Бензиновый двигатель или дизельный двигатель что лучше – Какой двигатель лучше дизельный или бензиновый — основные отличия и сравнительные характеристики

Бензиновый и дизельный двигатель автомобиля: какой выбрать?

На протяжении многих десятилетий между бензиновыми и дизельными двигателями идет «война», оспаривать существование которой нет никакого смысла. Сегодня многие автопроизводители одни и те же модели снабжают как бензиновыми, так и дизельными силовыми установками, потому утверждать, что тот или иной тип двигателя является предпочтительным, нельзя. Но мы все же попытаемся выяснить все о преимуществах и недостатках бензина и дизеля, чтобы вы в будущем сделали верный выбор.

Бензиновые и дизельные двигатели всегда «воевали»

фото

Зачастую на автофорумах встречаются темы, где автомобилисты пишут об использовании бензина для дизельных двигателей и наоборот. Сразу же поспешим предупредить вас, что использование топлива, тип которого не предназначен для двигателя – это полная ерунда и первый решительный шаг к тому, чтобы мотор вашей «стальной лошадки» испустил дух. Все дело в принципиальной разнице между дизельными и бензиновыми двигателями, которые отличаются способом воспламенения рабочей смеси в цилиндрах. Каковы же эти принципы?

Чем «живет» бензиновый мотор

Топливовоздушная смесь в такой силовой установке формируется за пределами цилиндра, а именно во впускном коллекторе (это, естественно, если не учитывать возможность непосредственного впрыска). Окончательное перемешивание паров бензина и воздуха происходит в конце такта сжатия. Тогда в камере сгорания двигателя образуется топливная смесь, называемая гомогенной и распределяемая равномерно по объему. Сжатие приводит к повышению температуры смеси, которая нагревается до 500°С, что значительно ниже той температуры, которая необходима для воспламенения бензина. После этого наступает черед свечей зажигания, которые дают искру и поджигают смесь.

Бензиновый двигатель

фото

Как видите, все довольно просто, если вникнуть. Для тех, кто не задумывался об этом, сразу становится понятен смысл определения «двигатель внутреннего сгорания». Дизельные установки также именуются ДВС, но при этом их принцип работы в корне отличается от бензиновых агрегатов.

Внутреннее сгорание по-дизельному

Все недостатки бензиновых двигателей нивелированы принципом работы дизельных моторов. Судите сами. В цилиндре такого двигателя сжимается только воздух, на который воздействует давление в 30-50 бар. В результате сжатия воздух нагревается до 900°С. При этом в камере сгорания распыляется солярка перед верхней мертвой точкой поршня. Мелкие капли дизельного топлива испаряются, и образуется топливовоздушная смесь. Кстати, образование смеси в дизельном двигателе происходит на порядок быстрее, чем в бензиновом. Именно поэтому получается неоднородная или, как ее еще называют, гетерогенная смесь, которая самовоспламеняется и отлично сгорает.

Дизельный двигатель

фото

Итак, мы разобрались с принципами работы двигателей разных типов. Теперь самое время перейти непосредственно к их недостаткам и преимуществам, о которых нельзя говорить однозначно, потому как в определенных ситуациях любой минус двигателя может превратиться в плюс, и наоборот.

В России бензиновые двигатели пользуются большей популярностью, нежели дизельные, и объяснить это можно довольно просто. Причина кроется в нашем сознании и тех стереотипах, которые засели в нем, словно занозы. Мы привыкли к тому, что в советскую эпоху дизельные силовые установки устанавливали на тяжелую сельскохозяйственную технику, как то КАМАЗы и тракторы «Беларусь». Но мало кто знает, что дизелями оснащались и легковые автомобили, которые в основной своей массе шли на экспорт.

О популярности дизельных двигателей говорит статистика. Так, во Франции каждый третий автомобиль «питается» соляркой, а в Австрии около 50% автомобилей оборудованы дизельными моторами. Возможно, европейцы знают то, о чем забыли сказать нам? Давайте разбираться.

Бензин всегда стоит дороже, чем солярка

фото

КПД двигателя и его мощность

Принято считать, что дизельный двигатель выигрывает в плане экономичности. На самом деле раньше так полагали, потому что солярка стоила на порядок дешевле, сегодня же разница в цене между бензином и дизелем практически нивелировалась. Однако дизельные моторы все равно остаются менее прожорливыми. Это достигается благодаря высокой степени сжатия (20 единиц у дизеля, 10 единиц у бензина), которая позволяет переплюнуть показатели КПД бензинового агрегата примерно на 40%, что, естественно, является довольно серьезной заявкой на победу. Иными словами, сгорание рабочей смеси в дизельном двигателе более эффективно. Владельцы автомобилей с дизельными моторами знают, что расход топлива у них будет на 20% меньше, чем у их собратьев, приносящих жертвы бензиновому богу. Впрочем, это никоим образом не умаляет достоинств «зажигалок», которые могут тоже быть довольно экономичными.

Выбор между бензиновым и дизельным двигателем похож на патовую ситуацию

фото

В то же время бензиновые моторы обладают большей мощностью. Например, Mercedes-Benz в кузове W124 дизельной версии модели E 200 D под капотом затаил всего 75 «лошадок», в то время как бензиновый аналог «мерса» располагает табуном в 136 «лошадей». Однако и тут есть свой нюанс: сравнительно небольшая мощность дизеля с лихвой компенсируется ровной тягой на абсолютно любых оборотах, что бензиновым силовым установкам может только сниться.

Шумовые характеристики

Очевидно, что дизельные двигатели создают больше шума и больше вибраций. Вот вам и плюс, который вдруг стал минусом. Все дело в высоком давлении при сгорании топлива. Однако тут не нужно грешить на мотор, а обратить внимание на шумоизоляцию: если она хорошая, вы вряд ли сможете, сидя в салоне автомобиля, определить на слух, какой двигатель установлен. Также многое зависит от того, как вы относитесь к тому или иному недостатку автомобиля. Некоторые ученые утверждают, что урчание дизельного двигателя на холостом ходу по частоте очень напоминает кошачье мурлыканье. А, как известно, этот звук успокаивает человека и даже обладает целебными свойствами.

