Лада классика – Действительно боевая классика: как разрабатывали Lada VFTS, и почему их любят по сей день

20.05.2018 alexxlab 0 Comments

Содержание

Модельный ряд жигулевской классики

Автомобили волжского завода, в простонародии называемые «Жигули» — доступные и до сих пор популярные на всем пост советском пространстве. Обладатели «жигулей» не тратятся на обслуживание в сервисах и способны самостоятельно отремонтировать или заменить неисправные детали и целые узлы. Автомобили ВАЗа на протяжении долгих лет проходят проверку эксплуатацией на наших разбитых дорогах, заправлены зачастую бензином низкого качества, но способны работать в самых жестких условиях.

Весь модельный ряд «жигулевской» классики имеет подобную геометрию кузова и некоторые автолюбители с трудом отличают «тройку» от «шестерки», «пятерку» от «семерки», а о модификациях для каждой модели вообще не слышали. Поэтому, рассмотрим хронологию появления каждой модели и её основные характеристики и визуальные отличия.

Начало… ВАЗ 2101. Выпускался с 1970 года. За основу данной модели был взят итальянский Fiat 124. Для того чтобы из фиата получилась первая «копейка» в автомобиль было внесено более 800 изменений и он был существенно адаптирован под советскую эксплуатацию. Комплектуется данная модель двигателем объемом 1,2 литра в котором 64 л.с. Разгоняется автомобиль до 100 км/ч аж за 20 секунд и достигает максимальной скорости в 142 км/ч.

Модификации.

ВАЗ 21011. Эта модель оснащена более мощным двигателем объемом 1,3 литра и мощностью в 69 л.с. Разгон до сотни составляет 18 секунд, а максимальная скорость составляет 145 км/ч. Салон получил более удобные по форме передние сиденья и несколько измененные органы управления, а также пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей. Эту модель оснащали решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези. Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки.

ВАЗ 21013. Двигатель 1,2 л.

ВАЗ 21016. Двигатель 1,3 л.

Кузов универсал. ВАЗ 2102. Выпускался с 1971 года. Пятидверный универсал. Силовой агрегат получил от ВАЗ 2101. Заднее сидение откидывается, образуя площадку для перевозки грузов. Разгон до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость 137 км/ч.

Модификации.

ВАЗ 21021. Двигатель 1,3 литра.

ВАЗ 21023. Двигатель 1,45 литра.

ВАЗ 2103. Выпускался с 1972 по 1983 годы. Относится к модели повышенной комфортабельности, по отношению к предшественнице ВАЗ 2101. Внесены усовершенствования в интерьере и внешнем виде. Пространство над головой пассажиров было увеличено. Оснащен двигателем с объемом 1,45 л мощностью 77 л.с. Развивает максимальную скорость 152 км/ч. Комплектуется пятиступенчатой коробкой передач.

Модификации.

ВАЗ 21033. Двигатель 1,3 литра. 1977 — 1983 годы выпусков.

ВАЗ 21035. Двигатель 1,2 литра. 1972 — 1983 годы выпусков.

ВАЗ 2106. Выпускался с 1976 года по декабрь 2005 года. Очень удачная и на момент выхода самая престижная модель ВАЗа. По отношению к «тройке» изменениям подверглись передняя облицовка, задняя панель багажника, бампера, колпаки колёс, боковые указатели поворотов, вентиляционные решётки, заводской знак. Фары получили пластмассовое обрамление, видоизменились задние фонари с подсветкой номера. Трансмиссия была доработана, что позволило стать «шестерке» самой «мягкой» из всех моделей классики. Модель оснастили мощным двигателем 1, 57 литра. Мощностью 80 л.с. Пятиступенчатой коробкой передач. Развивает скорость 154 км/ч.

Модификации «шестерки».

ВАЗ 21061. Двигатель 1,3 литра.

ВАЗ 21062. Праворульная версия которая шла на экспорт.

ВАЗ 21063. Двигатель 1,45 литра.

ВАЗ 21064. Модификация под экспорт с правым рулем.

ВАЗ 21065. Улучшенная комплектация по отношению к базовой модели. Использование карбюратора типа Солекс, более мощный генератор, электрообогрев заднего стекла, бесконтактная система зажигания, скоростной редуктор заднего моста с большим передаточным числом.

ВАЗ 2105. Второе поколение ВАЗовской классики. «Пятерка» была призвана заменить устаревшую модель 2101. Начало выпуска в 1980 году. Выпускалась аж до 2010 года. Оснащена двигателем 1,3 литра, 69 л.с., разгон до 100 км/ч за 18 секунд. Базовая модель шла с 4-х ступенчатой КПП. Из особенностей привод механизма газораспределения осуществляется зубчатым ремнем. В последний год выпуска модель комплектовалась современным двигателем с распределенным впрыском отвечающим стандартам Евро-3, а окрас автомобиля производился с использованием цвета «металлик».

Модификации.

21050 — Двигатель 1,3 родной, но установлена 5-ти ступенчатая коробка.

21051 — Двигатель 1,2 литра от ВАЗ 2101.

21053 — Двигатель 1,45 литра от ВАЗ 2103. Комплектовался как 4-х так и 5-ти ступенчатой коробкой передач.

21053-20 — с двигателем ВАЗ-2104 (распределенный впрыск, 1,45 л, 71,4 л.с., 110 Н·м, Евро-2) и 5-ст. КПП;

21054-30 — с двигателем ВАЗ-21067 (распределённый впрыск, 1,57 л, 82 л.с., 116 Н·м, Евро-3) и 5-ст. КПП;

На базе «пятерки» была создана раллийная модель.

ВАЗ 2107. Производство началось в 1982 году и продолжается по настоящее время в Египте. Имеет множество модификаций. Базовая модель снабжалась двигателем 1,45 литра мощностью 77 л.с., разгоняясь до сотни за 15 секунд.

Модификации.

