Блок цилиндров фото: Картинки d0 b1 d0 bb d0 be d0 ba d1 86 d0 b8 d0 bb d0 b8 d0 bd d0 b4 d1 80 d0 be d0 b2, Стоковые Фотографии и Роялти-Фри Изображения d0 b1 d0 bb d0 be d0 ba d1 86 d0 b8 d0 bb d0 b8 d0 bd d0 b4 d1 80 d0 be d0 b2

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

846057f1e6958d55bf3d8a9197697d71

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Наш опыт (Блоки цилиндров с «мокрыми» гильзами)

Самый сложный и проблемный случай у всех этих двигателей – попадание охлаждающей жидкости в масло. И если у двигателя с «сухими» гильзами в большинстве таких случаев помогает обработка плоскости головки блока, то что делать, если «мокрая» гильза просела от перегрева (см. Фото 1) или посадочное место под нее изъедено коррозией или просто повреждено по неосторожности при сборке (см. Фото 2 и 3)? В этих случаях требуется индивидуальная подгонка гильз по высоте с обеспечением (и это самое главное !) одинакового и равномерного выступания всех гильз – только тогда будет обеспечена герметичность стыка. И здесь уже не обойтись без специального оборудования и измерительных инструментов.

На 1-ом этапе производятся тщательные измерения высоты гильз и того, насколько они утоплены в блок цилиндров (см. Фото 1). После этого подвариваются дефектные участки посадочных поверхностей в блоке (см. Фото 4 и 5).

На 2-м этапе индивидуально (с учетом высоты гильз) подчищаются посадочные поверхности под гильзы (см. Фото 6 и 7). Затем фрезеруется поверхность блока цилиндров (см. Фото 8). На Фото 9 блок цилиндров обработан под гильзы и отфрезерован.

3-й этап – контрольная сборка с проверкой выступания гильз (если необходимо – с ручной подгонкой) (см. Фото 10). На Фото 11 блок цилиндров готов – обеспечено полное прилегание гильз по посадочным поверхностям и одинаковое и равномерное выступание гильз над поверхностью блока.

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

• Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
• Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
• А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

• Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
• В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

• На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
• Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять… Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

• В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
• Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

• Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
• Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора…

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Новости | ВГТУ

    При обнаружении неисправности, зачастую собственник не может самостоятельно определить причину выхода из строя, или возникает спор с ремонтной мастерской и тут на помощь приходят эксперты.

Одним из главных требований к производству подобных экспертиз, как можно раньше провести экспертный осмотр, для фиксации дефектов и повреждений, т.к. в процессе разборки агрегата могут быть утеряны (утрачены) важные доказательства, что может усложнить работу эксперта. Основная задача эксперта определить первоисточник возникшей проблемы, и описать процессы последовавшие за первопричиной, т.е. установление причинно-следственной связи между событиями, причиной и следствием. Наши эксперты обладают необходимыми знаниями в данной области, квалификация подтверждается дипломами и сертификатами, так же имеется все необходимым оборудованием для проведения измерительных операций в ходе экспертизы двигателя. Ниже приведены образцы выполненных работ по установлению причин выхода из строя двигателей внутреннего сгорания.
Пример №1. (краткое описание заключения).
Автомобиля Audi Q7, год изготовления 2009, тип двигателя дизельный. Разбор двигателя исследуемого автомобиля разобран механиками дилерского центра. Причина обращения, повышенный расход моторного масла после проведения ремонта (замена свечей накала)
 Фото №1-3. Общий вид автомобиля, показания одометра.

        П информации полученной от заказчика, при эксплуатации автомобиля «Ниссан Дизель» произошло разрушение коленчатого вала двигателя, в результате дефектовки было принято решение произвести ремонт, с заменой коленчатого вала (новый), вкладышей, втулок распределительного вала, распределительного вала (б\у), полуколец кол. Вала, гильз цилиндров, колец поршневых. Так же для восстановления указанного двигателя необходимы было проведение работ по наплавлению (постелей) блока двигателя, указанные работы проведены ООО «…» о чем свидетельствует акт выполненных работ. Со слов «сборщика» после проведения сборки исследуемого двигателя, он проработал несколько часов на холостом ходу, далее проехал около 10-12 километров до базы собственника, после прибытия работал на холостом ходу и через короткое время остановился (заклинил). Далее произведена разборка двигателя с уведомлением сторон, на территории «сборщика», специалист (эксперт) на первичной разборке после заклинивания не присутствовал. После пришествия длительного временного промежутка, был назначен еще один осмотр частей двигателя с привлечением специалиста (эксперта) для установления причин выхода из строя двигателя.
 
Блок цилиндров. Общий вид блока двигателя

    Выводы кратко: что перед началом сборки, необходимо было провести тщательную мойку блока двигателя и масляной магистрали с дефектовкой масляного насоса. В результате того, что данные работы не были проведены, или проведены не должным образом, посторонние частицы попала в масляную магистраль исследуемого двигателя и произошли все обнаруженные повреждения вращающихся (трущихся) деталей. Причина выхода из строя исследуемого двигателя, производственная, а именно, ненадлежащая дефектовка и сборка агрегата.
 
Пример №4.
На разрешение специалиста поставлены вопросы:
1.      Какова причина выхода из строя головки блока цилиндров исследуемого двигателя?
2.      Имеет ли предоставленная головка блока цилиндров производственный или эксплуатационный дефект?
 
Вводная информация, полученная со слов представителя ООО «…»:
1.   Двигатель был отремонтирован, с заменой головки блока цилиндров.
2.   После проведения ремонта двигателя, была проведена обкатка двигателя на холостом ходу.
3.   После обкатки двигателя, транспорт 29 июля 2016 годы был выпущен на рейс, пройдя около 160 км от Барнаула, двигатель вышел из строя, (со слов водителя, при движении, давление масла, температура были в норме, из глушителя появился белый дым, я остановился, заглушил двигатель, минут через 10 открыл капот, проверил масло, было два уровня, вызвал техпомощь).
4.   Произведена разборка и «дефектовка» двигателя.
 
Обстоятельства дела. (Со слов представителя «…»).
На исследование специалисту были предоставлены две головки блока цилиндров одного и того же двигателя, головка №1 была заменена по причине «обрыва клапана», головка №2 вышла из строя по прохождению транспорта расстояния в 160 км. Детальный осмотр с демонтажем клапанов головки блока цилиндров №2.  
Фото №1. Головка блока цилиндра №1 
 
 
Фото №2. Головка блока цилиндра №2.

Фото №3. Общий вид демонтированного двигателя, частично разобран.

Фото №15. Общий вид впускных клапанов головки блока цилиндров №2.

Фото №30. Общий вид выпускных клапанов головки блока цилиндров №2

 
Выводы кратко:
Обнаруженные дефекты:
1.      Некачественная притирка клапанных пружин.
2.      Использование не стандартных клапанных пружин, отличных от заводских.
 
 Дефекты являются производственный (заводским), использование пружин характеристиками отличных от заводских.

Более подробную информацию Вы можете получить на сайте https://avtotech.cchgeu.ru/

Тел.: +7(906)581-43-22

E-mail: [email protected]

Блок цилиндров двигателя. Виды блоков и их конструкции (Часть2).

Блок цилиндров двигателя. Виды блоков и их конструкции (Часть2).

Подробности

В прошлой части данной статьи мы рассмотрели конструкции блоков цилиндров, повышающие прочность и жесткость блока, теперь настало время поговорить о самих цилиндрах. Как мы уже с вами говорили, большинство двигателей идут с цилиндрами, отлитыми с блоком как одно целое, но на практике могут встречаться цилиндры и в виде сменной гильзы, изготовленной из высококачественного чугуна.

Вокруг цилиндр окружен каналами рубашки охлаждения, для отвода излишек тепла от стенки цилиндра. Толщина стенки обычно составляет 5-7 мм, но бывают и толстостенные блоки с толщиной стенок 10-12 мм.

Для большего отвода тепла от цилиндра, встречаются блоки, у которых между цилиндрами выполнены протоки с охлаждающей жидкостью. Такая конструкция блока менее склонна к перегревам и вероятность прогара прокладки между цилиндрами у них сведена практически к нулю. Но в силу увеличения габаритных размеров и снижению запаса прочности такие блоки не получили большой популярности.

Зато более популярной стала их противоположная конструкция – без протока между цилиндрами. Иногда в таких двигателях толщина между стенками цилиндра может составлять 4,5 – 5 мм.

Для экономии на материалах применима следующая технология: сам блок цилиндров отливают из не дорогостоящего серого чугуна, в который уже запрессовываются тонкостенные гильзы (1,5 – 2,0 мм) из высококачественного износостойкого чугуна. Конструкция такого блока ограничена числом ремонтных размеров (увеличения диаметра цилиндра расточкой). Это удешевляет производство, но в тоже время чугунный блок остается тяжелым, поэтому более популярными стали конструкции алюминиевых блоков с запрессованными в них чугунными гильзами.

Сейчас алюминиевый блок цилиндров с запрессованными “сухими” гильзами устанавливают на многих марках автомобилей. Такая конструкция позволяет существенно снизить массу двигателя, сохраняя при этом тот же процесс ремонта (расточка и хонингование). На некоторых двигателях TOYOTA блок с “сухими” гильзами спекают из гранул, что увеличивает легирование алюминия кремнием, приблизив его тем самым к коэффициенту линейного расширения чугуна. Это обеспечивает стабильный зазор на коленчатом валу, так как алюминиевый сплав обладает большим тепловым расширением, в итоге мы можем получить нежелательный зазор 0.02 – 0.04. Бывает для исключения такого нежелательного эффекта, крышки выполняют из чугуна.

Некоторые фирмы на автомобилях представительского класса устанавливают двигатели с алюминиевым блоком имеющие специальное покрытие. Например, на V-образном 12 цилиндровом двигателе MERCEDESBENZ 600SL, при отливки блока двигателя из алюминия используют специальную технологию, которая позволяет сделать направленную кристаллизацию кремния у поверхности цилиндра. После травления у нее убирается весь оставшийся алюминий и при последующей обработке остается чистый кремний. Такие гильзы обладают исключительно высокой износостойкостью. У них есть лишь один минус это сложность изготовления и дорогой ремонт (требуются специальные технологии), недаром они устанавливаются на представительском классе. Еще они также очень критичны к плохой смазке.

Применение алюминиевых блоков цилиндров с различным покрытием рабочих поверхностей, дают стабильный зазор между рабочей парой поршень-цилиндр, в широком диапазоне температур. Рабочий зазор может изменяться от 0.02 до 0.04 мм при разнице температур от -20 град до 100. Такого никогда не достичь при использовании чугунного блока или чугунных гильз, так как в данном случае в том же диапазоне температур, он может колебаться от 0.01 до 0.1 мм. А ведь от температурного зазора напрямую зависит ресурс двигателя. При стабильном зазоре рабочей пары поршень-цилиндр исключено качание поршня в цилиндре при большем зазоре и прихватывания при малом.

Рассмотрим еще одну конструкцию блоков цилиндров, которая стала довольно популярной – это конструкция с применением “мокрых” чугунных гильз. В отличие от предыдущей рассмотренной конструкции с “сухой” гильзой (гильза запрессовывается в расточенный блок под размер гильзы), “мокрая” гильза вставляется в блок и упирается в него своей нижней частью в специальную расточку. Верхняя часть гильзы напрямую контактирует с охлаждающей жидкостью, отсюда она и получила название “мокрая” гильза.

Герметичность “мокрой” гильзы в нижней ее части достигается резиновыми уплотнительными кольцами, а ее верхняя часть, выступающая над плоскостью 0.03 – 0.07 мм сильной деформацией прокладки. Такая конструкция блока цилиндров большое развитие получила в основном во французском автостроении, ее широко применяют PEUGEOT, RENAULT, CITROEN.

Чтобы избежать разгерметизации стыка гильзы и головки блока при нагреве или охлаждении двигателя, резьбовые отверстия алюминиевых блоков опускают гораздо ниже верхней плоскости. Все это происходит из-за разных температурных коэффициентов разных материалов чугун – алюминий. Если применять традиционную технологию для чугунных блоков с “мокрыми” гильзами (рис. а) на алюминиевом блоке, то алюминий при нагреве дает большее усилие стягивания головки с блоком при ослаблении сжатия гильзы. При использовании длинных болтов или шпилек достигается меньшее усилие сжатия гильзы при нагреве (рис. б).

