Бмв 645ci – Купить подержанный автомобиль BMW 645Ci (E63), 333 л.с., пробег 180 000 км по цене 740 000 руб. Предложение от автосалонов и частных лиц
BMW 645Ci: Спокойствие чемпионов — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Как ни крути, позиции «шестерки» неуязвимы. По крайней мере, на нынешнем, начальном этапе ее карьеры. У этой машины три средства защиты и нападения: брэнд, технологии и маркетинг. Начнем с того, что репутация марки BMW за последнее время ни разу не подмокала; наоборот, ее привлекательность достигла небывалых высот. И поэтому сам брэнд гарантирует эталонный технический уровень, который оказывается таковым и при детальном изучении продукта. Ну а в науке позиционирования бээмвэшники продемонстрировали виртуозный пилотаж, втиснув солидную и дорогую машину в тесные рамки скроенной ими же самими рыночной ниши.
Баварское купе, казалось бы, изначально обрекалось на безнадежную конкуренцию с целой армией схожих по идеологии машин под трехлучевой звездой. То изящество, с которым была решена эта проблема, достойно аплодисментов. Покорно пропустив вперед более дорогие CL и SL, оттеснив в тень невыразительный CLK и попридержав SLK родстером Z4, мюнхенцы ловко вписали шестую серию в освободившееся пространство. Вот и получается, что восьмицилиндровое купе за сто тысяч евро (в России) формально осталось без прямого соперника: Lexus SC430 маловат и слабоват, Jaguar XK8 технически, так скажем, «неактуален».
Бороться за выживание в собственной семье тоже не пришлось. Свято место пустовало четырнадцать лет – с момента прекращения выпуска предыдущей «шестерки». Сегодняшняя 6-series – это симбиоз конструкторских и дизайнерских решений, уже опробованных на других моделях марки. Платформа – от «пятерки», двигатель – от нее же, «передок» в духе Z4, сзади – подобие «семерки»… А вместе все это и функционирует, и выглядит абсолютно гармонично. Автомобиль величественен и силен, его мощь признается на уровне подсознания. Он агрессивен, но его агрессивность не вызывает раздражения. Потому что соткана она не из грубой силы, а из крадущейся хищности. Нет безрассудного стремления «рвать» всех и вся, есть чемпионское спокойствие, за которым чувствуется способность дать сокрушительный отпор любому сопернику.
Прежняя «шестерка» являлась, фактически, двухдверной версией тогдашней седьмой серии. Новую машину баварцы позиционируют приблизительно так же. «Это автомобиль высшего класса, того же, что и его четырехдверный компаньон – автомобиль BMW 7-й серии», – гласит выдержка из 82-страничного пресс-релиза. Класс действительно высочайший – среди опций упоминаются адаптивные поворотные фары и проекционный дисплей HUD, выводящий информацию на лобовое стекло, голосовое управление системой iDrive и активный круиз-контроль АСС. Да и от обилия стандартной электроники голова идет кругом. Гостья из будущего!
Формально 645Ci должна занимать промежуточное положение между моделями 545i и 745i, стоящими 84 500 и 115 000 евро соответственно. Как бы то ни было, интерьер «шестерки» явно тяготеет к «пятерке», а не к флагману. Это видно по трехспицевому рулю, сдержанному оформлению центральной консоли, усеченным возможностям «ай-драйва». Управление коробкой передач осуществляется стандартным рычагом, а не подрулевым переключателем (впрочем, при заказе роботизированной «механики» SMG переключать передачи можно кнопками на руле). Ничего нового. Право, эксклюзивное купе с шестизначным ценником заслуживает хотя бы пары «изюминок»!
Стиль, качество и продуманность машины не подлежат обсуждению. Без сомнений, это передовой край современного автомобилестроения. Пристальным вниманием создателей «шестерки» не обойдена ни одна деталь. Огромные диапазоны регулировок исключают проблемы с комфортным размещением, а изящество каждой кнопки, каждой ручки прямо-таки вынуждают нажать их или покрутить, даже если в том нет никакой необходимости. И тактильные ощущения полностью подтверждают визуальные. Никаких люфтов, приятная упругость, сопровождающая каждое включение-выключение. Это и есть Качество с большой буквы. А джойстик системы iDrive с его генератором обратной связи и вовсе идеален. Кроме того, в отличие от «семерки», не возникает никаких проблем с хождением по многоуровневому меню.
Чего хотелось бы? Во-первых, должна быть возможность изменять положение верхней части спинки относительно нижней. У остальных дорогих BMW такая регулировка имеется. Во-вторых, механизму крышки багажника необходим электропривод: закрывать его вручную – не дело. Кстати, багажник можно открыть не только с места водителя, но и нажатием на фирменную эмблему. Однако работает эта система столь резко, что каждый раз невольно отдергиваешь руку, чтобы не прищемило пальцы. Наконец, огромный люк (1 100 на 757 мм) – вовсе и не люк, а стеклянная крыша с электрошторкой. Массивную панель можно приоткрыть на пару сантиметров, но зачем это баловство? Обычный сдвижной люк был бы менее эффектным, но более практичным.
Мне довелось немало поездить за рулем BMW 540i в 39-м кузове, поэтому новое купе я невольно сравниваю именно с той машиной. Восьмицилиндровый мотор сохранил 4.4-литровый объем, но подвергся кардинальной модернизации, получив системы изменения фаз газораспределения bi-Vanos, высоты поднятия клапанов Valvetronic и длины впускного тракта DIVA. И в старой версии мотор обращался с машиной, как с пушинкой, играючи зашвыривая стрелку спидометра вправо. А здесь его могущество стало и вовсе вызывающим. «Шестерка» легче стартует с места и энергичнее ускоряется в диапазоне от нуля до 60-70 км/ч. Причем процесс набора скорости при всей молниеносности остается очень плавным, в чем заслуга проворного «автомата» и отличной шумоизоляции, пробить которую удается лишь роскошному басу мотора. Эластичность двигателя такова, что ни к спортивному режиму коробки передач, ни, тем более, к ручному обращаться особого смысла нет: автомобиль мощно разгоняется с любой скорости, моментально реагируя на любое смещение педали газа. Немного смутила необходимость глубоко, от души, «топить» акселератор для достижения наиболее интенсивных ускорений. Впрочем, как выяснилось, рядом с рычагом «автомата» есть хитрая кнопка «sport», активирующая функцию FDC. Она меняет не только алгоритм работы коробки, но и быстроту откликов двигателя на педаль газа, а также характеристику обратной связи на руле.