21072 (двигатель 2105, 1,3 л, 8 кл., карбюратор, ременной привод ГРМ)

21073 (двигатель 1,7 л, 8 кл., моновпрыск — экспортная версия для европейского рынка)

21074 (двигатель 2106, 1,6 л, 8 кл., карбюратор)

2107-20 (двигатель 2104, 1,5 л, 8 кл., центральный впрыск)

2107-71 (двигатель 1,4 л., 66 л.с. двигатель 21034 под бензин А-76, версия для Китая)

21074-20 (двигатель 21067-10, 1,6 л, 8 кл., распределённый впрыск, Евро-2)

21074-30 (двигатель 21067-20, 1,6 л, 8 кл., распределённый впрыск, Евро-3)

21077 (двигатель 2105, 1,3 л, 8 кл., карбюратор, ременной привод ГРМ — экспортная версия для Великобритании)

21078 (двигатель 2106, 1,6 л, 8 кл., карбюратор — экспортная версия для Великобритании)

Основными внешними отличиями ВАЗ2105 и ВАЗ 2107 от предшественников являются фары, которые объединили в один блок габаритные огни, повороты и основную фару. Имеют прямоугольную форму, что сделало их вид более современным. Между собой модели отличаются бамперами, решеткой облицовки радиатора. В модели ВАЗ 2107 решетка выступает вверх над уровнем фар и образует фигурный изгиб капота, придавая ему особый рельеф. Изменены некоторые детали салона.

Универсал ВАЗ 2104. За основу была взята модель ВАЗ 2105 и производство начато с 1984 года. Уже через год автомобиль вытеснил с конвейера своего предшественника по типу кузова ВАЗ-2102. С 1999 по 2006 годы выпускалась модификация с дизельным двигателем 1,5 литра.

Модификации.

ВАЗ-2104 — двигатель ВАЗ-2105, 1,3 литра, карбюратор, с 4-ступенчатой коробкой передач (КПП), базовая модель.
ВАЗ-21041 — двигатель ВАЗ-2101, 1,2 литра, карбюратор с 4-ст. КПП. Серийно не выпускалась.
ВАЗ-21042 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, правый руль.
ВАЗ-21043 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, карбюратор с 4- или 5-ст. КПП, в вариантах с электрооборудованием и салоном от ВАЗ-2107.
ВАЗ-21044 — двигатель ВАЗ-2107, 1,7 литра, моновпрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель.
ВАЗ-21045 — двигатель ВАЗ-2107, 1,8 литра, моновпрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель. Серийно не выпускалась.

ВАЗ-21045Д — двигатель ВАЗ-341, 1,5 литра, дизель, 5-ст. КПП.
ВАЗ-21047 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, карбюратор, 5-ст. КПП, улучшенный вариант с салоном от ВАЗ-2107. Экспортные модификации оснащались решёткой радиатора от ВАЗ-2107.
ВАЗ-21048 — двигатель ВАЗ-343, 1,77 литра, дизель, 5-ст. КПП.
ВАЗ-21041i — двигатель ВАЗ-21067 1,6 литра инжектор, 5-ст КПП, салон и электрооборудование ВАЗ-2107.
ВАЗ-21041 VF — дизайн радиатора ВАЗ-2107, двигатель ВАЗ-2103 1,5 литра инжектор, 5-ст КПП, салон и электрооборудованиеВАЗ-2107.

Такая вот разнообразная и кажется уже вечная классика, созданная еще в советском союзе, но до сих пор горячо любимая многими автовладельцами и наверно незаменимая у себя на родине.

ВАЗ-2151 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ВАЗ-2151 «Неоклассика» — концепт-кар универсала, продемонстрированный на Московском международном автосалоне в 2002 году.

Планировалось, что эта машина заменит морально устаревшие модели ВАЗ-2105, ВАЗ-2104 и ВАЗ-2107. Машина была спроектирована на платформе автомобилей классической компоновки, её сборка осуществлялась бы на том же оборудовании, на котором выпускались Жигули, также часть узлов и агрегатов были позаимствованы у более современных выпускаемых моделей. Всё это до минимума сокращало затраты на производство и позволяло предложить потребителю автомобиль по весьма низкой цене^[1].

Первоначальное название проекта — «Стрежень», от которого в дальнейшем отказались в пользу «Неоклассики». Внутризаводской индекс модели также планировалось изменить на 2170 для седанов и 2171 для универсалов^[2].

По задумке дизайнеров, новая модель должна была во внешнем виде показать преемственность с «классикой». На первых макетах круглые головные фары и задняя оптика, а также некоторые элементы кузова подчёркивали сходство с ВАЗ-2102. Однако от этого решения впоследствии отказались, и собранный образец стал более похож на ВАЗ-2104

[2].

Двигатель впрысковой 1,7 л. от Шевроле-Нивы, экологического класса Евро-3, вместе с модернизированной КПП от той же модели. Передняя подвеска Мак-Ферсон с треугольным рычагом и пружинно-амортизационной стойкой, задняя — неразрезной мост на продольных рычагах с тягой Панара. Рулевое управление — реечное, с нижнем расположением на подрамнике. Электроусилитель руля уже для базовой версии, оригинальной конструкции. Элементы салона заимствованы у Калины^[3].

По габаритам Неоклассика намного больше универсала ВАЗ-2104, она растянута на 200 мм и шире на 60 мм, а по высоте почти сравнялась с минивэном — 1535 мм (прибавка в 92 мм). Багажник — 500 литров^[1].

Использование для изготовления Неоклассики оборудования тридцатилетней давности, а также некоторых узлов от устаревших моделей могло отрицательно повлиять на качество конечной продукции. Недостаточность собственных средств не позволила поставить модель на конвейер. В случае же удачного нахождения инвестора для организации серийного производства было бы неоправданно создавать автомобиль с использованием устаревших технических решений, целесообразней было создание принципиально новой модели

[3].

Lada 2151 classic, музей истории ВАЗа, 2018г.
Lada 2151 classic, музей истории ВАЗа, 2018г.
Lada 2151 classic, музей истории ВАЗа, 2018г.

↑ ¹ ² М. Федоров. MIMS-2002 (неопр.). 5колесо (26.08.2002).
↑ ¹ ² М. Подорожанский. Неоклассика (неопр.) (недоступная ссылка). «Авторевю» (№ 16, 2002). Дата обращения 6 мая 2015. Архивировано 2 июля 2015 года.
↑ ¹ ² Г. Садков. Классика будет жить? (неопр.). «За рулём» (№ 10, октябрь 2002). Дата обращения 6 мая 2015.

Старые семейства

Прочие автомобили

Действительно боевая классика: как разрабатывали Lada VFTS, и почему их любят по сей день

В 1975 году опытный советский раллист Стасис Брундза последним из сборной страны пересел с Москвича на Жигули. В связи с этим он занялся созданием нового спортивного автомобиля, на котором можно было бы достойно выступать на соревнованиях мирового уровня. Обладая огромным опытом гонщика и квалификацией инженера, в качестве «заготовки» для будущего раллийного болида он не случайно взял Жигули, а не практически родной для него Москвич, ведь продукция АЗЛК и Ижмаша в середине семидесятых уже проигрывала ВАЗам по многим параметрам. Брундза как никто другой это отлично знал, проработав семь лет водителем-испытателем в бюро испытаний спортивных автомобилей на Ижевском автозаводе, и постоянно выступая на Москвичах. Поэтому, уйдя с Ижмаша, литовский спортсмен сразу же перешел на автомобили Волжского автозавода, которые были легче, имели более современную конструкцию тормозов и подвески, обладали лучшим распределением веса и более широкими возможностями по форсировке двигателя.