При нагреве двигателя происходит расширение деталей двигателя, чтобы немного уменьшить это расширение на некоторых двигателях VOLVO, RENAULT и других марках используют длинные анкерные болты. Они одновременно стягивают головку блока цилиндров и крышку коренных подшипников коленчатого вала. Такие болты выполняются из материала имеющего большую прочность и упругость и делаются они специально сравнительно небольшого диаметра.

Применение на двигателях блоков с “мокрыми” гильзами обладает не только положительными моментами (уменьшение веса, применение специальных износостойких материалов и др.) в нем присутствует и ряд недостатков, а именно:

• очень сильно боятся перегревов двигателя. В результате перегрева существует большая вероятность деформации прокладки, с последующей разгерметизацией гильзы.
• коррозия нижней поверхности гильзы так же может привести к разгерметизации ее нижней части.
• при ремонте гильза не подлежит растачиванию и хонингованию, в ремонтный комплект к поршням сразу идут гильзы, что также слегка увеличивает стоимость ремонта.

Выше мы рассматривали конструкции блоков цилиндров в рядном исполнении, то есть все цилиндры расположены в ряд. Такой вид двигателей более распространен на всех марках автомобилей, помимо рядных конструкций вы можете встретить двигатели в оппозитном и V-образном исполнении.

При увеличении числа цилиндров и расположении их всех в один ряд, двигатель получился бы слишком длинным. Поэтому была придумана схема, позволяющая разнести цилиндры в два ряда, что сократило длину двигателя практически в два раза. Наклон цилиндров V-образного двигателя может составлять от 10 до 120 градусов. Расположение цилиндров напоминало латинскую букву V, отсюда они и получили название V-образные. Распространенные углы между цилиндрами составляют 45,60,90 градусов при количестве цилиндров 6,8, но также встречаются 10 и 12 цилиндровые двигатели.

Если увеличить угол у V-образного двигателя до 180 градусов, то мы получим оппозитный двигатель. Двигатели в оппозитном исполнении имеют разъемный картер, в котором плоскость разъема проходит через ось коленчатого вала. Оппозитные двигатели являются довольно не удобными и сложными в ремонте, но зато остаются самыми уравновешенными. Такая схема расположения довольно редко встречается на практике, наибольшее предпочтение ей отдают фирмы PORSCHE и SUBARU.

На моделях двигателей VOLKSWAGEN появились моторы с VR схемой расположения цилиндров. Они совмещают в себе V-образный и рядный двигатель. Двигатели с VR схемой имеют малый угол между цилиндрами 15-20 градусов и расположены в шахматном порядке. Главным их отличием от V-образных двигателей в том, что у них одна головка блока цилиндров.

В настоящее время имеют место применения и другие схемы расположения цилиндров, например, такие как W-образный.

В блоке цилиндров, как правило, так же располагаются масляные каналы, они обеспечивают беспрерывную подачу масла к коленвалу и головке блока цилиндров. Также необходимо обеспечить достаточным количеством смазки распредвал и гидрокомпенсаторы у V-образных двигателей с нижним расположением распределительного вала.

Правильное расположение масляных каналов в блоке цилиндров очень важно. Масляный канал не должен пострадать, например, при обрыве шатуна, так как это вызовет сложность в ремонте блока или сделает его совсем невозможным.

Исполнение масляных каналов может быть различным иногда главные масляные каналы выполнены сквозными отверстиями вдоль блока. Такие каналы по краям требуется закрыть заглушками.

Заглушки могут быть выполнены в разных вариациях, чаще всего встречаются резьбовые. Нередко мы можем встретить заглушку в роли, которой выступает стальной шарик, забитый в масляный канал при сборке двигателя. Также часто встречается, не только в масляной системе, но и в системе охлаждения заглушки в виде пробок.

Самым удобным при ремонте и в процессе обслуживания является первый вид заглушек с резьбой, так как иногда возникает необходимость снять заглушку и прочистить масляный канал. В случаях забитого шарика и запрессованной пробки этого сделать практически невозможно.

Блок цилиндров без каналов охлаждения или блок Top Fuel Dragster

Блок цилиндров

  Изготовление блока имеет индивидуальный характер, так каждая заготовка может обрабатываться по индивидуальному заказу. Заготовку устанавливают на стол станка с числовым програмным управлением, затем вводят трехмерную модель блока и начинается процесс фрезеровки в автоматическом режиме. При фрезеровке обязательно используется охлаждение заготовки и рабочего инструмента

  Видео производства блока цилиндров именно для Top Fuel Dragster я не нашел, но на видео виден сам процесс производства V8 блока цилиндров, правда с рубашкой жидкостного охлаждения.

  Крепление крышек коренных подшипников осуществляется посредством 4 болтового соединения, причем 2 болта прижимает крышку с верху, стягивая коренной вкладыш коленчатого вала. Другие 2 болта вворачиваются сбоку, скрепляя крышки с блоком цилиндров под углом в 90 градусов. Таким соединением достигается стяжка всех бугелей с разных сторон и создание монолитной прочности, в зоне вращения коленвала.

  Блок цилиндров Top Fuel Dragster имеет рабочий объем 8 литров и 90 градусный развал. В развале блока находится 1 распределительный вал, который посредством штанг и толкателей передает усилие на рокера в ГБЦ. Это так называемая классическая схема двигателей V8 «издревле» используемая в американском автоспорте.

  Уплотнение с головкой блока цилиндров осуществляется за счет медной прокладки, с кольцами из жаропрочной нержавеющей стали, которые находятся в зоне газового стыка. Такая прокладка при должной затяжке, обеспечивает очень высокую надежность герметизации газового стыка, позволяя получать высокую мощность двигателя.

Двигатель Top Fuel Dragster
Факты о драгcтерах Top Fuel
Слики Top Fuel Dragster

: конструкция, конструкция и состав

Блок цилиндров: конструкция, тип и состав

Автомобильный двигатель в основном состоит из трех неподвижных частей: головки цилиндров, блока цилиндров и картера. Они обеспечивают поддержку и служат закрытым блоком для других движущихся частей. Современные двигатели состоят из блока цилиндров и картера как единого блока, что обеспечивает жесткость. Картер имеет залитые в него ребра, которые придают дополнительную прочность, а также поддерживают подшипники главного и распределительного вала.В некоторых больших двигателях блок может также использовать отдельный картер для коленчатого вала.

Блок цилиндров — одна из важнейших конструкций двигателя. Блок цилиндров, как и головка, также рассчитан на достижение определенных рабочих параметров. Он должен выдерживать очень высокое давление и температуру выше 600 градусов по Цельсию. Таким образом, производители используют прецизионные методы для проектирования и изготовления блоков цилиндров. Они используют прецизионную обработку для придания поверхности цилиндра зеркального блеска.Это включает в себя точные процессы шлифования и хонингования.

Блок цилиндров в основном состоит из трех частей:

1. Цилиндры, в которых поршни поднимаются и опускаются.
2. Порты или отверстия для клапанов.
3. Проходы для плавного протекания охлаждающей воды и смазочного масла.

Материалы:

Обычно производители используют серый чугун для блоков цилиндров, иногда добавляя никель и хром. В настоящее время они также используют алюминий для снижения веса и повышения производительности.Однако в алюминиевых блоках на цилиндрах используются чугунные или стальные гильзы. Большинство двигателей предпочитают чугун для стенок цилиндров, поскольку он имеет более низкие износостойкие свойства. В некоторых небольших двигателях для покрытия стенок цилиндров используется хром, чтобы уменьшить износ и увеличить срок службы.

Производители проводят испытания кремний-алюминиевых сплавов для их использования в блоках цилиндров. Эти сплавы обладают низким коэффициентом теплового расширения и высокой износостойкостью. Кроме того, блоки из алюминиевого сплава сохраняют большую однородность температуры благодаря своей теплопроводности.Часто производители используют блок, головку и картер из алюминиевого сплава. Серый чугун для блока такой же, как и для головы. Однако алюминиевые сплавы обычно совсем другие. Чугун все еще используется для тяжелых применений, таких как коммерческие двигатели, железнодорожные двигатели и судовые двигатели.

Состав:

Состав чугунный блок цилиндров как показано ниже:

Железо 95%

Углерод 2.2%

Кремний 1,2%

Марганец 0,63%

Сера 0,12%

Фосфор 0,85%

Типичный алюминиевый сплав для блока цилиндров и поршня:

Алюминий 91%

Олово 2%

Медь 7%

Строительство:

Кроме того, головка крепится к верхней поверхности блока цилиндров шпильками / болтами.Между головкой и блоком используется прокладка, которая обеспечивает уплотнение и предотвращает утечку газов. Кроме того, внутри блока есть отверстия, масляные каналы и водяные рубашки, предназначенные для смазки и охлаждения. Однако в некоторых блоках цилиндров также находится распределительный вал и предусмотрены приспособления для установки соответствующих деталей.

Кроме того, блоки цилиндров с L-образной головкой также содержат отверстия для клапанов и клапанные порты. Нижняя часть блока поддерживает коленчатый вал, а также масляный поддон. В большинстве двигателей блок также поддерживает распределительный вал через втулки, которые входят в обработанные отверстия.В некоторых двигателях впускной и выпускной коллекторы крепятся к бокам блока. К другим деталям, установленным на блоке, относятся водяной насос, распределительный механизм (оба спереди) и маховик, картер сцепления (оба сзади). К ним также относятся зажигание, распределитель и топливный насос.

Кроме того, двигатели с водяным охлаждением имеют проходы, вырезанные в блоке. Циркуляционная вода поддерживает оптимальную температуру двигателя и предотвращает чрезмерное расширение и деформацию движущихся частей.Таким образом, он предотвращает заедание соответствующих движущихся частей.

Cummins, Detroit, Volvo и MAN — одни из крупнейших производителей двигателей в мире.

Подробнее — Что такое степень сжатия? >>

О CarBikeTech

CarBikeTech — это технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Как найти запчасти Chevy Big-Block: совместимость с блоками цилиндров

Существует множество причин, по которым хотродеры, гонщики и реставраторы старательно ищут определенные блоки цилиндров для своих проектов двигателей.Наиболее частая причина — найти доступный блок с сетью на четыре болта и достаточно толстыми стенками цилиндров; это, несмотря на то, что мощные блоки с двумя болтами способны адекватно удовлетворить большинство требований к высокопроизводительным уличным двигателям мощностью до 550 л.с. и более, если они оснащены шпильками главной крышки. В некоторых случаях парень может уже иметь блок Mark IV или иметь возможность приобрести его по дешевке у друга или местного поставщика. Стоимость часто играет значительную роль.

Этот технический совет взят из полной книги, ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЗАПЧАСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ CHEVY BIG-BLOCK: ПОЛНОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПОЛУЧЕНИЮ И ВЫБОРУ СОВМЕСТИМЫХ ЗАВОДСКИХ ДЕТАЛЕЙ.Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://www.chevydiy.com/how -to-source-chevy-big-block-parts-совместимость с блоком цилиндров /

Другой мотив — желание найти правильный блок для проекта восстановления автомобиля.В большинстве случаев реставратор ищет исправный неповрежденный блок с правильными номерами литья и физическими характеристиками, соответствующими оригинальному приложению. Это может включать тип заднего главного уплотнения (одно- или двухкомпонентное), количество основных болтов и правильные монтажные выступы для крепления рычажного механизма сцепления, а иногда и соответствующий VIN. Этого часто бывает труднее добиться, и некоторые реставраторы прибегают к специальным источникам штамповки, чтобы добавить правильный номер в свой блок. Он также включает правильный блок модели, который может быть версией Mark IV, блоком Gen V или Gen VI.

