Irkutsk region, bus # 67 — Fotobus
|
Secondary photos: hide / show
↑ 12.2015 Withdrawn
2014
2012
Братск, Южная улица 19 September 2012 г., Wednesday | ¤ |
Братск, посёлок Энергетик, Падунская трасса 17 September 2012 г., Monday | ¤ |
2012
2011
Братск, автовокзал 23 August 2011 г., Tuesday | ¤ |
Братск, Южная улица 23 August 2011 г., Tuesday | ¤ |
| License Plate #: | АМ 653 38 |
↑ 08.2003 Change of state number (within the company)
| License Plate #: | М 405 АО 38 |
| License Plate #: | М 405 АО 38 |
АМ-38 — Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. АМ.| АМ-38 | |
|---|---|
 | |
| Производитель | Микулин Завод № 24 Завод № 45 |
| Годы производства | 1940—1945 годы |
| Объём | 46,662 л |
| Мощность | 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) |
| Удельная мощность | 1.53 кВт/кг |
| Степень сжатия | 6.8:1 |
| Диаметр цилиндров | 160 мм |
| Ход поршня | 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) |
| Количество цилиндров | 12 |
| Топливная система | карбюраторная |
| Тип топлива | этилированный бензин 4Б-78(95) или 1Б-95 |
| Система смазки | моторное масло |
| Система охлаждения | водяная |
| Длина | 2115 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1170 мм |
| Сухой вес | 860 кг |
Микулин АМ-38 — советский поршневой авиационный двигатель. Являясь дальнейшей разработкой двигателя АМ-34, АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны.
Двигатель создавался по инициативе Микулина в качестве низковысотного мотора со взлетной мощностью 1625 л.с., специально предназначенный для использования на штурмовиках. Создание мотора АМ-38 было очередным стратегическим прорывом в отечественном моторостроении. Поскольку для мотора штурмовика большая высотность не требовалась, то его приводной центробежный нагнетатель не требовал отбора значительной мощности, что было эквивалентно получению прироста мощности на валу мотора. С началом войны ожидалось неизбежное обострение проблем с поставками высокооктанового бензина. Микулин, при создании мотора АМ-38, поступил дальновидно и уменьшил степень сжатия до 6,8, что позволило использовать топливо с более низким октановым числом.
Работы над опытным образцом АМ-38 были начаты без наличия соответствующего постановления Правительства. Лишь позже вышло постановление: 1. Поставить на заводе № 24 производство моторов АМ-38 с номинальной мощностью 1500 л.с. с 1 января 1941 года. 2. Провести совместные испытания АМ-38 15 января 1941 года (Стендовые испытания закончить к 1 февраля 1941 года).
Поскольку АМ-38 создавался на базе мотора АМ-35А, ему были присущи его недостатки. С целью увеличения ресурса от 50 до 100 часов пришлось пойти на конструктивные изменения. В июне 1941 года мотор удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания.
В приказе наркома авиационной промышленности № 518 от 13 июня 1941 года отмечалось, что постановлением Правительства от 10 июня было принято к сведению заявление председателя комиссии по госиспытанию мотора АМ-38 Левина, главного конструктора Микулина и директора завода Жезлова о том, что мотор АМ-38 удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания и может быть поставлен на серийное производство, а также о том, что мотор АМ-38 со 100-часовым ресурсом на 30 кг тяжелее мотора с 50-часовым ресурсом. Приказом предписывалось с 22 июня 1941 года начать выпуск моторов АМ-38 со сроком службы 100 часов.
Вначале серийные моторы АМ-38 имели целый ряд серьезных дефектов, основными из которых являлись трещины блоков, прогар поршней и клапанов, массовый отказ в работе свечей, повышенный износ винтовых шестерен в приводе газораспределения и др. Эти дефекты устранялись путём внесения изменений в конструкцию мотора в процессе его доводки.
Мощный низковысотный мотор оказался впору не только Ил-2. Конструкторы-вооруженцы Веневидов и Можаровский предложили оснастить им собственный вариант штурмовика БШ-МВ. АМ-38 планировалось использовать также на двухдвигательном штурмовике Ил-6. По инициативе ВВС в 1941 году на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 года. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 году приняло участие в боях под Сталинградом.