Нелады вышли с тормозами. Нет, с четкостью и эффективностью их работы полный порядок: при торможении «в пол» ремни безопасности приходятся очень даже кстати. Вопрос в точности. Первое время предсказать длину тормозного пути удавалось с трудом – педаль каждый раз приходилось додавливать. С опытом ошибки стали реже, но совсем не исчезли.
С управляемостью – целая эпопея. Ничего подобного в мировой практике до сих пор не встречалось. Сложнейший рулевой механизм Active Steering варьирует передаточное отношение и реактивное усилие в зависимости от скорости. Теоретически, на паркинге вы получаете «острый» и «пустой» руль, на автобане – «тупой» и «тугой». Приплюсуйте сюда систему подавления кренов Dynamic Drive и новейшую систему стабилизации DCS8, получившую возможность по собственному усмотрению совершать микроподруливания управляемых колес. А еще – специальные покрышки, позволяющие даже на полностью спущенном колесе проехать 150 км со скоростью до 80 км/ч. Фантастика, не правда ли?
И переживания фантастические. О таком «бытовом» приеме, как перехват руля, можно забыть. Что при напряженном маневрировании в подземном гараже, что в быстром пологом вираже – угол поворота «баранки» может быть одним и тем же. Максимальный диапазон – два оборота от упора до упора. Чувствительность руля, информативность обратной связи в точности соответствуют тому, чего ожидаешь от комфортабельного купе со спортивным характером. Крены действительно едва заметны, DCS8 исключает потерю курсовой устойчивости, в опасных ситуациях мягко одергивая машину. Но легкий намек на занос, дабы пощекотать нервы, все же возможен.
Плавность хода очень неплоха, хотя подвеске машины присуща известная жесткость. Главное – никакие неровности не заставят «шестерку» трястись и прыгать: толчки передаются на кузов в сильно смягченном виде. Что еще? Да, обзорность. Длинный и покатый нос уводит из поля зрения передние габариты машины, высокая корма проделывает то же самое с задними. Вся надежда – на графический парктроник, вещь очень на-глядную и полезную. И забудьте про заявленную четырехместность машины. Сидеть сзади очень неуютно: плоская вертикальная спинка, высокий тоннель карданного вала, нависающая крыша. А вот двое будут предельно счастливы.
О «шестерке» можно говорить еще и еще. Об алюминиевых капоте и дверях, об аэродинамической форме днища. О комплексе пассивной безопасности ASE. О бортовых DVD-плейере и bluetooth-телефоне. Об ультрасовременной линии завода в Дингольфинге, где 13 роботов контролируют геометрию кузова по 360 точкам. Возможно, BMW 645Ci – апогей эволюции бензиновых автомобилей, один из ярчайших представителей их последнего поколения. Он еще соответствует экологическим нормам Euro4 в Европе и LEV в Северной Америке, однако его преемнику вряд ли удастся вписаться в Euro5. Будущее – за гибридными силовыми установками и топливными элементами. Но, зная сегодняшнюю «шестерку», понимаешь, что грядущие машины будут хоть и другими, но не менее совершенными.
BMW 645 Ci E63 6 Series — ттх — фото
BMW 645 Ci E63 была впервые представлена в 2003 году на Франкфуртском автосалоне, чем продолжила историю 6 серии BMW и заменила BMW 840i E31. Эта модель стала первой модификацией BMW E63 и выпускалась с 2003 по 2005 год.
Стандартно BMW 645Ci комплектовалась подушками безопасности, системой ABS, ESP, центральным замком, сигнализацией, задними подголовниками, Hi-Fi, кондиционером, электрической регулировкой сидения, кожаным салоном, спутниковой навигацией, легкосплавными дисками, ксеноновыми адаптивными противотуманными фарами, электрическими зеркалами заднего вида и регулировкой руля.
Дополнительно купе оснащалось автоматической коробкой передач Steptronic и SMG, активной подвеской Dynamic Drive, ТВ-тюнером, деревянными вставками, датчиком парковки, подогревом передних сидений, передними спортивными сиденьями, люком на крыше и уникальной отделкой салона.
Двигатель
На БМВ 645 Ci Е63 устанавливался V-образный 8-цилиндровый двигатель N62B44. Это 4,4-литровый силовой агрегат с многоточечным впрыском двойным распредвалом на головке, по 4 клапана на цилиндр, с системами Vanos и Valvetronic, который развивает 333 л.с. и 450 Нм крутящего.
| BMW 645Ci E63 | Mercedes CL Class C216 | Jaguar XK 5.0 | |
|---|---|---|---|
| Рабочий объем, куб.см | 4398 | 5461 | 5000 |
| Мощность, л.с. | 333 | 388 | 385 |
| Крутящий момент, Нм | 450 | 530 | 515 |
Коробка передач
Для БМВ 645Ci была доступна 6-ступенчатая в 4 вариантах — механическая, автоматическая Steptronic, секвентальная SMG и роботизированная секвентальная.
Подвеска
Передняя подвеска 645Ci — двухрычажная McPherson, задняя многорычажная четырехэлементная. Передние и задние тормоза — дисковые вентилируемые с плавающим суппортом.
Динамика
| BMW 645Ci | Mercedes CL 500 C216 | Jaguar XK III | |
|---|---|---|---|
| Максимальная скорость, км/час | 250 | 250 | 250 |
| Разгон с 0 до 100 км/час, секунд | 5,6 | 5,4 | 5,5 |
| Расход топлива, литров на 100 км: | |||
| По городу | 17,2 | 18,1 | 17,1 |
| За городом | 8,6 | 8,5 | 8,0 |
| В среднем | 11,7 | 12,1 | 11,2 |
| Емкость топливного бака, литров | 70 | 90 | 71 |
| Пробег на полном баке, км | 598 | 744 | 634 |
Габариты
| БМВ 645 Сi | Мерседес СЛ 500 С216 | Ягуар ХК 5.0 | |
|---|---|---|---|
| габариты в мм/объем в литрах/вес в кг | |||
| Длина | 4820 | 5065 | 4791 |
| Ширина | 1855 | 1871 | 1892 |
| Высота | 1373 | 1419 | 1322 |
| Колесная база | 2780 | 2955 | 2752 |
| Клиренс | 130 | 150 | 100 |
| Колея передних колес | 1558 | 1601 | 1560 |
| Колея задних колес | 1592 | 1607 | 1560 |
| Объем багажника | 450 | 490 | 330 |
| Снаряженная масса | 1690 | 1995 | 1660 |
| Полная масса | 2070 | 2510 | 2075 |
Модельный ряд в 2004 году 6 серии был дополнен менее мощной, но экономичной версией BMW 630i E63, а уже через год 645 Сi была заменена на BMW 650i E63, и в последствии сменой для этой спецификации стало новое купе — BMW 640i F13 и BMW 650i F13.