Блоки Mark IV с двумя болтами питания входили в стандартную комплектацию всех блоков Big Block с пониженной мощностью. Они подходят для умеренного повышения производительности до 550 л.с. и желательны в первую очередь для реставраций. Заглушки для вторичного рынка можно использовать для преобразования блоков с двумя болтами в блоки с четырьмя болтами, но они не могут использовать колпачки с расширенными отверстиями, потому что они будут мешать работе основного масляного канала. (Фото любезно предоставлено винтажными большими блоками)

ищут блоки с минимальным смещением сердечника, толстыми стенками цилиндров, подтвержденными звуковыми испытаниями, неповрежденными цилиндрами, которые не перенапрягались, и другими характеристиками, специфичными для их предполагаемого применения.Сегодня большинство из этих проблем были в значительной степени устранены с помощью широкого спектра новых заводских и вторичных блоков, которые были внутренне и внешне модернизированы для устранения известных недостатков, обнаруженных в исходных блоках.

Типы блоков

Original Mark IV пользуются большим спросом, и важно правильно сочетать их характеристики с целями производительности вашей конкретной сборки. Как отмечалось в главе 1, существует три основных группы больших блоков (Mark IV, Gen V, Gen VI), которые характеризуются тремя основными отличиями: компоновка системы смазки, конструкция заднего главного уплотнения и варианты каналов охлаждающей жидкости на поверхности деки.

Оригинальные двигатели Mark IV с боковой смазкой и двухкомпонентными задними главными уплотнениями производились с 1965 по 1990 год и включали в себя большинство легендарных двигателей маслкаров, двигателей грузовиков и двигателей ящиков до 1980-х. Пересмотренные двигатели Gen V с приоритетной основной смазкой и неразъемными задними уплотнениями были построены с 1991 по 1996 год, в них были включены различные новые функции, разработанные для предотвращения утечек масла и повышения производительности и надежности. Их каналы охлаждающей жидкости несовместимы с более ранними блоками цилиндров двигателя Mark IV, и поэтому головки цилиндров не являются взаимозаменяемыми.Это представляло проблему, потому что большинство головок цилиндров Gen V имели нежелательный нерегулируемый клапанный механизм и, как правило, меньшие порты, не способствующие повышению производительности.

Все оригинальные блоки двигателей Mark IV обработаны для традиционных двухкомпонентных задних основных уплотнений. (Фото любезно предоставлено Томом Дюфуром)

Вот увеличенный вид неразъемного крепления заднего уплотнения, установленного на всех блоках Gen V, Gen VI и последних моделях Bowtie. (Фото любезно предоставлено Центром запчастей Скоггина-Дики)

Адаптеры головки блока цилиндров Gen V — Mark IV

Для размещения блоков цилиндров поколения V, желающих использовать несовместимые головки цилиндров Mark IV, Sallee Chevrolet предлагала комплект переходников, состоящий из заглушек особой формы, которые закрывают и преобразуют каналы охлаждающей жидкости неправильной формы в блоках поколения V для установки общедоступных головок Mark IV. .Это были заглушки из листового металла, которые перекрывали и перенаправляли поток охлаждающей жидкости, чтобы соответствовать более ранним головкам цилиндров. В этот комплект были включены специальные прокладки Fel-Pro для обеспечения полной совместимости. В эксплуатации они показали себя абсолютно надежными и обеспечивали полную совместимость с головками блока цилиндров ранее. К сожалению, Sallee Chevrolet обанкротилась, и эти комплекты нигде не найти.

Совместимость прохода охлаждающей жидкости блока Gen V

Основной проблемой несовместимости между большими блоками является ревизия канала охлаждающей жидкости, начатая в 1991 году при производстве Gen V и блоков цилиндров Bowtie.Новые отверстия неправильной формы не подходят для головок Mark IV. Пересмотренный процесс литья для производства блоков Gen V и Bowtie потребовал дополнительного отверстия для охлаждающей жидкости в передней части блока на каждой поверхности палубы. Это была проблема с литьем, а не с охлаждающей жидкостью. Прокладка Gen V закрывает эти отверстия. Если вы не используете подходящую прокладку для блокировки этих отверстий, вода из насоса немедленно пройдет через отверстия и обратно через переднюю часть впускного коллектора, не циркулируя через двигатель для его охлаждения.Ой!

Gen V, запущенные в 1991 году, включали головки цилиндров новой конструкции, модернизированную подачу масла и водяные каналы, которые не сочетаются с деталями двигателя Mark IV. Эти двигатели имеют цельные задние основные уплотнения, различные направляющие картера и масляный поддон, коленчатые валы, прокладки, крышки привода ГРМ, толкатели, нерегулируемые коромысла в сборе и крышки клапанов, все из которых должны правильно совпадать, чтобы обеспечить успешную сборку больших блоков. Эти компоненты не взаимозаменяемы с двигателями Mark IV.Высокопроизводительные двигатели могут быть построены на базе Gen V, но это не рекомендуется, поскольку блоки Gen VI обеспечивают полную взаимозаменяемость с компонентами Mark IV, если вы используете кривошип с неразъемным задним основным уплотнением.

Gen VI, выпущенные в 1997 году, были доработаны, чтобы приспособиться к их предполагаемому применению в грузовых автомобилях и восстановить совместимость с головками блока цилиндров Mark IV. Дальнейшие исправления были внесены в последнюю производственную версию большого блока (2001–2006 гг.), RPO L18 8.1L (496-ci) двигатель грузовика EFI с высокой платформой (иногда называемый Gen VII). Высокопроизводительная версия судового двигателя Vortec 8100 развивает мощность 392 л.с. и крутящий момент 503 фунт-сила-футов. В настоящее время он не особо востребован для повышения производительности, но, поскольку он является последним созданным большим производственным блоком, это может измениться со временем. Между этими двигателями возможна некоторая незначительная замена, но не без полного понимания различий и того, что к чему. Головки цилиндров несовместимы без модификаций блочной платформы, которые обычно выходят за рамки возможностей большинства случайных строителей.

Услуги локатора значительно упрощают поиск исправных оригинальных блоков для восстановления или сборки двигателя производительности. Они активно ищут и хранят оригинальные блоки и другие детали с желаемыми номерами отливок и другими идентификаторами. (Фото любезно предоставлено винтажными большими блоками)

Блоки Mark IV с четырьмя болтами имеют четыре прямых болта (не расширенных) на всех пяти основных крышках. Они использовались во всех высокопроизводительных приложениях и в большинстве грузовых автомобилей.Оригинальные блоки с четырьмя болтами часто подходят для двигателей мощностью от 550 до 750 л.с. (Фото любезно предоставлено винтажными большими блоками)

За исключением специально предназначенных для гонок и некоторых двигателей ящиков, все биг-блоки Chevrolet изготавливаются из чугуна. Голые блоки весят примерно от 250 фунтов до примерно 280 фунтов в специальных высокопроизводительных приложениях (Bowtie) с более толстыми сиамскими стенками цилиндров, основными переборками и поверхностями палубы. Оригинальные алюминиевые блоки с чугунными гильзами цилиндров трудно найти и часто повреждаются.Новые, улучшенные заводские блоки и блоки послепродажного обслуживания легко доступны, поэтому оригинальный блок, если вы его найдете, не следует выставлять на гонку, а следует сохранять для восстановления. Даже в некоторых реставрационных программах используется новый алюминиевый блок, и оригинал сохраняется для демонстрации.

Оригинальные блоки

Если вы работаете с оригинальным блоком или ищете его из надежного источника, обратитесь к таблице на стр. 37, в которой подробно указаны количество отливок блоков по годам и объему двигателя.В исторических записях существует много несоответствий, но в целом отливки больших блоков довольно хорошо задокументированы. Конечно, это важно только для реставрационных работ; Большинство гонщиков и случайных производителей больших блоков, вероятно, ищут новые блоки вторичного рынка, поскольку они предлагают расширенные функции, такие как приоритетное смазывание.

в стиле Mark IV были сделаны с двумя или четырьмя болтами, но все блоки Gen V и VI имеют четыре болта. Передние четыре основных крышки взаимозаменяемы для разных поколений, если вы их отточите.Хонингование линии правильно выравнивает седла коренных подшипников в блоке, но задние крышки основных подшипников не являются взаимозаменяемыми из-за конфликта между одно- и двухкомпонентными задними уплотнениями. Точно так же коленчатые валы не меняются местами по той же причине. Несмотря на то, что они имеют много общих размеров, задние уплотнения несовместимы.

Звуковая проверка толщины стенок цилиндра — хорошая идея для любого большого блока Mark IV, если вы покупаете его для использования на горячих улицах или гонках.Минимальная предпочтительная толщина составляет 0,250 дюйма. (Фото любезно предоставлено NDT Systems)

Акустический тестер прижимается к стенке цилиндра на основных и второстепенных упорных поверхностях и под углом 90 градусов от них вверху, в середине и внизу каждого отверстия для получения показаний толщины. (Фото любезно предоставлено NDT Systems)

Блоки стандартной колоды имеют высоту 9,8 дюйма; Версии с высокой декой имеют размеры 10,2 дюйма. Многие детали взаимозаменяемы между блоками с низкой и высокой декой при условии, что вы храните их в одном семействе, а именно Mark IV, Gen V или Gen VI.Однако для блоков с высокой декой требуются промежуточные проставки для использования впускных коллекторов, предназначенных для стандартных блоков с короткой декой (9,8 дюйма) из-за увеличенного расстояния между головками цилиндров. Для блоков с высокой декой также требуются более высокие распределители, оснащенные мелонизованными распределительными шестернями для обеспечения совместимости со стальными роликовыми кулачками.

Mark IV Номера отливок и коды дат

Блоки двигателя идентифицируются по физическим характеристикам, номерам отливок и кодам даты.Последние отливаются в материал блока во время изготовления и указывают тип блока и дату изготовления.

Mark IV расположены на верхней части фланца колокола непосредственно за цилиндром номер 7 на стороне водителя блока. Обратите внимание, что номер отливки не является номером детали блока. Номера деталей не указаны на блоках двигателей Chevy. Отливки поколения V и более поздние находятся на верхней части фланца колокола сразу за цилиндром номер 8.Это простой способ внешне определить, на какой блок двигателя вы смотрите.

По большей части номера отливок довольно легко читать, но в некоторых случаях изношенные инструменты создают отливки с нечеткими номерами, которые трудно прочитать. Иногда отсутствует цифра, поэтому будьте очень осторожны, если номер литья плохо виден. В некоторых случаях вы можете потереть цифры белым или желтым жирным карандашом и заставить их высветиться достаточно, чтобы их можно было прочитать.Бумажный след иногда может сделать то же самое. Для этого метода вы кладете чистый лист бумаги на номер слепка и протираете его сбоку свинцовым карандашом. Повышенные числа иногда видны на начертании.

Оригинальные блоки цилиндров Mark IV имеют номера литья, расположенные на верхней части удлинителя колокола со стороны водителя, непосредственно за головкой блока цилиндров со стороны водителя. Этот номер отливки (3869942) указывает на блок Corvette 1966 года выпуска 427.(Фото любезно предоставлено винтажными большими блоками)

Дополнительные идентификаторы могут быть расположены рядом с номером кастинга, но они не имеют значения для тех, кто ищет правильный блок. Некоторые из них являются заводскими идентификаторами, которые помогли направить блоки на нужную сборочную линию. Вы можете игнорировать их и сконцентрироваться на получении правильного числа отливок. (Фото любезно предоставлено винтажными большими блоками)

Вот блок цилиндров 396 1968 года выпуска (литейный номер 3916323). Обратите внимание на выемку зазора клапана на краю отверстия цилиндра (только для двигателей 396 куб. См).Это требовалось на двигателях 396 куб. См, чтобы обеспечить зазор для клапанов с большей производительностью.

См. Таблицу на стр. 31, в которой указаны номера отливок больших блоков Chevrolet и блоки, которые они представляют. Номера кастинга могут состоять из восьми или девяти цифр, и на них часто ссылаются только последние три цифры. Дубликаты редки, но некоторые номера литья использовались в различных приложениях. Коды даты расположены на фланце колокола за цилиндром номер 8. Они представляют собой комбинацию букв и цифр, обозначающих день, месяц и год изготовления.Иногда это полезно для определения изменений в середине года или двигателей, перенесенных с предыдущего модельного года. Типичный код даты выглядит так: D 21 5.