Сначала в 1976 году на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР Брундза со Збигневом Кивертом и другими единомышленниками подготовил раллийный автомобиль «Лада-1600» (ВАЗ-2103), на котором сразу же смог занять второе место в своём классе и шестое место в абсолюте на международном ралли Акрополис в Греции, завоевав серебряную медаль.

…Острые камни, горный серпантин делали своё дело. Передних покрышек едва хватало на 100 км, задних еле-еле на 60…
«Неожиданности за каждым поворотом», За Рулем, 1976 №9

Затем процесс подготовки тольяттинских машин вышел на качественно новый уровень. При поддержке Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» в отдельном подразделении вильнюсского авторемзавода — Техническом центре по подготовке спортивных автомобилей — Стасис Брундза занялся доработкой ВАЗ-21011 для соответствия требованиям группы А. Правда, двигатель на «одиннадцатую» поставили самый мощный и объемистый — 1,6-литровый агрегат от ВАЗ-2106.

В состав Вильнюсской Фабрики транспортных средств (а именно так расшифровывается аббревиатура VFTS!) общей площадью 1 500 м² входили экспериментальный цех, конструкторское бюро, а также испытательные лаборатории. Возможности фабрики по советским меркам были почти безграничными: в рамках отдельного предприятия, не имевшего прямого отношения к АвтоВАЗу, Стасис с использованием уникальных деталей собственного производства и импортных комплектующих силами 50 сотрудников фабрики превращал обычные Жигули в серьезный боевой автомобиль. Для этого было всё необходимое оборудование – координатно-расточной и копировально-шлифовальный станки, тормозной стенд и другая оснастка, которая позволяла изготавливать распределительные валы и механически обрабатывать даже сложные отливки головок цилиндров и картеров коробки передач.

В 1982 году, спустя несколько лет после выпуска «заряженных» Жигулей одиннадцатой модели, уже почти десятикратный чемпион СССР по ралли Брундза решается на создание новой вариации спортивных Жигулей. И, что совершенно логично, в качестве «заготовки-донора» он выбрал ВАЗ-2105 — самую новую модель Волжского автозавода, производство которой началось буквально за пару лет до этого.

Обратите внимание: на обложке октябрьского номера журнала «За Рулём» за 1982 год уже засветилась раллийная «пятёрка» – Lada VFTS!

Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA), что открывало довольно широкие возможности по доработке Жигулей и позволяло выжать из классической платформы максимум спортивного потенциала.

Cтасис Брундза, 1984 год (фото из архива Николая Титова)

Именно «пятёрка» производства ВФТС и стала единственным советским автомобилем, омологированным под №222 по группе Б, хотя из-за заднего привода и объема мотора спортивные Жигули попали в класс 10, а не «беспредельный» 12-й, где выступали настоящие монстры c полным приводом и 300-сильными двигателями.

К примеру, регламент этой группы допускал изменение колеи, из-за чего гоночная «пятёрка» стала ощутимо шире обычной, причем крылья стандартной формы получили оригинальные П-образные накладки, которые переходили в своеобразный аэродинамический обвес. Лишенный бамперов кузов был также заметно облегчён и усилен, а за безопасность спортсменов отвечал мощный каркас. Для того чтобы силовая основа обычных Жигулей даже в облегченном виде смогла выдержать сумасшедшие нагрузки, характерные для ралли, подготовка машины начиналась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выпускной системы в кузов вваривался отдельный тоннель, а многие кузовные панели были изготовлены из «крылатого металла» — алюминия. Как говорится, всё для спорта, всё для победы!

Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом. Подготовленный на ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийный «шестёрочный» мотор разве что формой головки и блоком, в то время как газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с применением элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулёвского мотора внушительные 160 л.с.! Более того, мощность отдельных экземпляров с «тонкой» настройкой достигала и 180 «лошадок».

Для презентации своей модели за рубежом «Автоэкспорт» подготовил англоязычный буклет с подробным описанием особенностей Lada VFTS

Титановые клапаны, кованые поршни, новые коленвал и шатуны – всё это позволяло выжать из двигателя «шестёрки» ровно вдвое больше, чем выдавал стандартный мотор.

«Переварить» такой потенциал обычная жигулёвская трансмиссия не могла. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Существовало два варианта — обычная четырёхступенчатая КП и «пятиступка» с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий соревнований можно было ставить одну из двух главных передач с соотношением 4,3 и 4,77. Довершал картину стальной облегчённый маховик, весящий всего чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали.

Внутри раллийной «пятёрки» – ничего лишнего. Вместе с тем кокпит получился даже по-своему красивым

Подвеска также была доработана: спереди появился сдвоенный стабилизатор, а родные амортизаторы заменили на газонаполненные фирмы Bilstein.

Красивый облик машины на фирменных «автоэкспортовских» изображениях во многом связан с широкими дисками ATS Classic и шинами Pirelli или Dunlop размерностью 205/60 VR13.

Правда, в «боевых» условиях обычно использовались и другие колёса, вплоть до стандартной вазовской штамповки.

Благодаря тому, что снаряженная масса 160-сильной машины составляла всего 980 кг, спортивная «пятёрка» по официальным данным «Автоэкспорта» набирала сотню с места за 8,4 секунды, а максимальная скорость достигала 192-195 километров в час в зависимости от передаточного числа главной передачи. На фоне показателей стандартной «классики» такие динамические возможности Lada VFTS казались просто фантастикой — особенно с учётом года постройки автомобиля и атмосферного мотора со стандартным блоком.

В 1985 году в «За Рулём» уделили немало внимания обзору советских раллийных автомобилей

Советские автолюбители знали, что такое ВФТС. Если, конечно, они читали журнал «За Рулём»

Описание LadaVFTS заняло целый разворот декабрьского номера «За Рулём». Но самое интересное – то, что автором статьи был сам Стасис Брундза!

Первую победу на «Ладе-2105-ВФТС» советские гонщики Валло Соотс и Тоомас Путмакер одержали уже в 1984 году, триумфально финишировав первыми на ралли «Балтика» в рамках Кубка «Дружбы» социалистических стран.