Видео BMW 645 Ci E63
BMW 645Ci | Тест Драйв
Свято место пустовало 16 лет — с момента прекращения выпуска предыдущей BMW-«шестерки». Сегодняшняя 6-Series — это симбиоз конструкторских и дизайнерских решений, уже опробованных на других моделях марки. А вместе все это прекрасно функционирует и выглядит абсолютно гармонично.
Шестой элемент
Первая «шестерка» (кузов E24) появилась в 1976 г. Это была двухкарбюраторная 630CS. Она пришла на смену предыдущему спорткупе BMW E9 3.0 CS/i и выпускалась до начала 1989 г. с весьма незначительными кузовными модификациями. «Акулий нос» кузова E24 и сегодня смотрится великолепно, и именно благодаря ему BMW того времени принято называть «акулами». Часто думают, что E24 является спортивной версией кузова E23 7-Series. Это не так. Испытанная 5-Series (кузов E12, а затем E28) послужила прототипом для конструкции шасси и многих узлов 6-Series в собственном кузове Е24. Заметим также, что близкая по концепции 8-Series (кузов E31) все же является иным типом автомобиля – относительно дорогим и с компактным салоном.
В 1980 г. модель 628CSi вышла на европейский рынок. В противовес ей, «старшей» модификации в январе этого года увеличили объем до 3,5 л (635CSi). «635-е» модели имели два разных двигателя. В июне 1982 г. вместо мотора объемом 3453 см3, разработанного для E12 (535i) и Е24, начали устанавливать двигатель от 7-Series (кузов E23) с объемом 3430 см3, имеющий ряд конструктивных отличий и усовершенствованный блок управления инжектором (впрыском). Это позволило снизить потребление топлива без ощутимой потери мощности и снижения динамических характеристик.
Скоро увидела свет модификация 635CSi (фактически M6) с двигателем S38 BMW Motorsport (рядный, 6-цилиндровый DOHC, 24 клапана) с 286 л. с. под капотом. Эта модификация была выпущена в количестве всего 5803 экземпляра.
С сентября 1983 г. в стандартную комплектацию 635CSi добавляют борткомпьютер, кожаный салон и люк в крыше. С сентября 1987 г. бампера и спойлеры стали окрашивать в цвет машины, в комплектацию добавили кондиционер, тонированные стекла, а также электропривод сидений с памятью на несколько положений.
Интересно, что американские версии «шестерки» значительно уступали европейским аналогам. Жесткие законы против загрязнения окружающей среды заставили сильно дефорсировать двигатели M30. Американские модели «633» и «635» имеют мощность всего 182 л. с. (разница только в максимальном крутящем моменте), и их динамические характеристики далеки от идеала. Для поддержания престижа серии в США была выпущена модель L6 со множеством дорогих опций и эксклюзивным салоном, но все с теми же 182 л. с. под капотом.
Большинство моделей (как на европейском, так и на американском рынках) оснащались 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-ступенчатой автоматической. 4-ступенчатая механика и 3-ступенчатая АКПП встречаются только в автомобилях первых лет выпуска. Практически все машины после 1984 г. – с АКПП.
Передние тормоза на всех моделях дисковые вентилируемые, задние – дисковые. ABS в начале производства устанавливалась только как опция, с октября 1984 г. – стандартно. Антипробуксовочная система (дифференциал с ограниченным проскальзыванием) была доступна как опция на всех моделях.
До окончания производства в 1989-м свет увидели 86 000 машин 6-Series. После 16-летнего перерыва, в сентябре 2003 г., было представлено новое поколение 6-Series от BMW (кузов E63). Создана новая «шестерка» на основе прототипа Z9. Также BMW выпускает кабриолет на базе купе 6-Series – BMW 645Ci Convertible.
Особенности конструкции 6-Series
Производство новых «шестерок» ведется в г. Дингольфинге (Германия). Примечательно, что сборочный процесс нового спорткупе целиком и полностью возложен на роботов. Вообще, среди европейских автокомпаний в последнее время разворачивается настоящее соревнование – кто создаст самое необычное и передовое производство. Происходящее внутри конвейерного завода BMW напоминает фантастический фильм о победе роботов над человечеством. Для людей здесь места не осталось: машины делают буквально все!
Впечатляет процесс изготовления кожаных сидений. Тут-то, казалось бы, без человека никак. Но оказывается, можно. Робот задает цветовую гамму салона, заказанную покупателем. Затем роботы сами выбирают соответствующего цвета кожу, проверяют ее качество и выкраивают сиденья. А тем временем другой автомат, имеющий цветоопределяющий детектор, подбирает нитки нужного цвета и сшивает все компоненты обивки. Несмотря на то что «шестерка» заявлена производителем как «абсолютно новая машина», она традиционно унаследовала шасси 5-Series и облик 7-й, точнее 7-Series унаследовала облик 6-Series, так как «шестерка» начала разрабатываться раньше. В техническом плане BMW 6-Series также довольно много взяла от 7-Series. У «семерки» позаимствована и технология электронного управления Dynamic Drive, и автоматическая коробка передач производства ZF, а также адаптивная подвеска, позволяющая варьировать жесткость амортизаторов в широком диапазоне. Кроме того, в «шестерке» также используется система iDrive, которая заменяет большинство традиционных кнопок и переключателей в салоне.
Конструктивно «шестерка» выполнена на базе BMW 5-Series, но ее кузов несколько короче и шире. Кроме тщательной проработки аэродинамики кузова, днище автомобиля инженеры BMW облицевали облегченным материалом Superlite. Благодаря этому специальному покрытию возникает меньше завихрений под кузовом, уменьшаются коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх = 0,29) и подъемная сила. Кроме того, позади знаменитых баварских «ноздрей» расположены жалюзи радиатора, автоматически регулирующие подачу воздуха для охлаждения двигателя и агрегатов. Обычно они остаются закрытыми, что улучшает аэродинамику и позволяет двигателю быстрее достигнуть рабочей температуры. Кстати, это решение позволяет снизить расход топлива и шумность, повысить срок службы двигателя.