В этом примере буква обозначает месяц (четвертая буква алфавита — D для четвертого месяца, апрель). Следующее число обозначает день (21), а последняя цифра обозначает год литья. Цифра года может указывать на 1965, 1975, 1985, 1995 и т. Д. Вам также нужно будет полагаться на другие визуальные подсказки, чтобы определить год и десятилетие, в котором был сделан блок.Иногда номер отливки указывает на блок, который был отлит ближе к концу года и фактически установлен в автомобиль следующего модельного года. Например, код даты, обозначающий «L 14 7», обозначает блок, отлитый в декабре 1967 года, но фактически установленный в автомобиле, изготовленном в начале 1968 года. Обратите внимание, что даты отливки кода даты всегда предшествуют дате сборки двигателя, проставленной вручную в передней части блок.

ранние коды находятся на стороне блока над направляющей масляного поддона или иногда на расширении заднего колокола со стороны пассажира (1969–1971).И-22-5 указывает на 22 сентября 1965 года на этом блоке 396 с двумя болтами. (Фото любезно предоставлено винтажными большими блоками)

Это код даты на надставке заднего колокола со стороны пассажира для блока 396 1969–1971 годов. D-7-71 расшифровывает данные 7 апреля 1971 года. (Фото любезно предоставлено Vintage Big Blocks)

Штамп на удлинителе идентификационной таблички двигателя перед головкой блока цилиндров со стороны пассажира указывает на происхождение блока: T0227CRO. Первая буква указывает на завод по производству двигателей, Т означает Тонаванда (все большие блоки собираются в Тонаванде).Номер 0227 указывает дату сборки — 27 февраля. Трехбуквенный суффикс-код «CRO» указывает на двигатель LS5 454 мощностью 360 л.с. 1970 года с автоматической коробкой передач. (Фото любезно предоставлено винтажными большими блоками)

Этот штамп на паспортной табличке (T0529eG) указывает на 4-ступенчатую Chevelle, 375 л.с., 1968 года выпуска, произведенную на заводе в Тонаванде. Второй набор чисел (18K225416) — это частичный VIN, используемый для сопоставления двигателя оригинальному автомобилю. Первая цифра (1) указывает на Chevrolet, а вторая цифра (8) показывает 1968 год.K указывает, где был собран автомобиль, но не имеет отношения к самому блоку. Если последние шесть цифр совпадают с тегом VIN автомобиля, значит, у вас есть автомобиль с «совпадающими номерами». (Фото любезно предоставлено винтажными большими блоками)

Этот штамп на паспортной табличке (Ce053351) указывает на замененный двигатель, установленный дилером. Ce означает встречный двигатель. Скорее всего, это была бы точная замена, установленная дилером для взорванного или поврежденного двигателя. (Фото любезно предоставлено винтажными большими блоками)

Передняя основная крышка Mark IV с двумя болтами, помещенная рядом с передней крышкой с четырьмя болтами, показывает количество дополнительной говядины, встроенной в крышки с четырьмя болтами.Задние основные крышки поколений V и VI выше и требуют более длинных болтов из-за цельного заднего уплотнения.

Фактическая дата сборки двигателя выбита на идентификационной табличке, расположенной на поверхности палубы блока непосредственно перед цилиндром номер 2 на стороне пассажира блока. Эти штампы добавляются после сборки двигателя, и они идентифицируют завод двигателя, месяц и день, когда была произведена сборка. Двух- или трехбуквенный код на штампе определяет тип двигателя, тип транспортного средства и тип трансмиссии.Более поздние блоки также включают последние пять или шесть цифр идентификационного номера автомобиля (VIN). Все двигатели big block собираются на сборочном заводе Tonawanda, что обозначено буквой T на штампе. Например, типичная идентификационная маркировка может гласить: «T0217CRR 167544». Перевод: буква T указывает на завод по сборке двигателей, следующие четыре цифры указывают на месяц и день (17 февраля), буквы указывают на двигатель мощностью 454/450 л.с., установленный в Chevelle, и последняя последовательность цифр указывает на то, что это был 167 544-й автомобиль, построенный в этой серии.

Все это важно, если вы пытаетесь определить реставрацию автомобиля с «совпадающими номерами», стоимость которой зависит от подлинности. Реставраторы часто сталкиваются с трудностями здесь, если блок уже достаточно украшен, чтобы удалить проштампованные числа. Некоторые двигатели, устанавливаемые в качестве замены по заводской гарантии, часто не имеют идентификационных номеров. Иногда недобросовестные стороны повторно штампуют блок, чтобы поднять его стоимость. Если вы ищете правильный «пронумерованный» блок, требуется тщательная оценка.Если это не проблема, вы просто будете искать неповрежденный (без трещин) блок с двумя или четырьмя болтами с правильным размером отверстия и конфигурацией принадлежностей, чтобы удовлетворить ваши потребности. Тем не менее, большинство блоков потребуют расточки для поршней увеличенного размера; следовательно, даже самые настоящие реставрации имеют двигатели немного большего размера, чем первоначально производимые. По большей части это не вызывает особого беспокойства.

Подсказки блочного приложения

Mark IV имеют сеть с двумя и четырьмя болтами, тогда как все блоки Gen V и Gen VI имеют сеть с четырьмя болтами.Все блоки с высокой декой (10,2 дюйма) имеют сеть с четырьмя болтами. Некоторые более поздние модели 454 и 502 имеют 7,4 л или 8,2 л, отлитые на боковой стороне блока, чтобы указать размер в литрах. На всех заменяемых высокопроизводительных блоках Chevrolet Bowtie, продаваемых без рецепта, на боковой стороне блока нанесен символ Chevrolet Bowtie.

Многие считают, что слова HI PERF указывают на высокопроизводительный четырехболтовый блок, но это не так. Chevrolet применил HI PERF на всех больших блоках Mark IV, так что это ненадежный показатель высокопроизводительного блока.Вместо этого вы можете найти другие индикаторы, указывающие на применение блока. К ним относятся такие обозначения, как TRUCK, MAR, MARINE, M.TRUCK, HI PERF или PASS. Обозначения на море указывают на использование в морских условиях, а PASS — для пассажира. Вы можете найти некоторые блоки, используемые в легковых автомобилях, отлитые как с PASS, так и с HI PERF, а некоторые блоки отмечены как TRUCK, так и MARINE. Некоторые блоки с двухболтовым питанием имеют маркировку TRUCK, PASS или HI PERF.

Gen V имеют буквы MV, нанесенные на блок под крышкой цепи привода ГРМ, обозначающие «M» для Mark V или иначе блок Gen V.В этих отметках мало рифмы или смысла, поэтому необходимо детальное изучение физических характеристик. Некоторые блоки с тем же номером отливки были обработаны для сети с двумя болтами в приложениях с низкой мощностью или для сети с четырьмя болтами для версий с высокой мощностью. Следовательно, цифры кастинга не всегда говорят всю правду, но они дают первоначальное представление о том, на что вы смотрите. Как правило, большинство блоков Mark IV с короткой декой, используемых в приложениях с более высокой мощностью, имеют блоки с четырьмя болтами и резьбовые отверстия для трубопроводов маслоохладителя чуть выше бобышки фильтра.Они не просверливаются в двухболтовых блоках.

Поколение V

Новые функции, представленные в блоках Gen V в 1991 году, включают измененные направляющие масляного поддона, измененную конструкцию каналов подачи масла и воды, а также неразъемные задние основные уплотнения. Для них требуются разные головки цилиндров, масляный поддон, коленчатый вал, прокладки, крышка привода ГРМ, толкатели, коромысла с нерегулируемым зазором сетки, крышки клапанов, гибкие пластины или маховики и демпферы. Серийные блоки Gen V не имеют выступа топливного насоса на передней нижней пассажирской стороне блока, поскольку все они были предназначены для приложений электронного впрыска топлива.

Цельное заднее уплотнение Gen V использует более высокую заднюю основную крышку с более длинными болтами. Они мешают работе масляного насоса Mark IV, поэтому вы должны использовать масляный насос Gen V или VI с соответствующим приводным валом (номер по каталогу 3865886). Кроме того, они не имеют приспособлений для шарнирной оси / шпильки Z-образной штанги сцепления. Блоки Gen V должны использовать автоматическую трансмиссию, если только вы не используете колокол механической трансмиссии, который включает в себя ось шарнира «Z-образной» или муфту с гидравлическим приводом.

Этот блок с двумя болтами Mark IV имеет PASS HI PeRF, залитый в переднюю часть блока, что доказывает, что PASS и HI PeRF не являются надежными индикаторами блока с четырьмя болтами.

Этот блок с четырьмя болтами имеет маркировку HI PeRF и PASS; TRuCK или M TRuCK используется в большинстве грузовых автомобилей. Обратите внимание на открытый масляный канал главной галереи чуть выше направляющей поддона в правом нижнем углу. Этот проход питает сеть всех больших блоков Mark IV.

Вот блок Gen VI с основным масляным каналом, перемещенным рядом с распределительным валом. Это нижняя из трех заглушек, установленных вокруг подшипника переднего кулачка. Два верхних прохода — это галереи для подъемников.

Вы столкнетесь с этими трудностями, если попытаетесь установить блок Gen V в ранний автомобиль с 4-ступенчатой ​​коробкой передач. Это не непреодолимо, но может быть головной болью, если вы не готовы к этому. Обратите внимание, однако, что блоки Bowtie поколения V имеют выступ под болт для шарнира / шпильки сцепления.

Поколение VI

Все блоки Gen VI (1996 и новее) допускают роликовые кулачки, и все они имеют четыре болта. Некоторые из них имеют бобышку механического топливного насоса, и все они используют пластиковую крышку ГРМ с шестью болтами.Они имеют неразъемные задние основные уплотнения и подходят к подходящему масляному поддону, как и все блоки 1991 года и более поздних поколений V.

Gen VI по-прежнему имеют большие водяные каналы и отверстия для сердечника на поверхности деки, поэтому они также должны использовать головки цилиндров Gen V и VI или головки вторичного рынка, предназначенные для блоков Mark IV, Gen V или Gen VI.

У большинства, но не у всех блоков поколения VI есть выступы в галерее подъемника для размещения фиксатора подъемника ролика из пружинной стали или «спайдера». Обратите внимание, что если вы повторно используете подъемники и направляющие роликов для приклада, они не выдерживают значительного подъема.600 дюймов. Блоки, не имеющие заводской системы фиксаторов гидравлического подъемника, могут использовать послепродажные роликовые подъемники с поперечными стяжками, но вы должны выбрать легкодоступные гидравлические или механические роликовые подъемники, которые на 0,300 дюйма выше, чтобы соответствовать более высоким отверстиям подъемника. В блоках поколений V и VI также был удален главный масляный канал «боковой масленки», вместо этого принята система приоритетной основной смазки с главной масляной магистралью вниз со стороны водителя рядом с питающим каналом подъемной галереи. Приоритетная основная смазка питает сеть до того, как она питает клапанный механизм, и это в значительной степени стало стандартной практикой.

Некоторые блоки Bowtie и блоки вторичного рынка имеют дополнительные выступы для болтов с головкой, встроенные в поверхность палубы в углублении подъемника. Они используются для обеспечения более равномерного зажимного усилия на прокладке головки, так что каждый цилиндр окружают шесть болтов вместо пяти. Это усиливает целостность прокладки, чтобы противостоять более высоким давлениям в цилиндре, связанным с наддувом, турбонаддувом или сумматорами мощности впрыска закиси азота. Более сильное и постоянное усилие зажима помогает предотвратить выдувание прокладок головки в этих случаях.

Некоторые производственные блоки состоят из шести болтов, но в большинстве используются только пять. Когда блок оснащен этими дополнительными выступами, он обычно принимает шпильку и гайку, которые устанавливаются после того, как головка помещается на блок. Шпилька ввинчивается в нижнюю часть поверхности деки головки и фиксируется гайкой, которая затягивается в обычной последовательности с остальными болтами головки. Все большие блоки 1965–1966 гг. Требуют наличия рифленого подшипника заднего кулачка, соответствующего кольцевому пазу, выточенному в шейке заднего кулачка.Вы не можете использовать кулачок без паза вокруг шейки заднего кулачка. Это предотвращает попадание масла в головку блока цилиндров со стороны пассажира и приводит к серьезному отказу клапанного механизма. В двигателях 1967 года и более поздних версиях кольцевая канавка врезана в сам блок и без проблем принимает стандартные кулачковые подшипники. Любой хороший механик может вырезать канавку в задней шейке стандартного кулачка, если это необходимо, или вы можете попросить производителя кулачка предоставить кулачок надлежащую канавку для смазки.