Годом позже на ралли СОЮЗ-1985 вышла очень необычная модификация Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС, оснащенная 1,8-литровым шестнадцатиклапанным карбюраторным (!) наддувным двигателем. Экспериментальный мотор развивал небывалые по «жигулёвским» меркам 240 л.с., но… получился крайне ненадёжным, поэтому в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.

Я помню, когда нами была построена первая Лада с турбонаддувом. Автомобиль постоянно буксовал ведущими колесами, но работа двигателя была нестабильной, и он развалился на первом спецучастке. Но и этого хватило, чтобы понять, что даже очень быстрые повороты можно проходить с контролируемым заносом задней оси
С. Брундза
«Золотые трассы», 2007 год

На мощную и перспективную Lada VFTS тут же обратили внимание не только советские спортсмены из сборной по ралли, но и зарубежные гонщики. Ведь она позволяла «наказывать» конкурентов по соцлагерю — чешские Skoda 130 LR и польский FSO Polonez 2000C. Неудивительно, что В/О «Автоэкспорт» тут же наладило поставки Lada VFTS на экспорт, продавая каждый экземпляр примерно за 20 тысяч долларов, а чешская фирма MTX совместно с прибалтами выпускала Lada MTX, которая конструктивно и по начинке повторяла советский автомобиль.

О том, насколько заряженная «пятёрка» котировалась в мире в середине восьмидесятых годов, свидетельствует любопытный факт: в музее создателя этой машины Стасиса Казевича Брундзы хранится Porsche 911, который болгарские спортсмены выменяли на две Lada VFTS. Эксклюзивную «пятёрку» продавали в Германии, Швеции, Норвегии, Венгрии, Панаме и Колумбии, причем их нередко использовали и знаменитые спортсмены в качестве тренировочных автомобилей, что объяснялось относительной дешевизной советского «болида». Именно поэтому 200 выпущенных экземпляров необычных Жигулей не только (и не столько) принимали участие в Мировом чемпионате, а и выступали в соревнованиях более скромного уровня — как внутрисоюзных, так и в рамках Кубка дружбы соцстран.

Существовала и своеобразная заводская альтернатива Lada VFTS — двухдверные раллийные автомобили ЛАДА-ВАЗ-2105ЛСГА-2000 и Lada LSGA 1800 SR, опытные образцы которых создали в Лаборатории спортивно-гоночных моделей ВАЗа. Кроме передней подвески типа МакФерсон, первая «пятёрка» отличалась от прибалтийских спортивных Жигулей шестнадцатиклапанным мотором объемом 1 730 «кубиков» — правда, несмотря на увеличенную кубатуру и многоклапанность, он развивал всего 150 «лошадок». Второй вариант вазовского спортпротипа был ближе к стандартному, но при обычной схеме подвесок объем его двигателя довели до 1,8 литра, на что указывал индекс 1800 SR.

Омологация Международной федерации на Lada VFTS действовала до 1991 года, но затем спортивная «полупрофессиональная» карьера гоночной «пятерки» продлилась благодаря национальным омологациям в целом ряде стран. Причем впоследствии на Lada VFTS на этих соревнованиях «гонялись» уже не спортсмены из бывшего СССР, а зарубежные гонщики.

До наших дней дожили считаные единицы оригинальных экземпляров Лада-2105-ВФТС, выпущенных на вильнюсской фабрике, но спортсмены-энтузиасты до сих строят многочисленные реплики на базе Жигулей, которые внешне и конструктивно напоминают автомобили производства ВФТС. Особой любовью и популярностью «боевая классика» пользуется у венгерских гонщиков — в этой стране для Lada VFTS даже создали отдельный класс (!), и до сих пор с удовольствием гоняются на квадратных Жигулях с характерным обвесом.

Реплика Lada VFTS – любимый «боевой конь» венгерских раллистов нашего времени!

Венгры и в наше время используют классические Жигули на соревнованиях

P.S. Стасис Брундза как конструктор довольно быстро переключился на более перспективного с точки зрения спортивного потенциала «переднеприводного донора» — ВАЗ-2108, построив на этой платформе Lada EVA. Настоящий раллийный монстр с 300-сильным двигателем также соответствовал регламенту группы B и отличался от Самары практически всем, включая центральномоторную компоновку и полноприводную трансмиссию. Увы, EVA не успела взлететь — в 1987 году FIA запретила группу Б. Но это уже совсем другая история.

Опрос

Какие раллийные машины были самыми крутыми в Союзе?

Всего голосов:

Это классика — Авторевю

Все шло отлично, пока нашу «пятерку» в левом вираже не выставило поперек дороги. «Пробили правое заднее колесо, — мой водитель, Клим Байков, был краток. — Сколько до финиша?»

Оставалось десять страниц стенограммы. Но наш ВАЗ-2105 выдержал — и привез нас на второе место в Кубке Lada VFTS! Как жаль, что Кубок этот разыгрывается только в Литве, а не у нас в России.

Когда пять лет назад литовские энтузиасты взялись за организацию ралли «300 озер», встал вопрос — как сделать новую гонку не похожей на другие соревнования в Прибалтике? Классными «трехмерными» дорогами здесь никого не удивишь. А вот эстонскими раллийными грузовиками ГАЗ-51 — да! К тому же именно в Литве, в коллективе знаменитого Стасиса Брундзы, в советские времена готовились знаменитые «пятерки» ВАЗ-2105 ВФТС, на которых гонялись во всех странах СЭВ, социалистического Совета Экономической Взаимопомощи.

И год назад на ралли «300 озер» учредили отдельный «ностальгический» зачет Lada VFTS Cup, разослав персональные приглашения пилотам со всей Восточной Европы, которые до сих пор выступают на вазовской «классике».

В первый раз на призыв организатора Дзинтарса Каулкалнса откликнулось десять экипажей, в том числе и два российских. А теперь в курортном городке Зарасай встретились уже 22 дуэта из четырех стран на «советской» технике! Десять машин — из России, причем экипажи Андрея Самотея и Евгения Бащенко преодолели 2300 километров от Краснодарского края до Зарасая своим ходом!

Технические требования в Прибалтике — самые либеральные: обычные с виду Жигули могут скрывать в себе двухсотсильный мотор Opel, секвентальную коробку передач, независимую заднюю подвеску от BMW, рулевую «рейку» с усилителем и так далее. У нас в России техрегламент на порядок жестче. А еще прибалтам незачем тратиться на дорогие амортизаторы и усердствовать с усилением кузова — все это лишнее на ровных дорожках. А вот на тяжелых российских трассах без запаса прочности никак, поэтому ВАЗ-2105 Клима Байкова весил 1040 кг — почти на центнер больше, чем у заграничных конкурентов.