На динамические характеристики автомобиля влияет, конечно, и вес его кузова. В нашем случае конструкторы не просто добивались снижения массы, а старались сделать это рационально, не в ущерб управляемости и, естественно, безопасности автомобиля. Передняя часть кузова выполнена из алюминия, так же как обе двери и капот. Передние крылья изготовлены из термопласта, а этот материал, как известно, менее чувствителен к мелким повреждениям и не ржавеет, в отличие от стали. Крышка багажника – композитный дюропласт под названием SMC. Вес заднеприводной 6-Series составляет 1690 кг, а распределение массы по осям – 50:50. Помимо того, инженеры компании решили сместить центр тяжести автомобиля как можно ближе к середине кузова, поместив силовой агрегат позади передних колес. Интересно, что кабриолет BMW 645Ci Convertible с мягкой складывающейся крышей на 130 кг тяжелее «братского» купе – 1820 кг. А все потому, что кузов кабриолета должен обладать не меньшей жесткостью, чем у купе.
Ходовая часть, многие элементы которой выполнены из алюминия, в сочетании с задним приводом и электронными системами призваны сделать автомобиль еще более комфортабельным и безопасным. Из алюминия здесь сделано все, что можно: мощные подрамники, рычаги, однопоршневые суппорты… Даже передние тормозные диски составные: у них алюминиевые ступицы и чугунные рабочие поверхности. Цель одна – снижение неподрессоренных масс. Опционально подвеску можно укомплектовать активными стабилизаторами с гидравлическими приводами, не допускающими кренов при боковых перегрузках до 0,3 g, что позволяет точно держать заданную траекторию в крутых поворотах. Кроме того, BMW 6-Series серийно оснащается рулевым управлением Servotronic с переменным шагом: с ростом скорости шаг механизма меняется, и руль ощутимо тяжелеет. Количество оборотов руля 1,8 от упора до упора (в парковочном режиме) – всего-то ничего! Также BMW предлагает так называемое активное рулевое управление Active Steering с функцией контроля рыскания. Алгоритм действия активного рулевого управления состоит в том, что система своевременно выполняет небольшие корректировки угла поворота передних колес для стабилизации движения и ограничивает вмешательство системы DSC в нижнем диапазоне. Активное рулевое управление и система стабилизации DSC взаимодополняют друг друга. То есть на скоростях до 120 км/ч при повороте руля колеса поворачиваются на чуть больший угол, чем обычно. А при 120 и выше – наоборот, специальный серводвигатель уменьшает фактический угол поворота колес.
Инновацией BMW являются и адаптивные поворотные фары Adaptive Headlights. Они улучшают свойства серийных ксеноновых фар: подвижные фары почти на 90% лучше освещают дорогу и поворот. Для эффективного функционирования системы блок управления дальним и ближним светом фар постоянно получает актуальную (мгновенную) информацию об угле поворота руля, рыскании, скорости и с помощью электропривода поворачивает модули фар в оба направления.
6-Series может похвалиться еще двумя системами, пришедшими из авиационной промышленности. Это проекционный дисплей и система управления голосовыми командами. Предлагаемый в виде дополнительного оборудования дисплей при движении проецирует на лобовое стекло, непосредственно в поле зрения водителя, важную дорожную информацию. К ней относятся фактическая скорость, указания навигационной системы, индикация режима круиз-контроля и сообщения системы автоматической бортовой диагностики.
Система голосового управления предлагается вместе с дополнительным оборудованием – малоактуальной на родных просторах навигационной системой Professional и автомобильным коммуникационным компьютером (CCC). Суть системы голосового управления заключается в том, что водитель во время движения может включать функции iDrive голосом, не отводя взгляда от дороги. С помощью голосовых команд можно задействовать почти все функции, отображаемые на дисплее. При этом система не различает особенности голоса, благодаря чему длительное обучение ей не нужно. Кроме того, интеллектуальная система вывода голосовых сообщений Text-to-Speech зачитывает вслух принятые по электронной почте письма, SMS-сообщения, названия и RDS-информацию радиостанций.
Безопасность
Быстрая езда на BMW 6-Series не требует от сидящего за рулем особого напряжения сил: к его услугам масса электронных помощников. Например, система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), которая вместе с антиблокировочной системой нового поколения (ABS) и системой контроля за торможением в поворотах (CBC) целенаправленно замедляет вращение отдельных колес во избежание заноса. Здесь же действует и EBV – система распределения тормозных усилий. А вот система Dynamic Drive подавляет склонность кузова к кренам (на 80%). Режим динамического контроля тягового усилия (DTC) способствует эффективности ускорения на скользком покрытии и действует в содружестве с системой автоматического контроля устойчивости (ASC), имитирующей действия блокируемого дифференциала. Кроме того, водитель может задействовать FDС (Fahr Dynamic Control) – систему контроля динамичности движения.
Жесткая «клетка» салона призвана обеспечить водителю и пассажирам достаточное жизнесохраняющее пространство при тяжелых столкновениях. А электронная система пассивной безопасности ASE, управляющая подушками, ремнями и прочими элементами пассивной безопасности, защищена от ошибочного срабатывания.
Двигатели и КПП
Моторная гамма BMW 6-Series состоит из трех двигателей – 3,0-литрового рядного 6-цилиндрового мощностью 258 л. с. (индекс этой модификации – 635Ci), 4,4-литрового V8 мощностью 333 л. с. (645Ci) и 4,8-литрового V8 мощностью 367 л. с. (650Сi). Существует и топ-версия 6-Series, обозначенная литерой «М». М6 оснащена 5,0-литровым V10 мощностью 507 л. с.
На тест мы выбрали черное купе BMW 645Сi с двигателем объемом 4,4 л и мощностью 333 л. с. Благодаря этому двигателю «шестерка» разгоняется до 100 км/ч за 5,8 с и достигает максимальной (ограниченной электроникой) скорости в 250 км/ч. Этот мотор вполне можно охарактеризовать как выдающийся в истории баварского моторостроения. Тут и впускной коллектор переменной длины, и изменяемые фазы на впуске и выпуске, и фирменная бездроссельная система дозирования смеси Valvetronic… Двигатель BMW 645Ci также оснащен специальной технологией бесступенчатого изменения продолжительности впуска, а мощность его изменяется в зависимости от объема воздуха в цилиндрах и обеспечивает оптимальный расход топлива. Результат – 450 Н·м крутящего момента на весьма низких оборотах (3600) и при малой степени сжатия.