427, 454, 502 Марка IV

Некоторые блоки 427 и 454 Mark IV имеют дополнительные водные каналы на поверхности палубы в зависимости от того, когда они были сделаны.Если вы обнаружите, что ваши прокладки не совпадают правильно, возможно, у вас есть один из этих блоков. Производители прокладок могут предоставить правильную прокладку. Все блоки 454 и около 427 были модернизированы в 1969 году, чтобы обеспечить дополнительный зазор в нижней части цилиндров, чтобы шатуны и кривошипы с ходом 4 дюйма устанавливались без помех. Кривошип с 4-дюймовым ходом подходит к более ранним блокам, но он должен быть отшлифован для обеспечения зазора в нижней части цилиндров. В некоторых редких случаях вы можете обнаружить, что более ранний блок 396/402/427 принимает 4-дюймовый кривошип 454 без чрезмерного шлифования зазора, но единственный способ узнать наверняка — это выполнить пробную посадку и тщательно проверить ее на предмет натяга.Вам может сойти с рук, если у ваших стержней есть болты 3/8 дюйма, но стержни с болтами 7/16 дюйма, скорее всего, не очистятся.

Все блоки Mark IV, Gen V и Gen VI имеют одинаковое расположение опор двигателя с правильными просверленными отверстиями. Отверстия для крепления вспомогательного кронштейна идентичны, и все рисунки болтов на кожухе идентичны, что позволяет легко заменять эти блоки на любой автомобиль GM без проблем. 502 (блок 8.2L с литьем 8.2 сбоку блока) предлагает несколько интересных возможностей.Он никогда не устанавливался на серийный автомобиль, но широко используется в морской промышленности. Его можно расточить до 4,500 дюймов для 509-ci со штатным 4,00-дюймовым шатуном и до 540 ci с 4,250-дюймовым заводным шатуном. Хотя он построен только как двигатель ящика, блок является производственным блоком, который не так прочен, как сопоставимые блоки Bowtie. Тем не менее, он предлагает менее дорогой маршрут для роддеров и гонщиков, стремящихся построить крупный уличный или гоночный двигатель.

Вот отличный пример нежелательного сдвига сердечника.Отверстия подъемника нигде не находятся в центре бобышки подъемника. Это вызывает серьезное смещение кулачков и, безусловно, приводит к проблемам с плоскими толкателями или роликовыми подъемниками, что приводит к увеличению производительности.

Mark IV несовместимы с блоками Gen V, поскольку верхние и нижние каналы охлаждающей жидкости на поверхностях деки имеют неправильную форму, которая не соответствует круглым отверстиям в блоках Mark IV. Sallee Chevrolet предлагал адаптеры в 1990-х годах, но их больше нет.Некоторые головки вторичного рынка, такие как edelbrock, сконфигурированы так, чтобы соответствовать обоим стилям блока.

Mark IV имеют вставку крепления масляного фильтра над направляющей поддона в корпусе на задней стороне блока со стороны водителя. Большое отверстие для трубной заглушки, расположенное по центру над опорой, является проходом для охладителя масла.

(1965–1966) Mark IV имели адаптер большого диаметра, удерживаемый на месте двумя болтами для крепления старого корпуса фильтра канистрового типа. Эта же полость была модернизирована в 1967 году для установки меньшего адаптера, который позволял навинчивающемуся фильтру прилегать к плоскому фланцу.

Gen V и VI имеют крепление масляного фильтра непосредственно на уровне направляющей поддона; Усиливающая втулка шириной 1 дюйм содержит отверстие маслоохладителя

Поколение VII

Последним блоком в арсенале GM является двигатель RPO L18 8,1 л, 496 куб. на Mark IV, Gen V и Gen VI) в долине подъемника и измененную схему расположения болтов головки, которая не подходит для головок Mark IV, Gen V или Gen VI.Это высокопалубный двигатель с диаметром цилиндра 4,25 дюйма и ходом поршня 4,3 дюйма. Его легко заметить, потому что на боковой стороне блока есть заметная надпись «8.1».

Вот цельное заднее уплотнение кривошипа на двигателе блочного грузовика 8,1 л поколения VII последней модели. Настоящее уплотнение представляет собой большое черное кольцо по окружности фланца коленчатого вала.

Текущие блоки GM

В этом разделе подробно описаны доступные в настоящее время блоки цилиндров с большими блоками для высокопроизводительного и гоночного использования.Если не указано иное, эти блоки включают необходимые изменения конструкции для объединения блоков Mark IV и Gen V для полной взаимозаменяемой совместимости деталей.

Блоки двигателя серийного производства

Эти блоки соответствуют потребностям большинства уличных и реставрационных работ, которые не требуют блока совпадения номеров. Оба имеют цельные задние основные уплотнения. PN 19170538 имеет обычные цилиндры, а PN 19170540 — сиамскую конструкцию.Это заводские блоки, необходимые для создания двигателей, совместимых с Mark IV, со всеми лучшими встроенными функциями более позднего поколения V.

катионов для обеспечения подлинности.

427/454 Голый блок, номер по каталогу 19170538

• Заводской чугунный блок с четырьмя болтами
• Диаметр отверстия 4,250 дюйма
• 4,310-дюймовое максимальное несиамерное отверстие
• Включает подушку топливного насоса
• Пересмотренные водные рубашки для установки головок Mark IV или Gen VI
• Модернизированная система смазки для установки более крупных кулачковых подшипников и кулачков с более высоким подъемом
• При необходимости втулка под болт рядом с отверстием распределителя
• Можно просверлить для использования с передней крышкой привода ГРМ с десятью болтами
• Зазор роликовых цепей ГРМ
• Дополнительный штуцер давления масла добавлен к передней части блока Масляный фильтр гоночного типа с штуцером давления масла
• Дополнительная втулка оси сцепления МКПП
• Дополнительный материал вокруг бобышек подъемника

Вот блок Bowtie поколения VI с основными крышками заготовок с растянутыми болтами, неразъемным задним уплотнением и заметным логотипом Bowtie, отлитым на боковой стороне блока чуть ниже поверхности деки.(Фото любезно предоставлено Центром запчастей Скоггина-Дики)

Блоки Bowtie Sportsman с высокой декой имеют порошковое покрытие оранжевого цвета и поставляются с одно- или двухкомпонентными задними уплотнениями. У них есть обработанные на станке с ЧПУ поверхности и максимальный размер отверстия 4,600 дюймов. Эти блоки используются для создания 572-цилиндровых двигателей Chevrolet. (Фото любезно предоставлено Центром запчастей Скоггина-Дики)

502 Голый блок Mark IV / Gen VI, номер по каталогу 19170540

• Заводской чугунный четырехболтовый блок
• Более тяжелые переборки коренных подшипников в виде бабочек
• Увеличен зазор для длинных ходов
• 4.470 дюймов, чистое отверстие
• Максимальное сиамское отверстие 4500 дюймов
• Механически обработанная колодка топливного насоса
• Водяные рубашки подходят для головок Mark IV или Gen VI
• Модернизированная система смазки для установки более крупных кулачковых подшипников и кулачков с более высоким подъемом
• При необходимости втулка под болт рядом с отверстием распределителя
• Можно просверлить для использования с передней крышкой привода ГРМ с десятью болтами
• Зазор роликовых цепей ГРМ
• Дополнительный порт давления масла добавлен к передней части блока
• Масляный фильтр Race-style с отверстием для давления масла
• Шкворень сцепления МКПП (механическая обработка)
• Дополнительный материал вокруг бобышек подъемника

Блоки для спортсменов Bowtie

Это блоки с ЧПУ, доступные в стандартной конфигурации и конфигурации с высокой декой, для установки на коленчатые валы с ходовым механизмом.Вы можете растачивать и перемещать их до более чем 500 ci, и они подходят для задних уплотнений коленчатого вала, состоящих из одной или двух частей. Блоки Bowtie Sportsman Blocks имеют расширенные основные крышки с наружными болтами основных крышек, развернутыми под углом 16 градусов. Блоки Bowtie Sportsman представляют собой надежную отправную точку для дрэг-рейсеров или уличных двигателей мощностью до 800 л.с.

• Короткая дека (9 800 дюймов) или высокая дека (10 200 дюймов)
• Зазор для коленчатых валов с ходом 4500 дюймов
• Обработка на станке с ЧПУ с допуском +/- 0,001 дюйма
• Сиамские отверстия цилиндра
• Полуфабрикат внутренняя обработка отверстий
• Включает топливный насос Принимает гидравлические ролики и плоские толкатели
• Основные крышки с четырьмя болтами из чугуна с шаровидным графитом, развернутые на 16 градусов по трем центральным сетям
• Приоритетная основная система смазки
• Цельные задние блоки главного уплотнения используют переднюю крышку с шестью болтами типа Gen VI (номер по каталогу 10230954) и масляный поддон типа Gen VI
• Состоящие из двух частей задние блоки главного уплотнения используют переднюю крышку с десятью болтами в стиле Mark IV и масляный поддон в стиле Mark IV.

Блок для спортсменов со стандартной палубой, номер по каталогу 19212192

• Цельное заднее основное уплотнение
• Чугунный блок с четырьмя болтами, обработанный на станке с ЧПУ
• 4.494 дюйма, чистое отверстие
• Максимальный диаметр отверстия 4.600 дюймов

Блок для спортсменов со стандартной палубой, номер по каталогу 19212191

• Двухкомпонентное заднее основное уплотнение
• Чугунный блок с четырьмя болтами, обработанный на станке с ЧПУ
• 4,494 дюйма, чистовое отверстие
• Максимальный диаметр отверстия 4.600 дюймов

Высокий блок Bowtie Sportsman Bare Block, номер по каталогу 19212193

• Цельное заднее основное уплотнение
• Чугунный блок с четырьмя болтами, обработанный на станке с ЧПУ
• 4.494 дюйма, чистое отверстие
• Максимальный диаметр отверстия 4.600 дюймов

Голый блок спортсмена с высокой декой Bowtie, номер по каталогу 19212194

• Двухкомпонентное заднее основное уплотнение
• Чугунный блок с четырьмя болтами, обработанный на станке с ЧПУ
• 4,494 дюйма, чистовое отверстие
• Максимальный диаметр отверстия 4.600 дюймов

Tall-Deck 572 Bowtie Sportsman Bare Block, номер по каталогу 19212195

• Цельное заднее основное уплотнение
• Использует переднюю крышку в стиле Mark IV и крепление масляного поддона.
• Чугунный блок с четырьмя болтами, обработанный на станке с ЧПУ
• 4.560 дюймов, полностью отточенное отверстие, макс.4,600 дюймов,
• Оранжевый Chevy с порошковым покрытием
• Установлено 5 болтов поддона
• Это блок, используемый для 572 двигателей

ZL1 Алюминиевый большой блок

427-ci ZL1 был феноменальным двигателем с алюминиевым блоком и головкой. Этот легендарный двигатель привел к победе на драг-стрип многие автомобили Camaros COPO и специальной сборки. Эти Camaros и пара Corvettes также доказали свою стойкость на улице и выиграли более чем справедливую долю гонок на светофоре.Энтузиасты теперь могут дублировать оригинальные суперкары с двигателем ZL1, потому что Chevrolet Performance вновь представила алюминиевый большой блок для приложений с высокими эксплуатационными характеристиками. Он дублирует оригинальные спецификации для обеспечения подлинности.

