Обзор fiat fullback – Фиат Фулбек 2019 — фото, все минусы (отзывы владельцев), цены и комплектации, видео тест-драйв, характеристики.
обзор пикапа FIAT FullBack, с которым и так всё было ясно — Автоновости Екатеринбурга
Не поверите, за ним пришлось охотиться. Все «Фулбэки», которые приходили в город, или мигом обретали владельцев и не доезжали до тестовых парков, или вообще не доходили до города.
Я думал, что всё дело в спросе, но, похоже, проблема все-таки в небольшой квоте, которую махом разбирают еще до отгрузки автомобилей дилерам. Тестовую машину я не дождался даже от российского представительства «Фиата», хотя за язык никто не тянул — они предложили сами. Впрочем, мы с «Фулбэком» все-таки встретились, хотя смысла в этом, как оказалось, не было никакого.
В тему
Copy/paste
FIAT Fullback — плоть от плоти Mitsubishi L200. Причем они близнецы не как, там, Христос и Антихрист, а как Рут и Ракель из того сериала. Совпадение на 99,99% — и только родинки их хоть как-то отличают. В данном случае — передний бампер и решетка радиатора. Всё.
Если честно, я слегка разочарован. Про техническую идентичность было понятно еще на старте, но чисто визуальных различий хотелось, конечно, увидеть побольше — если не снаружи, то хотя бы внутри.
Ан нет. Всё, что отличает салон Fullback от донора, — это вишневые шильдики FIAT. Даже интерфейс медиасистемы — от прародителя.
В тему
Даже SuperSelect при нем?
Конечно, технически Fullback, как и снаружи, полная копия L200. Значит, и полноприводная трансмиссия, позволяющая менять режимы прямо на ходу, тут: задний — если совсем сухо; полный — если подморозило; совсем полный — если вообще скользко. При нем же пониженный ряд и блокировка заднего межколесного дифференциала, если уже не просто скользко, а ты полез к скалам Петра Гронского, и всё вообще плохо.
Для базового Fullback доступен подключаемый полный привод по схеме Part-time: передок подрубается жестко и только при необходимости. У таких машин два межколесных диффа, в раздатке дифференциал отсутствует. Маркетологи называют эту трансмиссию EasySelect. Мицубишевский же SuperSelect имеет три дифференциала: между колесами спереди, в заднем мосту и между осями. Межосевой дифф может работать в свободном режиме (4H), и тогда тяга раздается в пропорции 40:60 с акцентом на заднюю ось; при блокировке (4HLс) машина на манер «парт-таймовых» становится строго полноприводной с распределением тяги 50:50.В тему
А не стала ли хуже с новыми бамперами геометрическая проходимость?
Вроде нет. От нечего делать можете съездить на полигон для вывоза снега и с ним вот так поэкспериментировать — он не обидится, обещаю. Главное, чтоб хватило зацепа резины — тяги 150-сильного дизеля обычно с запасом. Что до остального, то углы въезда/съезда всё те же — 30/22º, соответственно, под нижней точкой — в районе 20 см просвета. Если не увлекаться с украшательствами в виде сверкающих хромом порогов, то геометрии должно хватить.
Чем, как и в случае с L200, надо озаботиться прямо сразу, так это возможностью буксировки. Современные пикапы почему-то лишены задних проушин. Самое смешное, что их нельзя докупить даже в виде опции. Или колхозить самому, или брать фаркоп — без вариантов. Но сделать это надо по-любому: как человек, которого однажды за «морду» тянули из болота обходными путями, потому что за зад дернуть не получилось, я это теперь знаю наверняка.
Ну, а кузов-то хоть другой?
Не-а. Полтора метра в длину, почти столько же — в ширину в самой, простите за тавтологию, широкой точке. Заявленная грузоподъемность — меньше тонны (920 кг), но кого же это смущает? Кстати, паспортные значения — одни из самых скромных в сегменте: у «Амарока» грузоподъемность — ровно тонна, у Isuzu D-Max, про который говорили в январе, — 975 кг. Хотя на самом деле это тот параметр, который у современных пикапов разнится меньше всего. И геометрия отсека, и вместимость примерно на одном уровне.
Борьба давно идет в другой плоскости: у Hilux, например, планшет красивый на консоли, а у «Амарока» почти пассатовский салон. Fullback и L200 берут золотой серединой: и обещанная грузоподъемность — средняя по больнице, и салон человеколюбивый, и по проходимости — где-то на ступеньку выше «Хайлюкса», например.
В чем тогда смысл?
В экономике. Выгодной, судя по всему, обеим сторонам. Небогатая, в общем-то, Mitsubishi эффективно продает лицензию на готовый продукт, да еще и дозагружает мощности своего завода в Таиланде. FIAT без лишних затрат на R&D закрывает нишу, в которой он не представлен. Всем, казалось бы, хорошо, но есть один гаденький момент: на российском рынке «Фиат» установил ценник на 200+ тысяч ниже, чем у «Мицубиси». То-то деловые партнеры, наверное, порадовались!
| FIAT Fullback | Mitsubishi L200 | |
|---|---|---|
| 2,4 л + МТ | 1 529 990 | 1 779 000 |
| 2,4 л + АТ | 1 879 990 | 2 199 990 |
| 2,4 л + АТ (181 л.с.) | 2 069 990 | 2 399 990 |
FIAT Fullback: выводы и ТТХ
 |
|---|
| FIAT Fullback | 2,4 + AT |
|---|---|
| Дизельный, с наддувом, 2 442 см³, 154 л.с., 380 Н*м | |
 | 5-ст. АКПП с пониженным рядом |
 | Постоянный полный SuperSelect |
 | Дисковые/барабанные |
 | 205 мм |
 | 0–100 км/ч — н.д., Max — 174 км/ч |
 | Длина/ширина/высота: 5,2 / 1,8 / 1,7 м Колесная база: 3 м |
 | 245/65R17 |
 | 1 930 кг |
 | Д/Ш грузовой платформы: 1,52 / 1,47 м |
 | 1,52–2,06 млн |
За тестовый автомобиль благодарим АЦ «Канистра»
© 66.ru; архив 66.ru; 66.RUОбзор Fiat Fullback: этот автомобиль способен удивить
Содержание статьи:Каждый, кто хоть немного знает линейку автомобилей марки Fiat, с удивлением принял новость о выпуске пикапа. Действительно, такие машины несвойственны итальянскому производителю. Уже с учётом этого факта становится ясно, что автомобиль Fiat Fullback подвергся пристальному интересу, буквально как только сошёл с конвейера. Ещё больше внимания он получил, когда выяснилось, что под этим названием скрывается совершенно другая машина – Mitsubishi L200. Как это понять? Об этом ниже.