Выхлопные газы

Популярность дизельных двигателей в Европе объясняется в первую очередь тем, что они более экологичные. Это в прошлом поездка в хвосте дизельного авто сулила неприятные запахи и клубы едкого черного дыма. Современные дизельные агрегаты соответствуют стандартам «Евро-4», а неприятный запах – это все дела вкуса. Многим людям не нравится запах бензина, а многие не имеют ничего против сладковатого аромата солярки.

Раньше у дизелей был просто адский выхлоп

фото

Вопросы эксплуатации

Бензиновые двигатели менее долговечны, чем дизельные. Это обусловлено более жестким и прочным выполнением блока цилиндров, деталей цилиндро-поршневой группы, коленчатого вала и головки блока цилиндров. Кроме этого, солярка также способствует более продолжительной эксплуатации двигателя, ведь этот тип топлива также в известной степени играет роль смазочного материала. Но все вышеперечисленное – это всего лишь теория, потому как качество солярки на российских АЗС оставляет желать лучшего. Тут нужно отдать должное бензиновым моторам, которые более стойки к низкокачественному топливу.

У дизеля очень низкие показатели морозостойкости

фото

Кроме этого, дизельные двигатели очень боятся низких температур. Вернее, солярка не любит, когда столбики термометров падают ниже плинтуса. Но это решается при помощи специальных сортов топлива, а также при помощи современных систем отопления.

Низкая морозостойкость дизеля компенсируется тем, что такие двигатели вообще не боятся воды. Ведь электричество нужно лишь для того, чтобы запустить дизельный мотор, потом он работает без использования электрических цепей. Именно поэтому дизели часто устанавливают на внедорожники и танки, которые, как известно, грязи не боятся.

Проблемы обслуживания

Наверное, вопрос обслуживания двигателя является самым важным во всей этой истории внутреннего сгорания. Низкое качество российской солярки, о котором мы говорили выше, приводит к тому, что владельцам дизельных авто приходится сравнительно часто менять масла и фильтры, а также регулярно проводить проверки компрессии в цилиндрах.

Если говорить о ремонте, то на станциях техобслуживания реже берутся восстанавливать дизельные моторы в связи с их сложной конструкцией. Кроме этого, ремонт дизеля обходится, как правило, дороже, особенно если речь идет о топливном насосе высокого давления (новый ТНВД стоит, как подержанная иномарка).

Ахиллесова пята дизельного агрегата — ТНВД

фото

Но вот ресурс дизельной силовой установки не оставляет ни малейшего шанса своему бензиновому конкуренту. Именно поэтому МАЗы и КАМАЗы из прошлого до сих пор колесят по российским дорогам, иногда наезжая до 3 миллионов километров.

Теперь давайте рассмотрим преимущества каждого из наших претендентов.

Преимущества бензиновых двигателей	Преимущества дизельных двигателей
низкий уровень вибраций и шума	экономичность
сравнительно большая мощность	сравнительно невысокая стоимость солярки
может работать на высоких оборотах без негативных последствий для двигателя	приличное тяговое усилие на низких оборотах
хорошо справляется с некачественным топливом	не боится воды
доступность запчастей	отсутствие системы зажигания
сравнительная дешевизна в обслуживании	долговечность
хорошо заводится при низких температурах	солярка исполняет роль смазочного материала
—	экологичность

 

Недостатков у дизелей больше, но следует помнить о субъективности всех минусов.

Недостатки бензиновых двигателей	Недостатки дизельных двигателей
больший расход топлива	большая масса
максимальной мощности можно достигнуть в небольшом диапазоне оборотов	небольшая мощность
менее долговечный	повышенный шум
—	плохая динамика разгона
—	чувствительность топливной системы к некачественному топливу
—	низкая морозоустойчивость
—	нетерпимость к высоким оборотам и скоростям
—	чаще требует замену масел и фильтров
—	для запуска дизельного двигателя требуется аккумулятор большего объема
—	дороговизна обслуживания
—	довольно неприятные характеристики выхлопа
—	не на всех СТО берутся за ремонт дизельного агрегата

 

Таким образом, делаем вывод, что лишь объединение всех характеристик бензиновых и дизельных двигателей могут обеспечить нас идеальными во всех отношениях автомобильными моторами. А пока остается лишь руководствоваться собственными предпочтениями и ждать, пока ученые наконец-то научатся помещать под капоты наших авто миниатюрные ядерные реакторы.

Фото

Битва мнений: бензиновый двигатель против дизельного

Вопрос можно назвать вечным. Что брать: экономичный дизель или резвый «бензин»? На поверку оказывается, что на ремонты топливной системы дизельного агрегата уходит не так уж мало, а бензиновый мотор не сможет обогнать своего конкурента при одинаковых значениях объема с ходу. Единственного правильного ответа нет, зато аргументов у обеих сторон хватает. Мы поговорили с ярыми приверженцами обоих типов двигателя и узнали точку зрения профессионалов — руководителей профильных СТО.

За бензин

Форумчанин Continental сменил 10 автомобилей. В его семье были и дизели, но сам он предпочитал именно модели с бензиновыми двигателями. Сейчас ездит на Peugeot 408.

— Прежде чем приобрести новое авто, я сравнивал затраты на бензиновую и дизельную версии. В счет брал топливо, обслуживание, ремонты. В шоу-руме дизельный Peugeot 408 выставлен на $1000 дороже своего бензинового собрата. Как объяснял мне представитель дилера, растаможка машины, работающей на тяжелом топливе, обходится дороже. Я взялся за калькулятор. Вышло, что для того, чтобы отбить эту тысячу, нужно ездить в течение двух первых лет по 50 тыс. км в год (экономия по $500 за 12 месяцев). Такой пробег у единичных владельцев. Стандартные городские жители наезжают 15—20 тыс. км. При таких цифрах экономия на дизеле начнется после пяти лет эксплуатации. Еще одна пятилетка — и можно говорить, что семейный бюджет не потерял еще одну тысячу. А теперь взглянем со стороны: вы подписали контракт с одной моделью на целых 10 лет, а выиграли $16,7 в месяц (1000: (5*12))? И тут мы не брали в расчет ремонты топливной системы. Лично я не могу ездить так долго на одном авто, мне надоедает. Как говорится, дизель экономит топливо, но не деньги.