• 356-Т6М алюминиевый блок
• Стандартная высота деки 9,800 дюйма
• Максимальный диаметр отверстия 4,300 дюйма
• Чистое отверстие 4,240 дюйма
• Максимальный ход 4,375 дюйма
• Сиамские стенки цилиндра
• Чугунные гильзы цилиндров центробежного формования
• Стальные главные колпачки с четырьмя болтами, развернутые на 16 градусов на трех центрируемых штифтах
• Приспособления для гидрораспределительных валов
• Пробки для масла и воды с уплотнительным кольцом типа AN

ZL1 Алюминиевый большой блок, номер детали 12370850

• 4.Готовое отверстие 240 дюймов
• Максимальный диаметр отверстия 4,300 дюйма
• Максимальный ход 4,375 дюйма
• Используйте втулку PN 12480035
• Двухкомпонентное заднее основное уплотнение
• Использует переднюю крышку привода ГРМ Mark IV

Bowtie обрабатываются на станке с ЧПУ для обеспечения всех необходимых зазоров. Вы можете использовать их для создания реплик, похожих на Mark IV, со всеми уже встроенными современными функциями. (Фото любезно предоставлено Scoggin-Dickey Parts Center)

Чугунные блоки для гонок Bowtie

Bowtie рекомендуются для гоночных применений с мощностью 1200 л.с. и более.Они отличаются более толстой поверхностью палубы, системами приоритетной основной смазки, улучшенным потоком охлаждающей жидкости и расширенными стальными крышками коренных подшипников с четырьмя болтами и высокопроизводительными крепежными деталями. Эти блоки — лучший выбор для многих гоночных приложений.

Прецизионная обработка с ЧПУ обеспечивает допуск +/- 0,001 дюйма

• Короткая дека (9 800 дюймов) или высокая дека (10 200 дюймов)
• Предоставляется лист проверки звукового канала ствола
• Сиамские отверстия цилиндра
• Улучшенное охлаждение цилиндра номер 1
• Подходит для головок цилиндров Mark IV, Gen V или Gen VI.
• Используйте прокладки головки V поколения с головками цилиндров Mark IV и Gen V.
• Используйте прокладки головки блока цилиндров поколения VI с головками блока цилиндров поколения VI
• Требуется двухкомпонентный масляный поддон заднего главного уплотнения Mark IV
• Требуются коленчатые валы марки IV
• Использует распределительные валы Mark IV, Gen V и Gen VI, комплекты ГРМ, подъемники и крышку ГРМ (послепродажные крышки ГРМ ременного привода могут потребовать очистки).
• Отверстия для глухих болтов; дополнительные бобышки болтов с внутренней головкой предусмотрены
• Основные крышки SAE 8620 с четырьмя болтами, развернутые на 16 градусов по трем центральным сетям
• Приоритетная основная смазка системы мокрого картера
• Обеспечение маслопровода с сухим картером
• Хонингованные отверстия распредвала и коленвала
• Отверстия подъемника 842 дюйма (максимум 1.06 дюймов) с возможностью перемещения
• Проверено зазор шестерни распределителя в нижней части отверстия цилиндра номер 8
• Колодка механического топливного насоса

Все распредвалы поставляются с установочным штифтом. Два больших установочных штифта используются для совмещения колокола трансмиссии с задней частью блока. Четыре штифта используются для определения местоположения головок цилиндров: два для выравнивания крышки привода ГРМ и один для выравнивания масляного насоса и маховика / гибкой пластины.Дюбели также необходимы для фиксации маховика или гибкой пластины. Следующие ниже номера деталей GM охватывают все области применения, и большинство из них также доступны во многих магазинах автозапчастей, если вы можете указать размеры.

Новый блок ZL1 предлагает максимальный размер отверстия 4,300 дюйма и допускает максимальный ход 4,375 дюйма. Он сохраняет заднее уплотнение, состоящее из двух частей, и крышку привода ГРМ Mark IV. Он также включает приспособления для установки гидравлических роликовых кулачков.(Фото любезно предоставлено Центром запчастей Скоггина-Дики)

ZL1 поставляются с расширенными заготовками основных крышек с четырьмя болтами и резьбовыми отверстиями под сердечник, снабженными алюминиевыми заглушками. (Фото любезно предоставлено Центром запчастей Скоггина-Дики)

Гоночный блок Bowtie Standard-Deck, номер по каталогу 19212196

• Чугунный блок с четырьмя болтами, обработанный на станке с ЧПУ
• Чистое отверстие 4,240 дюйма
• Макс. Диаметр отверстия 4,600 дюйма (минимальная толщина стенки 0,250 дюйма)
• Стандартная высота настила (9.800 дюймов)
• Бобышки подъемника на 300 дюймов выше

Chevy Bowtie Gen V

Гоночный блок Bowtie с высокой декой, номер по каталогу 19212197

• Чугунный блок с четырьмя болтами, обработанный на станке с ЧПУ
• Чистое отверстие 4,240 дюйма
• Максимальное отверстие 4,600 дюйма (минимальная толщина стенки 0,250)
• Высота большой платформы (10.200 дюймов)
• Бобышки подъемника на 300 дюймов выше

Блоки ранней модели

Как указывалось ранее, все оригинальные блоки должны пройти акустические испытания для определения безопасного максимального диаметра ствола.На автомобилях Chevrolet с большими блоками минимальная безопасная толщина стенки после растачивания составляет 0,200 дюйма. Максимальное безопасное отверстие для большинства двигателей составляет 0,060 дюйма. Это удаляет 0,030 дюйма с каждой стороны отверстия, что приводит к общему увеличению диаметра отверстия на 0,060 дюйма. Это консервативно безопасный предел, который по-прежнему учитывает сдвиг сердечника, защищает от перегрева и обеспечивает бесперебойную работу на многие километры. Некоторые блоки можно просверлить значительно больше, если не было сдвига стержня. Если цилиндры и отверстия подъемника слегка отлиты от выравнивания, звуковой тест на толщину дает четкую карту характеристик стенок цилиндра.Это особенно верно для блоков Bowtie, которые часто допускают растачивание негабаритных размеров до 0,155 дюйма.

На выбор размера отверстия влияют две проблемы: толщина стенки для прочности и толщина стенки для охлаждения. Большая часть переточки не оказывает серьезного влияния на охлаждение; сила имеет большее значение, особенно в гонках. Вы должны тщательно обдумать это с производственными блоками. В большинстве случаев лучше торговать с отверстием большего диаметра для повышения прочности и устойчивости цилиндра за счет более толстых стенок, особенно на производственных блоках без сиамерных цилиндров.Ниже приведены рекомендации по размеру отверстия для всех стандартных больших блоков, основанные на широко распространенных знаниях и конкретных характеристиках каждого типа блока. Имейте в виду, что даже с этими рекомендациями ничто не может заменить звуковой тест стенок цилиндров вашего блока, прежде чем выбрать вариант отверстия.

366 т

Версии Mark IV, Gen V и Gen VI с высокой декой используются в тяжелых грузовиках. У них есть сеть с четырьмя болтами и очень толстые стенки цилиндров, которые можно просверлить.125 дюймов больше. Помните, что версии Gen V и VI имеют цельные задние основные уплотнения. Блоки обычно не подходят для гоночных приложений из-за их небольшого начального диаметра 3,935 дюйма, но в некоторых случаях это может быть преимуществом, если вы хотите построить большой блок с очень маленьким рабочим объемом, чтобы воспользоваться преимуществами доступной емкости головки блока цилиндров, которая может превышать аналогичный пакет small-block в выбранном классе (например, Bonneville).

396

Эти блоки использовались в легких грузовиках и легковых автомобилях.Диаметр отверстия составляет 4,094 дюйма, и они обычно допускают растачивание до 0,155 дюйма по сравнению со стандартным диаметром до 4,250 дюйма, если не было сдвига керна. Если вы расточили до 4,250 и используете кривошип с ходом 3,76 дюйма, у вас будет модель 427 с двумя или четырьмя болтами основных крышек и состоящим из двух частей задним основным уплотнением. Помните, что для версий 1965–1966 годов требуется цапфа заднего кулачка с канавками.

402

Эти двигатели использовались в легковых и малотоннажных грузовиках. Они — 396 блоков, пробуренных.125 дюймов. У них есть двух- и четырех-болтовые главные и двухсекционные задние уплотнения. Вы можете смело растачивать их до 4,250 дюйма.

427

Это блоки Mark IV, используемые в легковых автомобилях с двух- или четырехболтовым питанием и двухсекционным задним уплотнением. Стандартный диаметр отверстия составляет 4,250 дюйма, и вы можете расточить его только на 0,060 дюйма.

427 т

Эти блоки с высокой декой построены в версиях Mark IV, Gen V и Gen VII.Это блоки для тяжелых грузовиков с очень толстыми стенками цилиндров. Стандартный диаметр отверстия составляет 4,250 дюйма, и вы можете без проблем взять его еще на 0,125 дюйма. Все они имеют крышки с четырьмя болтами, и все, кроме Mark IV, имеют цельные задние уплотнения.

454

Все поколения 454 имеют стандартное отверстие 4,250 дюйма и могут быть безопасно расточены на 0,060 дюйма. Блоки Mark IV имеют сеть с двумя или четырьмя болтами, в то время как все поколения V и VI имеют сеть с четырьмя болтами. 454-е, которые не показывают сдвига сердечника, часто надоедают.От 100 до 4,350 дюйма, а некоторые гоночные двигатели с короткой продолжительностью (например, дрэг-рейсинг) даже выходят за пределы 0,125 дюйма с использованием наполнителя блока для поддержки более тонких стенок цилиндра. Если у вас нет веских причин для этого, вам лучше остановиться с меньшим диаметром отверстия и более прочными стенками цилиндров, особенно на упорных поверхностях.

502

Gen V и VI имеют сиамские отверстия размером 4,466 дюйма, и их можно просверлить на 0,030 дюйма. Толщина стенок цилиндров варьируется, и немногие принимают.060 дюймов без благоприятного звукового отчета перед началом. В большинстве случаев считают макс. 4,500 дюймов. Все они имеют четыре болта и неразъемные задние уплотнения.

Chevy Bowtie Mark IV

Блоки Mark IV с высокой и короткой декой, которые поставляются с отверстиями 4,250 дюйма, можно растачивать до 4,560 дюймов и обеспечивать ход до 4,250 дюймов. Все это блоки с четырьмя болтами и двухкомпонентными задними главными уплотнениями.

Chevy Bowtie Gen V

Все блоки Bowtie с ЧПУ Gen V и Gen V, подготовленные для гонок с высокой и короткой декой, имеют стандартные 4.125- или 4,250-дюймовые отверстия и в некоторых случаях могут быть увеличены до 4,600 или 4,625 дюйма. Они допускают ход поршня 4,600 дюймов и поставляются с прямым или растянутым четырехболтовым питанием. Блок Bowtie поколения V имеет цельное заднее уплотнение, а в Bowtie Gen V, подготовленной для гонок с ЧПУ, используется заднее уплотнение, состоящее из двух частей.

Oldsmobile DRCe 1 (чугун)

Эти гоночные блоки с короткой декой (9,925 дюйма) на 0,125 дюйма выше, чем стандартные блоки Chevy с короткой декой. У них сиамские отверстия размером 4 дюйма.440 дюймов и можно безопасно растачивать до 4,600 дюймов. Они принимают коленчатый вал с ходом 4,600 дюйма. Эти блоки имеют основные крышки с расширенными отверстиями на четыре болта и заднее главное уплотнение в стиле Oldsmobile.

Oldsmobile DRCe 1 (алюминий)

предлагают три варианта высоты деки (9,925, 10,50 и 10,70 дюйма), а сиамерные цилиндры предлагаются с двумя размерами отверстия: 4,25 или 4,500 дюйма. Это блоки Y-образного типа, которые включают стальные крышки коренных подшипников с боковыми болтами, втулки из ковкого чугуна и заднее уплотнение Oldsmobile.

Oldsmobile DRCe 2 (чугун)

Версия блока DRCE 1997 года шла с более широкими центрами отверстий 4,900 дюймов и отверстиями 4,500 дюймов и могла безопасно растачиваться до 4,650 дюймов. Высота деки составляет 9 300 дюймов, при необходимости ее можно уменьшить до 9 000 дюймов. В нем используются стальные главные колпачки с расширенными четырьмя болтами, а туннель кулачка приподнят на 0,600 дюйма, чтобы очистить кривошипы ходового механизма и повысить стабильность клапанного механизма с более короткими и жесткими толкателями. Отверстие распределителя было перемещено, чтобы обеспечить больший зазор с воздухозаборниками туннельного подъемника, а конструкция колокола соответствует всем моделям GM.