Двухлитровый двигатель Opel C20XE, установленный на болид Лауриса Мезитиса, хорошо известен в гоночном мире и отлично поддается форсировке до двухсот с лишним «лошадей». Кстати, для Лады опелевский мотор в какой-то мере родной — в Тольятти его ставили на суперседан ВАЗ-21106

Клим в России — едва ли не самый быстрый «заднеприводный» гонщик, который на своей «пятерке» со 180-сильным двигателем не раз забирался на пьедестал в самом массовом классе 1600Н. А познакомились мы с ним… по объявлению: он кинул клич в интернете в поисках штурмана, я откликнулся — и вот мы стартуем в Литве.

140 километров спецучастков, одиннадцать допов «под запись», плотное расписание, минимум времени на сон — красотами Зарасая, вокруг которого действительно около трехсот озер, увы, любоваться было некогда. Уже в начале гонки стало понятно, что у местного фаворита, Довиласа Чутеле на заряженной «пятерке», есть только один конкурент — латыш Лаурис Мезитис на «раздутом» ВАЗ-2107 с опелевским двигателем, построенном десять лет назад в Тольятти и обошедшемся рижанам в 40 тысяч евро. Зато с остальными, как оказалось, нам вполне можно бороться!

Два допа были проложены по улочкам городка Висагинас, рядом с закрытой по требованию Евросоюза Игналинской атомной электростанцией. Комментатор там вещал на русском: это единственный город в стране, где славянское население превышает литовское. Мы промчали спецучастки в Висагинасе на одном дыхании, но не все гонщики получили такое же удовольствие от езды по узким, шириной всего в одну машину, дорожкам — несколько автомобилей врезалось в железобетонное ограждение местного стадиона, а штурман одного из белорусских экипажей была доставлена в больницу с серьезными травмами.

Установка заднего моста от Volvo 240 с механизмом Уатта — давно проверенное решение для Жигулей в Прибалтике: в отличие от родного вазовского, он легко «переваривает» возросший крутящий момент от заряженных моторов

А на СУ4, который проходил уже по улицам Зарасая, я отдал должное дару предвидения своего пилота: на том месте, которое у нас в стенограмме было обозначено «Левый два, опасно, не резать!», после дождя разбили свои машины два прибалта, включая Мезитиса. Ну а мы уступили лишь секунду реактивному Чутеле — и отправились на ночной перерыв третьими с мизерным отставанием от латыша Оскарса Лазе, выступавшего на 185-сильной «пятерке».

Утро второго дня стало для нас холодным душем: на первом же допе мы «залипли» в крутом повороте, затем излишне перестраховались на трамплинах (в то время как другие пилоты Жигулей летали как отвязанные) — и подарили Лазе еще двадцать с лишним секунд. Ну а затем был тот самый 20-километровый спецучасток и пробитое колесо…

Хорошо, что мы ехали не на Mitsubishi, где ошметками резины запросто можно перебить жизненно важные «органы» автомобиля, — наша же «классика» с легкостью выдержала 10-километровое издевательство. Короткий сервис, проверка всех систем, заправка — и мы снова готовы к бою! Хоть до Чутеле и Лазе совсем далеко, но сзади на расстояние атаки подобрался молодой эстонец Отт Месикапп.

Под капотом у Жигулей Довиласа Чутеле скрывается «классический» двигатель объемом 1.9 с многодроссельным впрыском. Причем этот силовой агрегат мощностью свыше 200 л.с. готовил легендарный моторист Стасиса Брундзы, Зигмунд Киверт!

На следующем допе, где ровный асфальт чередовался с массой трамплинов и узкими гравийками, я впервые за гонку заблудился в стенограмме, а Клим попытался подвинуть кормой неосторожно вылезший на обочину трансформатор. А еще у нас лопнуло крепление бензобака…

В итоге судьба призов в Lada VFTS Cup решалась на 40-километровом допе-гиганте, -который уводил нас из Литвы в соседнюю Латвию. Для меня это был лучший раллийный спецучасток в жизни — такого кайфа от чтения стенограммы я не испытывал никогда! Казалось, что не гонщик, а ты сам, четко и вовремя диктуя пилоту позиции, заставляешь автомобиль вваливаться со всего хода в «слепой» вираж или прыгать с трамплина в неизвестность. И все это — на заднем приводе, с эффектными заносами.

Болельщики были в восторге!

За три километра до финиша мы увидели лежащую в канаве машину Лазе. Ну а следом за нами прибыл на судейский пункт вовсе не Месикапп и даже не шедший пятым ивановский Кулибин Ярослав Мартьянов, приладивший к своей «семерке» 1100-кубовый турбодвигатель, а Александр Гаврилов из Ижевска на… Оде Иж-2126. Как оказалось, доп-гигант отправил в нокаут сразу четыре экипажа на вазовской технике, и россияне в итоге заняли четыре из пяти первых мест в Кубке Лада ВФТС. Мы — вторые. Причем призы и кубки вручал сам Стасис Брундза!

Раллийные «газоны» в Прибалтике появились еще в начале 80-х, когда по приказу партии в СССР был запрещен автокросс на грузовиках. Но эстонским пилотам ГАЗ-51 так понравилось на раллийных трассах, что они остались на них и после отмены запрета! Сегодня в Эстонии соревнуется полтора десятка «газонов», а четыре из них стартовали в Зарасае

В 2015 году организаторы Кубка хотят видеть на старте уже тридцать Жигулей. Кстати, в Венгрии вазовские «пятерки» и «семерки» до сих пор являются «входным билетом» в мир ралли для молодежи. Ну а самый большой заднеприводный пелотон можно увидеть в Финляндии и других странах Скандинавии — «мести хвостом» по гравию здесь любят и на раритетах вроде заднеприводных седанчиков Ford Escort и Toyota Starlet, и на достаточно «свежих» Volvo и BMW. Причем в Швеции до недавних пор разыгрывался раллийный Volvo Original Cup (сначала на седанах серии 240, а затем и на «чемоданах» модели 940), который пользовался поддержкой автопроизводителя.

В России «заднеприводный дух» тоже жив — но, увы, безо всякой поддержки АвтоВАЗа и Российской автомобильной федерации. Дивизион Д2-Классика, едва ли не самый популярный класс в автокроссе, получил официальное признание всего несколько лет назад. Да и в ралли число Жигулей неуклонно растет, несмотря на то, что отдельного зачета для них нет.