Вскоре после начала войны моторостроительный завод № 24 был эвакуирован в Куйбышев. Туда же отправилась и большая часть ОКБ А. А. Микулина. Оставшихся, занимавшихся перспективными разработками, свели в несколько бригад и отправили на действующий моторостроительный завод № 19 в Пермь. Основную часть коллектива ОКБ, эвакуированную вместе с серийным заводом № 24 в Куйбышев, возглавил Михаил Романович Флисский. Около половины конструкторов вынуждены были заниматься проблемами серийного производства, остальные в труднейших условиях занимались строительством и монтажом вывезенного оборудования. Тем не менее, уже в январе 1942 года ОКБ возобновило интенсивную работу по форсированному варианту двигателя для штурмовика, получившему наименование АМ-38Ф. В мае 1942 года конструкторская группа Микулина полностью переехала из Перми в Куйбышев.
| АМ-38Ф | |
|---|---|
| | |
| Производитель | Микулин Завод № 24 Завод № 45 |
| Годы производства | 1943 — 1945 г. |
| Объём | 46,662 л |
| Мощность | 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) |
| Удельная мощность | 1.53 кВт/кг |
| Степень сжатия | 6.0:1 |
| Диаметр цилиндров | 160 мм |
| Ход поршня | 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) |
| Количество цилиндров | 12 |
| Компрессор | ТК-3 |
| Топливная система | карбюраторная |
| Тип топлива | бензин |
| Система смазки | моторное масло |
| Система охлаждения | водяная |
| Длина | 2115 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1170 мм |
| Сухой вес | 880 кг |
АМ-38Ф (форсированый вариант АМ-38) — разработан специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2. Устанавливался на серийные с 1943 г.
- Имел увеличенную на 100 л.с. (до 1700 л.с.) мощность на взлётном режиме
- Имел возможность работать не менее 10 минут на высотах до 1,5 км на взлётном режиме.
Ещё в начале 1942 года А. А. Микулин начал работу по повышению взлетной мощности мотора АМ-38 для улучшения взлетных качеств штурмовика. За счет форсирования мотора по наддуву и частоте вращения удалось увеличить взлетную мощность на 100 л.с. Новый вариант мотора получил название АМ-38Ф. Была повышена напорность нагнетателя и увеличены обороты. Головку блока цилиндров стали отливать из силумина.
Как и нефорсированный вариант, мотор АМ-38Ф разрабатывался Микулиным в инициативном порядке. За основу был взят двигатель АМ-35А, его детали и узлы соответствующим образом усиливались. Но если по мотору АМ-38 сначала была разработана вся конструкторская документация, а затем производилось его изготовление, то АМ-38Ф был построен в двух экземплярах без предварительной разработки всего объёма рабочих чертежей, по эскизам! На совещании в Кремле Сталин потребовал от Шахурина и Микулина разработать чертежи в невероятно короткий срок — за 3 месяца, а в апреле 1943 года начать серийный выпуск мотора.
В конце февраля 1943 года ОКБ Микояна получило задание разработать и построить малую серию (шесть экземпляров) улучшенного истребителя МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А. Поскольку моторы АМ-35А тогда серийно уже не выпускались, было принято решение собрать их из деталей мотора АМ-38Ф. Шестерку МиГ-3У построили, первая машина поднялась в воздух 31 мая 1943 года. Впрочем, особых успехов с этими самолетами достичь не удалось.
Опытные конструкции на базе двигателя[править | править код]
В декабре 1941 года Микулин выдвинул совершенно оригинальную идею, об использовании поршневого двигателя в качестве газогенератора для преобразования тепловой энергии выхлопных газов мотора в специальных турбореакторах. Газовая турбина, сочлененная с валом винта через шестеренчатый редуктор, позволяла преобразовать энергию газов в дополнительную мощность. По расчетам Микулина можно было ожидать при этом получения прироста мощности на 30 — 50 % и при этом добиться снижения удельного расхода топлива.