DRCE 3 гоночных блока

На момент написания этой статьи блоки Chevrolet Performance Big-Block DRCE (Drag Racing Competition Engine) являются центральным компонентом самых мощных двигателей для дрэг-рейсинга GM Pro Stock. Блоки двигателя DRCE были специально разработаны для гонок Pro Stock с пробегом 500 куб. Это были бывшие корпоративные проекты дрэг-рейсинга, в которых Oldsmobile и Pontiac предоставили блоки и головки цилиндров для программ развития Pro Stock.

DRCE отличаются увеличенным расстоянием между отверстиями, что позволяет использовать комбинации двигателей с большим диаметром и коротким ходом для обеспечения максимальной вентиляции головок цилиндров.Отверстия большего размера открывают клапаны и позволяют клапанам даже большего размера дополнительно улучшать дыхание. Эти модификации позволяют двигателям Pro Stock обеспечивать объемный КПД до 125 процентов. Блоки DRCE поставляются без покрытия, поэтому производители двигателей могут расположить отверстия подъемника и отверстия под болты головки в удобном для них месте. Они предлагаются либо из серого чугуна, либо из более твердого чугуна с плотным уплотненным графитом, который противостоит деформации внутреннего диаметра и деформации блока цилиндров при экстремальных нагрузках, возникающих при работе с двигателями мощностью 1400 л.с.

DRCE 3 Race Blocks

• Технические примечания
• Обработка на станке с ЧПУ с допуском +/- 0,001 дюйма
• Сиамские отверстия цилиндров с расстоянием между отверстиями 4.900 дюймов
• Бобышка подъемника несверленая
• Отверстия под болты под головку без отверстий
• Перенесены переборки коренных подшипников №№ 2 и -4
• 0,060 дюйма
• Модель колокола, совместимая с противовыбросовым превентором
• Подходит для шатуна Chevrolet с большим блоком, распределительного вала, балансира, маховика и водяного насоса.
• Требуется распределительный вал с распределительной шестерней за задним подшипником
• Система приоритетного основного масла с сухим картером
• Места для установки сдвоенного стартера
• Только передние подушки двигателя
• Поставляется со звуковым тестовым листом

Голый блок DRCe 2, серый чугун, номер по каталогу 24502572

• Чугунный блок с четырьмя болтами, обработанный на станке с ЧПУ
• 9.Высота колоды 525 дюймов; можно обрабатывать до 9.000 дюймов
• Распределительный вал поднят до 5,750 дюйма от оси коленвала
• Туннель кулачка вмещает 55-мм кулачковые подшипники
• Полуфабрикат внутренний диаметр 4,500 дюйма
• Максимальное отверстие 4,700 дюйма
• Стальные главные колпачки с четырьмя болтами, три линии питания со смещением по центру на 16 градусов
• Направляющие поддона картера раздвигаются по 0,400 дюйма в каждую сторону для дополнительного зазора хода
• мощностью 1400 л.с.

Голый блок DRCe 3, уплотненный графит, номер детали 25534406

• Блок с четырьмя болтами из материала CGI, обработанный на станке с ЧПУ
• 9.Высота колоды 250 дюймов; можно обрабатывать до 9.000 дюймов
• Распределительный вал поднят до 7,067 дюйма от оси коленвала
• Туннель кулачка вмещает 60-мм кулачковые подшипники
• Изолированный кулачковый туннель (без слива масла на вращающийся узел)
• Полуфабрикат внутренний диаметр 4,590 дюйма
• Максимальное отверстие 4,700 дюйма
• Коренная шейка коленчатого вала 2,500 дюйма
• Основные стальные крышки с четырьмя болтами, закрепленные штифтами после сборки,
• Три сети, развернутые под углом 22 градуса по центру
• Высококачественные основные шпильки
• Распределение направляющих поддона картера до 12 дюймов
• AN Пробки для масла и воды с уплотнительным кольцом
• мощностью 1400 л.с.

Голый блок DRCe 3, чугун с уплотненным графитом, номер детали 25534400

• То же, что PN 25534406
• Туннель кулачка вмещает 70-мм кулачковые подшипники

Крышки коренных подшипников

Если ваш блок требует замены или модернизации основной крышки, вы все равно сможете найти новые крышки (от 1 до -4) у вашего дилера Chevrolet по номеру PN 14015334 (прямой) или PN 14103156 (расширенный).Это колпачки из ковкого чугуна. Если вам нужны стальные колпачки, вы можете получить их через источники вторичного рынка, такие как JEGS или Summit Racing. В любом случае блок должен быть расточен в квалифицированном механическом цехе. Это менее желательный подход, чем начинать с нового блока или блока с уже установленными хорошими ограничениями. Если вы создаете серьезную гоночную модель, рекомендуется использовать стальные колпачки для максимальной прочности. Если вы пойдете по этому пути, подумайте о замене основных болтов крышки на шпильки ARP для максимальной прочности.

Задние главные уплотнения

Ниже приведены подлинные номера деталей дилеров GM для одно- и двухкомпонентного заднего главного уплотнения с большим блоком.

• PN 10101164 неразъемное заднее основное уплотнение
• PN 10117767 двухкомпонентное заднее основное уплотнение

Меньшие заводские диаметры отверстий на этих блоках могут вызвать затруднение дыхания, требующее тщательного выбора головки блока цилиндров.Если вы смотрите на блок с дугообразными выемками, прорезанными в верхней части цилиндров, то, что вы имеете дело с блоком 366, 396 или 402, совершенно бесполезно. Насечки предназначены для обеспечения зазора клапана в отверстиях меньшего размера. Они помогают снять кожух с впускных клапанов, но не настолько, чтобы иметь большое значение. Если вы не создаете механизм восстановления, вы, вероятно, захотите рассмотреть блок с большим диаметром отверстия. Это также верно для вышедших из строя гоночных двигателей с кривошипами W-образного двигателя. Во многих случаях вы просто создаете хороший прыгающий 396, потому что у вас уже есть двигатель.В этом случае вам следует внимательно изучить выбор размера головки блока цилиндров и клапана. Помогает то, что вы, вероятно, собираетесь расточить блок, но вы не можете слишком щедро использовать размер клапана. Тщательно следуйте рекомендациям производителя головки. Также имейте в виду, что 1965–1966 396 блоков требуют рифленой шейки заднего кулачка для надлежащего смазывания. В этих блоках нельзя использовать стандартный распредвал. Все это малокалиберные двигатели с завода с заводскими насечками.

Блоки для высоких ярусов

Блоки с высокой декой предлагают уникальные преимущества для некоторых приложений.Было две версии, 366 и 427 ci, и они использовались в грузовиках средней и большой грузоподъемности и школьных автобусах. В 1991 году были представлены версии обоих поколений V с цельными задними уплотнениями. Варианты блоков Bowtie предлагались в обоих размерах. Все блоки с высокой декой имеют магистраль с четырьмя болтами, толстые стенки цилиндров, интегрированные устройства для охлаждения масла, и они идеально подходят для применения в толкателях. Дополнительная высота деки позволяет вам провести мозговой штурм по большому количеству применений с длинными ходами и длинными удилищами. Конечно, кривошипы ходового механизма в производственных блоках, даже в блоках с высокой декой, требуют тщательной проверки зазора кривошипа (.Минимум 050 дюймов в нижней части цилиндров, кулачка кулачка, масляного поддона и направляющих масляного поддона). Имейте в виду, что если вам необходимо измельчить зазор в производственном блоке, на ранних блоках можно врезаться в основной масляный канал, поэтому избегайте этого. Проконсультируйтесь с производителями кастрюль на вторичном рынке, которые предлагают специальные сковороды для гладильных устройств.

Толкатели в двигателях с высокой декой тоже.На 400 дюймов длиннее, чем у штатива, а головки расположены выше и дальше друг от друга по отношению к средней линии коленчатого вала. Двигатели Talldeck имеют более высокие распределители и более широкие впускные коллекторы, чтобы приспособиться к дополнительным размерам. Эту проблему можно решить с помощью распределителей вторичного рынка с регулируемыми по высоте хомутами и наборами проставок, которые позволяют использовать стандартные впускные коллекторы.

Написано Джоном Бэктелом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Hybrid 6.0 / 6.4L Power Stroke Short Block Build

В большинстве гоночных кругов в какой-то момент довольно часто можно услышать фразу «нет замены для смещения». И в большинстве случаев пословица звучит правдоподобно. Увеличение кубических дюймов — отличный способ добавить мощности и производительности гоночному двигателю. При правильной сборке 6,0-литровый двигатель Ford Power Stroke на самом деле является хорошей платформой для соревновательной силовой установки.Но это самый маленький из восьмицилиндровых двигателей Power Stroke.

Когда Касс Чоат из Choate Engineering Performance и Мэтт Фетти из Fetty’s Automotive объединились для создания нового гоночного двигателя для грузовика Мэтта Punisher 2.0, они хотели показать миру дизельных характеристик, что можно сделать с настоящим 6.0L. Конечно, их демонстрация включала также увеличение рабочего объема двигателя, но как далеко они могли безопасно зайти?

6,0-литровый Ford Power Stroke имеет множество известных недостатков, которые Касс и Мэтт исправили и преодолели за годы своего опыта.Они также знают, что сам блок, коленчатый вал и даже штоки штока очень прочные в условиях гонок. Основные недостатки заключаются в надежном прилегании головок цилиндров к блоку и улучшении воздушного потока внутри головок. Мэтт знал, что благодаря использованию шпилек головки ARP и дальнейшему увеличению прочности зажима с помощью канавок под С-образное кольцо, выполненных в головках, давление сгорания может удерживаться внутри цилиндра. Что касается воздушного потока, компания Choate Engineering Performance разработала агрессивные профили с ЧПУ для алюминия ProMAXX 6.Головки 0L, которые даже включают в себя углубления на стенках портов для дальнейшего улучшения воздушного потока.

Чтобы получить представление об усовершенствованиях обработки, которые могут быть выполнены на блоке и кривошипе, Касс работал с поршнями United Engine & Machine над разработкой гибридной гильзы для проекта, которая в сочетании с гильзами цилиндров большого диаметра, изготовленными L.A. Гильза и более длинные шатуны River City Diesel Performance позволили бы получить рабочий объем 6,4 л и помочь достичь 1500 л.с., к которым они стремились.

Зная, что заводная рукоятка очень сильна, Касс и его команда просто сбалансировали и спроектировали рычаг, а затем отполировали шейки для оптимизации производительности. Гибридные поршни UEM прочнее, короче и легче, чем стандартные патроны 6,0 л.

Вы, наверное, слышали, что правильная подготовка — залог успеха практически в любом начинании.Это относится и к созданию высокопроизводительных дизельных двигателей. Команда Choate Engineering Performance обладает необходимыми навыками, инструментами и оборудованием для выполнения всего, от снятия и переустановки двигателя до очистки и механической обработки, проектирования и балансировки, и, конечно же, окончательной сборки двигателя. В компании CEP работают квалифицированные специалисты и имеется множество многоосевых станков с ЧПУ Rottler, а также специализированное механическое оборудование для цехов.

Перед обработкой одного из блоков 6.0L, которые Cass использует в качестве основы для построения производительности, использованный двигатель полностью разбирается, все его компоненты каталогизируются и измеряются на пригодность (для повторного использования в других сборках). Высококачественные гоночные двигатели получают совершенно новые детали, за очень немногими исключениями, такими как поршневые сквиртеры и другие элементы, не несущие нагрузки. Новые крепежные детали (стержневые болты, шпильки головок и т. Д.) От ARP используются для обеспечения надежной фиксации двигателя.Поршневые кольца Total Seal с напильником устанавливаются на поршни UEM со специальным покрытием, чтобы гарантировать, что заряд сгорания остается в камере.

Хотя мы не можем показать вам каждый из тысяч отдельных этапов обработки и сборки дизельного гоночного двигателя, в этой статье дается обзор процесса и демонстрируется этот уникальный высокопроизводительный короткий блок Power Stroke, подготовленный пользователя Choate Engineering Performance. Следите за обновлениями, чтобы узнать больше об этом крупнокалиберном монстре, включая доработку верхней части (масляная система с сухим картером, головки цилиндров, топливная система и наддув), а также особенности грузовика Мэтта «Каратель» Ford F100.Все начнется, как только Мэтт и его команда снова вернутся на трассу.

