дальнейшего развития.
Спасибо за внимание, удачи вам на дорогах. Читайте, комментируйте и задавайте вопросы. Подписывайтесь на свежие и интересные статьи сайта.