В дизелях меня раздражает шум. На трассе при высоких скоростях звук двигателей примерно одинаков. В моей на 140 км/ч стрелка тахометра доходит до 4200 оборотов. Естественно, работу мотора становится слышно. Но в городе дизелисты тарахтят так, что их слышно издалека. Особенно это касается бюджетных моделей. C точки зрения комфорта бензин быстрее прогревает салон зимой, не надо мерзнуть. Дизелисты остывают моментом даже в пробках.

В плюсы бензиновых агрегатов стоит записать и отсутствие беспокойств. Я не боюсь не завестись, не страшусь покрутить оборотами, мотор не боится моего агрессивного стиля вождения. «Бензин» в целом динамичнее, если говорить о разгоне с места. Пробовали погоняться на двух Peugeot с двигателями 1.6 (дизельным с турбонаддувом и атмосферным бензиновым) и 115 л. с. — я выиграл без проблем. Но в движении — другое дело, если мы говорим о стандартных машинах, а не об X5 или X6. Часто слышу слова о ресурсе агрегата — мол, у дизелей он намного больше. Пускай. У них моторы живут до 500 тыс. км пробега, ну и что? Кто собирается ездить на одной машине 25 лет?

Некоторое время назад я занимался перепродажей автомобилей на вторичном рынке. Когда-то дизель был в приоритете, стоил на $0,5—1 тыс. дороже бензинового эквивалента. Сейчас же решает цена, на втором плане — состояние, но уж точно не тип двигателя. У того, кто имеет доступ к дешевой солярке, — свои приоритеты. Но большинство людей уже не идут на рынок с намерением «только дизель», действует исключительно денежная аргументация. Многие понимают: обеспечив экономию топлива, такой мотор возьмет свое ремонтами.

Михаил Арефьев, руководитель СТО, которая специализируется на ремонте бензиновых двигателей, уверен, что каким бы ни был мотор, его работа должна быть в первую очередь комфортной для хозяина автомобиля:

— Владельцам машин с бензиновым двигателем нужно следить за маслом и пробегом. И все. В вопросе удобства дизель проигрывает. «Бензин» может ездить и с неисправностями, может работать в критичном состоянии. А вот его оппонент — нет, он просто не заведется.

В плюсы бензину с ремонтной точки зрения стоит дописать отсутствие сажи, накапливающейся в геометрии турбины. У дизелей это частая неисправность.

Говоря от техчасти, нельзя не вспомнить о вынужденных мерах дизельного премиума — например, в Audi A8 используют дорогие в реализации и обслуживании гидроопоры мотора. Огромные деньги вложены только в то, чтобы кузов не трясло.

Стоит сравнить и стоимость расходников у официальных станций. Форсунка непосредственного впрыска для бензиновых агрегатов обойдется в $150 в эквиваленте, для дизельных прайс начинается от $350 и может доходить до $750. Топливный фильтр для последних тоже недешевый — от 500 тыс. до 2 млн. Самые дорогие свечи зажигания — $17, стоимость свечей накаливания только начинается с этой цифры. При экономии в 2—3 литра топлива остальные траты несоизмеримы.

За дизель

Пользователь нашего форума Alex1712 меняет одну машину с дизельным агрегатом на другую с 1997 года. Первым его автомобилем был Volkswagen Golf2, сейчас мужчина управляет купленным в 2009-м у дилера Volkswagen Passat B6 с двигателем TDI объемом 2,0 литра.

— Почти 20 лет назад впервые купил машину, особо не выбирая. Знал, что дизель экономичнее, вот и решил взять его. За два года я наездил 180 тыс. км. Нужно было гонять из Минска в две деревни, где жили родственники, и обратно, много намотал по работе. В те времена я не думал об экономии топлива — ездил на АЗС, наверное, раз в год, находил возможность заправиться на стороне. Позже пересел на Vento, на Passat B4, на В5 — все были дизельными. У всех были нюансы с топливной системой, но особенно не жаловался. Когда купил новый В6, стал заправляться только на легальных станциях. Еще со времен владения Vento пропали проблемы с зимней заводкой. Эта беда слишком преувеличена. Мой рецепт — присадка известного производителя (–26), хороший аккумулятор, прокаливание свечей перед запуском и замена их раз в два года — лишил меня зимних забот. С учетом указанных условий заправляюсь обычным топливом (не «Арктикой») и завожусь при минус 24 градусах.

Выгоду от дизеля борткомпьютер может показать в любую секунду. Включаем и видим: средний расход — 6,3 литра на сотню при нынешних условиях. Летом на МКАД он покажет 4,5, зимой — 5,5. С бензином цифры точно не будут меньше. Про шум дизельного ДВС ничего сказать не могу — в Golf2, возможно, мотор был громким, но мне не с чем было сравнивать. В современных агрегатах это уже не проблема.

Для меня важный момент — ресурс двигателя. У супруги бензиновый TSI на Skoda Rapid обещает возможные проблемы уже после 120 тыс. км пробега. Эта машина не для дальних поездок, в основном для города: на работу и домой. Если сервис проходить своевременно и у профессионалов, топливные проблемы вообще не побеспокоят. Я обслуживаюсь у дилера, меняю масло раз в 15 тыс. Между заменами мотор «съедает» 700—800 грамм — это не секрет. Прошу работников СТО заливать масло из 5-литровой канистры, которую открывают при мне. Фильтры (все, кроме масляного), в том числе топливный, покупаю у дилера, но меняю сам. И в целом на машину не жалуюсь. По-моему, типичные недуги дизелей — болезни отношения и аккуратности самих владельцев.