Знакомый незнакомец
Действительно, новый пикап от «Фиат», подробнее о котором можно прочитать здесь, не является оригинальным «детищем» итальянского производителя. Fullback – это модель, которая даже не создана на базе японской машины. По сути, он и есть упомянутый «Митцубиси» L200. Выпускается авто на одном и том же конвейере с «японцем», и если говорить о технических параметрах, да и внешних тоже, то практически неотличим от оригинальной модели. Однако в отличие от Mitsubishi, пикап Fiat Fullback более чуткий на команды руля, что обеспечивает ему острую реакцию на управление.
Неясно, почему авто одной марки выпускают под именем другой? Это современный ход в развитии бизнеса, именуемый «бейдж-инжинирингом». То есть один производитель выкупает у другого определённую модель авто и налаживает их выпуск под собственным именем. Сделка является взаимовыгодной. Каждый из производителей остаётся в плюсе. Один получает машину, которой нет в линейке и её разработка довольно дорога, а второму обеспечивается дополнительная загрузка конвейера.
Что внутри
Салон авто очень напоминает тот же «Митцубиси» L200. Простой и аккуратный дизайн придаёт солидности, визуальной гармоничности. Пикап оснащён мультимедийной системой, довольно просторен, даже задние сиденья очень вместительные.
Заглянув под капот Fiat Fullback, ещё раз убеждаемся в том, что перед нами «Митцубиси» L200. Внутри стоит дизельный двигатель (2,4 л), 150 л. с., обеспечивающий пикапу солидную мощность. Более того, можно выбрать усиленные авто. Выпускается Fiat Fullback в нескольких версиях, две из которых (наиболее дорогие) содержат под капотом 180 «лошадок», то есть на 30 больше базовой комплектации. Однако стоит отметить, что мощность в случае с пикапом является синонимом тяговитости, но не скорости. Эта модель авто способна развивать солидное ускорение. Однако в целом нельзя отнести её к классу скоростных. Выбирать Fiat Fullback можно и по типу КПП. Авто комплектуется механической 6-ступкой и 5-ступенчатым автоматом.
Не вызывает нареканий багажник машины. В Fiat Fullback он огромен, по сути, является грузовой платформой. Для удобства контроля содержимого предусмотрена камера. Отметим, что в Mitsubishi она не входит в комплектацию. Задний борт способен выдерживать значительные нагрузки, отсек для груза очень вместительный (1,5 м длина). Его можно укомплектовать крышкой при необходимости.
Стоит отметить отличную проходимость пикапа от «Фиат». Он хорошо преодолевает проблемные участки, по сути, может быть недорогой альтернативой внедорожникам. Fullback характеризуется отменной геометрической проходимостью. Клиренс равен 20 см, учитывая и мост задней подвески. Выбрать пикап от Fiat можно и по типу трансмиссии, разные версии авто комплектуются полноприводными механизмами 2 видов.
Различия в трансмиссии
Эта особенность является ещё одной интересной изюминкой Fiat Fullback. Экономичные версии пикапа укомплектованы Easy Select, что является аналогом Part Time. Особенностью этой трансмиссии есть то, что на плохой дороге можно привести в действие переднюю ось, т. е. сделать её ведущей, а в нормальных условиях авто будет ехать на заднем приводе.
Вторая версия Fullback укомплектована системой от «Митцубиси» – Super Select. Такие пикапы дороже, но и более надёжны, безопасны на бездорожье. Работает трансмиссия на 4 режимах:
- полном;
- заднем;
- полном с обычной;
- с межосевой блокировкой (+пониженный ряд скоростных передач).
Переключать первые 3 можно даже на полном ходу. Если и потребуется остановка, то чтобы привести в действие пониженный ряд передач.
Другими словами, для тех, кто ищет практичный, надёжный и мощный автомобиль для покорения бездорожья, активной эксплуатации или для хозяйства, Fiat Fullback – оптимальный по стоимости и техническим параметрам автомобиль.
Похожее
comments powered by HyperCommentsОтзыв Fiat Fullback 2.4 4WD (Фиат Фулбек) 2017 г.
“А сейчас, со всей этой требухой на борту мы попытаемся взлететь… ”(из старого анекдота)
Итак, машина приобретена, первичные доработки завершены. Можно поговорить об эксплуатации. Поскольку эмоции за год улеглись , а объективные показатели укладываются в коротенький абзац, буду разбавлять цифры и факты ощущениями субъективного характера, полученных глазами, ушами и не менее важным прибором — попомером; и местами пытаться понять,чем обусловлены те или иные ощущения.
Встречают по одёжке — с неё и начнём. Экстерьер. Я не могу сказать,что дизайн дитя итало-японских потуг мне безоговорочно нравится- в отличии от, скажем, Ford F Raptor. Для меня этот пережиток моды на биодизайн нейтрален до лёгкой безликости. НО в повседневной жизни это скорее плюс. Он уютен, спокоен и бесспорен. Даже в 2015 году на собственной премьере он не был ультрасовременным и ультрамодным. Зато по прошествии 4 лет он не выглядит откровенно устаревшим. Стилистически он близок к японским легковушкам середины 90х годов — и у меня это вызывает приятные ассоциации. Хотя горизонтальное ребро на округлой боковине намекает на возможное родство с именитыми европейцами, концепция задних фонарей будто слизана у Фордов второй свежести, а дизайн колёсных дисков навевает воспоминания о культовых спорткарах 80х.
Интерьер продолжает ту же тематику. Архитектура передней панели, центральной консоли, дверных карт — всё оттуда, родом из 90х. Ни тебе планшета, как в Тойоте, ни архитектурных излишеств, как в Колорадо. Даже преемственности с предыдущим поколением в наследовании сложносочинённых хитросопряженных разнофактурных слоёв и поверхностей почти не наблюдается. Если бы не «рояльный» пластик на передней панели и вокруг селектора коробки передач, и не графический дисплей на панели приборов — ну просто привет из эпохи доллара за 2 гривны, новых Lada Samara Baltic и дойчмарок в обменниках.
Что-то подобное было в Nissan Sunny N 14, Nissan Primera первых трёх поколений, Легаси В11-В12, Маздах 323 BA и BJ…думаю, можно не продолжать. Хорошо это или плохо — решайте сами. Лично мне те салоны были удобны и эстетического отторжения не вызывали.