О своей новой идее Микулин сообщил Сталину шифровкой, предложив реализовать её на моторах АМ-37 и АМ-38. Шахурин поддержал идею и дал соответствующие распоряжения Микулину и директору завода Жезлову. Идея являлась очередным важнейшим достижением в направлении радикального повышения удельных мощностей поршневых моторов, однако из-за технологических трудностей в ходе войны реализовать идею Микулина не удалось. Она нашла воплощение в сверхмощных поршневых моторах, разработанных уже после войны А. Д. Швецовым и В. А. Добрыниным.
В ходе войны завод № 24 совместно с ЦИАМ вел работы по повышению высотности мотора АМ-38 до 8000 м путём использования турбокомпрессора ТК-3, в разработке которого принимал участие видный учёный В. И. Дмитриевский. Номинальная мощность двигателя с ТК-3 на расчетной высоте составляла 1500 л.с. Такие моторы планировалось использовать на втором варианте двухмоторного «истребителя обороны пунктов» П. О. Сухого. В июне 1944 года конструктор В. Г. Ермолаев проработал вариант самолета Ер-2 с мотором АМ-38 и турбокомпрессором ТК-3. Расчетные летные данные самолета получались очень неплохими: максимальная скорость полета 550 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг составила 4000 км, а практический потолок — 11 000 м.
Данная работа ОКБ Микулина положила начало оригинальному направлению создания эффективных силовых установок для высотных самолетов на базе низковысотных моторов, обладавших большой взлетной мощностью и позволила Микулину успешно разрабатывать такие установки в конце войны и непосредственно по её окончании для стратосферных истребителей и высотных бомбардировщиков.
Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень
Совершенно справедливо, говоря об авиации, поговорить об авиационных двигателях. Тех самых «пламенных моторах», на которых, собственно, летали наши самолеты в годы Второй мировой войны.
Вообще, в 30-40-е годы наша промышленность, бесспорно, сделала просто огромный рывок. От прямого ксерокопирования, что, в общем, не зазорно, а является показателем уровня развития конструкторской школы в стране, до устойчивого выпуска своей техники массово и серийно.
И если танкостроения у нас до революции вообще как такового не было, то с авиацией было худо и бедно. Худо – потому что производство авиадвигателей в России так и не наладили (давайте отверточную сборку «Гном-Рон» не брать вообще в статистику, это несерьезно), а наиболее продвинутые конструкторы типа Сикорского и Лебедева предпочли не связываться с большевиками.
Да, остались Поликарпов, Гаккель, Григорович, Туполев, подрастали молодые, но… Двигателей не было по-прежнему.
Сошлемся на мемуары Александра Яковлева. В «Цели жизни» он не раз приводил свои заявки на моторы зарубежного производства. И не потому, что молодого конструктора что-то там не устраивало, а просто потому, что своего не было. Факт, конечно, не очень утешительный.
Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок.
Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, скорее, наоборот. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо.
Технический прогресс – вообще штука сложная. Не надо далеко ходить за примерами, не так давно, в 1966 году, в СССР был построен некий автозавод, выпускавший устаревшие итальянские автомобили. А в 2016 году, правда, уже в статусе дочерней компании концерна «Рено», с конвейера начали сходить машины с дисковыми задними тормозами и похожие на автомобили.
Да, у нас было принято раньше выставлять напоказ все лучшее, то есть отечественное, и максимально принижать заслуги зарубежных производителей в нашем техническом развитии. Сегодня, конечно, проще.
А потому сегодня я вполне нормально и без упреков в непатриотичности могу сказать, что воздушный щит и меч Страны Советов ковался по всему миру.
Начнем? От винта!
Итак, чем крутили винты советских самолетов. Понятно, что двигателями. А какими?
1. Bristol Jupiter. Великобритания.
Девятицилиндровый однорядный со звездообразно расположенными цилиндрами. Серийно выпускался с 1918 по 1930 годы.
Конечно, британцы просто так моторчик нам не презентовали. Зато они открыли производство во Франции под маркой «Гном-Рон», а у французов вполне нормально лицензию приобрел Советский Союз. Так «Юпитер» получил официальную прописку в СССР и выпускался до 1935 года, провоевав всю Великую Отечественную. Ну первую половину точно.