Следующим своим автомобилем я хотел бы видеть также дизельную модель. Но получится ли купить? Наши дилеры не радуют предложениями в подходящем для меня ценовом сегменте. В России таких машин минимум — там продают в основном то, что произведено на их территории. Видимо, ситуация на рынке ухудшается вместе с требованиями экологов. Я же — один из приверженцев своего первого выбора в пользу дизелей. Думаю, если человек не хлебнул горя с этим типом двигателя из-за покупки неудачной или старой модели, он вряд ли пересядет на «бензин».

Вячеслав Савич, руководитель станции техобслуживания с профилем «дизельные системы», уверяет, что в последние годы стандартных обращений владельцев авто с этим типом агрегата стало меньше:

— Из практики вижу, что количество отказов моторов стало уменьшаться. Причиной тому — более качественное топливо. Проверки на АЗС стали более серьезными, исчез биодизель, появилось топливо класса Евро-5. За последние восемь лет в стране сделали большой шаг вперед в этом вопросе. Раньше к нам привозили топливную аппаратуру со следами коррозии в рабочих зонах или «склеенными» механизмами, что свидетельствовало о наличии примесей в используемом топливе. На сегодня можно говорить о том, что качество топлива, реализуемого на наших АЗС, позволило уменьшить обращения с такими проблемами в сотни раз. Те, кто отказался от заправки «из канистры», забыли об этой беде. Кто бы что ни говорил, белорусские заправки торгуют топливом, которое не замерзает при минус 20. Не заводятся из-за оставшегося в баке летнего дизеля.

В последнее время стали меньше обращаться из-за поломок, связанных с клапанами регулировки давления топлива, датчиками давления, дозаторами, плунжерными парами, распылителями, запорными клапанами, механическими насосами низкого давления и электрическими топливоподкачивающими устройствами, — до нескольких случаев в месяц, не более того. При этом не буду скрывать, что неисправности в достаточно «свежих» автомобилях таких мировых брендов, как BMW, Audi, Volkswagen, в основном связаны с выходом из строя топливных насосов и впоследствии инжекторов. Причина таких неисправностей чаще всего скрывается в невнимательности автовладельцев. А именно — в езде с недостаточным количеством топлива в баке (ниже минимального уровня). В предыдущих автомобилях не было таких серьезных проблем, связанных с количеством топлива, они более спокойно «относились» к этому рубежу. Сейчас если бак пуст, насос работает без смазки и разрушается, гонит стружку и тем самым выводит из строя остальные компоненты топливной системы. Современные системы требовательны к чистоте.

Бесспорно, дизельные авто стоит покупать при больших пробегах. Современные бензиновые и дизельные двигатели оснащены системами прямого впрыска топлива, что говорит о высокой и равнозначной нагрузке и в тех, и в других. Но при интенсивной эксплуатации и больших пробегах явное преимущество остается на стороне дизельных машин. Из явных плюсов можно отметить показатели среднего расхода топлива на километр пробега, больший крутящий момент и ресурс двигателя. В качестве примера: в автопарке службы доставки нашей компании — автомобили с пробегами в 600—700 тыс. км, и все они оборудованы дизельными моторами. А на днях приехал Volkswagen Crafter (2007 г. в.) с пробегом в 1 млн км. Какая бензиновая машина может похвастаться таким достижением?

* * *

Доводов у обеих сторон немало, некоторые мнения весьма категоричны. Откинув все предрассудки, решите, приверженцем каких моторов являетесь вы? Голосуйте и высказывайтесь в комментариях.

Вам будет интересно:

Благодарим компанию Bosch за помощь в подготовке материала

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Бензиновый против дизельного — какой мотор лучше? — журнал За рулем

Какой мотор — бензиновый или дизельный — предпочесть при покупке автомобиля? Споры ведутся давно, но мы постараемся оперировать не эмоциями, а фактами.

Иногда такие вопросы чем-то напоминают «дискуссии» фанатов на тему: кто кого — ЦСКА или «Спартак»? Консенсуса в этом споре точно не предвидится. В то же время рассуждения о преимуществах и недостатках двух основных типов двигателей можно попытаться свести к технике, оставив в стороне эмоции. Попытаемся это сделать.

Немножко истории

Т-34

Лучший танк Второй мировой войны — Т-34 — был дизельным. Говорят, что начальные споры пресек горящий факел, поочередно опущенный в ведра с бензином и соляркой. Первое, понятное дело, полыхнуло так, что мало не показалось. А вот во втором факел зашипел и потух.

Лучший танк Второй мировой войны — Т-34 — был дизельным. Говорят, что начальные споры пресек горящий факел, поочередно опущенный в ведра с бензином и соляркой. Первое, понятное дело, полыхнуло так, что мало не показалось. А вот во втором факел зашипел и потух.

Конечно, вряд ли покупатель современного автомобиля задумывается о вероятности сгореть в крупных ДТП с собственным участием. Хотя, наверное, это принесло бы лишний плюсик дизелю. Но еще совсем недавно, в эпоху СССР, о дизелях мечтали совсем по другой причине. Что скрывать: многие добрые люди всеми силами старались тогда тибрить горючее с государева транспорта. И вид КАМАЗов с тепловозами был по этой причине особенно тягостен: мол, вон сколько топлива пропадает.

ГАЗ-24 Волга с дизельным двигателем

Если даже на «обычную» Волгу народ облизывался, то какое благоговение вызывали редкие Волги с дизельными движками, прибывшие «оттуда»!

Если даже на «обычную» Волгу народ облизывался, то какое благоговение вызывали редкие Волги с дизельными движками, прибывшие «оттуда»!

Материалы по теме

Что тут объяснять? Любой дизелевод знает: соляр — это дешево, почти что даром! При этом и расход у дизельного движка явно меньше, чем у бензинового собрата. А как он тянет!