Раз заговорили об интерьере, пройдёмся по пресловутому «ощущению качества». Скажем так, оно есть. Начиная с ручек дверей с мягким легким ходом; не самой дорогой, но на вид симпатичной и вроде как живучей ткани на сидениьях и вставках дверных карт, приятной на oщупь кожи(не скажу о её натуральности) на руле и набалдашнике селектора — и заканчивая мягким, но без люфтов и зависаний, ходом всех кнопочек, рычажков и переключателей. Пластик во всех местах, куда простирается взгляд -софт-лук, а куда обычно дотягивается рука — ещё и софт-тач. Можно, конечно, постучать по панели и услышать,что она местами гулкая. Или поелозить абразивом по «роялю» и увидеть,что он царапается. Самые внимательные пощупают и заметят, что внутренние ручки открывания дверей — это никакой не алюминий, а самый что ни есть крашеный пластик…в общем, если есть желание попридираться — возможностей достаточно. А если вам ехать, а не шашечки — тогда всё нормально. Эргономика не эталонная, но в сравнении с предыдущим поколением L200 есть ощущение езды в легковом автомобиле. Сидишь нормально, а не в позе немножечко беременной лягушки и до всего дотягиваешься, не отрывая лопаток от спинки кресла. Исключения составляют клавиши подогрева сидений( двухступенчатого, на минуточку),которыми пользуешься зимой раз за поездку и особенно блокировки заднего дифференциала(которой пока не воспользовались ни разу). Магнитола в зоне прямого обзора(а не спрятана под панель), кланяться ей при каждой манипуляции теперь не надо, показания борткомпьютера на панели приборов(а не там где сейчас магнитола), и даже раздатка управляется миленькой шайбой-селектором (заимствование идей на этот раз у Land Rover с их Terrain Response), не требуя от водителя изгибать позвоночник в двух плоскостях для переключения режимов(справедливости ради стоит заметить,что и на предыдущем поколении прямая механическая связь между рычагом управлеения и раздаткой отсутствовала. Что мешало подумать об эргономике ещё тогда — загадка…). В общем, в сравнении с прошлым поколением-прогресс налицо. С рулеткой я не бегал и замеров не проводил; что именно изменили во взаимном расположении водителя и органов управления — не скажу, но эргономика по моей шкале выросла на балл: с тройки на четвёрку. На дальняк можно ехать смело, не заморачиваясь заменой сидений и прочим колхозом. В идеале, конечно, хотелось бы регулировку изменения угла наклона подушки и валик — экстендер под колени, да и руль, бывает, хочется подтянуть на пару сантиметров ближе, чем положение максимального вылета ; но поскольку реального дискомфорта отсутствие этих функций не вызывает-спишем на мою избалованность.
Пассажиры тоже ни комфортом, ни простором не обделены: сам за собой (рост 187, вес под 100) сажусь без проблем (хотя и без запаса), проезжал по плохим дорогам на всех сидениях — вполне прилично. Был готов к худшему.
Свою лепту в комфорт вносит и относительная тишина в салоне. Некоторые владельцы фуллбеков настаивают на том ,что ФИАТ провёл какую-то адаптацию модели под корпоративные стандарты — и якобы штатная шумоизоляция Мицубиси была существенно переработана. Честно говоря, эту гипотезу я опровергнуть не могу, но по ощущениям акустический комфорт в машинах обоих брендов идентичен. Какого-то существенного улучшения в количестве или качестве шумоизолирующих и шумопоглощающих материалов по сравнению с предыдущим поколением, если говорить об официальных дилерских версиях, мне в глаза тоже не бросилось. Тем не менее, в салоне действительно тише. И я знаю причину: это двигатель.
Дело в том,что в течении 30 (1986-2015) лет и трёх(II-IV) поколений на Mitsubishi L200 во всех его ипостасях(включая Dodge и Ram)устанавливался ,главным образом, дизель 4D56, который, в свою очередь, является вариантом дизеля 4D55 от первого поколения пикапа,отличаясь от него ходом поршня и, соответственно, рабочим объёмом(2,5 против 2.3). И всё бы ничего, если бы не тот факт, что этот шедевр инженерной мысли был представлен в(если память не изменяет) 1978 году, в год московской олимпиады встал на конвейер, а за эти 40 лет дизелестроение всё-таки прошло долгий путь технологической эволюции. Впрочем, несмотря на состояние перманентного финансового кризиса, ММС тоже пыталась не отставать. Дизель получил сначала турбину, затем интеркулер, удвоил число клапанов и несколько раз менял систему питания: от вихрекамеры до вполне современного коммон-рейла, стандарта Евро-5 и 178 лошадиных сил. Беда в том,что блок цилиндров все эти годы оставался одним и тем же; и если с ростом мощности и момента японский чугун ещё как-то справлялся, то вписать его во всё более строгие эконормы и замаскировать тракторную сущность уже не удавалось. Попытки, конечно, были — но не сказать,чтобы слишком успешные: установив балансирные валы, инженеры Мицубиси слегка приструнили вибрации (но не звуковое сопровождение!) — но заложили в конструкцию двигателя мину замедленного действия, с принципом действия которой можно ознакомиться, введя в строку поиска браузера «обрыв ремня привода балансирных валов 4D56». Вкратце — последствия непредсказуемы: в лучшем случае валы просто перестанут вращаться — и вы сможете почувствовать себя трактористом; в худшем — останетесь без мотора (иногда в самый неподходящий момент). Доходило до того,что многие джиперы, делая машину для соревнований/покатушек/рейдов, просто выбрасывали валы и глушили отверстия под сальники.
Попытки решить проблему радикально предпринимались ещё на третьем поколении машины в виде установки мотора серии 4m40 от Pajero II. Но по какой-то причине двигатель, призванный заменить 4D56, его лишь дополнил. При этом если Паджеро с таким мотором достаточно много, то пикапы попадаются редко. К концу 2000х компания предприняла вторую попытку, выпустив на некоторые рынки L200 с мотором 4M41 объёмом 3.2л от Mitsubishi Pajero IV-но поезд, как говорится, уже ушёл. Мотор не только устарел морально, но и выводил своим объёмом машину в другую ценовую категорию по налогообложению и таможенным платежам.
Поэтому на новое поколение машины установили двигатель новой серии 4N, обкатанной к тому времени на младших моделях. И если ресурс и ремонтопригодность этих двигателей покажет время, то экономичность, экологичность и шумовибронагруженность можно оценить уже сейчас — и я оценил!
В общем, зимой при морозе -10 холодный 4N15 работает тише и мягче, чем 4D56 при температуре +20. Прогретый двигатель работает чуть тише, чем бензиновый N20B28 на BMW X1, а вибраций меньше, чем на Ниссане от довольно сбалансированного дизеля M9R. В салоне двигатель слышно либо на оборотах от 3000( куда я почти не забираюсь), либо на интенсивном разгоне (причём чаще солирует турбина). В общем комфорт, я бы сказал, доселе в пикапах Мицубиси невиданный и неслыханный(признаюсь , на машине с 4М41 не ездил).