Так может, пора уже разыграть свой, российский, Кубок Лада ВФТС? Чем мы, право слово, хуже литовцев?

Стасис и Вильнюсская фабрика

Наш экипаж с организаторами Lada VFTS Cup. Слева — направо: Дзинтарс Каулкалнс, Стасис Брундза, Клим Байков и ваш покорный слуга

Стасис Брундза — не только десятикратный чемпион СССР и обладатель наивысшего достижения среди всех советских гонщиков в чемпионате мира, шестого места на ралли Акрополис 1976 года. Именно с легкой руки Брундзы в Вильнюсе было организовано производство самых быстрых советских раллийных автомобилей. С конца семидесятых в одном из цехов местного авторемонтного завода действовал спортивный участок, который со временем перерос в ВФТС – Вильнюсскую фабрику транспортных средств. Сначала в Литве переделывали ВАЗ-21011, а когда FIA разрешила автомобили «свободной» группы Б, коллективу Стасиса удалось сконструировать удачный раллийный болид на базе вазовской «пятерки».

ВАЗ-2105 ВФТС был заметно шире стандартного за счет увеличенной колеи, а при его постройке активно использовались стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, изготавливались шатуны, тарелки клапанных пружин и клапаны и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с., оригинальной была и разработанная в Вильнюсе пятиступенчатая кулачковая коробка передач. А еще у машины была изменена кинематика подвес-ки и поставлены мощные дисковые тормоза «по кругу».

На Ладах ВФТС члены сборной СССР неоднократно выигрывали командный Кубок Дружбы Социалистических стран и одержали несколько побед в европейских гонках. Продукция из Вильнюса уходила и на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Германию, Швецию, Норвегию и даже Латинскую Америку! В 1986 году в Вильнюсе построили куда более серьезный среднемоторный автомобиль на базе «восьмерки» — на пространственной раме из труб, с турбодвигателем мощностью около 300 л.с. Но FIA запретила группу Б, да и Союза вскоре не стало. Гоночное производство в Вильнюсе превратилось в обычный дилерский центр, а Брундза-конструктор стал Брундзой-бизнесменом. Однако про автоспорт он не забывает — именно благодаря легендарному раллисту экипажи Кубка Лады ВФТС освобождены от заявочных взносов. Спасибо, Стасис!

«Турбоклассика» и другие забытые экспериментальные Lada

По меркам автомобильного мира, АВТОВАЗ считается относительно молодой компанией, ведь первая Lada сошла с конвейера волжского автозавода в 1970 году. Казалось бы, при столь юном возрасте история марки должна быть известна до мельчайших подробностей. Однако, к радости автомобильных "археологов", хватает в ней и малоизвестных страниц, а также необычных машин, о которых большинство отечественных автомобилистов даже не подозревает.

Фейслифтинг ВАЗовской «классики» от Porsche

Наверняка многие поклонники автомобилей ВАЗ, особенно переднеприводного семейства «Самара», наслышаны об активном участии немецкой компании Porsche в разработке первой переднеприводной модели завода — 2108. Но, мало кто знает, что еще в 1976 году по заказу советской стороны специалисты Porsche занимались проектом комплексного обновления заднеприводной «классики» — моделей 2103/2106.

На фото: салон ВАЗ-Porsche 2103 Прототип
Инженеры и дизайнеры из города Цуффенхаузен существенно преобразили внешний облик и салон популярного седана из Тольятти. Дизайн машины получился по-немецки лаконичным и функциональным — без привычного тогдашнему советскому автомобилисту хромированного декора: место тяжелых стальных бамперов и решетки радиатора заняли легкие и практичные пластиковые детали.
Обзорность попытались улучшить за счет установки крупного зеркала заднего вида новой формы, правда, почему-то только с водительской стороны. Что касается технической «начинки», то здесь ограничились лишь несколько иными настройками подвески и мотора. Также была оптимизирована шумоизоляция, улучшена коррозионная защита кузова и его аэродинамические характеристики.
Гораздо больше усовершенствований предлагалось для салона машины: абсолютно новое торпедо, удобный эргономичный руль — схожий с тем, что устанавливался на спортивные модели Porsche 924 и 911, модерновый щиток приборов. В силу разных причин, на ВАЗе отказались от предложенного немцами рестайлинга, отдав предпочтение собственным разработкам: уже в 1979 году с конвейера начала сходить «пятерка» ВАЗ-2105.

На фото: ВАЗ 2103
Заряженный ВАЗ-2107 с турбонаддувом
Не секрет, что в 70-80-х годах прошлого века продукция АВТОВАЗа активно экспортировалась по всему миру, в том числе и в развитые капиталистические страны Западной Европы. Местные дилеры советских машин не только занимались продажами серийной продукции, но и частенько проявляли «самодеятельность» в виде установки различных опций и модных аксессуаров — стильных литых дисков, спортивных рулей малого диаметра, анатомических сидений с развитой боковой поддержкой, люков…
Некоторые дистрибьюторы шли еще дальше и решались на глубокий технический тюнинг. Так, силами финской компании Konela-Auto Ltd., которая была импортером ВАЗ в этой скандинавской стране, в середине 80-х годов небольшим тиражом была выпущена «горячая» модификация тольяттинской «семерки» — Konela Lada 2107 Turbo.
Стандартный 1,5-литровый карбюраторный мотор машины укомплектовали турбонагнетателем, в результате чего его мощность увеличилась с 75 до 110 л.с. При этом максимальная скорость возросла до заветных 180 км/ч — очень неплохой показатель по тем временам. Внешне такая модель выделялась эффектным аэродинамическим обвесом по периметру кузова, спойлером на крышке багажника и оригинальными легкосплавными колесами с импортными шинами размерностью 170/70 R13.

На фото: Konela Lada 2107 Turbo
Первые ВАЗы с коробкой-автомат
Еще один яркий пример интересных доработок ВАЗовских машин зарубежными дилерами — заднеприводная «классика» с автоматической коробкой передач. Такие машины в небольших количествах строились в Нидерландах и Бельгии по заказу местных дилерских центров Lada.
В трансмиссии использовался 3-ступенчатый «автомат» General Motors 3L30 (индекс- Th280) французского производства. Аналогичная коробка передач в свое время устанавливалась на многие зарубежные автомобили в 70-80х годах, например — Fiat 131, Opel Ascona, Peugeot 604, Rover Vitesse и даже Jaguar XJS. Эта АКПП опционно предлагалась в Европе практически для всех моделей заднеприводного семейства ВАЗ — от 2101 до 2107. Подобные модификации советских седанов получали приставку Automatic к названию.