Впрочем, мы уже перешли к охотничьим рассказам. Всё — теперь только факты.

Аргументы и факты

Проблемы с ворованным топливом оставим другим авторам. Тем более что по ряду параметров дизелю и так есть чем гордиться. В первую очередь это, конечно же, меньший расход. На средних режимах дизели работают на более бедных смесях, нежели бензиновые, — сгорание при этом более полное. КПД дизельного мотора выше, чем у бензинового,

чьи лошади сильнее? — журнал За рулем

Кто лучше тянет? Кто быстрее разгоняется? Сравниваем бензиновый и дизельные двигатели.

До сих пор встречаются чудаки, свято верящие в то, будто бы 100 лошадиных сил дизеля соответствуют примерно 140 «бензиновым» силам. Дело, как они полагают, в крутящем моменте, который у дизеля гораздо выше.

Материалы по теме

Грамотно прояснить ситуацию оказалось не так-то просто. Пришлось то и дело консультироваться в самых различных местах — на ВАЗе и УАЗе, ГАЗе и ЯМЗе. В итоге трактат получил всеобщее «одобрям-с», но автору посоветовали заранее спрятаться от потока помидоров, запущенного недовольными апологетами того или иного двигателя. Мол, будет та же реакция, как если бы спартаковский фанат в своих красно-белых тонах забрался на зенитовскую трибуну…

В общем, разбираемся, чьи силы сильнее. А попутно, чтобы стало веселее, попытаемся ответить на простейший, казалось бы, вопрос:

«Даны два автомобиля, максимально близких по конструкции, — бензиновый и дизельный. Исходные условия: современные моторы одинаковой мощности, идеально подобранные для каждого коробки передач, образцовые водители (почти роботы!), отличное сцепление с дорогой. Какой автомобиль окажется на трассе быстрее?»

Простой вопрос? Оказалось, что не очень…

Лошадиный момент

Для разгона машины нужна энергия. Чем больше энергии можно потратить в единицу времени, тем быстрее машина разгонится. Иными словами, речь идет о мощности. Чем выше мощность, тем быстрее машина: всё, казалось бы, просто. Но…

Материалы по теме

Но на практике картина другая. Максимальная мощность мотора, как бензинового, так и дизельного, достигается им только при полной подаче топлива — понятно, что это соответствует положению «педаль в пол». А вот основная жизнь автомобиля протекает в режимах частичной подачи топлива, при которых развиваемая мотором мощность явно ниже максимальной.

Напомним, что крутящий момент и мощность — это почти что близнецы-братья, как у Маяковского. Друг без друга они не существуют: ведь мощность — это крутящий момент, помноженный на частоту вращения коленчатого вала. И если на какой-то частоте вращения ДВС способен выдать более высокий крутящий момент, чем его конкурент, то и мощность его в этот момент также должна быть выше. Одно без другого просто немыслимо. Поэтому разговоры о том, что у кого-то при равной мощности момент на тех же оборотах выше, сразу пресекаем: это несерьезно.

Материалы по теме

Пару слов о коробках передач. Очень часто споры вокруг двигателей упираются именно в коробку, а потому уходят в сторону от основной темы. Понятно, что коробка способна изменять момент на ведущих колесах в широких пределах, но одновременно она меняет и частоту вращения колес: изменять мощность она, естественно, не может. Поэтому в дальнейшем условно считаем коробку на бензиновой и дизельной машинах неким идеальным атрибутом и больше к ней не возвращаемся. Для ясности также не принимаем во внимание тот факт, что дизельный двигатель априори тяжелее бензинового той же мощности.

Если бы крутящий момент был постоянным во всем диапазоне частот вращения коленвала, то внешняя скоростная характеристика, показывающая зависимость мощности и крутящего момента от частоты вращения, превратилась бы в прямую линию, а мощность была бы прямо пропорциональна показаниям тахометра. Тогда разницы в поведении бензинового и дизельного моторов равной мощности не было бы вообще. Однако именно своеобразность протекания момента по дизельной кривой и породила неодинаковость их поведения.

Дело в том, что в массовом сознании дизельные моторы всегда отличала их способность выдавать относительно высокие значения мощности и крутящего момента на низах. Субъективно это воспринималось так, что в этом диапазоне частот дизель откликался на правую педаль охотнее, чем бензин

Какой мотор выбрать — бензиновый, дизельный или на газе? — журнал За рулем

29 мая 2017 года

При выборе двигателя всплывает масса вопросов: бензиновый, дизельный или работающий на газе? Атмосферный или с турбонаддувом? У каждого варианта свои плюсы и минусы.

Прочность якорной цепи равна прочности ее самого слабого звена.

Поговорка старых английских шкиперов

Бензиновый двигатель

Его правильнее называть двигателем с искровым зажиганием. Почему? Хотя бы потому, что производители топлива в некоторых странах добавляют в бензин до 20–24% этилового спирта. Таким образом, двигатель можно назвать бензоспиртовым.

Примерно до середины прошлого века в системе питания таких моторов властвовал карбюратор, а мощность, в основном, зависела от рабочего объема. В настоящее время карбюраторы вымерли, а современников я бы условно разделил на несколько групп:

• безнаддувные двигатели со впрыском во впускной трубопровод (их еще называют атмосферными моторами)
• двигатели с непосредственным впрыском
• наддувные двигатели
• двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом.

Приблизительно в таком же порядке у этих двигателей растут и показатели технических характеристик, но одновременно уменьшается надежность.

Атмосферный мотор Renault

Старый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.

Старый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.