Коробок переключения передач целых три, все 6-ступенчатые. Ручная – в «базе», а «лепестковая» SMG и секвентальный автомат Steptronic с адаптивной системой управления AGS – опционно. Нажатие кнопки Sport (активация системы FDC) меняет характеристики АКПП, как и всего автомобиля, на подчеркнуто спортивные: переключения вверх будут происходить при более высоких оборотах двигателя. Заметим, что описанные силовые агрегаты от BMW соответствуют экологическим нормам Евро-IV в Европе и стандарту LEV в Северной Америке.
Подчиненная скорости!
В облике BMW 6-Series все подчинено скорости: вытянутый капот, отнесенный назад салон, длинная колесная база и массивные свесы… Разрез передних фар, широкие «ноздри», граненые формы кузова, широкая центральная часть капота и низкая короткая крыша создают ощущение приземистости и цепкости машины. Не менее эффектно смотрится BMW 645Ci сзади: в крышку багажника интегрирован спойлер, а аэродинамические элементы угадываются даже в светодиодных задних фонарях. Хорошо выглядят и овальные выхлопные трубы. Огромные колесные арки умещают в себе 5-спицевые легкосплавные диски (размер резины 245/45 R18).
По нашему мнению, этот автомобиль выглядит лучше любого другого BMW, сделанного под руководством Криса Бэнгла. В дизайне прослеживается отступление от ставших каноническими обводов, особенно оно заметно в абрисе фар и рисунке колесных дисков. Но на сей раз и речи нет о спорных стилистических изысках, на которые отважился знаменитый автор «семерки» и «пятерки». Кузов купе от BMW не отпугнет ни приверженцев классики, ни тех, кто от нее подустал, а вот интерьер с доминирующими огромными циферблатами в алюминиевой окантовке однозначно ультрасовременен. Внешний дизайн автомобиля очень интересен: линии кузова плавно переходят одна в другую, все детали гармонично сочетаются.
Самым выдающимся достижением баварских дизайнеров мы считаем «честность» созданного дизайна. Внешний вид «шестерки», а также вся внутренняя, моторная сущность автомобиля, дизайн не обманывают, не выдают автомобиль за то, чем он не является. Вот он, какой есть!
Апартаменты для двоих
Открываем тяжелую дверь (без рамки, конечно же) и попадаем в салон, где наряду с бордовой кожей Dakota в отделке щедро использовано дерево. Алюминий здесь тоже присутствует, но целесообразность его сочетания с деревом может вызвать споры… В центре под отдельным козырьком притаился старый знакомый iDrive, но меню его не такое глобальное и перегруженное, как в 7-Series. Стиль салона кажется не столько спортивным, сколько аристократичным. Впрочем, это только первое впечатление. Кожаное кресло мягко, но надежно фиксирует тело, плюс маленькая пухлая баранка (трехспицевая), центральная консоль, развернутая к водителю, – ведь все это настоящие спортивные атрибуты!..
Погоняем?
Первое, что нужно сделать, сев в BMW 645Ci, – пристегнуться. Забыть об этом не получится, так как система напоминает о непристегнутых ремнях безопасности настойчивым звуком, а на дисплее бортового компьютера появляется предостерегающая надпись: «В целях вашей безопасности». Пристегнулись, подогнали кресло и зеркала, теперь осмотримся! Длинный и покатый нос скрывает передний край машины, высокая корма – задний. Особенность «шестерки» – не лучшая обзорность через заднее стекло, впрочем, это характерно для всех купе…
Вот на одной из улиц Одессы (тест-драйв BMW 645Ci проводился именно там) появилось окно… Педаль акселератора, преодолев полупрозрачную «стенку», уходит в пол. Первое серьезное пришпоривание коней вызывает бурю эмоций: тело мягко вдавливается в спинку сиденья, а голова плотно и сильно прижимается к подголовнику. Ускорение сопровождается сочным рыком настроенной двухтрубной системы выхлопа – даже прохожие отходят подальше от проезжей части и поглядывают на нас с опаской. По ощущениям из салона, асфальт в месте разгона должен был покрыться складками! Не успела педаль акселератора коснуться пола, как автоматическая 6-ступенчатая КПП мгновенно поняла наш замысел, и автомобиль ринулся вперед. Ласкающего слух рокота V8 почти не слышно на малых оборотах, но если двигатель раскрутить… Это гимн победы над медлительностью, не стихающий, пока педаль газа утоплена. Выхлоп настроен так, что он всегда слышен, но никогда не мешает. При этом передачи меняются без малейших рывков.
Но уже буквально через несколько секунд (на спидометре уже за 100), перед крутым поворотом, мы должны были отдать должное тормозам. Конечно, они обильно сдобрены электроникой, но главное, дают возможность прочувствовать их максимальную отдачу. Насколько сильно и когда следует нажать на левую педаль, как поведет себя автомобиль — все понятно: никаких рысканий, уводов, процесс всегда под контролем, а сама тормозная площадка информативна и упруга. И порой эффективность замедления поражает не меньше, чем эффективность разгона. Диаметр тормозных дисков спереди составляет 348 мм, сзади – 345 мм.
А вот за городом, на Киевской трассе, мы попробовали выстрелить в режиме «Спорт». Приятным открытием стала кнопка активации режима FDC. Эта система переводит автомобиль в спортивный режим движения. При нажатии кнопки подвеска ужесточается, настройка рулевого управления становится спортивнее, а двигатель раскручивается до максимальных оборотов. Вот тут адреналина нам досталось с избытком: автомобиль набирает 100 км/ч всего за 5,8 с, причем благодаря объемному двигателю разгонная динамика сохраняется на протяжении всего ускорения, вплоть до 200 км/ч. Набор скорости плавный. Чувствуется, что для 6-Series нестись на таких скоростях и с точностью до миллиметра отслеживать плавные изгибы скоростной трассы – так же естественно, как для нас дышать.
Эластичность двигателя такова, что особые режимы коробки (спортивный и ручной) задействовать хочется крайне редко: автомобиль мощно разгоняется с ЛЮБОЙ скорости либо уверенно тормозит двигателем, моментально реагируя на малейшее смещение педали акселератора в любую сторону. Она очень чувствительная, а держа под ступней вожжи от 333 породистых жеребцов, об этом не стоит забывать! Нужны определенные навыки силы нажатия. Впрочем, они появляются как-то сами собой, минут через 5–10.
В условиях однорядного движения по строящемуся автобану Киев – Одесса нам очень помог активный круиз-контроль (Active Cruise Control), реагирующий на изменения дорожной ситуации: он не допускал опасного сближения с впереди идущим авто, самостоятельно регулируя скорость.