Независимо от того, создаете ли вы полноценный гоночный двигатель или просто обновляете свой дизель после сотен тысяч миль в пути, следуйте приведенным здесь примерам и предложениям, чтобы получить от своей сборки максимальную производительность и долговечность. Если вы доверили создание силовой установки вашей буровой установки профессионалам, таким как Касс и его команда или местная мастерская по производству дизельных двигателей, обязательно сообщите им, что журнал Diesel Power посоветовал вам обратиться к их опыту и помощи.

Создание двигателя V8 Ferrari

Ferrari — это машины, полностью погружающие в процесс вождения, но нет никаких сомнений в том, что двигатель обеспечивает их сердце и душу.Нынешний двигатель V8, ознаменовавший возвращение Ferrari к принудительной индукции после 30-летнего перерыва, является одним из самых ярких инженерных решений, которые Ferrari когда-либо создавала. Он занял первое место в престижной награде «Двигатель года» в 2017 году, повторив свою победу в 2016 году, а также выиграл категорию «Двигатель года».

Три ключевых участка отвечают за оживление двигателя: литейный цех, участок механической обработки и участок сборки двигателя.

Процесс начинается с алюминиевых слитков, которые плавятся в печи.Полученное сырье используется для изготовления блока цилиндров, картера, головок цилиндров и корпусов клапанов. Хотя повсюду витает запах перегретого металла, литейный цех — это не современный храм Гефеста. Это яркое место, где автоматические инструменты и станки играют важную роль. Даже литье алюминиевого сплава, который плавится при температуре около 750 ° C, выполняется роботом. «Сердцевины» из песка и смолы внутри машины для литья под давлением предотвращают затопление алюминием самой машины для литья под давлением, а после их удаления остается место для проходов для охлаждающей жидкости и сложных форм.Трудно поверить, что эти объекты имеют решающее значение для выработки 670 л.с.

Алюминиевый сплав заливается в форму Фото: Кристоффер Рудквист

Но это только начало: после процессов отжига и восстановления эти компоненты переходят в область механической обработки. Здесь алюминиевые отливки меняют состояние и превращаются в двигатель, что происходит при соединении блока цилиндров и картера.

Пока это происходит, коленчатые валы обретают форму: это самая важная часть любого двигателя.Переход от исходного, полуфабриката к готовому продукту — сложный процесс. Сначала идет черновая обработка перед восстановительной термообработкой, растачиванием и шлифованием. Затем идет процесс азотирования, который занимает несколько дней, за которым следует второй процесс шлифования и заключительный этап притирки. В целом на изготовление каждого коленчатого вала уходит около 25 рабочих дней. Это искусство и промышленность вместе, где люди работают бок о бок с роботами с романтическими названиями, такими как Ромео и Джульетта, которые прикрепляют седла клапана к головкам цилиндров и устанавливают направляющие клапана.

Цепь привода ГРМ, соединяющая кривошип с распределительным валом Фото: Christoffer Rudquist

Но в некоторых случаях — например, при окончательном удалении заусенцев, когда шероховатости сглаживаются, и на этапах чистовой обработки — человеческое вмешательство незаменимо. Сотрудники, выполняющие эти задачи, являются выпускниками Scuola dei Mestieri Ferrari, внутреннего учебного курса, который ведет к получению диплома.

Их мастерство можно увидеть в том, как они решили проблему с уплотнительной пластиной, важной частью турбомоторов.Во время разработки V8 специалисты-консультанты по турбонаддуву пришли к выводу, что единственный способ преодолеть определенные проблемы — это снизить производительность двигателя. Но, работая круглосуточно семь дней в неделю, специалистам Ferrari удалось добиться необходимой надежности, не жертвуя ни единой мощностью.

Установка турбин на двигатель Фото: Christoffer Rudquist

В зоне сборки двигателя все компоненты — от блоков цилиндров до головок, коленчатого вала до клапанов — готовы на верстаках, и V8 автоматически перемещается из одного положения в другое, пока сотрудники выполняют различные задачи.Отсюда двигатель переходит к шаттлу, большой тележке, которая перемещается по рельсам между различными станциями сборки. Добавлены тысячи деталей, включая цепи привода ГРМ, кожух, защищающий распределительную коробку и электрическую систему. Затем пришло время для станции заканчивания, где установлены сдвоенные турбины, прежде чем двигатель будет отправлен на испытательный стенд.

Готовый двигатель V8, шедевр техники

После завершения первого цикла тестирования добавляется передача и выполняются окончательные контрольные проверки.Двигатель готов к перемещению в зону Bodywork, где «душа» Ferrari встречается с его физической формой. И тут начинается совершенно новая история.

Corvette Small Block V-8: краткая история

В диапазоне мощности от 195 лошадиных сил в первом 4,3-литровом агрегате до 638 ​​лошадиных сил в LS9 с наддувом под прозрачным капотом нынешнего ZR1, архитектура «малый блок» V-8 играла роль в каждом поколении Corvette. Corvette сообщает, что после выпуска первого V-8 в 1955 году 99 процентов заказов были отданы восьмицилиндровым двигателям.

В наши дни вы даже можете пойти на завод Corvette и построить свой собственный небольшой блок LS.

По словам Chevy, это самые важные двигатели в репертуаре малых блоков Corvette — по собственным словам компании:

• 1957 283 «Fuelie» — Почти за 30 лет до широкого распространения впрыска топлива Corvette предлагал Он установлен на недавно увеличенном малом блоке на 283 кубических дюйма, что дает 283 лошадиных силы — и эталонный показатель в одну лошадиную силу на кубический дюйм, который до сих пор считается заметным достижением производительности для современных двигателей.
• 1969 350 — В пятидесятые и шестидесятые годы объем малых блоков рос, но когда в 1969 году он достиг отметки в 350 кубических дюймов, родилась икона. Многие энтузиасты приравнивают small-block к классическому двигателю 350, который оставался стандартным двигателем Corvette до 1996 года.
• 1985 «L98» с регулируемым впрыском топлива — Хотя впрыск топлива с электронным управлением был представлен на Corvette в 1981 году (ранний двигатель «Fuelie» имел механический впрыск топлива), в 1985 году появился двигатель с кодом L98 и его настроенный Система Port Injection, положившая начало современной эре производительности.Его базовая конструкция с отверстием для впрыска используется на Corvette 2013 года и почти на всех других бензиновых автомобилях, продаваемых в Америке.
• 1997 LS1 — Третье поколение малолитражек дебютировало в C5 Corvette. Полностью переработанный, он представил новый алюминиевый блок цилиндров с «глубокой юбкой», алюминиевые головки блока цилиндров с высокой пропускной способностью и многое другое, сохранив при этом базовую 4,4-дюймовую конструкцию центра цилиндров оригинального малого блока.
• 2006 LS7 — Разработан совместно с C6.R, это самый высокопроизводительный серийный малоблочный двигатель без наддува в истории Corvette, мощностью 505 л.с. и ограничением скорости вращения 7000 об / мин. Он был представлен в C6 Corvette Z06, а также включен в коллекционную версию кабриолета 427 2013 года. Он собран вручную в Центре повышения производительности GM недалеко от Детройта.
• 2009 LS9 Supercharged — это самый мощный двигатель автомобильного производства, когда-либо производившийся Chevrolet, а его 638 ​​лошадиных сил с наддувом помогают Corvette ZR1 развивать максимальную скорость 205 миль в час.Как и двигатель LS7, он собирается вручную в Центре сборки производительности.

Видео CENTROID по установке головки цилиндра и блока цилиндров с ЧПУ

Shop Talk: Советы по установке выступа гильзы цилиндра

Вопрос от Хэнка из Техаса: Какова процедура установки гильз цилиндров двигателя Mack E-7 и настройка выступа гильзы?

Ответ: Отличный вопрос, Хэнк. При рассмотрении процесса установки гильзы гильзы цилиндра для Mack E-7 reman следует учитывать три вещи:

Выступ гильзы — это величина, на которую гильза цилиндра выступает над поверхностью блока цилиндров.Предполагается, что он прилипает к поверхности блока и действует, по сути, как подушка на прокладке головки блока цилиндров. После затяжки головка блока цилиндров равномерно сжимает прокладку в соответствии с техническими характеристиками производителя. По сути, гильза цилиндра — это ориентир, позволяющий убедиться, что головка цилиндра и блок находятся в правильном положении. Измерения производятся с помощью мостового микрометра и циферблатного индикатора.

1. Сначала необходимо герметизировать втулки гильз цилиндров с помощью силиконового герметика RTV, поставляемого поставщиком.

2. Во-вторых, возьмите штангенциркуль и измерьте расстояние между противопожарной перемычкой и чеканкой на высоте палубы. Измерение должно находиться в пределах 0,023–0,029 дюйма. Допуск не должен превышать 0,007 дюйма. Если допуск выходит за пределы спецификации, восстановителю следует использовать прокладки для компенсации. Специалист по ремонту двигателя должен провести 5-6 измерений вокруг головы, чтобы убедиться, что он соответствует спецификации. Одного измерения просто недостаточно; последовательность — это название игры. Если посадка не на 100% идеальна, прокладка головки может раздавливаться или уплотняться должным образом с одной стороны двигателя и неправильно уплотняться с другой.

3. Pro Совет дня: коренные подшипники распределительных валов № 2 и № 5 должны питать вал коромысла. Совершенно необходимо, чтобы отверстия подшипников распределительного вала совпадали во время установки. Если отверстия не совпадают, масло не может свободно вытекать из подшипников, и двигатель заклинивает.

4. Сухая футеровка немного сложнее мокрой. Вы должны использовать микрометр глубины, чтобы сначала измерить глубину расточки; который состоит из расстояния от поверхности деки до поверхности фланца в блоке цилиндров.После того, как это измерение будет выполнено, вы захотите измерить толщину фланца гильзы. Вычтите первое измерение из второго, что даст вам идеальные характеристики выступа, если лайнер правильно сидит в блоке. Основная причина проведения этих измерений (в которых нет необходимости при нанесении влажных лайнеров) заключается в том, что вам нужно использовать инструмент для установки втулки. После установки их сложно удалить и сбросить, поэтому вам лучше убедиться, что высота вашего выступа правильная с первого раза.После установки рекомендуется снова провести измерения, чтобы убедиться в правильности технических характеристик.

5. Отсутствие надлежащего уплотнения между головкой и блоком может привести к катастрофическому отказу двигателя. Наиболее частыми проблемами из-за неправильного выступа гильзы являются негерметичные прокладки головки, поврежденные поршни, ямки на деках головки цилиндров и трещины на фланцах гильзы. Взгляните на увеличенные фотографии правильного и неправильного выступа лайнера.

Нормальный выступ лайнера при сильном увеличении.Обратите внимание на ровную консистенцию фланца гильзы цилиндра.

Обратите внимание на непоследовательный рисунок на фланце гильзы цилиндра. В нижней части рисунка рисунок неровный. Этот конкретный выступ гильзы не соответствует спецификации и привел к растрескиванию фланца гильзы.

На фото выше видно наличие посторонних предметов между герметизированным вкладышем.Этот конкретный блок был спасен и подвергнут дробеструйной обработке. Дробеструйная обработка — это процесс очистки сжатым воздухом, содержащим очень мелкие частицы. Анализ материала показал, что очень маленькие частицы были внедрены в поверхность блока. Блок не подвергался обработке паром или химической чистке в резервуаре для удаления мусора перед установкой выступа гильзы. При установке гильз цилиндров мусор попал под фланец, что привело к растрескиванию фланца гильзы. При создании дизельного двигателя очень важно, чтобы все было в чистоте.Любой инородный мусор от грязи, песка или стальных частиц может загрязнить внутренние компоненты двигателя.

На этом рисунке видны толстые линейные отметины на поверхности блока. Эти бороздчатые узоры были вызваны агрессивной обработкой поверхности блока высокоскоростным абразивным диском для наплавки.