Многие могут задаться вопросом, зачем уделять такое внимание мотору. А ларчик просто открывается: это единственное принципиальное отличие L200 пятого поколения от четвёртого. Чего не было раньше?Рама-по сути, та же. «Усиленная», «улучшенная», но в ракурсе снизу эти инновации незаметны. Подвеска? Да та же самая, хотя, вероятно, взаимозаменяемость не полная — но принципиальных изменений ноль. Трансмиссия? — можно смаковать подробности эволюции привода подключения блокировки дифференциала (с вискомуфты на Торсен), но принципиально, опять-таки, не изменилось ничего. Кузов — логично, что он новый, но что изменилось принципиально(материал, конструкция, принцип крепления к раме)?-правильно, ничего. Вот и получается, что кроме движка — ничего нового.
Логично сразу же упомянуть динамику разгона. В общем-то, она приятно удивляла с покупки — хотя было ясно,что тысяч с пяти пробега она улучшится. Так и произошло. Не знаю, как там паспортные 177, но 160 на прямой машина держит уверенно и с запасом — хотя боковой ветер, естественно, не любит. Комфортная крейсерская скорость — от 110 до 130 в зависимости от дорожных условий и шин. Остальные факторы(рельеф, трафик и т.д.) нивелируются приличным крутящим моментом(430 Нм). Опять-таки, в сравнении с предыдущим поколением- шаг вперёд. Не так в предельных возможностях — как в восприятии процесса.
Честно говоря, автомат тоже не расстроил. Безусловно, новый восьмиступенчатый агрегат от Паджеро Спорт был бы расторопнее, но старичок на 5 ступеней хоть и не скрывает своего возраста, трудится исправно. Да, он запаздывает, и при резком ускорении, бывает, сбрасывает мигом две передачи, заставляя двигатель взвывать на трёх с лишним тысячах оборотов — но это является проблемой ровно до того момента, когда к этому привыкаешь и такие явления становятся прогнозируемыми . К тому же, есть ручной режим и даже подрулевые лепестки — и это здорово расширяет возможности и позволяет избегать неприятных перегазовок. Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что пользовались ими раза два чтобы попробовать-больше необходимости не было.
С последствиями разгона тоже проблем нет. На удивление, несмотря на барабаны сзади, тормозная система довольно эффективна, и,что важнее, информативна. Честно говоря, ожидал худшего: на всех L200 предыдущего поколения, на которых довелось поездить, тормоза были слабее. Может, это субъективно, может, следствие износа дисков или установки «не тех» колодок — не знаю.
Рулевое управление — без сюрпризов. Позволяет управлять машиной и получать какую-то информацию от колёс. Учитывая класс и назначение машины, возраст конструкции рулевого и профиль колёс, информации ,естественно, немного. Одна из причин — подвеска.
Как уже говорилось выше,архитектура подвески, насколько я могу судить, принципиально не менялась с 1996 года(с пикапами первых двух поколений познакомиться на подъёмнике не удавалось). И вряд ли стоит это делать: к этой претензий минимум. Надёжность на приличном уровне, управляемость для пикапа достаточна, комфорт адекватен. Единственное,что реально вызывает претензии давно и всерьёз — это скрип рессор. Да, они скрепят. Мойка под давлением и, в особо тяжелых случаях, ослабление-затяжка стремени, на время помогает. Кто-то мажет графитовой смазкой, кто-то ставит противоскрипные пластины от автомобилей ГАЗ и УАЗ, кто-то ударяется в занимательную комбинаторику и начинает убирать/добавлять листы…вопрос к производителю: проблеме 100 лет в обед, все о ней знают, но воз и ныне там- так неужели корпорация, разработавшая и внедрившая в производство танки и истребители, не может побороть скрип рессор? Или просто пофиг? Конечно, если ездить по идеально чистым и ровным дорогам, то рессоры, скорее всего, не заскрипят. Но пикапы ведь созданы для разный условий…
Что стоит ещё отметить, так это колёса. Все Фиаты для украинского рынка комплектовались исключительно 16-дюймовыми колёсными дисками, Мицубиси до рестайлинга в топе оснащались 17-дюймовыми, после перешли на 18. Честно говоря, на последних не ездил, а разницы на ходу(в пределах городской черты) между 16 и 17 не почувствовал. Гораздо больше влияет модель шин — но об этом писал в предыдущей части, повторяться не хочу.
Автоматика и электроника. Круизом не пользовались ни разу: рельеф и протяжённость маршрутов не располагают. Датчик света работает адекватно: переключатель просто «живёт» в положении Auto и чувствительный элемент сам включает то ПТФ в режиме ДХО, то габаритные огни, то ближний свет, то комбинирует: на самом деле, оно просто работает и не требует вмешательства. Работа фар на морально устаревшем галогене нареканий не вызывает.
То же с датчиком дождя: на погоду реагирует вполне адекватно; с лужами, поднимаемыми с дорожного полотна, ожидаемо хуже.
Системы активной безопасности (АБС,антизанос и т.д.) -работают. Причём электроника системы стабилизации отслеживает положение руля и, очевидно, тип задействованного привода, позволяя определённые вольности и шалости(об этом ниже, в разделе про управляемость)
Климат — контроль, в общем-то, эффективен, но вот его однозонность приводит к постоянным вмешательствам в работу электроники, если в машине находятся дети или прочие особо чувствителные личности. Две зоны(а лучше,три), вероятно, закрыли бы вопрос полностью. Единственное,что вызвало нарекания(и к зонированию микроклимата никакого отношения не имеет)- так это обмерзание стёкол в сильный мороз(-15 и ниже). На машинах с обычным кондиционером я включаю последний для осушения воздуха и одновременно печку на максимум для отогревания окон. Здесь климат, бедолага, путается, и процесс происходит довольно медленно. Если в деталях, то быстро отогреваются центральный сегмент лобового стекла и первая треть стекол передних дверей. Дальше, по мере отдаления от дефлекторов процесс замедляется — и полностью остекление передней полусферы оттаивает минут через 20-30. В принципе, виной тому сырой климат и холодные зимы. Но- в Пежо Эксперте (образца, на минуточку, 1994 года!) обдув был продуман явно лучше. Я не знаю, как обстоят дела у других пикапов, но здесь подогрев лобового стекла просто просится.
Других проблем с обзорностью нет. Стойки массивные, но к этому привыкаешь. Зеркала традиционно большие, площадь остекления достаточна, слепые зоны традиционны для пикапа почти 5.5 метров длины и минимизируются за счёт установки камеры заднего вида. Обогрев зеркал и заднего стекла достаточно эффективен.