А вот связка быстрых поворотов. «Шестерка» с далеко не самой легкой передней частью (но с продуманной развесовкой) хорошо слушается руля. Управление – покачивания руля без перехватывания руками, и малейшее их движение сопровождается моментальной и точной корректировкой направления. Но система Active Steering, несмотря на очевидные удобство и простоту управления, требует привыкания.
Работа активных стабилизаторов сводится к гашению кренов в поворотах путем «закручивания» стабилизатора, что придает всей конструкции дополнительную жесткость. Крены кузова практически отсутствуют, в чем заслуга и предлагаемой в качестве опции системы Dynamic Drive. И это при том, что можно не обращать никакого внимания на небольшие ямки и выбоины в асфальте. Подвеска, как ты там? Хотя что это мы: если не в курсе – значит нормально. Спортивно и комфортно. Приятно, что плавность хода здесь обеспечивается не в ущерб управляемости. В общем, конструкция ходовой части – синтез спортивности и комфорта, причем это совершенно не означает, что такое компромиссное решение привело к посредственному результату. А качественная аудиосистема и продуманная шумоизоляция создают в салоне дополнительный уют. BMW 645Ci провоцирует водителя ездить быстро. Но при быстрой езде не возникает ни малейшего дискомфорта, за рулем «шестерки» чувствуешь себя спокойно и уверенно. Ладно, а что если превысить скорость в повороте, предварительно избавившись от помощи стабилизирующей электроники, да еще и качнуть машину контрсмещением? Не окажется ли мощный заднеприводный автомобиль неуправляемым и не преподнесет ли неприятного сюрприза владельцу, в самый неподходящий момент встав поперек дороги?..
Полные версии статей опубликованы в журнале «Тест-Драйв» № 12′ 2005
BMW 645Ci E64 6 Series — ттх — фото
BMW 645Ci E64 — первый кабриолет 6 серии BMW E64 представленный в 2004 году вместе с BMW 630i E64 и выпускаемый на протяжении одного года.
Выпуск кабриолета был завершен в 2005 году, на смену 645Ci была выпущена более мощная версия кабриолета — BMW 650i E64, а в дальнейшем для эта модификация была заменена на BMW 640i F12.
Двигатель
На БМВ 645Сi Е64 устанавливался 4,4-литровый 8-цилиндровый двигатель N62 работающий в паре с 6-ступенчатой механической, автоматической Steptronic, секвентальной SMG и роботизированной секвентальной коробкой передач.
| BMW 645Ci E64 | Mercedes CLK Class A209 | Jaguar XK 5.0 Cabrio | |
|---|---|---|---|
| Рабочий объем, куб.см | 4398 | 5461 | 5000 |
| Мощность, л.с. | 333 | 388 | 385 |
| Крутящий момент, Нм | 450 | 530 | 515 |
Подвеска
Передняя подвеска в БМВ 645i Е64 — McPherson, задняя — многорычажная. Передние и задние тормоза — дисковые вентилируемые с плавающим суппортом.
Динамика
| BMW 645Ci | Mercedes CLK 500 A209 | Jaguar XK III | |
|---|---|---|---|
| Максимальная скорость, км/час | 250 | 250 | 250 |
| Разгон с 0 до 100 км/час, секунд | 6,1 | 6,1 | 5,6 |
| Расход топлива, литров на 100 км: | |||
| По городу | 16,8 | 16,7 | 17,1 |
| За городом | 8,5 | 8,3 | 8,0 |
| В среднем | 11,5 | 11,4 | 11,2 |
| Емкость топливного бака, литров | 70 | 62 | 71 |
| Пробег на полном баке, км | 608 | 544 | 634 |
Габариты
| БМВ 645 Сi | Мерседес СЛК 500 С209 | Ягуар ХК 5.0 | |
|---|---|---|---|
| габариты в мм/объем в литрах/вес в кг | |||
| Длина | 4820 | 4652 | 4791 |
| Ширина | 1855 | 1740 | 1892 |
| Высота | 1373 | 1415 | 1329 |
| Колесная база | 2780 | 2715 | 2752 |
| Клиренс | 129 | 150 | 100 |
| Колея передних колес | 1558 | 1497 | 1560 |
| Колея задних колес | 1592 | 1478 | 1560 |
| Объем багажника | 300/350 | 276/390 | 230/313 |
| Снаряженная масса | 1890 | 1715 | 1696 |
| Полная масса | 2220 | 2225 | 2120 |
Видео BMW 645Ci E64
| Начало производства: | апрель 2004 |
| Окончание производства: | сентябрь 2005 |
| Кузов: | 2 дв. кабриолет (E64) |
| Тип двигателя: | V8 |
| Марка топлива: | АИ-95 |
| Объем двигателя, куб. см.: | 4398 |
| Объем двигателя, л.: | 4.4 |
| Клапанов на цилиндр: | 4 |
| Мощность, л.с.: | 333 |
| Достигается при об. в мин.: | 6100 |
| Крутящий момент, Нм/об. в мин.: | 450 / 3600 |
| Максимальная скорость, км/ч: | 250 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек.: | 6.1 |
| Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: | 13 |
| Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: | 18 |
| Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: | 9.6 |
| Компоновка двигателя: | Спереди, продольно |
| Система питания: | Распределенный впрыск |
| Система газораспределения: | dohc |
| Диaметр цилиндра, мм: | 92 |
| Ход поршня, мм: | 83 |
| Выхлоп CO2, г/км: | 310 |
| Коэффициент сжатия: | 10 |
| Тип привода: | На задние колеса |
| Коробка передач: | МКПП |
| Количество ступеней: | 6 |
| Передняя подвеска: | Типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска: | Независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза: | Дисковые вентилируемые, 348 мм |
| Задние тормоза: | Дисковые вентилируемые, 345 мм |
| Длина, мм: | 4820 |
| Ширина, мм: | 1860 |
| Высота, мм: | 1370 |
| Колесная база, мм: | 2780 |
| Колея колес спереди, мм: | 1560 |
| Колея колес сзади, мм: | 1590 |
| Количество мест: | 4 |
| Размер шин: | 245/45R18 |
| Снаряженная масса, кг: | 1790 |
| Допустимая масса, кг: | 2215 |
| Объем багажника, л: | 300 |
| Объем топливного бака, л: | 70 |
| Диаметр разворота, м: | 11 |