На фото: Экспортная версия ВАЗ 2107 для рынка Финляндии
Электромобиль ВАЗ-2801: на 30 лет опережая Tesla
Сейчас в мире наблюдается очередной всплеск интереса к теме электромобилей, спровоцированный амбициозной американской компанией Tesla, чья модель Model S стала первым по-настоящему массовым автомобилем с нулевыми выбросами в атмосферу. Однако мало кто знает, но еще в начале 80-х годов прошлого века АВТОВАЗ разработал и выпустил опытно-промышленную партию практически серийных фургонов ВАЗ-2801 на электротяге.
Самый первый испытательный прототип с индексом 2102Э появился еще раньше — в 1976 году. Уже спустя 3 года государственная комиссия одобрила перспективную разработку экологически чистой модели и рекомендовала авто к постановке в производство. В период с 1980 по 1981 годы в Тольятти было собрано 47 экземпляров электромобиля 2801 с никель-цинковыми аккумуляторными батареями.
Электродвигатель машины имел мощность 25 кВт (35 л.с.) и позволял развивать скорость до 87 км/ч. При этом запас хода составлял 130 км — очень приличный показатель даже для современных электромобилей от именитых зарубежных брендов.
На фото: ВАЗ-2801
Фургон мог перевозить в закрытом кузове до 320 кг груза. Несколько машин осталось в Тольятти — для внутризаводских целей, а остальные были переданы на службу в различные предприятия народного хозяйства СССР. По результатам эксплуатации был выявлен ряд недостатков: отсутствие необходимого количества станций для подзарядки, большой вес аккумуляторов, высокая цена оборудования и бортовой электроники, малый запас хода на фоне аналогов с ДВС. В общем, с тех пор мало что поменялось.
Впрочем, тогда бензин стоил гораздо дешевле, чем сейчас, поэтому проект решили отложить «на полку», хотя специалисты АВТОВАЗа и продолжили исследовательские работы в данном направлении, создав позже еще целый ряд интересных экспериментальных моделей на электротяге.
Lada Gorbi — бурные фантазии Луиджи Колани на тему «Нивы»
Луиджи Колани — знаковое имя в мире автомобильного дизайна. Эпатажный немец не раз будоражил общественность своими смелыми и футуристичными концепт-карами, построенными на базе самых разных машин, вплоть до грузовиков. Также Колани считается одним из основателей биодизайна — округлых аэродинамических форм, пик популярности которых пришелся на середину 90-х.

На фото: Colani Lada Gorbi
Одна из малоизвестных работ немца — необычный прототип Lada Gorbi 1987 года постройки, в основе которого лежат модифицированные агрегаты ВАЗовской «Нивы». Компоновка машины существенно изменилась: из переднемоторного авто стало среднемоторным, причем со всеми управляемыми колесами! Машина внешне напоминает багги — специальные гоночные конструкции для езды по песчаным дюнам.
Проходимости способствует не только высокий клиренс, но и огромные колеса и форсированный двигатель, мощность которого довели до 200 л.с. Экстравагантный облик экстерьера прототипа — классика жанра от Колани. Салон необычного внедорожника стал двухместным, со специфической полулежачей посадкой, как на породистых спорткарах. Надо ли говорить, что дальше концепта дело просто не могло пойти?
Пляжный кабриолет «Нива» от Deutsche Lada
Вновь вернемся к теме оригинальных «дилерских» вариаций на тему ВАЗовских моделей, которые продавались на Западе. Всем известно, что наиболее успешным экспортным продуктом Волжского автозавода была и остается «Нива», ныне продающаяся как Lada 4×4. Многие западные фирмы подвергали отечественный внедорожник оригинальным доработкам. Остановимся на одной из наиболее эффектных. Речь идет об открытом кабриолете Lada Niva Cabrio, построенном мастерами ателье GWS по заказу немецкого импортера ВАЗ — компании Deutsche Lada Automobil GmbH.
Привычная «Нива» лишилась крыши, но получила мощный каркас из металлических труб — для придания жесткости несущему кузову и безопасности ездоков. Была существенно переработана задняя часть автомобиля: появилась новая крышка багажника и пластиковый бампер с интегрированными фонарями от ВАЗ-21013. Передний бампер — тоже из пластика, со встроенными противотуманками. Благодаря расширителям крыльев в облик машины гармонично вписались литые диски ATS с широкой резиной.
Доработки коснулись и салона: спортивные кресла с велюровой отделкой, удобный итальянский руль Raid, современная аудиосистема. После такого тюнинга «Нива» превратилась в крутой пляжный внедорожник, рассчитанный на молодежную аудиторию. Правда, ценник «кусался» — почти в 2 раза дороже стандартной модели 2121, поэтому свет увидело лишь несколько экземпляров такого полноприводного кабриолета.
«Наташа», или открытая версия ВАЗ-2108
Помимо «Нив» без крыши, было построено приличное количество кабриолетов и на базе легендарной ВАЗ-2108 (экспортное название — Lada Samara). Подобные открытые версии «восьмерки» продавались не только в Европе, а даже в Канаде и Австралии! Сперва переделками занимались небольшие фирмы, создававшие достаточно «сырые» в плане дизайна и техники конструкции, однако перспективную идею заметили представители АО Scaldia-Volga — крупнейшего импортера советских автомобилей в странах Бенилюкса, которые решили наладить относительно массовое производство 2108 с кузовом кабриолет.

На фото: Lada Samara Natasha
Внешностью машины занимался штатный ВАЗовский дизайнер Владимир Ярцев. Официальная премьера новинки состоялась на Брюссельском автосалоне 1990 года, где стильный автомобиль произвел фурор, став гвоздем экспозиции. Производство машины осуществлялось в цехах бельгийской фирмы EBS, которая как раз специализировалась на постройке различных кабриолетов.
Для оригинальной открытой машины даже придумали звучное имя — Natasha, хотя на некоторых рынках (например, в Германии) авто именовалось просто как Lada Samara Cabrio. С ноября 1990 по декабрь 1995 года было собрано 456 подобных кабриолетов. Естественно, Samara с мягким верхом стоила дороже базового 3-дверного хэтчбека. Так, во Франции стандартный кабриолет с мотором 1,1 обходился покупателям в 79800 франков, против 53700 франков за хэтчбек в аналогичном исполнении. 2108 был одним из наиболее доступных кабриолетов на европейском рынке: ближайший конкурент — Peugeot 205 Cabrio — оценивался в те времена в 91400 франков!
ВАЗ-2108 Тарга
На самом АВТОВАЗе также интересовались открытыми машинами и в 1988-м году даже построили прототип 2108 с экзотическим для советского человека кузовом типа тарга — со съемными панелями крыши над передними сидениями. По сравнению с классическим кабриолетом, такая конструкция сохраняла приемлемую жесткость кузова без существенных доработок и утяжеления и обеспечивала отличный уровень безопасности.