Безнаддувные двигатели с распределенным впрыском топлива во впускной трубопровод просты по конструкции. Они имеют надежную систему управления. Модификации с регулированием фаз на впуске и выпуске обеспечивают неплохие показатели по литровой мощности (это отношение мощности мотора к его рабочему объему в литрах). Современные двигатели рабочим объемом 1,6 л выдают мощность порядка 125–130 л.с. Улучшить удельные показатели (ту же мощность, снимаемую с единицы рабочего объема) можно только повышением частоты вращения коленчатого вала до 7–8 тыс. об/мин, но это требует создания уже совсем другого, «околоспортивного» двигателя, а также усовершенствованной трансмиссии. Например, еще в начале 1990-х Honda разработала двигатель объемом 1,6 л, который выдавал 160 л.с. Но с современными экологическими нормами о нем лучше даже не вспоминать.

GDI — Gasoline Direct Injection

Что лучше, что выгоднее — бензиновый двигатель или дизель?

В среде автомобилистов немало расхожих заблуждений, некоторые из них касаются особенностей бензиновых и дизельных двигателей. Почему-то принято считать, к примеру, что у дизеля больше ресурс, и что у него «лучше» момент на низких оборотах. Попробуем разобраться.
Для начала пройдем короткий ликбез, вспомним особенности моторов обоих типов. Основное и решающее отличие дизельного двигателя от бензинового — в организации рабочего процесса. Именно из-за него конструкции моторов — разные.
1. Бензин
Начнем с бензинового двигателя. Топливовоздушная смесь у него формируется вне цилиндра, во впускном коллекторе (пока непосредственный впрыск оставим за кадром). Пары топлива окончательно перемешиваются с воздухом в конце такта сжатия. В камере сгорания образуется топливная смесь, которая называется гомогенной, с равномерным распределением топлива по объему. От сжатия температура смеси поднимается до 400–500 0С (ниже температуры самовоспламенения бензина). Далее смесь воспламеняется искрой свечи зажигания.
Такая организация рабочего процесса ощутимо сужает возможности двигателей. Во первых, топливо должно иметь высокую испаряемость при температуре окружающей среды, иначе гомогенную смесь к моменту  зажигания не получить, И, значит не будет быстрого и полного ее сгорания. Это резко сужает возможный перечень альтернативных топлив. Во вторых, в двигателе с внешним смесеобразованием есть цикл сжатия топливной смеси. Это сильно ограничивает возможную степень сжатия (ε), а она, между прочим,  сильно влияет на КПД двигателя. Повысить степень сжатия не дает детонация. Поднять детонационный порог помогает высокое октановое число бензина, сокращение времени распространения фронта пламени и снижение температуры топливного заряда. В современных моторах удается достичь степени сжатия примерно около 11 единиц и, скорее всего, эта величина — предельная. В третьих, способность к воспламенению и сгоранию гомогенной смеси находится в узком диапазоне соотношения воздуха к бензину, с коэффициентом избытка воздуха 0,8< λ<1,2. То есть смесь не может быть ни слишком богатой, ни слишком бедной. Это значит, что регулировать мощность можно только меняя количество поступающей в двигатель смеси, одновременно меняя подачу бензина и воздуха. Поэтому в двигаете и имеется дроссельная заслонка, ограничивающая подачу воздуха в двигатель. Ну а система управления дозирует топливо так, чтобы λ.всегда оставалась в заданном диапазоне.
Бытует заблуждение,  что гомогенная смесь вредна мотору. На самом деле, равномерное перемешивание паров бензина с воздухом помогает смеси сгорать более полно.