| Гарантия от коррозии, лет: | 6 |
 |  | ||
| 2004–2007 | 2004–2007 | 2004–2007 | |
| основные | |||
|---|---|---|---|
| количество дверей | 2 | ||
| количество мест | |||
| всего | 4 | ||
| конструкция | несущий кузов | ||
| геометрия | |||
| габариты | |||
| длина | 4 820 мм | ||
| ширина | 1 855 мм | ||
| высота | 1 373 мм | ||
| масса | |||
| снаряженная | 1 690 кг | 1 690 кг | |
| полная | 2 065 кг | 2 065 кг | |
| двигатель | |||
| название | BMW | ||
| расположение | спереди, продольно | ||
| система питания | инжектор | ||
| цилиндры/клапаны | V8/4 | V8/4 | |
| объем | 4 398 см³ | 4 398 см³ | |
| мощность | |||
| мощность | 333 л.с. | 333 л.с. | |
| в диапазоне от | 6 100 об/мин | 6 100 об/мин | |
| крутящий момент | |||
| крутящий момент | 450 Нм | 450 Нм | |
| в диапазоне от | 3 600 об/мин | 3 600 об/мин | |
| охлаждение | жидкостное | ||
| трансмиссия | |||
| привод | задний | задний | |
| коробка передач | МКПП 6 | АКПП 6 | |
| подвеска и рулевое управление | |||
| тип передней подвески (уст.) | Независимая, рычажная | ||
| тип задней подвески (уст.) | Независимая, рычажная | ||
| электрика | |||
| напряжение бортовой сети | 12 V | ||
| динамические характеристики | |||
| максимальная скорость | 250 км/ч | 250 км/ч | |
| разгон до 100 км/ч | 5,6 сек | 5,8 сек | |
| ограничитель скорости | да | да | |
| тормозная система | |||
| ABS | да | ||
| передние тормоза | |||
| тип | дисковые | ||
| задние тормоза | |||
| тип | дисковые | ||
| |  | ||
BMW 645Ci Е63. Презентация автомобиля. :: Статьи :: BMW 6 серия E63-E64 :: RU BMW
BMW 645Ci — первое знакомствоМоторный отсек купе BMW-645Ci
Дизайн задних фонарей купе BMW-645Ci
Передняя часть салона купе BMW-645Ci
Багажник купе BMW-645Ci
Задняя часть салона купе BMW-645Ci
купе BMW-645Ci
купе BMW-645Ci
Ретро-автомобиль BMW cupe
Ретро-автомобиль BMW cupe
Ретро-автомобиль BMW cupe
Ретро-автомобиль BMW cupe
Ретро-автомобиль BMW-630 CS
Автомобиль BMW 8-series BMW850i E31
Позвольте совет: будете пускать мотор нового БМВ-645Ci — откройте дверь пошире,
не пожалеете! Сочный с переливами взрык сотрясает воздух и через мгновение переходит
в утробное ворчание — ни дать, ни взять лев проснулся! Низкочастотная пульсация
выливается через две овальные выхлопные трубы, и кажется, остается дорожкой
лежать на асфальте, как след от проехавшего авто. Любопытно: уверенный глас
спортивного купе разительно отличается от едва слышного шепота респектабельного
седана БМВ-745 с таким же мотором.
Система стабилизации BMW 645Ci
Длинный хвост машин по капле выдавливается на шоссе из боковой дорожки в пригороде испанской Малаги. Вот и моя очередь — помня об огромном табуне под капотом и множестве умных систем активной безопасности, я не привередничаю в ожидании большого просвета между машинами. Руль вправо и, едва мимо пролетел очередной грузовик, газ в пол
Рявкнув, «шестерка» сорвалась с места, здоровенные 18-дюймовые колеса, благодаря системам стабилизации и контроля тяги, едва пискнули на крутой дуге. Классно работает электроника, не понадобилось даже никакой «коррекции орбиты»! Только порадовался — рывок влево, потом вправо… Занос? Прокол?.. И тут же все мгновенно кончилось. Машина в своей полосе, в сторону не тянет — я даже не успел испугаться. Что это было?
Выехав на асфальтированный пустырь, прояснил ситуацию. На этой машине установлено
активное рулевое управление (опция), его передаточное отношение меняется в зависимости
от скорости: на парковке машина рулится буквально как карт, всего 1,9 оборота
от упора до упора, а на шоссе острота управления снижается почти вдвое. Кроме
того в его работу может вмешаться система стабилизации, чуть поворачивая колеса
для устранения опасности заноса, — а это оказывается для водителя неожиданностью.
Впрочем, я помню, как вздрагивал при срабатывании АБС, когда машины с этой системой
только появились в России. Ничего, привык…
Двигатель 645Ci
Коллега справа явно нервничает, упирается ногами в пол и хватается за ручки. Но на БМВ-645Ci трудно долго оставаться степенным, тем более в великолепных профилированных виражах автострады на гористом побережье Коста-дель-Соль. Огромная мощь просит дела, разгон до «сотни» даже с автоматической коробкой занимает всего 5,8 с, а максимальная скорость ограничена 250 км/ч. Впрочем, чтобы убедиться в возможностях купе, достаточно где-нибудь на обгоне ощутить напряжение шейных мышц
Отличную динамику обеспечивает «Двигатель 2002 года» — V-образная «восьмерка» объемом 4,4 л с устройством для изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов «двойной VANOS», регулировкой высоты поднятия клапанов VALVETRONIC и переменной длиной впускного тракта
Теперь нажму-ка неприметную кнопку на тоннеле пола: сработает система динамического контроля FDC. Характер и настройки машины стали более спортивными: шестиступенчатый «автомат» переходит на одну передачу «вниз» и сильнее «крутит» мотор на разгонах, чувствительнее становится педаль акселератора, острее — руль (с серийным усилителем Servotronic), увеличивается жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, на 80% снижая крены в поворотах
Короткая остановка, смена водителей — и вот уже моя очередь вжиматься в кресло,
намекая коллеге, что времени у нас вагон, спешить некуда… Ладно, не буду занудой,
полистаю пока пресс-релиз.