На фото: ВАЗ 2108 «Тарга» Прототип
Дизайн автомобиля разработал Владислав Иванович Пашко. Привычный облик «восьмерки» изменился и стал трехобъемным — с отдельным багажным отсеком. На дверях появилась стойка-усилитель. Салон отличался укороченным задним рядом сидений: по сути это была схема «2+2». К сожалению, суровые перестроечные времена не позволили довести интересный проект до постановки на конвейер.
Данная статья написана в рамках Конкурса авторов — 2015.
Лучшие работы читайте здесь.
Организаторы конкурса:

Читайте также:
Рива» — классика, ставшая историей :: SYL.ru
Под названием Lada Riva, известным в Великобритании и части континентальной Европы, скрывается серия автомобилей ВАЗ-2104, 5 и 7, также знакомая всем жителям постсоветского пространства как «классика». Европейские потребители, чей автопром в 80-е годы стремительно уходил вперед от советского, считали, что «Лада-Рива» – недорогой и безыскусный ремикс Fiat-124 семидесятых годов и даже по меркам советских автомобилей довольно угловатый и неуклюжий. И все же, благодаря низкой стоимости и полезному объему как салона, так и багажника, эти автомобили не были редкостью на европейских дорогах.
Классика
Классической серией АвтоВАЗа, как правило, называют автомобили, построенные на базе оригинальной платформы Fiat 124, которая стала основой модельного ряда ВАЗ начиная с момента основания в конце 1960-х. Это третья самая продаваемая автомобильная платформа после Volkswagen Beetle и Ford Model T. Несмотря на то что выпуск моделей «Лада-Рива» начался в 1980 году, этот автомобиль старше. По сути это рестайлинговая версия оригинальной модели ВАЗ-2101 «Жигули» седан, которая вышла в свет в 1970 году. Серия «Рива» – это три модели, известные на внутреннем рынке как базовый седан ВАЗ-2105, универсал ВАЗ-2104 и люкс седан ВАЗ-2107, одним из запоминающихся отличий которого является большая хромированная радиаторная решетка. Другие, «народные», названия этих моделей — соответственно «пятерка», «четверка» и «семерка».
В Советском Союзе ВАЗ-2105, ВАЗ-2104 и ВАЗ-2107 считались разными автомобилями, а не вариациями, хотя все они являются частью классической серии, в простонародье «классика», наряду с более старыми моделями, как ВАЗ-2101.
Конструктивные особенности
С конструктивной точки зрения, все модификации авто «Лада-Рива» почти идентичны. Тип основных компонентов практически не отличается от деталей базового автомобиля ВАЗ-2101, которые, в свою очередь, перешли в эту модель от «Фиата». Для «Ривы» характерны: механическая коробка передач, задние тормоза барабанного типа, пружинная подвеска и четырехцилиндровый рядный двигатель с объемом в диапазоне от 1,2 до 1,6 литра. Изначально цепной привод ГРМ со временем был заменен ременной передачей.
Спортивная модификация
С 1986 по 1991 год Lada Riva 1600SLX (экспортный вариант «семерки») выпускалась с добавочными модификациями. Дополнительный тюнинговый пакет предполагал существенное улучшение динамических параметров, вследствие чего такая вариация сразу получила название «Лада-Рива-Спорт». Перечень спортивного тюнинг-пакета включал в себя: сдвоенные карбюраторы, усовершенствованный распредвал и адаптированную для спортивного режима выхлопную систему.
Использование этих конструктивных элементов позволило добиться отличных показателей даже для наших дней: спортивный ВАЗ разгонялся до сотни за 9 секунд. Спортивная модификация любого автомобиля предусматривает и другие улучшения. Апгрейд-пакет «Лады» содержал в себе также улучшенные газовые амортизаторы, более эффективные тормоза и спортивный руль. Рекламные материалы того времени заявляли о превосходстве в скорости модифицированной «Лады» над конкурентами, в список которых входили Audi, Ford Escort XR3i и BMW 520. Стоит отметить, что при установке данного пакета у официального дилера давалась гарантия на 50 тысяч километров или год эксплуатации.
Закат «Лады»
После ужесточения европейских требований к выбросам в начале 90-х годов на двигателях для моделей «Лада-Рива» была усовершенствована система впрыска топлива, а также были добавлены каталитические нейтрализаторы. Ужесточение европейских требований к автомобилям и выход на рынок множества конкурентных моделей, не слишком уступающих в цене, но при этом значительно превосходящих в качестве, таких как Daewoo, Hyundai, Kia и Proton, значительно снизили интерес к «Ладе» сначала в Британии, а потом и во всей Европе. Все это, в сочетании с необходимостью существенных инвестиций для адаптации автомобиля к европейским стандартам, вынудило производителей отказаться от европейского рынка во второй половине 90-х годов. Тем не менее в России, ближнем зарубежье и заводе в Египте производство этих моделей продолжалось вплоть до 2012 года. Да и в Европе до сих пор можно встретить автомобили «Лада-Рива». Фото их вошли во многие каталоги автоклассики.
Не выдерживает критики
Безусловно, несерьезный, но все-таки факт, что некоторые из автолюбителей связывают окончательное прекращение 30-летнего цикла производства классического семейства АвтоВАЗа с Джереми Кларксоном, который в одной из своих передач протестировал машину «Лада-Рива». «Топ Гир» – одна из самых известных телепередач об автомобилях. В рамках выпуска, снятого в Москве, ведущий Джереми Кларксон опробовал «семерку», после чего поделился с телезрителями своими ощущениями. Он был в полном недоумении, зачем в России до сих пор производят этот автомобиль. Съемки проходили в феврале 2012 года, и по состоянию на это время в «Топ Гир» признали автомобиль ужасным. При торможении «Ладу» уводило в сторону, управляемость была никудышней, а динамика разгона не выдерживала никакой критики. Да, последние из ВАЗов классической серии не сильно отличались от автомобилей, выпущенных в 80-е годы, и не смогут сравниться с современными моделями, хотя, может быть, ведущему просто не хватило мастерства вождения.