2. Солярка
У дизеля рабочий процесс организован по-другому, и эта организация нивелировала недостатки бензиновых ДВС. В цилиндре дизеля  сжимается только воздух, причем с высоким, до 30-50 бар, давлением. От сжатия температура воздуха подскакивает до 700–900 оС. Солярка распыляется прямо в камере сгорания,  перед ВМТ поршня. Мельчайшие капли топлива мгновенно испаряются,  образуется  топливовоздушная смесь. Смесь должна образоваться очень быстро, на порядок быстрее, чем в бензиновом двигателе. Поэтому в камере сгорания образуется неоднородная (гетерогенная) топливовоздушная смесь. Что не мешает ей самовоспламеняться и нормально сгорать.
Получается, что дизельный процесс обходится без предварительного приготовления топливной смеси. Это снижает требования к испаряемости, и, стало быть, спектр применяемых видов топлив расширяется. В принципе, теоретически сгодятся  дешевые  нефтепродукты, вплоть до мазута, и даже биотопливо. Многотопливность — серьезное преимущество дизеля. На первый взгляд кажется удивительным, но дизель может  работать и на бензине. Правда, для этого приходится снижать степень сжатия. По крайней мере, некоторые армейские многотопливные двигатели могут работать и на солярке, и на бензине (с особыми присадками), правда,  в ущерб ресурсу.
Сжатие воздуха без топлива дает еще один плюс: устраняется опасность детонации и, стало быть, снимается ограничение по степени сжатия. Степень сжатия дизеля обычно находится в пределах 13<ε<25. Малые значения встречаются у дизелей с наддувом, большие — для атмосферных дизелей с разделенными камерами сгорания. Нижний предел ограничения степени сжатия дизеля задается трудностями с пуском мотора зимой, а верхний ограничивается  прочностью деталей: с увеличением степени сжатия растет и предельное давление в камере сгорания.
Высокое давление в камере сгорания сказывается на конструкции дизеля — детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов приходится делать более прочными, тяжелыми, и, значит, растет их инерционность. Как следствие, дизельные моторы по этой причине проигрывают в быстроходности и приемистости (способности быстро набирать обороты). К преимуществам дизеля отнесем большой крутящий  момент в весьма широком диапазоне оборотов, который обусловлен этим же высоким давлением в камере сгорания. Поэтому дизель тяговит и эластичен.
Повышение степени сжатия — один из ключевых способов увеличения КПД мотора, а это значит, что дизель — экономичнее. Из-за степени сжатия КПД дизеля на 10–12% выше, чем у бензинового мотора (0,27–0,42 против 0,22–0,3). При этом по топливной экономичности дизель дает фору бензиновому моторы  процентов на 30-40! В чем причина этого несоответствия? А всё дело — в способе регулирования.Вспомните, в бензиновом двигателе смесь всегда гомогенная, отношение топлива к воздуху — постоянное, и для изменения мощности приходится менять количество всей смеси. Это — количественное регулирование мощности. В дизеле количество поступающего в двигатель воздуха практически не меняется, а мощность регулируется изменением подачи количества топлива, то есть меняется качество смеси. Это — качественное регулирование. Напомним, что с коэффициент избытка воздуха λ у бензинового двигателя не выходит за пределы 0,8< λ<1,2. А вот в дизеле оно может меняться от 1,1–1,2 в режиме максимальной нагрузки до 15–20 на холостом ходу! Потому-то в режиме холостого хода дизель потребляет до смешного мало солярки, или, как говорят водители, «работает на одном воздухе». Смесь же остается бедной во всех режимах!.
Далее. Эффективный КПД замеряют в режиме максимальной нагрузки. Здесь лидерство дизелей невелико. Однако в реальности двигатель автомобиля до 90% времени работает в режиме частичной нагрузки, выдавая четверть максимальной мощности, а то и меньше. Тут-то и проявляются преимущества качественного регулирования, то есть — способность работать на сверхбедных смесях.
Однако гетерогенность смеси отрицательно сказывается на содержании вредных компонентов в выхлопных газах. Бытует заблуждение, что дизель менее токсичен. Не исключено, что оно сложилось в те времена, когда проверяли только угарный газ (СО) и несгоревшие углеводороды (СН). Их в выхлопе у дизеля действительно мало (все по той же причине — процесс протекает в условиях избытка воздуха, окисление получается более полное). Но работа на бедных смесях и более высокая температура в камере сгорания приводят к тому, в выхлопе дизеля почти вдвое больше оксидов азота (NOx), их массовая доля в суммарном выбросе токсичных компонентов — 30-80%! А ведь они чрезвычайно вредны. Но и это не все. При сгорании гетерогенных смесей всегда образуются твердые частицы, в основном это свободный углерод (обычная сажа). Опасность в том, что на частицы сажи адсорбируются канцерогенные соединения — полициклические ароматические углеводороды. Кроме сажи, в рядах твердых частиц имеются несгоревшие частицы топлива и масла, соединения серы и оксиды металлов, добавляемых в топливо и масло в качестве присадок. Всё это и проявляется в виде дымности, вплоть до копоти. Твердые частицы легко переносятся в воздухе и поэтому могут легко подпортить здоровье людей. Самое же неприятное, что от них очень трудно избавиться. Выхлоп бензинового двигателя, в принципе, можно сделать сколь угодно чистым — оптимизацией рабочего процесса и использованием каталитических нейтрализаторов. Для борьбы с дымностью ограничивают нжний предел качества смеси λ на уровне 1,1–1,2.  А с катализаторами у дизелей проблемы, как раз из-за сажи. Она моментально, за сотню километров пробега, выведет его из строя. А эффективный и экономичный сажевый фильтр до сих пор остается мечтой конструкторов.
Есть еще одно заблуждение — о том, что у дизеля больше ресурс. Вроде бы более прочная конструкция и невысокие обороты действительно способствуют меньшему износу. Да и солярка не так активно смывает масляную пленку со стенок цилиндров, как бензин. С другой стороны, у дизеля высокая теплонапряженность камеры сгорания и большие нагрузки, особенно у КШМ. Большой ресурс дизелей — миф, и сформировался он оттого, что дизель устанавливают на коммерческие автомобили, вся конструкция которых заточена под большой пробег, и в том числе — двигатель. Для увеличения ресурса применяются типовые конструкторские решения, и не суть важно, дизельный мотор, или бензиновый. Примером низкоресурсного дизеля может, кстати, служить танковый.
3. Резюме
Итак, как известно, у дизеля нет системы зажигания, равно как дросселя*.  Но отсутствие системы вовсе не говорит о том, что дизель проще. Все как раз наоборот. Дизель пришлось комплектовать предпусковым подогревом со свечами накаливания, кроме того, у дизеля сложная и дорогая система топливоподачи, в которую входит топливный насос высокого давления (ТНВД).
Сложность и высокая точность ТНВД вносит свои недостатки. Это и высокие требования к качеству и чистоте топлива, дорогим обслуживанием и ремонтом. Все эти траты могут свести на нет экономию на расходе топлива. Кстати, из-за того что в режиме максимальных нагрузок дизель вынужден работать на обедненной смеси, да еще и с меньшей частотой вращения, его удельная мощность обычно ниже, чем у бензиновых моторов.
Так какой будет ответ — что выгоднее, дизель или бензиновый мотор? Простого ответа нет. Дизель экономичнее, но реальная выгода видна лишь при больших ежедневных пробегах, особенно по пробкам. .
Дизель тяговит и эластичен, но страдает шумностью и повышенной вибрацией.
Вывод банален: дизель хорошо для интенсивной эксплуатации, то есть — для коммерческих автомобилей. Почему дизель так популярен на Западе, спросите вы. По всей видимости, причина кроется в том, что еще до недавнего времени солярка там стоила существенно дешевле бензина, это во первых. Все же дизель экономичнее, а топливо в Европе — дорогое, это во вторых. Сервисное обслуживание и ремонт дизелей там налажены давно, недостатка в специалистах нет, это в третьих. Солярка, которая продается в Европе, весьма хорошего качества и очень редко бывает причиной поломки двигателя, это в четвертых. Моду на дизели и воздействие рекламы — в пятых. Возможно, есть и другие причины.
Но мы — не Европа, у нас свой путь, даже в выборе моторов.

* В некоторых дизелях заслонка есть, она нужна для того, чтобы в задроссельном пространстве создавалось разрежение, нужное для организации вакуумного привода различных устройств автомобиля. Но чаще встречается вакуумный насос с приводом от распредвала.
** Любопытно, что степень сжатия 11–13 — граница, разделяющая бензиновые и дизельные моторы.