М-22 (он же «Юпитер») устанавливался на И-16 и И-15.
2. Wright R-1820 Cyclone. США.
Девятицилиндровый, однорядный, звездообразный, воздушного охлаждения. Выпускался с 1931 по 1954 годы.
Лицензировано производился в Испании и Советском Союзе под маркой М-25.
М-25 устанавливался на самолеты И-15, И-15бис, И-153, И-16, КОР-1.
Дальнейшей модификацией М-25 стал М-62/АШ-62, наработки по которому, в свою очередь, пригодились при создании двухрядных звездообразных двигателей (АШ-82, например).
М-62 устанавливался на И-153, И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора), Ли-2 и до сих пор под маркой АШ-62ИР применяется на уцелевших Ан-2.
М-82/АШ-82. Вот тут немного сложностей. В принципе, кто скажет, что это разработка наших инженеров – будет прав. Кто скажет, что двигатель из той же оперы, что и предшественники – тоже прав.
М-82 был двухрядным, но два ряда цилиндров – не что иной, как М-62, у которого количество цилиндров было уменьшено с 9 до 7. Был также уменьшен ход поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора. Соответственно, снижение лобового сопротивления. Плюс М-82 стал первым инжекторным двигателем советской постройки.
Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.
М-82 устанавливался на:
— бомбардировшкиТу-2, Су-2, Пе-8;
— истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11;
— пассажирские Ил-12, Ил-14;
— вертолёт Ми-4.
Существовало семейство моторов Швецова, представлявших собой «необрубленные» сдвоенные «Циклоны», то есть 18-цилиндровые М-71, М-72 и М-73.
М-73/АШ-73 с турбокомпрессором ТК-1
М-73 устанавливался на Ту-4 и Бе-6, причем, на летающей лодке показал себя просто замечательно, так как Бе-6 не требовал установки высотного компрессора.
3. Hispano-Suiza 12Y. Франция.
12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения.
Про этот мотор я уже рассказывал в материалах про «Испано-Сюизу» и «Девуатин Д-520». Его тоже выпускали у нас по лицензии и дорабатывали, и HS 12Y стал родоначальником своей, не менее известной семьи двигателей водяного охлаждения В. Климова.
М-100. Устанавливался на бомбардировщиках СБ. Далее была цепочка модернизаций через М-103 к М-105.
М-100
М-105. Это был действительно сильно доработанный М-103. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных (а позже и два выпускных) клапана на цилиндр.
Всего было выпущено более 90 000 моторов М-105 всех модификаций.
М-105/ВК-105 устанавливали на:
— истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-3;
— бомбардировщики Як-4, Ер-2, Пе-2, Ар-2.
Форсированная версия двигателя М-105, которой стал М-107, тоже была выпущена пусть и не такой огромной серией, а всего чуть более 7 000 штук, тем не менее, имеет полное право на нахождение в списке.
ВК-107
М-107/ВК-107 устанавливался на Як-9У и Пе-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Франция.
Еще один звездообразный 14-цилиндровый двигатель. Лицензионную копию, производимую в СССР назвали М-85 а ее дальнейшую модификацию М-87. Главными конструкторами по мотору были А.С. Назаров (М-86) и С. К. Туманский (М-87).
Моторчик был откровенно слабый, но очень надежный. Вообще его по лицензии выпускали все, кто хотел: Италия, Япония, Великобритания, Румыния, Чехословакия, Венгрия. Даже немцы ставили «Мажора» на свои штурмовики Hs-129.
У нас же моторы М-85 – М-87 устанавливались на бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4.
5. BMW VI. Германия.
Еще одна линейка моторов. Немецкий исходник, V-образный 12-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением был доработан Александром Микулиным и пошел в серию как М-17. Нужно отдать должное немцам, любезно предоставившим нам право на выпуск двигателя, движки в Баварии строить умели всегда.
С этим двигателем летали Не-111 и Dо-17, его выпускали по всему миру (Румыния, Япония и др.)