Проходимость — отдельная песня. Поскольку выезды в горы стали регулярными, возможность заехать подальше значит ещё и топать поближе — а когда топать приходится по лесовозной колее, то удовольствие это весьма сомнительно. Кроме того, возможность навещать бабушек/дедушек в любое время, а не когда местная ОТГ решит почистить дорогу от снега тоже дорогого стоит. И пока проходимости хватает с головой. Дальше в горы заезжают только лифтованные и подготовленные для бездорожья внедорожники, квадроциклы и гусеничная техника. Справедливости ради,стоит отметить,что передний привод, блокировка и пониженная передача включаются всегда заранее, не дожидаясь, пока начнётся пробуксовка или занос.
То же самое при езде в дождь/гололедицу: полный привод подключается при первых признаках скользкой дороги и выключается когда уже сухо.
Управляемость, кстати, на полном и заднем приводе отличается весьма ощутимо. И чем хуже качество дорожного покрытия — тем чувствительнее контраст. В целом, на заднем приводе управляемость типична для коммерческого сегмента, на полном — ощущение более мягкого,собранного и плотного движения. Не бизнес-класс, но есть ощущение,что ещё недавно подобные повадки сделали бы честь внедорожникам суб-премиального сегмента…но ощущение это только до тех пор, пока крупный дефект дороги не попадётся под заднее колесо и не обрушит идиллию напоминанием о весьма архаичной схеме задней подвески. Системы стабилизации, к слову, зимой дают возможность позависать в глубоком заносе и подрифтовать на скользких покрытиях, реагируя на сброс газа как на сигнал к началу коррекции — но при этом довольно жестко гасят, скажем, занос при пробуксовке задних колёс на старте при вывернутых передних(задний привод, скользкий асфальт). То есть азартному водителю зимой тоже не очень скучно,а начинающему — не очень страшно.
Расход топлива. Помнится, как-то общался с владельцем предыдущего Pajero Sport(4D56) и соседом, по работе часто гоняющим Pajero Wagon 2007 года. Оба жаловались,что на заднем приводе машина зимой превращается в корову на льду(полностью согласен),а подключение передка увеличивает расход чуть ли не вдвое.На счёт последнего поделюсь своими наблюдениями. Удивительно, но расход топлива на полном приводе зимой и летом отличается очень существенно. Очевидно, виной тому вязкость трансмиссионного масла, потому как спустя 5-7 километров пробега зимой(даже в морозы) расход падает практически до летних величин. Приведу цифры.
Летом на заднем приводе в режиме город(10-12 км),трасса с большим количеством населённых пунктов и холмистым рельефом(100 км), горная грунтовка с лесовозными колеями(10-15 км) и полным приводом(местами блокировкой и пониженной) расход составляет 6.7 литров.
В чисто трассовом режиме и со скоростями до 130-160 — 8-9 литров.
В режиме дом-работа — около 8 — 8.5 литров.
Зимой(тот же дом — работа, но на полном приводе) — 11-11,5 литров.
Если ехать дальше — расход падает до 10 литров и не опускается; если поездки протяжённостью до 5 км — расход в районе 14-17 литров на сотню в зависимости от температуры воздуха и условий движения. Отключение переднего моста приводит к экономии в 2-3 литра и писку системы стабилизации.
Качество ЛКП. Его обычно у Мицубиси принято ругать, а я, пожалуй, воздержусь. За год и 15000 км два скола от прилетевших камней. Мелкие царапинки по-любому есть, но белый цвет имеет магическую способность их маскировать.
Итоги.
Машиной безоговорочно довольны. Справедливости ради,стоит сказать,что пикапы изучались долго и внимательно, эмоций при выборе было минимум, поэтому выбор можно назвать, пожалуй, максимально рациональным. Абсолютно все ожидания машина оправдала, некоторые — превзошла. Есть определённые моменты, которых ожидали, есть нюансы,связанные с классом, азиатским происхождением и конструкцией машины, но сказать,что ,имея на сегодняшний день те же исходные данные,что и год назад, сделал бы другой выбор — не могу. Грабли, на которые мы наступили, достаточно комфортны, практичны и нигде не жмут.
Fiat Fullback Double Cab 2018 фото обзор характеристики
Невозможно, да и не нужно скрывать тот факт, что Fiat Fullback Double Cab (Фиат Фуллбек Дабл Каб) являет собой копию японского пикапа Митсубиси L200. Таков результат сотрудничества двух компаний. При этом итальянцы не стали вносить изменения нив техническую составляющую, ни в дизайн. Габариты, соответственно, тоже совпадают: колесная база — 3000 мм, ширина — 1815, высота — 1780, длина – 5285 мм. Особенность версии Дабл Каб в возможности принять на борт пять пассажиров, однако из-за удлиненной кабины длина грузового отсека равна не 1850, а 1520 мм. Впрочем, масса буксируемого прицепа, вне зависимости от версии, может достигать 3100 кг.
Среднеразмерный пикап Fiat Fullback, представляющий собой «перелицованную версию Mitsubishi L200 пятой генерации», стал «плодом» партнёрского соглашения между итальянскими и японскими производителями. Официальный дебют «новинки» состоялся в ноябре 2015 года на автошоу в Дубае, а весной 2016-го начались продажи. Внешне «Fullback» является практически полным «двойником» японской модели «L200», а достаточно оригинальный дизайн у него имеет только «передок» – за счет иных решетки радиатора и рельефа бампера. Впрочем, в итоге, выглядит «итальянец» привлекательно, стильно и современно.
Салон Fiat Fullback Double Cab 2018 года
Внутри итальянский пикап и вовсе ничем не отличается от соплатформенного Mitsubishi L200. Фирменная эмблема на руле, естественно, не в счет. Соответственно, все достоинства и недостатки, присущие салону L200, характерны и для Fiat Fullback. И это, скорее, плюс. Что касается удобства посадки, то последнее поколение японского пикапа сделало огромный шаг вперед в сравнении с предшественником: Fullback в дальней дороге не заставит водителя каждые пару часов останавливаться, чтобы выйти размять затекшую спину. Внутри Fiat Fullback полностью повторяет своего японского «донора», за исключением логотипов: симпатичное и современное оформление (правда, оно напрямую зависит от комплектации), добротные материалы отделки и эргономичные сиденья с грамотным профилем и плотным наполнителем. Грузовая платформа итальянского «грузовичка» вытянута в длину на 1520-2265 мм в зависимости от модификации, ее ширина составляет 1470 мм, а глубина борта не превышает 475 мм. Полноразмерное запасное колесо у «Фулбэка» висит на кронштейнах под днищем.