Кузов BMW 645Ci
Предыдущее большое купе восьмой серии было построено на базе «семерки». Нынешнего дебютанта формально понизили в статусе, использовав более компактную платформу новой, пятой серии (кузов Е60) и присвоив индекс «6». Однако де-факто новый БМВ-645Ci остался в том же премиум-классе. Он хотя и чуть легче, но при этом даже крупнее, мощнее и быстроходнее прежней двенадцатицилиндровой (!) топ-версии БМВ-850. При этом купе вполне функционально: свободно вмещает четверых, хотя представлено как «2+2» (это, скорее, комплимент владельцу), и обладает завидным багажником — 450 л
Что касается большой массы, она отнюдь не достоинство, с ней вели беспощадную войну при проектировании «шестерки». Например, стальной кузовной лист имеет переменную толщину, зависящую от нагруженности каждого конкретного места. Из алюминия сделаны передняя часть кузова, капот, двери, опоры пружин и амортизаторов, элементы подвески, карданный вал, тормозные скобы и чашки дисков. Одни только передние крылья из термопласта, обладающего «памятью формы», дают выигрыш около 4 кг. А крышка багажника из пластика SMC на четверть легче стальной. Между прочим, у нового купе вообще нет запаски! Даже на полностью спустившем колесе специальной конструкции можно безболезненно проехать до 150 км со скоростью 80 км/ч
Облегченная носовая часть существенно уменьшила момент инерции автомобиля,
что улучшило маневренность. Кроме того достигнута почти идеальная развесовка
по осям в соотношении 50:50. Для быстроходной машины важна и хорошая аэродинамика
— у БМВ-645Ci коэффициент сопротивления всего 0,29, в том числе благодаря «выглаженному»
днищу и управляемым жалюзи радиатора. Само собой, облегченные независимые подвески
— «Мак-Ферсон» спереди и многорычажная сзади. В базовой комплектации
— шестиступенчатая механическая коробка передач, в качестве опции предлагают
гидромеханический «автомат» Steptronic и секвентальную «механику»
SMG с возможностью автоматического управления — обе также с шестью ступенями.
Возможная комплектация BMW 645Ci
А вот и Гибралтар — порт, знаменитая скала, а также… скопище машин, очередь на парковку и дождь. Как-то здесь неуютно. Да и, строго говоря, это еще не край Европы. Полчаса попыток задать новую цель довели умнейший навигатор Professional до коматозного состояния — он перестал реагировать на какие-либо команды, а нам пришлось признать свою техническую несостоятельность. На обороте какого-то буклета нашли весьма приблизительную карту Испании и дальше поехали, что называется, по пачке «Беломора»
Вообще купе от БМВ «заряжено» передовыми решениями от носа до хвоста — от поворотных (опция) ксеноновых фар, почти вдвое улучшающих освещенность дороги, до стоп-сигналов (тоже опция), меняющих яркость в зависимости от интенсивности торможения. А чего стоит базовая система динамического контроля устойчивости DSC8, в которую входят девять более простых подсистем!
Машину недолго превратить почти в самолет — установленный в носовой части радар
и активный круиз-контроль ACC поддержат безопасную дистанцию до впереди идущего
автомобиля. Или, скажем, заказать проекционный дисплей HUD с выводом информации
прямо на ветровое стекло в поле зрения водителя. А не хотите отвлекаться на
джойстик — поставьте голосовое управление системой iDrive. Последняя, кстати,
обеспечивает доступ в Интернет, получение оперативной информации с сайта БМВ,
автоматический вызов помощи и многое другое. Может, например, зачитать сообщение,
полученное по электронной почте!
Такая здесь осень…
Самой южной точкой оказался крохотный средневековый городок Тарифа. Узкая дамба
протянулась к форту, позеленевшие пушки стерегут выход из Средиземного моря.
Вода сильно скрадывает расстояния — через 14-километровый пролив хорошо видно
гористое марокканское побережье. Серфингисты в разноцветных гидрокостюмах пытаются
оседлать катящиеся из Атлантики валы. По бесконечному пляжу бродят нахохлившиеся
испанцы, зябко кутаясь в куртки и посматривая на необычное купе БМВ и двух его
седоков, которые, кажется… собрались купаться? Ненормальные! Вода всего-то
градусов двадцать!!
А в России снег
А в России уже выпал снег. Может, на нем успеет отпечатать рисунок своих шин БМВ-645Ci — первые машины должны появиться к весне. Цена? Машины премиум-класса дешевыми не бывают, базовая версия — от 100 тыс. евро
Хищный взгляд, распахнутый воздухозаборник, мощное серое тело — акула!
Купе пока предлагают с единственным мотором — V-образной «восьмеркой» объемом 4,4 л и мощностью 333 л. с
Адаптивные стоп-сигналы меняют яркость в зависимости от интенсивности торможения. Благодаря системе iDrive стильная панель не перегружена клавишами
Запасного колеса нет вообще, аккумулятор — в багажнике для лучшей загрузки ведущих колес. Сзади свободно помещаются два человека
Купе BMW-645Ci — снаряд для полета в левом ряду автобана…
История создания BMW CUPE
Термин «купе» происходит от французского couper — резать, кроить. Первые автомобили представляли собой перелицованные седаны с упрощенным кузовом. Эра аскетизма продолжалась недолго: уже в тридцатых годах прошлого века многие купе на равных соперничали с четырехдверными седанами оснащенностью и комфортом. Конечно, задний ряд сидений если и был, то весьма тесный, но это вносило свою лепту в ореол эксклюзивности — мощную, красивую и непрактичную машину могли позволить себе очень немногие
Первое большое купе от БМВ — шестицилиндровый BMW-327 (1937-1941 гг.). Наиболее мощная 80-сильная версия «327/28» (выпущено всего 86 машин) развивала 140 км/ч и стоила 8 тыс. марок — вдвое дороже седана
BMW-501 Coupe (1954-1955 гг.), прозванный за пышную внешность «барочный ангел», был основан еще на довоенных разработках. Наиболее мощной модификации «502» (на фото) с мотором V8 продали всего 30 экземпляров по 20 тыс. марок — примерно как частный дом
Роскошный BMW-503 (1956-1960 гг.) создал известный дизайнер Альбрехт Граф Гертц. Восьмицилиндровый мотор, кожаные сиденья, электростеклоподъемники — цена дошла до 30 тыс. марок. Тираж (вместе с родстером «507») составил 273 машины
Серию люкс-купе продолжил BMW-2000 CS (1965-1970 гг.)
Шестая серия началась с BMW-630 CS (на фото; 1976-1980 гг.), позже ее дополнил BMW-635 CSi (1978-1989 гг.)
BMW-8 Series (1989-1999 гг.). За десять лет продана 31 тыс. машин — неплохо
для дорогого купе, но производитель явно рассчитывал на большее. Для перегруппировки
сил потребовалось четыре года…
Добавлено: 16.09.2008 20:46