М-17 устанавливался на ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2.
Но самое интересное было впереди, в модификациях.
АМ-34 мы просто пропустим, поскольку он ставился на все те же модели, и еще летал в Америку на самолетах РД.
АМ-35. Устанавливался на МиГ-1, МиГ-3 и Пе-8. Был выпущен серией почти в 5 тысяч единиц.
Ам-35
АМ-38. Устанавливался на Ил-2. Всего было изготовлено более 40 тысяч моторов.
До сих пор на многих оружейных и авиационных сайтах люди ломают копья, как надо рассматривать именно моторы Микулина, как самостоятельные работы или как копию немецкого двигателя.
Истина, как всегда, где-то посередине будет. Если по сути – немцы создали достойный двигатель, а Микулин был сильным конструктором, сделавшим из «немца» чудовище, таскавшего в один винт бронированный короб Ил-2.
Так что спорно здесь. Но ничего неприятного лично я не ощущаю. Это скорее инженерам и конструкторам BMW должно быть неприятно.
Сейчас наверняка некоторые уже завелись, чувствую. Автор, а что, наших моторов вообще не было? Были.
Например, вот.
М-11, чудо-мотор, который вывел в небо без преувеличения несколько поколений советских летчиков, а во время войны таскал все, что придется: раненых, почту, бомбы.
Разработан мотор был КБ авиазавода № 4 в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., в 1923 году. Начальником КБ в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, никогда не говорил, что это он автор разработки.
Двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был надежен, как винтовка Мосина, технологичен в производстве, как болт, не требователен к используемым топливу и маслам.
Кто-то скажет, что мягко говоря, сравнивать сложновато, но вот, что есть – то есть. Маленький и надежный с одной стороны и заимствованные с другой. Простите, но время было такое. Никто нам, к сожалению, не подарил ни конструкторов, ни инженеров. Про заводы даже молчу.
То, что смогли и до недавнего времени у нас в стране даже не думали над такой проблемой, как авиамоторы, – достижение. Надеюсь, с этим никто спорить не станет?
Истребитель-бомбардировщик И-185 АМ-38ФВ и другие.
Николай Николаевич шёл длинным нкаповским коридором, а в его голове снова и снова возникала мысль об очередной неудаче: госиспытания истребителей И-185 с моторами М-82 и М-71 успешно закончены, а решения о запуске в серию хотя бы одного из них так и нет, что только что было подтверждено на совещании у замнаркома Яковлева.
И хотя причины незапуска в серию были хорошо понятны Поликарпову (отсутствовало серийное производство мотора М-71, а мотор М-82 предполагался к установке на другой истребитель — Ла-5), всё же мысли о длинной цепи неудач не оставляли главного конструктора.
Из задумчивости Поликарпова вывел голос, раздавшийся сзади-сбоку: «Здравствуй, Николай Николаевич! Что за тяжёлые мысли тебя гложат?» Обернувшись, Поликарпов увидел Микулина, конструктора моторов серии АМ, с которым был знаком ещё с начала 20-ых годов. Поздоровавшись в ответ, Николай Николаевич кратко обрисовал ситуацию: есть отличный истребитель, но нет мотора для него. Неожиданно Микулин в шутку сказал: «А чем тебе мой новый мотор не подходит?, Бери и ставь, 1700 сил на взлёте выдает. Для тебя сделаю высотную версию — АМ-38ФВ».
«А что, давай поставлю, с горя, твой мотор, что ли!» — с долей отчаянной шутки ответил конструктор истребителей. На что Микулин предложил написать совместное письмо на имя наркома о том, что Поликарпов просит выделить один-два мотора АМ-38ФВ, а Александр Александрович согласен дать пару моторов из ремфонда с 25-часовым ресурсом, и продолжил: «Я через двадцать минут должен быть на совещании у Шахурина и письмо ему лично отдам»
«Два мотора, это всего лишь два мотора, а где их для серии взять ?» — уже без всякого энтузиазма сказал Поликарпов. На это Микулин изложил свой план «добычи» потребного для серии количества моторов. Кратко, всё сводилось к тому, что через несколько месяцев, в конце 42 г., по намёткам НКАП, планировалось превратить авиамотороремонтный завод № 45 опять в авиамоторостроительный. К этому времени Микулин обещал довести свой двигатель до 100-часового ресурса, и если истребитель Поликарпова покажет отличные ТТХ, то деваться НКАП будет некуда. Остается ещё найти завод по производству самих самолётов, но для этого можно использовать площади завода №1 и (или) других, которые сейчас заняты в Москве авиаремонтом.