Двигатель Fiat Fullback Double Cab 2018 года
Двигатель для продающихся у нас Фиат Фуллбэк будет предлагаться только один. Это 2,4-литровый турбодизель, который в разных версиях развивает 150 или 180 лошадиных сил. Коробки переключения также позаимствованы у Mitsubishi L200, а это означает, что выбирать придется между шестиступенчатой «механикой» и пятиступенчатым «автоматом». Не придется выбирать разве что вариант исполнения кабины. На нашем рынке Fullback будет продаваться только с двойной кабиной Double Cab, что соответствует позволит взять на борт не только 935 килограммов груза, но и четверых пассажиров. На ходу Fullback также мало чем отличается от соплатформенного L200. На ровном асфальте претензий к автомобилю нет никаких. Разве что при попытке прохватить по пересеченной местности становится понятно, что Fullback не всемогущ. Сбросить скорость заставляют сильные вибрации на руле и педалях. Зато к турбодизелю нельзя придраться. Мало того, что он уверенно тянет даже полностью груженый пикап, так еще и излишним шумом не докучает. И все бы хорошо, но открытым остается самый главный вопрос – зачем итальянцам вообще понадобился такой автомобиль. Все знают, что Fiat – это в первую очередь потрясающий «пятисотый», во вторую – массовый Grande Punto, в третью – седан Linea. Но никак не утилитарный пикап, к тому же являющийся перелицованным Mitsubishi L200. Вот только мы забыли о том, что кроме легковых моделей по нашим дорогам ездит и коммерческая техника. Рефрижераторы, эвакуаторы и просто пикапы, используемые не как стильная игрушка, а по своему прямому назначению – спрос на «тружеников» был и будет всегда. И спрос большой. Fiat Fullback комплектуется двумя силовыми агрегатами и двумя коробками переменных передач. Хоть выбор и нельзя назвать большим, двигатели довольно эластичные и способны раскрыть все аспекты этого многогранного автомобиля. Каждый сможет подобрать что-то по вкусу и кошельку, как любитель неспешной и экономичной езды, так и фанат табуна лошадей под капотом.
Базовым двигателем Fiat Fullback является рядная дизельная турбированная четверка объемом 2442 кубических сантиметра. Характерной чертой данного силового агрегата является применение системы Common rail. Это довольно простая, но эффективная система, топливный насос создает давление в общей топливной рампе, к которой присоединены форсунки, впрыскивающие горючее напрямую в цилиндры. Из плюсов такой системы можно отметить постоянство давление в рампе, которое не зависит от скорости вращения коленчатого вала, это стабилизирует работу двигателя на холостых и малых оборотах. Также система отличается высокой эластичностью, процесс подачи топлива регулируется электронным блоком управления двигателем в широком диапазоне, он даже может подавать горючее порциями в течении одного цикла, для наиболее полного сгорания. В общем и целом, двигатели с прямым впрыском топлива отличаются хорошими показателями мощности, малым расходом и отвечают всем современным экологическим нормам. Установленный на Fiat Fullback силовой агрегат развивает 154 лошадиные силы при 3500 об/мин и 380 Нм крутящего момента в диапазоне 1500-2500 оборотов коленчатого вала в минуту. Максимальная скорость составит 169 километров в час, а расход топлива будет равняться 6,4 литра дизельного топлива на сто километров пути в смешанном цикле движения.
Стоит отметить, что данный силовой агрегат работает в паре как с шестиступенчатой механической коробкой переменных передач, так и с пятиступенчатым гидротрансформатором. У Fiat Fullback есть и более мощный двигатель, это всё так же рядная турбированная четверка на тяжелом топливе объемом 2442 кубических сантиметров. Но благодаря повышению давления наддува удалось выжать дополнительные лошадиные силы. Увеличение давления, создаваемого турбокомпрессором позволяет топливу сгорать более эффективно. Так как горение- это процесс окисления, то при большем количестве окислителя, участвующего в реакции эффективность процесса возрастает. Благодаря этому, двигатель Fiat Fullback развивает 180 лошадиных сил при 3500 об/мин и 430 Нм крутящего момента в диапазоне 1500-2500 оборотов коленчатого вала в минуту. Максимальная скорость составит 177 километров в час. А расход топлива будет равняться 7,4 литров дизельного топлива на сто километров пути в смешанном цикле. Данный силовой агрегат оборудуется исключительно пятиступенчатой автоматической коробкой переменных передач.
Подборка фото Fiat Fullback Double Cab 2018 года
Информация о Fiat Fullback появилась на страницах всемирной паутины еще в 2014 году, а его мировой дебют состоялся на международном автосалоне в Дубае в ноябре 2015 года. Автомобиль представляет собой переоформленный пикап пятого поколения от известного японского производителя- Mitsubishi L200. Отличить новинку от своего оригинала, нетрудно, в первую очередь в глаза бросаются стильные вытянутые фары головного освещения с линзованной оптикой и секциями светодиодных ходовых огней. Решетка радиатора теперь выполнена из черного пластика и обладает крупными, горизонтально ориентированными ребрами и хромированными накладками сверху и снизу, поверх решетки крепится логотип итальянского производителя. Снизу, по краям бампера, в специальных выемках из черного пластика находятся небольшие круглые противотуманные фары, а между ними мы можем увидеть еще один воздухозаборник. В общем и целом автомобиль приобрел более европейский стиль, многим он понравится даже больше чем L200.
Fiat Fullback идет в ногу со временем, у пикапа стильный и современный дизайн, благодаря вытянутым фарам, стремительному силуэту и плавным обводам новинка выглядит стремительно и динамично. Такой автомобиль не растворится в будничном сером потоке и не затеряется на парковке большого торгового центра. Салон- это царство качественных материалов отделки и комфорта. Даже длительная поездка не доставит вам и малейшего дискомфорта. Отдельного упоминания заслуживает эргономика, разработчики постарались над тем, чтобы все необходимые элементы всегда находились под рукой, а управления было понятным на интуитивном уровне и проявляло отточенный характер. Пикап оснащен массой полезных устройств и технических новшеств, призванных облегчить эксплуатацию автомобиля и не дать вам заскучать в дороге. Производитель прекрасно понимает что автомобиль это не высокотехнологичная игрушка, поэтому под капотом находится современный и мощный двигатель, являющийся квинтэссенцией инновационных технологий и многолетнего опыта инженеров в области двигателестроения. Fiat Fullback будет служить вам долгие километры и окажется верным другом и помощником, куда бы вы не направились.