Дизель или бензин? Cпор на вечную тему

Однажды во время обеда два журналиста Onliner.by поспорили, что лучше: бензиновый или дизельный автомобиль? Чудом удалось избежать драки. При этом оба были за бензин! Просто аргументы «за» и «против» дизельных машин у оппонентов были разными. Одного беспокоила экология, другого — большой крутящий момент на низких оборотах. В конце беседы они, как обычно, сказали: «Жаль, что не записывали спор на видео». Спустя пару дней диалог повторили, но в более сдержанных тонах и перед объективом камеры. Что из этого получилось, смотрите в нашем очередном видеоподкасте.

1:26. «Дизельные автомобили практически отсутствуют в доступных сегментах. Навскидку можно вспомнить только Renault Duster с 1,5-литровым мотором. Получается, сегодня почти невозможно купить доступную дизельную машину в салоне. И там цены между дизельным и бензиновым вариантом одной и той же модели не такие значительные. Дизельный Volkswagen Passat 1991 года не будет намного дороже бензинового».

2:41. «Если человек катается преимущественно по маршруту дом — работа — дом, то смысла в дизельной машине не так уж много. Если же ежегодные пробеги крутятся вокруг цифры 50 тысяч километров, то здесь другой разговор. Поэтому большой популярностью дизельные автомобили пользуются у таксистов и заядлых автопутешественников».

4:49. «Зимой многие владельцы дизельных машин в Беларуси жалуются на то, что при температуре минус 20 они не могут завестись утром. И списывают это, как правило, на плохое качество топлива. Но если бы проблема была в топливе, то стали бы поголовно все дизельные автомобили. Такого не происходит».

5:52. «Есть летнее дизтопливо, зимнее (не путать с арктическим!), межсезонное и арктическое, которое многие знают под торговой маркой „Арктика“. И у всех этих сортов топлива разная предельная температура фильтруемости. У обычного зимнего дизеля это минус 20 градусов».

8:00. «Обычно в октябре-ноябре на заправках происходит замена летнего дизтоплива на зимнее. В это время важно выездить все оставшееся в баке летнее топливо и заправиться желательно „Арктикой“. А потом уже спокойно заправляться зимним дизтопливом. При этом важно еще качественно обслужить автомобиль».

9:24. «Владельцам дизельных машин однозначно живется хуже, чем владельцам бензиновых. Тем, кто хочет просто заливать топливо в машину, раз в 10 тысяч менять масло и больше ни о чем не думать, лучше присмотреть бензиновую модель».

13:10. «Если бы я купил себе дизельный автомобиль и не обслуживал его, меня бы еще беспокоил фактор экологии. Я хочу, чтобы люди относились к другим с уважением. А дизельные моторы — это что-то вредное. То, что портит тебе еще и карму!»

14:00. «Дизельный Volkswagen Passat в свое время стал популярным у нас в том числе из-за того, что у многих людей был выход на „халявное“ топливо. Кроме того, раньше дизельное топливо стоило дешевле бензинового. Многие даже думали, что выгода от владения дизельным автомобилем кроется как раз в ценовой разнице. Хотя главное преимущество моторов на тяжелом топливе — это, конечно, низкий расход. Ну и не забывайте о высоком крутящем моменте на низких оборотах».

17:54. «Современные дизельные моторы на премиальных машинах — это очень крутые агрегаты. Возьмем, например, BMW X5 M50d. Автомобиль едет очень быстро, имеет низкий расход топлива и даже обладает шикарным звуком выхлопной системы. Но бензиновый BMW X5 M все равно круче».

20:03. «Ну вот почему раньше дизельные автомобили были очень популярными в Беларуси и многие везли их из Европы? Да они просто были очень практичными. Но практичными они были лишь тогда. Позже дизельные топливные системы стали сложнее и требовательнее к обслуживанию. И некоторые люди, пригнавшие, например, дизельные Volkswagen Passat B6 из Европы, были неприятно удивлены стоимостью ремонтов этих машин».

22:37. «По официальным данным, в Беларуси 70% топлива, которое продается на заправках, — дизельное. И лишь 30% — бензин. Здесь, конечно, не стоит забывать о коммерческой технике, которая имеет гораздо бóльшие пробеги и ездит преимущественно на дизельном топливе. Но среди этой коммерческой техники — автобусы, небольшие фургоны, которые развозят товары по магазинам. И все это, безусловно, сильно ухудшает экологическую ситуацию в городах».

25:28. «В западноевропейских городах люди стараются сместить время передвижения коммерческой техники по городу на ночь. Чтобы „вредные“ грузовики не стояли в пробках в час пик».

28:17. «Мы просто пока не задумываемся об экологии. Для нас это пока далекая тема, потому что у нас не закрыты куда более важные вопросы — некоторым людям не за что еды купить. Какая здесь экология?»

30:10. «Дизтопливо само по себе опасно тем, что в нем есть частицы размером менее пяти микрон. И им легко проникнуть в наш организм. Если у машины нет системы фильтрации, которая способна задержать эти вредные элементы, то такая машина очень опасна для человека. Поэтому я за современные дизельные автомобили. Но против старых дизелей».

32:57. «Дизельные малолитражки в Европе уходят в историю. Они стоят примерно на 1000 евро дороже аналогичных бензиновых машин и уже не имеют никакого смысла в глазах покупателя. В общем, европейцы постепенно отказываются от дизельных автомобилей. Audi убрала дизельную А1. Porsche перестала делать дизельные модели. Skoda похоронила дизельные Fabia и Rapid. Эту тенденцию уже не остановить».

38:05. «Выбирая между дизельным и бензиновым автомобилем, белорусы в последнюю очередь думают об экологии. И мы, как журналисты, можем лишь говорить об этом и поднимать подобные вопросы».

Ну а тем, кому все же привычнее слушать аудиоподкаст, предлагаем и такую возможность.

Дизельные автомобили на «Автобарахолке» Onliner.by

Читайте и смотрите также:

«Эксперты нас предупреждали, а мы не верили: ну как надоест, это ж новые автомобили»

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]