«Только ты назови свой самолёт истребителем-бомбардировщиком, а то он будет отбирать моторы у штурмовика, — он у тебя, вообще, бомб-то сколько-нибудь поднимает?» — сказал в заключение Микулин. «Полтонны» — кратко ответил Поликарпов, и конструктора пристроились на подоконнике, писать короткое письмо наркому.
Осенью 1942 года ИБ И-185 АМ-38ФВ был в основном отработан и готов к госиспытаниям, а Микулин, как и обещал, довёл ресурс мотора до 100 моточасов. И если И-185 М-82 не имел преимущества перед Ла-5 в скорости на небольших высотах, то И-185 АМ-38ФВ опережал на номинале Ла-5 форсажного в скорости во всём диапазоне высот. По другим параметрам (вооружение и боезапас, манёвренность, скороподъёмность, разбег/пробег) истребитель Поликарпова оставлял позади все самолёты, как противника, так и отечественные (кроме FW-190 по вооружению).
Решением ГКО от декабря 1942 года ИБ И-185 АМ-38ФВ был принят на вооружение с производством на площадях московского завода № 1 и производством моторов к нему на з-де № 45. Поначалу производство не клеилось, но через пару месяцев на заводы вернулись люди, не уехавшие в эвакуацию, а также вернувшиеся из неё, подошло ленд-лизовское оборудование и алюминий, — и производство самолётов и моторов к ним приняло крупносерийный масштаб. До конца войны было построено в Москве около 10 000 истребителей и моторов к ним.
Тем временем, в КБ Поликарпова шла непрерывная работа над совершенствованием ИБ-ка, и в начале 1944 года в серию пошёл самолёт с мотором АМ-42В, взлётной мощностью 2000 л.с. Изменилось и вооружение: если на И-185 АМ-38ФВ стояли две пушки калибра 23 мм (ВЯ-23М, с уменьшенной навеской пороха относительно 23мм пушки ВЯ, н/с 200 гр. снаряда 790 м/с, б/з 160 патронов на ствол), то на И-185 АМ-42В устанавливались перестволённые пушки под калибр 25 мм. При этом использовалась переобжатая гильза от пушки ВЯ (опять же с меньшей навеской пороха) и облегчённый на 50 грамм снаряд от 25-мм зенитки 72-К, но в снаряде находилось не 13 грамм ВВ, а 25 гр (н/с 250 граммового снаряда 632 м/с, б/з 150 патронов на ствол). Попадание пары таких снарядов во вражеский самолёт гарантированно отправляло последний в капремонт, если он, конечно, мог долететь до аэродрома.
В конце 1944 года началось производство очередной модификации истребителя под индексом И-187 АМ-42ВН, с впрысковым мотором, мощность которого позволяла достигнуть максимальной скорости почти в 800 км/ч. На самолёте было установлено крыло с ламинарным профилем (после изучения ленд-лизовских «Мустангов»).
На начало 1944 года ИБ И-185 производились на всех истребительных авиазаводах, за исключением з-да № 292 (Як-3 М-105ПФ-2, позднее Як-3 М-106) и з-да № 21 (Ла-5ФН, позднее Ла-7). Переход на производство И-185 был совершён за второе полугодие 1943 года.
Противник, не имея возможности противопоставить, что-нибудь достойное «поршневое» истребителям И-185, со второй половины 1944 года стал делать ставку на массовый выпуск одномоторных турбореактивных истребителей Не-162 (АИ вариант, о нём в следующем посте). Но, несмотря на прекрасные лётные данные Не-162(АИ), малая надёжность ТРД не позволила Германии вернуть господство в воздухе.