Технические характеристики Fiat Fullback Double Cab 2018 года
Силовая палитра «Fullback’а» для российского рынка включает в арсенал четырехцилиндровый дизельный двигатель объемом 2.4 литра (2442 кубических сантиметра) с непосредственной поставкой горючего Common Rail, турбонаддувом и 16-клапанным строением, который предусмотрен в двух уровнях форсирования. Базовый вариант генерирует 154 «лошадки» при 3500 об/минуту и 380 Нм крутящего потенциала при 1500-2500 об/минуту, а трудится в комбинации с 6-скоростной МКПП или 5-диапазонной АКПП. В «топовом» исполнении мотор имеет в своем арсенале 181 лошадиную силу при 3500 об/минуту и 430 Нм вращающей тяги при 2500 об/минуту, а сопрягается исключительно с автоматической трансмиссией. В России для итальянского «грузовичка» выделено два типа привода: жестко запускаемый (Easy Select) или постоянный полный (Super Select) с блокировкой заднего дифференциала и возможностью отключения фронтальной оси. В зависимости от модификации, максимальные возможности автомобиля не превышают 169-177 км/ч, а расход «солярки» варьируется от 6.4 до 7.2 литров на смешанную «сотню». В конструктивном плане Fiat Fullback – «клон L200 пятого поколения»: рама лестничного типа, изготовленный преимущественно из высокопрочных сортов стали кузов, независимая передняя подвеска на двойных рычагах и неразрезной задний мост, прикрепленный на листовых рессорах. Рулевое управление итальянского пикапа дополнено гидроусилителем, а тормозной комплекс выражен вентилируемыми дисками спереди, барабанными устройствами сзади и системами ABS, BAS и EBD.
Комплектации Fiat Fullback Double Cab 2018 года
Fiat Fullback обладает богатой технической начинкой, внутри вы найдете массу полезных устройств и хитроумных систем, призванных сделать вашу поездку комфортной, интересной, а самое главное- безопасной. Так пикап оборудуется: семью подушками безопасности, климат-контролем, многофункциональным бортовым компьютером, полным электропакетом, подогревом сидений, стекол и зеркал, лифтом водительского сиденья, круиз-контролем, легкосплавными дисками и даже блокировкой заднего дифференциала. Отдельно и подробно стоит поговорить о системе полного привода SuperSelect 4-II. Вернее, о ее режимах. Их четыре. Режим 2H оставляет автомобиль моноприводным, снижает акустическую нагрузку и обеспечивает максимальную экономию топлива при движении по обычным дорогам. В режиме 4H крутящий момент от двигателя распределяется между передней и задней осью через межосевой дифференциал, оснащенный вязкостной муфтой – эта особенность позволяет использовать режим полного привода при движении не только по скользким, но и по обычным дорогам для лучшего контроля автомобиля и еще более безопасного вождения. Режим 4HLC блокирует межосевой дифференциал, распределяет крутящий момент между передней и задней осью, увеличивая проходимость на снегу, песке или на грунтовых дорогах. А в режиме 4LLC понижающая передача позволяет существенно увеличить крутящий момент передаваемый от двигателя на колеса и эффективно преодолевать экстремальные внедорожные препятствия: подъемы и спуски большой крутизны, глубокий снег, раскисшую грязь.
Размеры Fiat Fullback Double Cab 2018 года
Fiat Fullback- пикап, представленный с одинарной, полуторной и двойной кабиной, его габаритная длинна может варьироваться от 5155 мм до 5285 мм, а остальные параметры останутся неизменными: ширина 1815 мм, высота 1780, колесная база 3000 мм, а величина дорожного просвета составит 200 мм. Благодаря этому солидному показателю, вкупе с системой полного привода и рамной конструкцией, автомобиль станет верным другом не только на асфальтированных улицах, но и на коверной пересеченной местности не ударит в грязь лицом. Грузовой отсек также может порадовать, его габаритные размеры составляют: длинна 1520 мм, ширина 1470 мм, высота 475 мм. Благодаря большой площади и отличной проходимости вы сможете перевезти все необходимое вне зависимости от того где находится пункт назначения.
Отзыв о Фиат Фулбэк 2.4D (150 л.с.) 4WD AT 2017 г.в.
История покупки
Здравствуйте! Свой пикап Фиат Фулбэк приобрел в мае 18 года для повседневной эксплуатации (город) и поездок на дачи / за город. Выбирал больше по цене, даже на тесты не ездил — было некогда.
Полный привод зимой показался необходимым, так как у папы Тойота Хайлюкс предыдущей модификации, и опыт зимней езды на ней был. Я не рыбак, не охотник, но есть дети / квадрики / мотоциклы / велосипеды и прочее, поэтому пикап казался не таким уж и бесполезным.
Да и есть в пикапе что-то, что связывает его с духом свободы, некое мальчишеское чувство что ли. Итак, забрал машину из салона и поехал. Первые впечатления описывать не буду, они, мне кажется, не так важны, лучше напишу об устоявшихся впечатлениях по нижеизложенным разделам.
Впечатления
1. Салон
Посадка за рулем нового Фиат Фулбэк вначале показалась как вполне себе нормальная для моих 180 см и 85 кг. Сидеть не совсем низко, продольной регулировки хватает, правда езжу при максимально отодвинутом назад сидении.
Через некоторое время понял, что сиденье лучше бы приподнять (регулировка по высоте есть, но поднимается только задняя часть подушки сиденья). С удивлением обнаружил, что продаются проставки под переднее крепление водительского кресла.
Мне же хотелось приподнять его целиком или на худой конец заднюю часть еще больше, чем позволяет штатная регулировка. Сидеть с прямыми ногами мне кажется удобнее, чем с согнутыми коленями, да и кровоток ниже колен не пережимается.
Пока вышел из положения проставками под заднее крепление сиденья высотой около 20 мм, вырезанными из транспортировочных заглушек к стиральной машине. Стало поудобнее. Вперед пока поставить ничего не получилось из-за недостаточной длинны штатных болтов. По ощущениям поднял бы заднюю часть еще миллиметров на 15, а переднюю на 10.
Приборы на месте, управление всего и вся не вызывает необходимости долгого привыкания и не раздражают. Управление микроклиматом кажется сильно не соответствует ощущениям. Выставляю, например, в жару 22 градуса и как-то недостаточно прохладно, а теперь и в мороз при выставленных 22-х градусах кажется очень жарко. Приходится приспосабливаться.
Звук штатной музыки в Фиат Фулбэк меня полностью устраивает. Правда, я так себе любитель хайфай техники, но басы люблю живые и без хрипоты. В общем, считаю нормально с этим.
Руль едва ли могу назвать удовлетворительным. Мал в диаметре для этого ГУРа, тяжеловат в рулежке, одной рукой на парковочных маневрах крутить непросто с перехватом (может я один так привык, не знаю), это когда вы рукой из положения «12» начинаете его вращать, а потом на положении «3» или «9» ладонь выходит на внешнюю часть обода руля и вращает его не хватом, а силой упора до возможности взять руль уже обратным хватом и докрутить.
Еще и постоянно нажимаю при этом способе руления кнопку голосового управления — раздражает. В общем, пока не раскошелился на перешив руля с увеличением его толщины, впервые с середины 90-х пришлось купить накладку на руль.
Задние сиденья. Поначалу показалось, что места сзади много, угол наклона спинки нормальный. Но летом удалось вырвать несколько дней отпуска, и решил с детьми махнуть искупаться в море. Заехал за детьми на дачу и вместе с двумя своими (17 лет 180 см 65 кг и 11 лет 140 см 45 кг) захватил двух племянников (11 лет 155 см 65 кг и 15 лет 180 см 85 кг) и в дороге 1200 км плюс еще 1 200 все про сиденья понял.
Дети сказали точнее. Угол наклона спинки заднего дивана явно недостаточный, да и ширина салона маловата. Намучались они. Пришлось самого крупного сажать спереди, самого длинноногого сажать сзади посередине (ноги вперед на подлокотник), так хоть дети могли дремать в пути.
По возвращении стал смотреть, как бы так извернуться, чтобы наклонить спинку побольше. Появились идеи, реализую — поделюсь. А так это был первый момент, когда подумал, что зря купил пикап, даже РАФ4 был бы комфортнее, правда, вещей мы с собой столько бы не взяли. А у нас в кузове лежала сап-доска, доски для плавания, палатки / спальники, костровое, 40 литров воды и все-все-все. Про салон, наверное, все.
2. Двигатель. Везет — ни больше, ни меньше. Ничего выдающегося, кроме расхода. Он высоковат. Мне так кажется. Чип-тюнинг постоянно в голове, и даже уже договорился. Однозначно буду делать. Вот вроде все нормально, но как-то запаса что ли не хватает (забыл упомянуть, что на Фиат я пересел с ТАХО, где 325 л.с. были под правой ногой). Очень жалею, что не подождал версию с 181 л.с. Не было в наличии.
3. Коробка. Претензий нет почти. Переключения плавные, логичные. Но если посмотреть на тахометр, то все время хочется оборотов 200-300 скинуть. Сделать более длинную 5-ю передачу или 6-ю добавить. Может вылечить большим диаметром колес?
Весной буду покупать резину побольше диаметром (и диски), пусть показания спидометра не будут соответствовать, все равно на трассе часто включен навигатор, скорость можно контролировать и по нему. Или привыкнуть пересчитывать по спидометру.
4. Тормоза. Вот к ним вопросов нет.
5. Подвеска. Это то, что смущало еще до покупки (наряду с задним диваном). И это самое плохое, что есть в автомобиле. Все плохо. И передняя, и задняя. Она как бы вообще отсутствует. То есть описать ее сложно, как сложно описать то, чего нет.
Поначалу я, конечно, как опытный покупатель, стравил дилерские 2,4 атмосферы до 2-х и почувствовал разницу. Этого мне хватило на пару недель. Прошерстил интернет. Предложений по запросу «комфортная подвеска на пикап» выводятся много.
От всех известных мне производителей этого сегмента, НО! Все производители предлагают бОльшую жесткость амортизаторов / пружин / рессор. И все это добро для тяжелых условий эксплуатации, навешанных лебедок, стальных бамперов и прочего, а мягкую, комфортную подвеску не предлагают.
Правда бОльшая энергоемкость амортизаторов обещает бОльшую плавность срабатывания. Буду разбираться дальше. Об экспериментах сообщу. А так могу сказать, что по ровному асфальту нет проблем, лежачие полицейские — беда, как и прочая неровность. Люки, жесткие стыки по возможности объезжаю даже на скорости в полосе. Вот так.
6. Шумоизоляция. Поставлю оценку нормально. Даже неплохо, особенно на холостых. В движении уже не так чтоб очень, но приемлемо вполне. Не вызывает желания делать дополнительно. Сильного желания.
7. Управляемость. Здесь по Фиат Фулбэк есть вопросы. Ноль на руле не слишком явно выражен. При поворотах на небольшой скорости руль (колеса) как-то неспешно стремится к выправлению в прямое положение. Если на скорости на пару-тройку секунд отвлечься от дороги, можно обнаружить себя перестраивающимся.
Углы колес не проверял. Если буду менять подвеску, это еще предстоит. В общем, к управляемости привыкнуть можно, не так уж и плохо все. Но все же.
Крены в поворотах невелики, но где предел? Попался старый журнал авторевю (2016 год) с Л200 на двух колесах при лосином тесте. Буду поосторожнее. А как же при этом моя идея о больших колесах? Центр тяжести то поднимется. Надо думать.
8. Кузов. Ну, тут что кому нужно. Я кунги не люблю. Ограничивают высоту, мотоцикл не поставить. Лазить там на карачках все время. Ездить так, как есть, не очень: дождь, грязь, да и не бросишь машину без присмотра. Решил найти секционную крышку (рольставни испытаны на папином пикапе, показались маетой: то замок замерзнет, то направляющие, то пружина не пружинит, то перекос).
Подходящих предложений не нашел. То есть нашел, но на американские пикапы, а на малышей нет. Решил сделать сам. Купил лист фанеры, раскроили мне его в ОБИ по моим размерам. Три секции. Петли. Секции снимаются и укладываются на дно кузова. Подсмотрел решение у Евгения Говорова.
Да, еще про вкладыш. Я не захотел жесткий пластик в кузов. Сделал сам мягкий из ковролина. Купил кусок, кроил по месту, оверлочил на рынке. Если не попадает на ковролин вода, то мне нравится. Вначале без крышки было не так здорово. Ковролин много, очень много в себе воды может держать. С виду сухо, кладешь что-то, как в мох на болоте. Но как крышку сделал и более-менее загерметизировал, стало хорошо — мне нравится.
9. Скорость. Разгонялся до 170 км/ч по спидометру. Едет, ничего себе. Сейчас гонять то уже негде: камеры, камеры…
Итог
Если оглянуться немного назад и спросить себя, купил бы я Фиат Фулбэк, если бы все про него знал? Нет пока ответа у меня в голове. За те же деньги можно было купить кроссовер типа Тойота RAV4 — там больше места в салоне и комфорта, да и проходимости хватает в обычных условиях, но нет возможности что-то возить. А добавить тысяч 500 и купить, например, Фортунер я тогда не мог. Да и к нему были вопросы. Ответ на этот вопрос даст следующий автомобиль и то, когда у меня появится острое желание продать этот. ТАХО я бы не продал ни за что, если бы не обстоятельства. Это мой лучший автомобиль, я ездил на нем и не мечтал ни о каком другом, честное слово! На этом пока все.